POBLEMY KOMUNIKACYJNE MIAST W WAUNKACH ZATŁOCZENIA MOTOYZACYJNEGO IX Konferencja Naukowo-Techniczna Poznań-osnówko 19-21.06.2013 Jarosław CHMIELEWSKI* *) inż., Koło Naukowe Miasto w ruchu, Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, 50-370 Wrocław, e-mail: jaroslaw.chmielewski@galma.pl METODA OCENY PS PIESZYCH NA OSYGNALIZOWANYCH PZEJŚCIACH POZIOMYCH W artykule przeanalizowany został problem oceny poziomów swoboy ruchu pieszych na pojeynczych oraz powójnych osygnalizowanych przejściach poziomych. Przestawione zostały stosowane na świecie trzy metoy pomiarów strat czasu: metoa pomiaru opóźnień z zatrzymania, metoa pomiaru różnicy czasu poróży oraz metoa mieszana. W alszej części artykułu znalazły się stosowane historycznie i obecnie metoy obliczeniowe opóźnień na przejściach pojeynczych (w tym metoy: Prettiego, Dunna i Prettiego, Gerlougha i Hubera, Griffithsa, HCM) wraz z kryteriami oceny poziomów swoboy ruchu oraz na przejściach powójnych. Słowa kluczowe: sygnalizacja świetlna, poziomy swoboy ruchu, pieszy. 1. WSTĘP W obecnie ostępnej polskiej literaturze przemiotu [1], otyczącej inżynierii ruchu, truno jest oszukać się znacznej ilości informacji na temat ruchu pieszego. Zawarte w niej rozwiązania zalewie pobieżnie przestawiają problemy tej części użytkowników ruchu, zaś przestawione metoy (często zaczerpnięte o zagranicznych autorów) pokazują tylko ostateczne rezultaty w postaci wzorów, tabel lub wykresów, czasem nieprzystosowanych o panujących w Polsce realiów. Poobnie jest w przypaku meto obliczeń poziomów swoboy ruchu pieszych, ocenianych bezpośrenio na postawie strat czasu pieszego p. W artykule przestawione zostaną historycznie i obecnie stosowane metoy obliczeniowe i pomiarowe strat czasu pieszego na przejściach oraz ich korelację z oczuwanymi poziomami swoboy ruchu.
Jarosław Chmielewski 2. METODY POMIAOWE STAT CZASU W celu określenia realnych strat czasu pieszego powstałych w skutek zatrzymania na przejściu la pieszych, stosuje się jeną z trzech powszechnie znanych meto pomiarowych przestawionych poniżej. 2.1 Metoa I pomiar opóźnień z zatrzymania Dla wykonania pomiaru wyznacza się niewielki obszar cyrkulacji pieszych oczekujących przy przejściu na zezwolenie na ruch. Pomiar wykonywany jest z interwałem ługości 1 cyklu. Stoper uruchamia się z początkiem zapalenia się sygnału czerwonego. Za każym razem, gy kolejny pieszy zamierzający pokonać przejście, zatrzyma się w obserwowanej strefie, zapisywany jest la niego czas t i w formularzu pomiarowym. Ostatnim onotowanym czasem w interwale jest czas wyświetlenia sygnału zielonego (t w ). óżnica pomięzy czasem t w oraz t i przyporząkowanym anemu pieszemu jest jego inywiualnym opóźnieniem i : gzie: i t t (2.1) w i i inywiualna strata i-tego pieszego [s], t w ługość sygnału czerwonego [s], t i czas przybycia i-tego pieszego [s], n ilość zaobserwowanych pieszych w interwale [szt], Poczas pomiaru wszelkie naruszenia wyświetlanych sygnałów, na przykła przekroczenie jezni na sygnale czerwonym, nie są brane po uwagę, zaś strata anej osoby naliczana jest jak la pieszego oczekującego na pozwolenie na ruch. Mimo niewątpliwych zalet metoy, jakimi są: łatwość i niski koszt wykonania pomiarów oraz możliwość uniknięcia konieczności użycia kamery, należy również pamiętać o jej waach: metoa przewiuje mierzenie strat czasu tylko wzglęem osób, które zatrzymały się w strefie cyrkulacji i czekały na zezwolenie na ruch, nie bierze zaś po uwagę opóźnień związanych ze zmniejszeniem prękości poruszania się pieszego wizącego sygnał z większej oległości. Kolejną waą jest truność pomiaru opóźnienia la osób, których czas zatrzymania trwał sekunę lub mniej. Sytuacja ta otyczy pieszych ocierających o obserwowanej strefy z końcem trwania okresu pomiarowego w cyklu. Aby uniknąć wspomnianych wa (kosztem niektórych zalet), należy posłużyć się metoą II pomiarem różnicy czasu poróży.
