JEDNOLITY EUROPEJSKI OBSZAR TRANSPORTU KOLEJOWEGO

Transkrypt

1

2 JEDNOLITY EUROPEJSKI OBSZAR TRANSPORTU KOLEJOWEGO Warsztaty w ramach Bezpieczeństwa w Transporcie Szynowym mgr inż. Piotr Smoczyński

3 KARTA ECTS Repetytorium problematyki bezpieczeństwa systemów w transporcie. Struktury organizacyjne transportu szynowego w Polsce na tle struktur organizacyjnych Unii Europejskiej w związku z bezpieczeństwem. Wymogi prawa Unii Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa dla obiektów i przedsięwzięć w transporcie kolejowym. Realizacja wymogów prawa Unii Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa dla obiektów i przedsięwzięć w transporcie kolejowym. Zarządzanie ryzykiem w systemach transportu szynowego na wybranych przykładach. Zarządzanie ryzykiem na stanowiskach pracy związanych z transportem szynowym. Zarządzanie ryzykiem zagrożeń związanych z instrukcjami eksploatacji wybranych obiektów kolejowych. Ćwiczenia w aplikowaniu metod, procesów, procedur i modeli związanych z bezpieczeństwem transportu szynowego.

4 PLAN WARSZTATÓW Unia Europejska Ćwiczenie Polska Ryzyko zmian Ćwiczenie

5 UNIA EUROPEJSKA Jednolity europejski obszar transportu kolejowego

6 GŁÓWNE ZAGADNIENIA Kto i w jaki sposób kreuje politykę UE dotyczącą transportu kolejowego? Na czym polega pomysł jednolitego europejskiego obszaru transportu kolejowego? Jak zorganizowany jest transport kolejowy w Unii Europejskiej?

7 CIEKAWOSTKA Konwencja o ustroju międzynarodowym kolei żelaznych 9 grudnia 1923 r.

8 TYPY DOKUMENTÓW UE Dyrektywy dokumenty skierowane do państw członkowskich, obligujące je do dostosowania krajowych ram prawnych w taki sposób, aby osiągnięte były zamierzenia opisane w dyrektywie Dyrektywy w obszarze transportu przyjmowane są w zwykłej procedurze ustawodawczej Rozporządzenia dokumenty stosowane bezpośrednio na całym terytorium UE, bez konieczności ich transpozycji do krajowych ram prawnych Rozporządzenia przyjmowane są przez Komisję Europejską na podstawie dyrektyw

9 ZWYKŁA PROCEDURA USTAWODAWCZA Rada Europejska Komisja Europejska Źródło: europa.eu Konkluzje Parlament Europejski Rada Unii Europejskiej

10 KOMISJA EUROPEJSKA Źródło: europa.eu

11 KOMISARZ DS. TRANSPORTU Violeta BULC (Słowenia) Źródło: europa.eu Zadania: 1. Zaktywizowanie prac nad transeuropejską siecią transportową i promowanie połączeń transgranicznych. 2. Upraszczanie podróżowania poprzez zapewnienie optymalnych połączeń między różnymi gałęziami transportu, np. koleją i transportem lotniczym. 3. Wprowadzanie do europejskiej polityki transportowej zasady user pays (obciążania użytkowników pełnymi kosztami, także np. ochrony środowiska) przy jednoczesnym przeciwdziałaniu dyskryminacji 4. Zakończenie negocjacji dotyczących czwartego pakietu kolejowego oraz wprowadzenie polityki Wspólnego Europejskiego Nieba 5. Opracowywanie wspólnych standardów dotyczących bezpieczeństwa w transporcie celem polepszenia warunków prowadzenia międzynarodowej działalności transportowej.

12 DEPARTAMENT MOBILNOŚCI I TRANSPORTU DG MOVE Źródło: europa.eu

13 EUROPEJSKA AGENCJA KOLEJOWA Źródło: era.europa.eu

14 STRUKTURA AGENCJI Dyrektor Generalny: Josef Doppelbauer Departamenty zewnętrzne: Departament Bezpieczeństwa Departament Interoperacyjności Departament Wzajemnego Uznawania Departament ds. ERTMS Departamenty wewnętrzne: Departament Zarządzania i Ocen Departament Zasobów i Wspomagania Źródło: era.europa.eu

