Certyfikacja taboru w świetle zapisów Dyrektywy 2008/57. Jan Raczyński, PKP INTERCITY

Transkrypt

1 Certyfikacja taboru w świetle zapisów Dyrektywy 2008/57 Jan Raczyński, PKP INTERCITY 1

2 Obowiązują oddzielne specyfikacje dla następujących rodzajów taboru: pociągi dużych prędkości; lokomotywy i zespoły trakcyjne + wagony pasażerskie; wagony towarowe. Zakłada się, że pojazdy kolejowo-tramwajowe zdolne do ruchu zarówno po sieci kolejowej jak i miejskiej tramwajowej będą objęte specyfikacją Lokomotywy i zespoły trakcyjne.

3 TSI dla kolei konwencjonalnych Zakres regulacji Obecny stan prawny Wagony towarowe Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 861/ /107. Nowa wersja w 2012 r. Pojazdy trakcyjne i wagony pasażerskie Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2011/291 Dopuszczalne poziomy emisji hałasu przez tabor kolejowy wszystkich rodzajów Sterowanie ruchem kolejowym Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2011/119 Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2006/679 i 2008/386. Nowa wersja w 2012 r. Wymagania dla ruchu w długich tunelach Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2008/163 Udogodnienia dla osób z ograniczaną mobilnością Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2008/164 Ruch kolejowy Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 920/2006, 2009/107, 2010/640. Nowa wersja w 2011 r. Telematyka przewozów towarowych Rozporządzenie Komisji Europejskiej 62/2006 Telematyka przewozów pasażerskich Rozporządzenie Komisji Europejskiej 454/2011 Infrastruktura Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2011/275 Zasilanie trakcyjne Przyjęta - decyzja Komisji Europejskiej 2011/274 Certyfikacja zakładów utrzymania taboru Publikacja w 2011 r.

4 TSI dla kolei dużych prędkości Zakres regulacji, podsystem Obecny stan prawny Tabor Decyzja Komisji 2008/232 Infrastruktura Decyzja Komisji 2008/217 Sterowanie (systemy srk, systemy z transmisją tor-pojazd w tym ETCS i GSM-R) Decyzja Komisji 2006/860 Decyzja Komisji 2008/386 (modyfikacja Aneksu A) Nowa wersja w 2012 r. Energia (zasilanie trakcyjne pojazdów) Decyzja Komisji 2008/284 Ruch (organizacja, przepisy) Decyzja Komisji 2008/231, Decyzja 2010/640 Wymagania dla ruchu w długich tunelach Udogodnienia dla osób z ograniczoną mobilnością Decyzja Komisji 2008/163 Decyzja Komisji 2008/164 Telematyka przewozów pasażerskich Rozporządzenie Komisji Europejskiej 454/2011

5 Zawartość specyfikacji TSI 1. Wstęp (zakres techniczny, geograficzny). 2. Definicja podsystemu (funkcje, interfejsy). 3. Wymagania zasadnicze. 4. Charakterystyka podsystemu (specyfikacje funkcjonalne i techniczne, także dla interfejsów, zasady eksploatacji, zasady utrzymania, kwalifikacje zawodowe personelu, warunki bezpieczeństwa i higieny pracy, rejestry). 5. Składniki interoperacyjności (lista, osiągi i specyfikacje składników). 6. Metody ocena zgodności składników i podsystemu (procedury). 7. Wytyczne do wdrożenia specyfikacji, w tym przypadki szczególne rozwiązań technicznych

6 Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu Tabor konstrukcja oraz część mechaniczna, współdziałanie z torem i skrajnia, hamowanie, kwestie dotyczące pasażerów, warunki środowiskowe, światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wizualne urządzenia ostrzegawcze, urządzenia trakcyjne i elektryczne, kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd, bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja, obsługa, dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania. W przypadku szczególnych aspektów technicznych specyfikacja funkcjonalna i techniczna zawiera wyraźne odniesienie do punktu normy EN lub innej dokumentacji technicznej, jaką dopuszcza się w art. 5 ust. 8 dyrektywy 2008/57/WE; odniesienia te wymieniono w załączniku J do niniejszej TSI.