Metoa oceny PS pieszych na osygnalizowanych przejściach poziomych 2.2 Metoa II pomiar różnicy czasu poróży Technika prowazenia pomiarów w tej metozie poobna jest o pomiarów strat czasu pojazów na skrzyżowaniach. Stratę czasu pojeynczego pieszego można uzyskać z różnicy czasu jego poróży mięzy woma przekrojami prze i za przejściem i czasu niezbęnego o przejścia tego samego ocinka w sytuacji braku na nim przeszkoy w postaci przejścia. Aby móc jenoznacznie wyznaczyć tę różnicę, należy poróż każego pieszego rejestrować w kilku przekrojach (rys. 1). ys. 1. Pomiar strat czasu na skrzyżowaniach za pomocą metoy różnicy czasu poróży Pierwszy z obserwowanych przekrojów (1) powinien się znajować na choniku poza strefą oziaływania przejścia na ruch. Jego oległość powinna być ustalana na postawie wstępnych obserwacji tak, by maksymalnie ograniczyć wpływ wioczności sygnalizatora na prękość poruszania się pieszego. Kolejny przekrój (2) służy pomiarowi prękości chwilowych, przyatnych la obliczenia teoretycznego czasu poróży. Przekrój (3) la ułatwienia pomiarów powinien znajować się na krawężniku na końcu przejścia la pieszych. Oległości l 1-2 i l 2-3 pomięzy przekrojami powinny być okłanie zmierzone rogomierzem lub miarką. Należy pamiętać, że im większa jest oległość l 1-2 pomięzy pierwszym i rugim przekrojem, tym okłaniejszy jest pomiar prękości chwilowej. Przykłaowo, czas t 1-2 przejścia pieszego la ocinka o ługości l 1-2 równej 5 m i prękości pieszego v i = 1,1 m / s
Jarosław Chmielewski wynosi 4,55 s, zaś 4,17 s la prękości v i = 1,2 m/s. Niewielka różnica czasu przejścia (0,38 s), w połączeniu z różnym czasem reakcji obserwatorów powouje, że pomiar prękości pieszego obarczony może być użym błęem. Dla ułatwienia pomiarów i zwiększenia ich okłaności sugerowane jest, by posłużyć się wieo rejestracją za pomocą kamery. Czasy przejścia przez przekroje zapisywane są la poszczególnych pieszych w arkuszu pomiarowym. Straty czasu wyliczane są następnie z poniższych wzorów: i t t (2.2) i Ii gzie: t i t3 i t2i t v Ii Ii (2.3) l2 3 (2.4) v Ii l t 2i 1 2 t 1i (2.5) i inywiualna strata i-tego pieszego [s], t i rzeczywisty czas przejścia i-tego pieszego [s], t Ii czas iealnego, niezakłóconego przejścia i-tego pieszego [s], l 1-2 oległość mięzy pierwszym i rugim przekrojem [m], l 2-3 oległość mięzy rugim i trzecim przekrojem [m], v Ii prękość iealna i-tego pieszego [m/s], t ni czas przejścia n-tego przekroju przez i-tego pieszego [s]. Niewątpliwą zaletą opisywanej metoy jest to, że przewiuje wszystkie możliwe powoy opóźnienia. Posiaa ona jenak kilka istotnych wa: truność okłanego pomiaru rzeczywistej prękości pieszego, niektóre uzyskane wyniki mogą być ujemne (prękość poruszania się pieszego na przejściu często jest wyższa niż prękość na choniku), pomiar komplikuje się, gy piesi ochozą o przejścia z kilku różnych kierunków, konieczność użycia kamery w celu zebrania wszystkich potrzebnych anych. 2.3 Metoa III metoa mieszana Technika pomiaru strat czasu pieszego tą metoą opisana została w [2]. Mimo wielu pobocznych założeń (m.in. poziału przejścia na segmenty), sprowaza się ona głównie o wyboru, czy la anego pieszego zastosować metoę pomiaru opóźnień z zatrzymania, czy różnicy czasu poróży.