15 PRZYGOTOWYWANIE AKTÓW PRAWNYCH Eksperci z organizacji branżowych (np. UNIFE, CER, ) Przedstawiciele NSA (np. UTK) Europejska Agencja Kolejowa (ERA) Grupa robocza 1 Grupa robocza 2 Grupa robocza 3 Grupa robocza Grupa robocza n Komisja Europejska RISC (Railway Interoperability and Safety Committee) Partnerzy społeczni Organizacje pasażerów

16 W PIGUŁCE Treść aktów prawnych UE regulujących sprawy kolejowe opracowywana jest wraz z ekspertami i przedstawicielami państw członkowskich w grupach roboczych koordynowanych przez Europejską Agencję Kolejową (ERA) Rekomendacje ERA trafiają do Dyrektoriatu Generalnego Mobilności i Transportu w Komisji Europejskiej i po końcowej edycji i akceptacji kolegium komisarzy są: w przypadku dyrektyw: przekazywane Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do uchwalenia w przypadku rozporządzeń: uchwalane przez Komisję Europejską

17 CECHY JEDNOLITEGO EUROPEJSKIEGO OBSZARU TRANSPORTU KOLEJOWEGO Przewoźnicy kolejowi mogą oferować swoje usługi w dowolnej relacji wewnątrz Unii Europejskiej: Dostęp do infrastruktury nie jest limitowany, a opłaty za korzystanie z niej są naliczane w przejrzysty i jednakowy dla wszystkich sposób Tabor kolejowy może przejeżdżać przez granice wewnętrzne UE bez konieczności wykonywania testów i uzyskiwania zezwoleń (bonus: ułatwienia dla producentów taboru kolejowego) Kompetencje osób zaangażowanych w proces przewozowy (maszynistów) są honorowane we wszystkich państwach członkowskich

18 PRZYKŁADOWE DZIAŁANIE 1: LIKWIDACJA POJĘCIA HOMOLOGACJI Przepisy techniczne ustalone przez UE / państwo członkowskie Homologacja: Autorytatywna decyzja władz państwowych lub państwowej kolei o wpuszczeniu taboru na tory Sprawdzenie zgodności z przepisami przez uprawnione instytuty badawcze Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji wydane przez krajową władzę bezpieczeństwa

19 PRZYKŁADOWE DZIAŁANIE 2: KOMPETENCJE MASZYNISTÓW

20 Jednostki notyfikowane (NoBo) Jednostki upoważnione (DeBo) Jednostki oceniające (AsBo) Regulator rynku (Regulatory body) Organ licencyjny (Licencing authority) Organ nadzorujący przestrzeganie praw pasażerów (National Enforcement Body for Passenger Rights) Krajowa władza bezpieczeństwa (National Safety Authority) Zarządcy infrastruktury (Infrastructure Manager) + Europejska Agencja Kolejowa (IV pakiet) Przewoźnicy kolejowi (Railway Undertaking) Krajowy organ dochodzeniowy (National Investigation Body) Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie ECM (Entity in Charge of Maintenance)

21 W PIGUŁCE Celem Komisji Europejskiej jest umożliwienie pełnej konkurencji na rynku kolejowym Aby to osiągnąć, dawne koleje narodowe zostały rozbite, a ich poszczególne kompetencje zostały przekazane instytucjom państwowym Instytucje państwowe działają na podstawie publicznie dostępnych reguł, a ich spełnienie jest równoznaczne z otrzymaniem pozytywnej decyzji (brak uznaniowości, transparentność) Istniejący porządek prawny w teorii starcza do umożliwienia działalności w całej UE, jednak państwa członkowskie często współpracują ze sobą bez entuzjazmu i blokują konkurencyjność Po kolejnych zmianach w prawie, Europejska Agencja Kolejowa ma zmusić państwa członkowskie do okazywania entuzjazmu

22 ĆWICZENIE W grupach opracować i krótko przedstawić (3 min) zakres i główne elementy następujących dokumentów sporządzonych przez instytucje Unii Europejskiej: Białej Księgi dot. transportu Planu Pracy Europejskiej Agencji Kolejowej Raportu o stanie bezpieczeństwa

23 POLSKA Jednolity europejski obszar transportu kolejowego

24 GŁÓWNE ZAGADNIENIA Jakie instytucje nadzorują bezpieczeństwo kolejowe w Polsce? W jaki sposób działają?

25 Regulator rynku (UTK) Organ licencyjny (UTK) Organ nadzorujący przestrzeganie praw pasażerów (UTK) Zarządcy infrastruktury (10) Krajowa władza bezpieczeństwa (UTK) Przewoźnicy kolejowi (86) Krajowy organ dochodzeniowy (PKBWK) Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie ECM (48)