7 Hierarchia legislacji w zakresie interoperacyjności kolei 7

8 Ochrona środowiska naturalnego W zakres TSI nie wchodzą następujące zasadnicze wymagania: Wpływ, jaki na środowisko ma utworzenie i funkcjonowanie systemu kolei, musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi. To zasadnicze wymaganie podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim. Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich kompatybilność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać. To zasadnicze wymaganie podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim.

9 Funkcjonowanie systemu kolei musi opierać się na przestrzeganiu istniejących przepisów w zakresie poziomu hałasu. To zasadnicze wymaganie objęte jest obowiązującą TSI Tabor kolejowy hałas. Funkcjonowanie systemu kolei nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania. To zasadnicze wymaganie objęte jest obowiązującą TSI Infrastruktura systemu kolei konwencjonalnych (w aktualnej wersji punkt otwarty).

10 Zagadnienia bezpieczeństwa Rozwój wspólnych metod zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego oparto na zasadach określonych w dyrektywie 2004/49/WE o bezpieczeństwie kolei. Monitorowanie i praktyczne wdrażanie tego systemu opiera się na: CSI wspólnych wskaźnikach bezpieczeństwa - w sposób ilościowy opisują stan bezpieczeństwa (ilości wypadków, poszkodowanych) CST wspólnych celach bezpieczeństwa określanych w odniesieniu do ryzyka dla pięciu kategorii ryzyka indywidualnego i dla ryzyka skumulowanego określanego mianem ryzyka społecznego CSM wspólnych metodach zapewnienia bezpieczeństwa. 10

11 CSM - wspólne metody bezpieczeństwa Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa (Rozporządzenie KE 1158/2010). Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitoringu (dot. zmian, które wprowadzają nowe lub dodatkowe ryzyko) dla RU i MS, po Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do nadzoru (dot. zmian, które wprowadzają nowe lub dodatkowe ryzyko) dla NSA, po Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka dla zmian (techniczne, eksploatacyjne i organizacyjne) (Rozporządzenie KE 352/2009). 11

12 Zakres przedmiotowy TSI pociągi napędzane energią cieplną i elektryczną, jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczną, wagony pasażerskie, tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej. W zakres TSI w jej obecnej wersji nie wchodzą lokomotywy manewrowe, które zgodnie z definicją nie są przewidziane do eksploatacji na liniach głównych TEN. W przypadku gdy są one przewidziane do jazd manewrowych (na krótkie odległości) na głównych liniach TEN, zastosowanie mają art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odsyłające do przepisów krajowych).

13 Zasięg geograficzny Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TEN) określona w pkt 1.1 Sieć załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE. W zakres niniejszej TSI nie wchodzą wymagania, które dotyczą taboru kolei dużych prędkości, zaprojektowanego do eksploatacji w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości, z maksymalną prędkością zakładaną dla tej sieci dużych prędkości i które przewidziane są w załączniku I (2.2) do dyrektywy 2008/57/WE. Dodatkowe wymagania niniejszej TSI, które mogą być niezbędne dla bezpiecznej eksploatacji w sieciach dużych prędkości taboru konwencjonalnego o maksymalnej prędkości poniżej 190 km/h i które wchodzą w zakres niniejszej TSI (zgodnie z definicją zawartą w pkt 2.3 poniżej) są identyfikowane jako punkt otwarty w obecnej wersji niniejszej TSI.

14 Opis taboru objętego zakresem stosowania TSI Tabor należy opisać w świadectwie weryfikacji WE za pomocą jednej z następujących cech: Pociąg zespołowy o składzie stałym, a w razie potrzeby, o predefiniowanym składzie z kilku takich pociągów zespołowych zaliczanych do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji w trakcji wielokrotnej. Pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczone do składu predefiniowanego (składów predefiniowanych). Pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczone do eksploatacji ogólnej, a w razie potrzeby, do składu predefiniowanego (składów predefiniowanych), złożonych z kilku pojazdów (lokomotyw) zaliczanych do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji w trakcji wielokrotnej. W zakres TSI nie wchodzą zagadnienia eksploatacji ocenianej jednostki w trakcji wielokrotnej ocenianego pojazdu kolejowego łącznie z innymi typami taboru. Jeżeli ocenie poddawana jest pojazd kolejowy przeznaczony do użytkowania w składzie stałym lub predefiniowanym (w składach stałych lub predefiniowanych), strona występująca o daną ocenę musi określić skład będący przedmiotem takiej oceny i skład ten musi być podany w świadectwie weryfikacji WE.