Metoa oceny PS pieszych na osygnalizowanych przejściach poziomych Jeśli pieszy nie wykazuje znaczących zmian w prękości poruszania się, wybierana jest metoa I, w przeciwnym zaś przypaku metoa II (liczona orębnie la każego segmentu). Porównanie wyników przestawiono w tabeli 1. Tabela 1. Porównanie meto pomiaru strat czasu pieszego na przejściu [2] PAAMET METODA I METODA II METODA III Śrenia zmierzonego opóźnienia [s] 8,5 9,1 10,1 Och. stanarowe opóźnienia [s] 14,1 15,3 14,8 Maks. zmierzone opóźnienie [s] 60 63,3 61 Min. zmierzone opóźnienie [s] 0-10,7 0 Czas oczytania wyników z 5-min. nagrania wieo [min] 24 28 27 Zaniem autora eliminacja z metoy mieszanej poziału przejścia na segmenty i skupienie się na wybraniu opowieniej techniki pomiaru la konkretnego pieszego, aje rozsąny kompromis pomięzy logicznymi wynikami, a skomplikowaniem opracowania wyników, unikając przy okazji niektórych z wa pozostałych meto. 3. METODY OBLICZENIOWE DLA PZEJŚĆ POJEDYNCZYCH 3.1 Metoa Prettiego (1979 r.) Dr obert L. Pretty w swojej pracy [3] pojął próbę opracowania klasycznego moelu strat czasu pieszego na pojeynczym przejściu przez jeznię. Tworząc swój wzór (3.1), Pretty założył równomierny rozkła zgłoszeń pieszych w cyklu sygnalizacji oraz tworzenie się opóźnień jeynie poczas trwania sygnału czerwonego, gyż wszyscy piesi pojawiający się poczas trwania światła zielonego bezzwłocznie z niego korzystają. ównomierny rozkła zgłoszeń może być przyjmowany tylko w przypaku małych skrzyżowań bąź samozielnych przejść, na których nie występuje związek pomięzy zgłoszeniami a pracą sygnalizacji [4]. gzie: 2 2 ( T G) p 1 (3.1) 2T 2T p1 strata czasu pieszego [s], T ługość cyklu sygnalizacji świetlnej [s], G ługość sygnału zielonego la pieszych [s],
Jarosław Chmielewski ługość sygnału czerwonego la pieszych [s]. Aby w pełni zrozumieć powyższy wzór, należy zapisać go w formie wzoru (3.2) rozbijając na wa czynniki. Pierwszy opowiaa za śreni czas oczekiwania w przypaku zatrzymania pieszego prze sygnalizacją, a rugi za prawopoobieństwo zatrzymania pieszego prze wejściem na przejście [4]. p 3.2 Metoa Dunna i Prettiego (1984 r.) T G T G 1 (3.2) 2 T Wraz z wprowazeniem i rozwojem wzbuzanych przejść typu Pelican (izolowane przejście przez jeznię na sygnalizacji) w Australii, obert L. Pretty wraz ogerem C.M. Dunnem przystąpili o opracowania uproszczonych wzorów na obliczanie strat czasu pieszego z nimi związanych [5]. Przejścia typu Pelican charakteryzowały się stałą ługością faz (tabela 2), zatem w celu uproszczenia obliczeń przekształcony został wzór (3.1) ając la wupasmowej jezni wzór (3.3). Tabela 2. Długość i kolejność faz sygnalizacji świetlnej na przejściu Pelican [2] L.p. Sygnał la pieszych Czas trwania [s] Sygnał la pojazów 2 pasy 4 pasy 1 Czerwony stojący człowiek 30 30 Zielony 2 Czerwony stojący człowiek 3 3 Żółty 3 Czerwony stojący człowiek 1 1 Czerwony 4 Zielony iący człowiek 5 5 Czerwony 5 Migający czerwony stojący człowiek 5 10 Żółty migający 6 Czerwony stojący człowiek 1 1 Żółty migający Min. ługość cyklu 45 50 2 2 ( T G) ( 10) p 2 (3.3) 2T 2 ( 15) Powyższy wzór onosi się tylko i wyłącznie o przejść typu Pelican o ługościach faz przestawionych w tabeli 2, pokazuje jenak możliwość uproszczenia wzoru w przypaku, gy jest możliwość zastosowania stałych faz sygnalizacji. Element (+15) wzoru opowiaa ługości cyklu T i jest sumą wszystkich 6 faz sygnalizacji, element (+10) jest zaś sumą wszystkich faz z wyłączeniem fazy 5.
