OCENA ZGODNOŚCI Z WYMAGANIAMI TSI DLA PODSYSTEMU TABOR KOLEJOWY

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 119 Transport 2017 Zbigniew Łukasik, Waldemar Nowakowski, Tomasz Ciszewski Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki OCENA ZGODNOŚCI Z WYMAGANIAMI TSI DLA PODSYSTEMU TABOR KOLEJOWY Rękopis dostarczono, czerwiec 2017 Streszczenie: Przepisy wspólnotowe i wymagania interoperacyjności mają na celu stworzenie wspólnego kolejowego systemu transportowego. Jednym z niezbędnych działań, które należy wykonać jest ujednolicanie wymagań technicznych i funkcjonalnych określanych, jako Techniczne Specyfikacje interoperacyjności (TSI). W artykule omówiono przepisy i wynikające z nich wymagania, które obowiązują w krajach wspólnotowych Unii Europejskiej, a także szczegółowo opisano procedurę oceny zgodności z wymaganiami TSI dla podsystemu tabor kolejowy. Słowa kluczowe: interoperacyjność, tabor kolejowy, TSI 1. WSTĘP Jednym z podstawowych wyzwań stojących przed Unią Europejską jest stworzenie wspólnego kolejowego systemu transportowego. Proces ujednolicania wymagań technicznych i funkcjonalnych nazywanych Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności TSI (Technical Specifications for Interoperability) ma na celu zapewnienie interoperacyjności kolei, czyli zdolności transeuropejskiego systemu kolei do bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pociągów na terenie państw członkowskich. Osiągnięcie tego celu będzie możliwe pod warunkiem ujednolicenia nie tylko wymagań technicznych i funkcjonalnych, ale również przyjęcia i stosowania wspólnych przepisów dotyczących certyfikacji, oceny zgodności i dopuszczania do eksploatacji systemów kolejowych [1, 5, 6, 7, 8, 9]. 2. REGULACJE DOTYCZĄCE INTEROPERACYJNOŚCI KOLEI Ze względu na olbrzymią złożoność systemu kolei w Europie niezbędne stało się wyodrębnienie podsystemów, tak aby dla każdego z nich określić wymagania oraz ustalić

2 278 Zbigniew Łukasik, Waldemar Nowakowski, Tomasz Ciszewski szczegółowe warunki techniczne i funkcjonalne. Aktualnie można wyszczególnić następujące podsystemy: 1. strukturalne: infrastruktura, energia, sterowanie urządzenia przytorowe, sterowanie urządzenia pokładowe, tabor. 2. funkcjonalne: utrzymanie, ruch kolejowy, aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. Dla każdego z tych podsystemów opracowano oddzielne specyfikacje TSI. Niemniej jednak, istnieje pewna grupa dokumentów normatywnych, które w sposób ogólny traktują problematykę interoperacyjności kolei, a tym samym dotyczą wszystkich podsystemów. Podstawowymi dokumentami mającymi na celu ujednolicenie kolei europejskiej są [3, 4]: 1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, wraz ze zmianami (2009/131/WE, 2011/18/UE, 2013/9/UE, 2014/38/UE, 2014/106/UE). 2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/110/WE z dnia 16 grudnia 2008r. zmieniająca dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei). Na poziomie krajowym [14, 15, 16]: 1. Ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003r. (tekst jednolity Dz.U. z 2015 poz. 1297). 2. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. z 2017r., poz. 934). 3. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 grudnia 2012 r. w sprawie wykazu właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizujących, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. z 2013r., poz. 43). Z podsystemem Tabor związane są również inne rozporządzenia, m.in.: TSI SRT, PRM, CCO. W dalszej części artykułu zaprezentowano wybrane zagadnienia dotyczące TSI podsystemu tabor kolejowy, z którym związane są następujące dokumenty [11, 12, 13]: 1. Rozporządzenie Komisji (UE) NR 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej. 2. Rozporządzenie Komisji (UE) NR 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Tabor kolejowy - hałas, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE. 3. Rozporządzenie Komisji (UE) NR 321/2013 z dnia 13 marca 2013r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Ta-

