Ustawa o zmianie ustawy o transporcie kolejowym stan zaawansowania. Rafał Iwański Ministerstwo Infrastruktury

Transkrypt

1 Wprowadzenie do polskiego prawa dyrektywy 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie Ustawa o zmianie ustawy o transporcie kolejowym stan zaawansowania Rafał Iwański Ministerstwo Infrastruktury

2 Plan prezentacji 1. Dyrektywa 2008/57/WE geneza, zakres, istota 2. Geneza projektu 3. Istota projektu 4. Uzgodnienia projektu 5. Zasadnicze zmiany w porównaniu z dotychczasowym stanem prawnym 6. Główne wyzwania w transpozycji dyrektywy i zastosowane rozwiązania 7. Podsumowanie 2

3 Dyrektywa 2008/57/WE geneza CER (Stowarzyszenie Kolei Europejskich i Zarządców Infrastruktury) i UNIFE (Związek Europejskiego Przemysłu Kolejowego): należy poprawić wdrażanie interoperacyjności kolei w krajach europejskich oraz ułatwić wolny przejazd lokomotyw przez kraje UE, czyli tzw. cross akceptację (wzajemne uznawanie pojazdów trakcyjnych) Publikacja tzw. Pakietu Technicznego zawierającego trzy elementy: nową dyrektywę o interoperacyjności systemu kolei (2008/57/WE), zrewidowaną dyrektywę o bezpieczeństwie systemu kolei (2008/110/WE), oraz zmienione rozporządzenie o Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA) Połączenie dwóch poprzednich dyrektyw o interoperacyjności 96/48 oraz 2001/16 w jedną 3

4 Dyrektywa 2008/57/WE zakres Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte przez nie w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy nie obejmują: metra, tramwajów i innych systemów kolei lekkiej; sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci; infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych oraz pojazdów działających jedynie na tej infrastrukturze na użytek jej właścicieli w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów; infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego. 4

5 Harmonizacja prawa kolejowego we Wspólnocie Dyrektywa 2008/57/WE istota Stopniowe rozszerzenie stosowania Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności na całą sieć kolejową Wspólnoty i na wszystkie pojazdy kolejowe; Konsolidacja i połączenie poprzednich dwóch Dyrektyw o interoperacyjności (dla kolei dużych prędkości 96/48 i kolei konwencjonalnych 2001/16); Ujęcie w jednej Dyrektywie wszystkich reguł dotyczących dopuszczania do eksploatacji pojazdów kolejowych zarówno nowych jak i obecnie użytkowanych: Ujednolicenie i uproszczenie procedur dopuszczania pojazdów kolejowych do eksploatacji ; Ustanowienie ograniczeń czasowych oraz kryteriów na wydanie dopuszczenia przez krajowy organ bezpieczeństwa (Prezes UTK); Praktyczne stosowanie zasad wzajemnego uznawania taboru trakcyjnego; Jest ekonomicznie uzasadnione wymaganie aby dopuszczenie do eksploatacji w każdym Państwie Członkowskim, dla każdego pojazdu odbywało się na podstawie jednej procedury, opartej na wymaganiach TSI.

6 Geneza projektu Nowelizacja Ustawy z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym wynika z konieczności transpozycji do polskiego porządku prawnego rozwiązań zawartych w trzech dyrektywach unijnych: dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz. Urz. UE L 191 z ); dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/110/WE z dnia 16 grudnia 2008 r. zmieniającej dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz. Urz. UE L 345 z ); dyrektywy Komisji 2009/131/WE z dnia 16 października 2009 r., zmieniającej załącznik VII do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie. 6

7 Prace legislacyjne Prace resortu nad projektem rozpoczęły się w czerwcu 2009 roku i trwają do dziś; W dniu 14 czerwca 2011 roku projekt został przyjęty przez Radę Ministrów; Następnie projekt będzie przedmiotem obrad Sejmu RP; Przekazanie projektu do podpisu Prezydenta RP; Kolejnym krokiem w celu transpozycji dyrektywy jest zmiana rozporządzeń Ministra Infrastruktury; Notyfikacja krajowych aktów prawnych wdrażających dyrektywę Komisji Europejskiej. 7