Metoa oceny PS pieszych na osygnalizowanych przejściach poziomych 3.3 Metoa Gerlougha i Hubera (1976 r.) Daniel L. Gerlough i Matthew J. Huber w swojej monografii Traffic Flow Theory [6] przeyskutowali kilka moeli opóźnień oraz teorii kolejek la pojazów. Opracowane la sygnalizacji stałoczasowych moele zostały oparte m.in. na teorii przepływu. Jak się oatkowo okazało, stworzone formuły były ientyczne z pierwszym warunkiem słynnego analitycznego moelu wyliczania opóźnień Webstera [7]: gzie: p 3 2 T(1 ) (3.4) 2(1 x) p3 strata czasu pieszego [s], stosunek sygnału zielonego o ługości cyklu G/T [-]. Dla x = (q*t)/(g*s), gzie q to natężenie ruchu pieszego [os/h], zaś s natężenie nasycenia [os/h] i przyjmując, że = G/T i x = q/s oraz = T- G, wzór przyjmuje postać: p 3 2 (3.5) 2T (1 q ) s W przypaku, gy wartość formuły (1 - q/s) bęzie ążyć o jeności (la s ążącego o nieskończoności), równanie przybierze formę wzoru Prettiego (3.1). 3.4 Metoa Griffithsa (1984 r.) Profesor J. D. Griffiths przeprowaził szereg baań na wielu przejściach w Wielkiej Brytanii. W swoich artykułach [8] [9] [10] [11] autor opisał i stworzył matematyczne moele zaobserwowanych zależności mięzy natężeniem ruchu pojazów a stratami czasu pieszych la przejść typu zebra oraz wóch rozajów przejść typu Pelican. Stworzony wzór, w nieco uproszczonej formie został opisany w [12]: NC N N p4 {4 ( 2) ( 8)(0,5 4) T N NC N N 32 8 exp[ 4 ( 8)}/ NC T (3.6)
Jarosław Chmielewski gzie: p4 strata czasu pieszego [s], N C ilość pieszych w cyklu [os], N ilość pieszych poczas trwania sygnału czerwonego [os]. 3.5 Metoa HCM Wzór przestawiony w Highway Capacity Manual [13] nie różni się niczym po wzglęem formy o wzoru Prettiego (3.1). Jeyną różnicą, na którą warto zwrócić uwagę, jest zastąpienie wielkości G (ługość sygnału zielonego la pieszych) efektywnym czasem zielonym G e. Jest on efiniowany jako rzeczywisty czas, w którym piesi wkraczają na przejście i wyliczany na postawie ługości sygnałów zielonych powiększonych o uział czasu mięzyzielonego używanego przez pieszych o wkraczania na jeznie. W metozie HCM przyjmuje się G e = G + 4s. Baania innych autorów przestawiają zaś nieco inne wartości (tabela 3). Tabela 3. Zestawienie wybranych wielkości efektywnego czasu zielonego [7] Autor Lokalizacja Długość G e Viney i Pretty Brisbane, Australia G + 2s Stan Północna Karolina Stany Zjenoczone G + 5 s Virkler Brisbane, Australia G + 0,69 FDW* *Flashing Don t Walk sygnał służący o oczyszczania przejścia z pieszych (opowienik czasu mięzyzielonego). gzie: p5 2 ( T Ge ) (3.7) 2T p5 strata czasu pieszego [s], G e ługość efektywnego czasu zielonego [s]. Warto również zauważyć, że w polskiej literaturze przemiotu wielkość G e została błęnie zefiniowana, jako ługość sygnału zielonego la pieszych powiększona o połowę sygnału zielonego pulsującego [1]. 3.6 Porównanie meto Porównania wspomnianych meto obliczeniowych oraz propozycji nowych moeli obliczeń straty czasu pieszych pojęli się pracownicy Politechniki Wrocławskiej w pracy [12]. Autorzy zmierzyli opóźnienia pieszych na 14 wybranych przejściach we Wrocławiu, zaś ich wartości porównali z wynikami obliczeń (tabela 4).