3 Ocena zgodności z wymaganiami TSI dla podsystemu tabor kolejowy 279 bor - wagony towarowe systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE. 3. PROCEDURA OCENY ZGODNOŚCI PODSYSTEMU TABOR KOLEJOWY Warunkiem dopuszczenia do eksploatacji pojazdu kolejowego jest uzyskanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji wydanego przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). W przypadku pierwszego egzemplarza pojazdu jest to zezwolenie na dopuszczenie typu pojazdu kolejowego. Dopuszczenia do eksploatacji kolejnych pojazdów zgodnych z dopuszczonym typem jest wydawane przez Prezesa UTK, jako zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w oparciu o zgodność pojazdu z typem. Ponieważ pojazdy kolejowe dzieli się na: pojazdy zgodne z TSI oraz pojazdy niezgodne z TSI, dlatego też stosuje się dla nich różne procedury oceny zgodności. W przypadku pojazdów kolejowych niezgodnych z TSI warunkiem uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla pierwszego egzemplarza pojazdu kolejowego jest przeprowadzenie wymaganych badań przez podmiot uprawniony. Podmiotami uprawnionymi są jednostki, które wykonują zadania związane z weryfikacją zgodności podsystemu z przepisami krajowymi. Po zakończeniu badań z wynikiem pozytywnym, jednostka upoważniona wydaje certyfikat weryfikacji pojazdu kolejowego niezgodnego z TSI. Na podstawie tego dokumentu, podmiot który wystąpił o przeprowadzenie oceny, wydaje deklarację weryfikacji pojazdu kolejowego i występuje z wnioskiem do Prezesa UTK o wydanie zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji. W celu spełnienia wymagań zasadniczych i zapewnienia interoperacyjności unijnego systemu kolei, dla pojazdów zgodnych z TSI, stosuje się inną procedurę oceny zgodności. W tym przypadku współpraca z jednostkami notyfikowanymi (NoBo) i jednostkami wyznaczonymi (DeBo) powinna rozpocząć się już na etapie projektowania pojazdu kolejowego. Jednostki notyfikowane to jednostki oceniające zgodność, które zostały oficjalnie zgłoszone przez swoje władze krajowe Komisji Europejskiej i innym państwom członkowskim UE do przeprowadzania oceny zgodności składnika interoperacyjności lub podsystemu w odniesieniu do wymagań właściwej TSI. Natomiast jednostki wyznaczone to jednostki odpowiedzialne za przeprowadzenie oceny składnika interoperacyjności lub podsystemu w odniesieniu do wymagań wynikających z krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych. W Polsce jednostki notyfikowane realizują jednocześnie zadania jednostek wyznaczonych. Wnioskodawca (zarządca, przewoźnik kolejowy, dysponent, producent albo jego upoważniony przedstawiciel, wykonawca modernizacji albo importer pojazdu kolejowego) zwraca się do wybranej przez siebie notyfikowanej jednostki certyfikującej z wnioskiem o dokonanie na podstawie TSI weryfikacji WE podsystemu jakim jest tabor kolejowy, z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei, w tym m.in.: bezpieczeństwa, niezawodność i dostępności,

4 280 Zbigniew Łukasik, Waldemar Nowakowski, Tomasz Ciszewski zdrowia, ochrony środowiska naturalnego, zgodności technicznej, dostępności dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Notyfikowana jednostka certyfikująca przeprowadza weryfikację WE podsystemu z uwzględnieniem etapów: projektowania, budowy, końcowych prób podsystemu, a następnie, jeżeli spełnione są wymagania na [16]: zgodność podsystemów pojazdu kolejowego z TSI i ich bezpieczne zamontowanie, zgodność pojazdu kolejowego z siecią kolejową, w tym dokumenty potwierdzające zgodność charakterystyki technicznej i eksploatacyjnej pojazdu kolejowego z infrastrukturą i stałymi instalacjami, zgodność pojazdu kolejowego z przepisami mającymi zastosowanie do punktów otwartych i szczególnych przypadków określonych w TSI, wydaje pośredni certyfikat weryfikacji WE podsystemu (w odniesieniu do właściwych TSI, których dotyczyła ocena zgodności). Weryfikacja dotyczy również interfejsów danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączany, w oparciu o informacje dostępne w odpowiednich TSI. Na tej podstawie podmiot, na rzecz którego wystawiono ten certyfikat, wystawia pośrednią deklarację weryfikacji WE podsystemu, który wraz z dokumentacją techniczną podsystemu przekazuje notyfikowanej jednostce certyfikującej w celu wykonania przez nią procedury weryfikacji WE. Dokumentacja techniczna musi zawierać wszelkie niezbędne dokumenty związane z cechami podsystemu oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie dokumenty poświadczające zgodność składników interoperacyjności. Powinna ona również zawierać wszelkie elementy odnoszące się do warunków i ograniczeń użytkowania oraz wytyczne dotyczące serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania. Po dokonaniu pozytywnej weryfikacji WE, notyfikowana jednostka certyfikująca wydaje certyfikat weryfikacji WE podsystemu. Następnie podmiot, na rzecz którego wydano certyfikat, może wystąpić do Prezesa UTK z wnioskiem o wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu dołączając do niego deklarację weryfikacji WE podsystemu, certyfikat weryfikacji WE podsystemu oraz dokumentację przebiegu oceny zgodności. Procedurę weryfikacji WE podsystemu przedstawiono na rys. 1. Przebieg procesu weryfikacji WE podsystemu może różnić się w zakresie czynności sprawdzających, ponieważ zależy on od wybranego modułu, według którego odbywać się będzie proces weryfikacji. Procedura oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE może być przeprowadzona z uwzględnieniem następujących modułów [2]: moduł SB Badanie typu WE, moduł SD Weryfikacja WE w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji, moduł SF Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produktu, moduł SG Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację jednostkową, moduł SH1 Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu.