26 QUIZ Źródło: utk.gov.pl, kurierkolejowy.eu

27 Warszawa Źródło: capitalpark.pl Poznań Źródło: utk.gov.pl

28 STRUKTURA UTK Katowice Departament Nadzoru Warszawa Lublin Departamenty: Praw Pasażerów Regulacji Rynku Kolejowego Bezpieczeństwa Kolejowego Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności; itd. Gdańsk Wrocław Kraków Poznań

29 PRZYKŁADOWE KONTROLE ODDZIAŁÓW TERENOWYCH UTK Osygnalizowanie, utrzymanie i zapewnianie bezpieczeństwa użytkownikom przejazdów kolejowych Jazdy inspekcyjne w kabinie maszynisty Kontrola zgodności procesu utrzymania z DSU Kontrola ośrodków szkolenia maszynistów Kontrola działania systemów informacji pasażerskiej, aktualności i poprawności rozkładów jazdy pociągów itp. Weryfikacja skarg nadesłanych do Urzędu Nadzór nad systemami zarządzania bezpieczeństwem Info: Oddział Terenowy UTK w Poznaniu chętnie przyjmie praktykantów

30 WSPÓLNE METODY BEZPIECZEŃSTWA (CSM) Źródło: utk.gov.pl

31 PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW KOLEJOWYCH Prowadzi dochodzenia po poważnych wypadkach wykolejeniu lub zderzeniu się dwóch pociągów z jedną ofiarą śmiertelną lub pięcioma ciężko rannymi bądź ze stratami przekraczającymi 2 mln euro Nadzoruje prace komisji kolejowych badających inne wypadki i incydenty

32 W PIGUŁCE W prawie UE zdefiniowany jest szereg instytucji związanych z nadzorem nad bezpieczeństwem kolejowym. W Polsce ich kompetencje skupione są w rękach Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych Urząd Transportu Kolejowego składa się z centrali w Warszawie, zajmującej się przede wszystkim działalnością administracyjną, oraz z siedmiu Oddziałów Terenowych przeprowadzających na gruncie kontrole o charakterze technicznym Sposób działania UTK w związku z nadzorem nad systemami zarządzania bezpieczeństwem określają stosowne Rozporządzenia Komisji Europejskiej wspólne metody bezpieczeństwa (CSM)

33 RYZYKO ZMIAN Jednolity europejski obszar transportu kolejowego

34 GŁÓWNE ZAGADNIENIA Kiedy należy wdrożyć zarządzanie ryzykiem zmian zgodnie z CSM? Jakie są główne elementy metody CSM i czym różni się od metod przedstawianych na zajęciach z bezpieczeństwa? Czym są techniczne specyfikacje interoperacyjności?

35 WSPÓLNA METODA OCENY BEZPIECZEŃSTWA W ZAKRESIE WYCENY I OCENY RYZYKA Podstawa prawna: Rozporządzenie 352/2009 zmienione rozporządzeniem 402/2013 (od maja 2015) Rozporządzenie stosuje się przy wprowadzaniu wszelkich zmian w systemie kolejowym w państwie członkowskim Zmiany takie mogą mieć charakter techniczny, eksploatacyjny lub organizacyjny Jeżeli zmiana ma wpływ na bezpieczeństwo i jest znacząca, to należy wdrożyć pełną metodę zarządzania ryzykiem opisaną w załączniku do rozporządzenia

36 DZIAŁANIA WSTĘPNE START Wpływ na bezpieczeństwo? NIE Brak działań TAK Wstępna definicja systemu NIE Zmiana znacząca? TAK Uzasadnienie decyzji Pełna metoda CSM RA

37 CZY ZMIANA JEST ZNACZĄCA? Skutki awarii: wiarygodny najgorszy scenariusz w przypadku awarii ocenianego systemu, uwzględniający istnienie barier zabezpieczających poza ocenianym systemem Innowacja wykorzystana przy wprowadzaniu zmiany: kryterium to obejmuje innowacje dotyczące zarówno całego sektora kolejowego, jak i organizacji wprowadzającej zmianę; Złożoność zmiany

38 CZY ZMIANA JEST ZNACZĄCA? Monitoring: niezdolność monitorowania wprowadzonej zmiany podczas całego cyklu życia systemu i dokonywania odpowiednich interwencji; Odwracalność zmiany: niezdolność powrotu do systemu sprzed zmiany; Dodatkowość: ocena znaczenia zmiany z uwzględnieniem wszystkich przeprowadzonych niedawno zmian ocenianego systemu, które były związane z bezpieczeństwem i nie zostały ocenione jako znaczące.