8 Istota projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym Szczegółowe przepisy zawarte w projekcie ustawy: określają warunki, jakie należy spełnić w celu zapewnienia interoperacyjności systemu kolei znajdującego się na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej oraz rozszerzają zakres stosowania interoperacyjności na cały system kolei; ustanawiają terminy przewidziane na wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego oraz ustalają jednoznaczne kryteria merytoryczne warunkujące jego wydanie; wdrażają nową regułę w dopuszczaniu pojazdów kolejowych (tzw. automatyczne dopuszczenie pojazdu kolejowego do eksploatacji); usprawniają dotychczasowe procedury dopuszczania do eksploatacji podsystemów strukturalnych i wprowadzania do obrotu składników interoperacyjności poprzez przyjęcie zasad nowego podejścia w procedurach oceny zgodności; ustanawiają nowy rodzaj podmiotu: podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdów kolejowych (ECM Entity in Charge of Maintenance), oraz ustanawiają procedurę jego certyfikacji;

9 Istota projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym Szczegółowe przepisy zawarte w projekcie ustawy: porządkują obowiązki prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz jednostek notyfikowanych w zakresie dopuszczania do eksploatacji; uszczegóławiają zadania prezesa Urzędu Transportu Kolejowego związane z prowadzeniem i udostępnianiem krajowego rejestru pojazdów kolejowych (NVR National Vehicle Register); określają zasady nadawania przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego europejskiego numeru pojazdu kolejowego (EVN European Vehicle Number) dla pojazdów kolejowych dopuszczanych po raz pierwszy do eksploatacji na terytorium Unii Europejskiej; wprowadzają procedury przyznawania odstępstw od stosowania TSI w przypadkach projektów budowy lub modernizacji linii kolejowych znajdujących się na zaawansowanym etapie planowania lub realizacji, uzasadnionych względami prawnymi, ekonomicznymi, finansowymi, społecznymi, środowiskowymi lub umownymi.

10 Zasadnicze zmiany w porównaniu z dotychczasowym stanem prawnym Zmiany systemowe Rozszerzenie zakresu interoperacyjności na cały system kolei RP Dopuszczanie pojazdów nowa redakcja Dopuszczanie pozostałych podsystemów strukturalnych nowe brzmienie Rejestry Pojazdów Infrastruktury 10

11 Zasadnicze zmiany w porównaniu z dotychczasowym stanem prawnym Dopuszczanie do eksploatacji stan obecny 11

12 Zasadnicze zmiany w porównaniu z dotychczasowym stanem prawnym Dopuszczanie do eksploatacji stan projektowany 12

13 Zasadnicze zmiany w porównaniu z dotychczasowym stanem prawnym Dopuszczanie do eksploatacji podsystemu nieobjętego w pełni zakresem TSI 13

14 Zasadnicze zmiany w porównaniu z dotychczasowym stanem prawnym Nowe brzmienie art. 23 konsekwencje Tryb świadectwowy stosowany będzie tylko do: 1. metra, 2. bocznic kolejowych, 3. infrastruktury kolejowej wąskotorowej, 4. sieci kolejowych, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolei: przewozy pasażerskie lokalne, oraz miejskie lub podmiejskie, 5. infrastruktury kolejowej prywatnej oraz pojazdów kolejowych działających jedynie na tej infrastrukturze w zakresie transportu towarów; 6. infrastruktury kolejowej i pojazdów kolejowych przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, turystycznego lub historycznego. Tylko w tych przypadkach badania będą dokonywane przez jednostki upoważnione a na podstawie tych badań prezes UTK będzie wydawał świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu. 14

15 Główne wyzwania w transpozycji dyrektywy i zastosowane rozwiązania Dostosowanie do dotychczasowego stanu prawnego i dotychczasowego brzmienia przepisów pogodzenie legislacyjne Istniejący system dopuszczeń pogodzenie merytoryczne Typ seria Typ w znaczeniu obecnej ustawy typ dyrektywowy Błędne zapisy w aktach prawnych wdrażających poprzednie dyrektywy o interoperacyjności Braki w transpozycji poprzednich dyrektyw o interoperacyjności Nieprecyzyjność przepisów dyrektywy Rozróżnienie pomiędzy zakresem stosowanie dyrektywy (interoperacyjności) a zakresem stosowania TSI Zakres dyrektywy cały system kolei Zakres TSI TENT i rozszerzany stopniowo na całą sieć Zrozumienie zapisu dyrektywy i jego intencji a następnie stworzenie zapisu normatywnego w kacie prawnym 15

16 PODSUMOWANIE Nowy system dopuszczania do eksploatacji pojazdów Dopuszczanie do eksploatacji znaczne zmiany w porównaniu ze stanem obecnym Wzmocnienie roli strony w postępowaniu przed prezesem UTK Nowi uczestnicy procesu certyfikacji 16