Metoa oceny PS pieszych na osygnalizowanych przejściach poziomych Autor referatu pragnie zwrócić tu uwagę na pewne błęy/zmiany popełnione przy porównaniu, które wpłynąć mogą na jego niepoprawny obiór: użycie w porównaniu wzoru (3.3) o obliczania innych typów przejść niż Pelican można poać w wątpliwość ze wzglęu na jego pierwotne przeznaczenie, wartość G e w metozie Virklera (wzór 3.7 z wartością G e = G + 0,69FDW) została błęnie obliczona jako część sygnału zielonego migającego, nie zaś czasu mięzyzielonego. Dla celów porównania autorzy stworzyli wa wskaźniki liczone wg. poniższych wzorów: r p pj pj 100% (3.8) r pj r p p (3.9) pj gzie: r p zmierzona wartość opóźnienia [s], pj obliczona wartość opóźnienia [s], Tabela 4. Porównanie wyników obliczeń opóźnień z wart. zmierzonymi [12] Moel Wzór pj pj Śrenia [%] Och. st. [%] Śrenia [s] Och. st. [s] p1 (3.1) 23,58 42,5 7,1 12,7 p2 (3.2) 48,22 57,4 14,5 17,2 p3 (3.5) 43,44 54,5 13,0 16,3 p4 (3.6) 23,91 34,3 7,2 10,3 p5 (3.7) 25,46 44,0 7,6 13,2 3.7 Straty czasu na przejściu pojeynczym a PS Postawowe kryteria oceny poziomów swoboy ruchu la osygnalizowanych przejść poziomych przestawia tabela 5. Tabela 5. Kryteria oceny PS la osygnalizowanych przejść poziomych [7] PS Śrenie opóźnienie [s/os] Praw. nieposłuszeństwa wobec sygnału A <10 Niskie B 10-20 Niskie o umiarkowanego C 20-30 Umiarkowane D 30-40 Umiarkowane o wysokiego E 40-60 Wysokie F 60< Barzo wysokie
Jarosław Chmielewski Zaprezentowane w tabeli 5 kryteria oceny PS zostały oparte o szereg baań zachowania pieszych w trakcie oczekiwania na zezwolenie na ruch [14]. Jak łatwo zauważyć, wraz ze wzrostem śreniego opóźnienia, prawopoobieństwo nieposłuszeństwa pieszych wobec naawanego sygnału się zwiększy. Wynika z tego, że poprzez zmniejszenie śrenich opóźnień pieszych na skrzyżowaniach można osiągnąć wa pozytywne efekty: zachęcenie lokalnego społeczeństwa o częstszych krótkich poróży pieszych oraz zwiększenie bezpieczeństwa na przejściach la pieszych [15]. 4. METODY OBLICZENIOWE DLA PZEJŚĆ PODWÓJNYCH 4.1 Metoa Moleckiego Jeyną znaną autorowi metoą obliczeniową strat czasu na przejściach stanowiących kontynuację innych przejść jest metoa Bogusława Moleckiego opisana w [4]. Jak sam autor pokreśla, metoa przyatna jest, gy przejście stanowi jeną z części zielonego przejścia przez ulicę, a momenty zgłoszeń pieszych na kolejnych przejściach uzależnione są o funkcjonowania sygnalizacji na przejściu poprzezającym. Doatkowo, postawowym założeniem metoy jest eterministyczna prękość pieszych na przejściu. ozkła zgłoszeń na przejściu kolejnym można wyznaczyć na postawie czasu otwarcia przejścia poprzezającego G x oraz ługości cyklu sygnalizacji T. Uział pieszych przybywających wraz z otwarciem poprzeniego przejścia wynosi wówczas u po = (T - G x )/T, a la każej kolejnej sekuny otwarcia u ps = 1/T. Na postawie tych założeń można określić zmoyfikowany wzglęem wzoru Prettiego (3.1) wzór na straty czasu pieszego p na osygnalizowanym przejściu, bęącym kontynuacją innego przejścia: ' p ' p ' p T G T T Gx Gx t ( t Gx ) t la t Gx T T 2 T Gx t t t la t Gx i t G y Gx T T 2 x t t T t G 2 x ( t Gy ) ( T Gy ) ( T Gx t) T T la t G y G (4.3) x
Metoa oceny PS pieszych na osygnalizowanych przejściach poziomych gzie: p strata czasu pieszego z uwzglęnieniem ziałania sygnalizacji na przejściu poprzezającym [s], G x, G y ługość sygnału zielonego na 1 i 2 przejściu [s], t czas oczekiwania na sygnał zielony na przejściu rugim przy przejściu na początku otwarcia przejścia pierwszego [s]. Jak autor metoy słusznie zauważa, w przypaku poziału przejścia przez ulicę na wiele części, bąź kilkukrotnego otwierania przejścia w ramach jenego cyklu, wzór (4.3) komplikuje się o tego stopnia, że niezbęne staje się wykorzystywanie meto graficznych (wykresu zielonej fali na przejściu). 