39 IDENTYFIKACJA I KLASYFIKACJA ZAGROŻEŃ

40 ZASADNICZO DOPUSZCZALNE RYZYKO Zgodnie z zaleceniami NSA UK, zasadniczo dopuszczalne ryzyko dotyczy zagrożeń bardzo mało prawdopodobnych albo o bardzo niskim poziomie szkód np. trzęsienia ziemi

41 ZASADY AKCEPTACJI RYZYKA Kodeksy postępowania: publicznie dostępne (niekoniecznie bezpłatne) dokumenty o wysokiej renomie np. normy europejskie lub techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) Podobne systemy odniesienia: eksploatowane bez zarzutu w danym państwie członkowskim Szacowanie jawnego ryzyka: jawne szacowanie ryzyka, z użyciem dowolnego modelu ryzyka

42 TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERACYJNOŚCI (TSI) interoperacyjność oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Zdolność ta zależy od warunków prawnych, technicznych oraz operacyjnych, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymagań Przepis na spełnienie zasadniczych wymagań zawarty jest w TSI

43 ZASADNICZE WYMAGANIA Przykładowe zasadnicze wymagania dotyczące bezpieczeństwa taboru: Struktura taboru i połączeń między pojazdami muszą być zaprojektowane tak, aby chronić pasażerów i kabiny maszynistów w przypadku kolizji lub wykolejenia. Należy podjąć kroki celem uniemożliwienia dostępu do elementów pod napięciem, tak aby nie narażać bezpieczeństwa ludzi. Drzwi zewnętrzne muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania gwarantujący bezpieczeństwo pasażerów. Na pokładzie pociągów obowiązkowy jest system oświetlenia awaryjnego o wystarczającym natężeniu i czasie funkcjonowania.

44 PODSYSTEMY SYSTEMU KOLEI ORAZ TSI strukturalne: Uwaga: TSI od 2015 obowiązują dla całej sieci kolejowej UE infrastruktura TSI INF TSI SRT Tunele energia sterowanie tabor eksploatacyjne: ruch kolejowy TSI ENE TSI CCS TSI Loc&Pas TSI OPE TSI PRM TSI WAG TSI NOI Osoby o ograniczonej sprawności ruchowej Hałas utrzymanie aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych TSI TAP TSI TAF

45 WYMOGI BEZPIECZEŃSTWA

46 ĆWICZENIE Uzasadnij, czy następujące zmiany są znaczące w rozumieniu Rozporządzenia 402/2013: Zmiana dostawcy paliwa dla taboru spalinowego Uruchomienie przewozów na reaktywowanej linii kolejowej Nowy typ zespołu trakcyjnego Połączenie dyspozytury i zespołu ratunkowego Pamiętaj, że o znaczeniu zmiany decydują: skutki awarii, innowacja wykorzystana przy wprowadzaniu zmiany, złożoność zmiany, monitoring, odwracalność zmiany, dodatkowość

47 W PIGUŁCE Prawodawstwo UE wymaga zarządzania ryzykiem związanym ze znaczącymi zmianami mającymi wpływ na bezpieczeństwo. Metoda zarządzania zdefiniowana jest w rozporządzeniu 402/2013 Zastosowanie tej metody pozwala lepiej przewidzieć skutki zmian oraz wprowadzić środku redukcji ryzyka na wczesnym etapie projektu, gdy nie wiąże się to ze znaczącymi kosztami Popularne w Polsce próby udowadniania za wszelką cenę, że zmiana jest nieznacząca, zubażają kompetencje i wiedzę przedsiębiorstwa oraz grożą sankcjami ze strony UTK Ryzyko zidentyfikowanych zagrożeń można zaakceptować przy zastosowaniu kodeksów postępowania (np. EN, TSI), podobnych systemów odniesienia lub modeli ryzyka zagrożeń

48 DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ Kontakt:

49