5 Ocena zgodności z wymaganiami TSI dla podsystemu tabor kolejowy 281 Rys. 1. Procedura weryfikacji WE podsystemu (opracowanie własne) Szczegółowy opis procesu oceny zawarto w modułach procedur weryfikacji WE podsystemów [2]. Wnioskodawca jest zobowiązany do przechowywania kopii certyfikatu weryfikacji WE wraz z załącznikami i dodatkami do tego certyfikatu, jak również dokumentacji technicznej przez cały okres eksploatacji typu podsystemu. Jednocześnie przyjmuje się, że podsystemy, dla których dokonano oceny zgodności na podstawie TSI w innych państwach członkowskich UE, są zgodne z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyj-

6 282 Zbigniew Łukasik, Waldemar Nowakowski, Tomasz Ciszewski ności systemu kolei i nie podlegają konieczności wykonywania powtórnej oceny. Prezes UTK zobowiązany jest do okresowego sprawdzania podsystemów dopuszczonych do eksploatacji w zakresie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei odnoszących się do eksploatacji i utrzymania podsystemu. 4. PODSUMOWANIE Unia Europejska stoi przed dużym wyzwaniem, jakim jest ujednolicenie systemu kolei, mającym na celu osiągnięcie interoperacyjności kolei, co pozwoli m.in. na bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego przez poszczególne państwa członkowskie. Osiągnięcie tego celu wymaga opracowania szczegółowych wymagań technicznych i funkcjonalnych dla systemów, a także procedur i metod oceny zgodności z tymi wymaganiami. Wymagania dotyczące kolei wspólnotowych, nazywane Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności, opracowuje i ogłasza Komisja Europejska. Jednym z obszarów objętych standaryzacją jest podsystem tabor kolejowy. W artykule omówiono przepisy i wynikające z nich wymagania, które obowiązują w krajach Unii Europejskiej, a także szczegółowo opisano procedurę oceny zgodności dla tego podsystemu. Bibliografia 1. Chrzan M., Nowakowski W., Szczygielski M.: Założenia interoperacyjności w odniesieniu do aplikacji telematycznych transeuropejskiego systemu kolei. Logistyka 2/2008, ISSN Decyzja 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010r w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE. 3. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, wraz ze zmianami (2009/131/WE, 2011/18/UE, 2013/9/UE, 2014/38/UE, 2014/106/UE). 4. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/110/WE z dnia 16 grudnia 2008r. zmieniająca dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei). 5. Łukasik Z., Kozyra J.: Zastosowanie urządzeń FACTS w kolejowych układach zasilania. Logistyka 2/2008, ISSN Łukasik Z., Nowakowski W.: Systemy automatyki kolejowej nowe podejście w dopuszczaniu do eksploatacji. Infrastruktura Transportu, nr 5/2014, str , ISSN Łukasik Z., Nowakowski W.: Techniczne specyfikacje interoperacyjności podsystemu Energia kolei wspólnotowych. Infrastruktura Transportu, nr 3/2014, str , ISSN Łukasik Z., Nowakowski W., Kuśmińska-Fijałkowska A.: Procedury oceny zgodności, przydatności i weryfikacji WE składników interoperacyjności kolei wspólnotowych. Logistyka 6/2014, str , ISSN Łukasik Z., Nowakowski W., Kuśmińska-Fijałkowska A.: Zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury krytycznej. Logistyka 4/2014, str , ISSN Rozporządzenie Komisji (UE) NR 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej.

7 Ocena zgodności z wymaganiami TSI dla podsystemu tabor kolejowy Rozporządzenie Komisji (UE) NR 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Tabor kolejowy hałas, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE. 12. Rozporządzenie Komisji (UE) NR 321/2013 z dnia 13 marca 2013r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor wagony towarowe systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE. 13. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. z 2017r., poz. 934). 14. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 grudnia 2012r. w sprawie wykazu właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizujących, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. z 2013r., poz. 43). 15. Ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003r. (Dz. U. z 2003 r. Nr 86, poz. 789, ze zmianami - tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r. poz. 1297). 16. Zalecenia Komisji 2014/897/UE w sprawie kwestii związanych z dopuszczaniem do eksploatacji i użytkowaniem podsystemów strukturalnych i pojazdów na podstawie dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE i 2004/49/WE. EVALUATING CONFORMANCE WITH THE TSI REQUIREMENTS FOR THE ROLLING STOCK SUBSYSTEM Summary: Community legislations and interoperability requirements are intended to create the common railway transport system. One of the necessary actions to be taken is the unification of technical and functional requirements referred to as the Technical Specifications for Interoperability (TSI). The article discusses the rules and the resulting requirements that apply in the countries of the European Union as well as the procedure for assessing compliance with the requirements of the TSI for the "railway rolling stock" subsystem. Keywords: interoperability, railway rolling stock, TSI