4.2 Straty czasu na przejściu powójnym a PS Mimo, iż nie są znane baania zachowania pieszych la przejść powójnych, są one naal przejściami przez jeną ulicę. Zaniem autora powinny zatem obwiązywać la nich te same graniczne wartości poziomów swoboy ruchu jak la przejść pojeynczych. W tym wypaku należy jenak przyjąć jako kryterium łączne śrenie opóźnienie la obu przejść. 5. PODSUMOWANIE W artykule zaprezentowano metoy pomiarowe i obliczeniowe strat czasu pieszego na pojeynczych i powójnych przejściach poziomych. Należy pamiętać, iż potrzeby pieszego jako uczestnika ruchu nie są obecnie analizowane w wystarczającym stopniu, a jego potrzeby często ignorowane, co powouje częste sytuacje niestosowania się pieszych o wskazań sygnalizacji. Aby temu zapobiec, należy stosując powyżej przestawione metoy zestawione wraz z kryteriami oceny poziomów swoboy ruchu, lepiej optymalizować ługość sygnału zielonego na przejściach. LITEATUA [1] Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., Inżynieria ruchu rogowego. Teoria i praktyka., WKiŁ, Warszawa 2008. [2] Li Q., Wang Z., Yang J.: A new metho for measuring peestrian elays at crosswalks, ITE Journal, Kwiecień 2005, str. 40-44. [3] Pretty. L.: The elay to vehicles an peestrians at signalize intersections, ITE Journal, Maj 1979, str. 20-23.
Jarosław Chmielewski [4] Molecki Б.: Ocena poziomu swoboy ruchu na przejściach la pieszych, Materiały VII Konferencji Naukowo-Technicznej Systemy Transportowe Teoria i Praktyka, Katowice 2010. [5] Dunn., Pretty.: Mi-block peestrian crossings An examination of elay, 12 th Annual Australian oa esearch Boar Conference, 1984. [6] Gerlough D. L., Huber M.: Transportation esearch Boar Special eport 165: Traffic Flow Theory, Transportation esearch Boar, 1975. [7] FHWA-HT-98-107: Capacity Analysis of Peestrian an Bicycle Facilities, Feeral Highway Aministration, 1998 [8] Griffiths J. D., Hunt J.G., Marlow M.: Delays at peestrian crossings: 1. Site observations ant the interpretation of ata, Traffic Engineering an Control, July/August 1984. [9] Griffiths J. D., Hunt J.G., Marlow M.: Delays at peestrian crossings: 2. The evelopment an valiation of a simulation moel of a Zebra crossing, Traffic Engineering an Control, October 1984. [10] Griffiths J. D., Hunt J.G., Marlow M.: Delays at peestrian crossings: 3. The evelopment an valiation of a simulation moel of a Pelican crossing, Traffic Engineering an Control, December 1984. [11] Griffiths J. D., Hunt J.G., Marlow M.: Delays at peestrian crossings: 4. Mathematical moels, Traffic Engineering an Control, May 1985. [12] Kruszyna M., Mackiewicz P., Szyło A.: Influence of peestrians entry proces on peestrian elays at signal-controlle crosswalks, Journal of transportation engineering, November 2006. [13] Highway Capacity Manual, Transportation esearch Boar, Washington D.C. 2010. [14] Wellar B.: Walking security inex. Final report, Ottawa 1998. [15] NCHP eport 532: Effective methos for environmental justice assessment, Transportation esearch Boar, Washington D.C. 2004. A METHOD FO EVALUATING PEDESTIAN LEVEL OF SEVICE AT SIGNALIZED COSSINGS The paper iscuss the evaluation of level of service at one-stage an two-stage signalize crossings. Author presents three commonly known methos for measuring peestrian elays at crosswalks: measuring stoppe elays only metho, travel time ifference metho an mixe metho. Later in this article, were presente historical an currently use methos for evaluating peestrian elays at crossings (Pretty metho, Dunn an Pretty s metho, Gerlough an Huber s metho, Griffith s metho, HCM metho) with level of service criteria. Keywors: traffic lights, level of service, peestrian.