15 Aspekty bezpieczeństwa Funkcje, które przyczyniają się do spełnienia zasadniczych wymagań w aspekcie bezpieczeństwo określono w niniejszej TSI w pkt 3.2. Większość zasadniczych wymagań odnoszących się do tych funkcji ujęto w specyfikacjach technicznych określonych w pkt 4.2 (np. bezpieczeństwo bierne, koła ). W przypadku następujących funkcji związanych z bezpieczeństwem konieczne jest uzupełnienie specyfikacji technicznych o wymagania określone pod względem wymagań bezpieczeństwa, w przypadku których dla wykazania zgodności można wykorzystać zasady określone w CSM w zakresie oceny ryzyka (podobieństwo do systemu referencyjnego (systemów referencyjnych), zastosowanie kodeksów postępowania, zastosowanie podejścia z zakresu teorii prawdopodobieństwa):

16 Funkcje związane z bezpieczeństwem Zachowanie dynamiczne (w przypadku stosowania kontroli aktywnej), przedstawione Skuteczność hamowania nagłego (w tym odłączenie napędu), Hamowanie postojowe Wskazanie stanu hamowania i awarii Alarm dla pasażerów Sterowanie drzwiami zewnętrznymi dla pasażerów Odcięcie zasilania energią elektryczną Kontrola czujności maszynisty Przegrody ogniowe (inne niż przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny)

17 Zastosowanie TSI do nowo budowanego taboru TSI ma zastosowanie do wszystkich jednostek taboru wchodzących w jej zakres, które są wprowadzone do eksploatacji po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI, z wyjątkiem przypadków, w których stosuje się poniższy pkt Okres przejściowy lub pkt Zastosowanie do OTM. Niniejszej TSI nie stosuje się do jednostek istniejącego taboru, które są już eksploatowane w sieci kolei (lub w części sieci) jednego państwa członkowskiego w czasie, gdy niniejsza decyzja wchodzi w życie, dopóki nie zostaną one poddane modernizacji lub odnowieniu (zob. pkt 7.1.2). Cały tabor wyprodukowany zgodnie z projektem opracowanym po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji musi być zgodny z niniejszą TSI.

18 Okres przejściowy Znaczna liczba projektów i umów, które rozpoczęły się przed datą wejścia w życie niniejszej decyzji, spowoduje wyprodukowanie taboru konwencjonalnego, który nie jest w pełni zgodny z niniejszą TSI. Taki okres przejściowy dotyczy (do 1 czerwca 2017 r.): projektów w zaawansowanym stadium realizacji, zgodnie z pkt , umów w trakcie wykonania, zgodnie z pkt , taboru konstrukcji istniejącej, zgodnie z pkt

19 Projekty w zaawansowanym stadium realizacji Punkt dotyczy taboru kolejowego, który jest opracowany i produkowany w oparciu o projekt w zaawansowanym stadium realizacji, zgodnie z art. 2 lit. t) dyrektywy. Projekt musi być w zaawansowanym stadium realizacji w momencie publikacji niniejszej TSI w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Zastosowanie niniejszej TSI do taboru, który wchodzi w zakres niniejszego punktu, nie jest obowiązkowe w okresie przejściowym ustalonym w pkt , o ile tabor ten został wprowadzony do eksploatacji przed upływem tego okresu, tak jak to określono w art. 2 ust. 2 decyzji dotyczącej niniejszej TSI.

20 Umowy w trakcie wykonywania Punkt dotyczy taboru kolejowego, który został opracowany i wyprodukowany w oparciu o umowę podpisaną przed opublikowaniem niniejszej TSI w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Wnioskodawca musi udokumentować datę podpisania umowy pierwotnej, która ma zastosowanie. Daty podpisania wszelkich dodatków w formie zmian wprowadzanych do umowy pierwotnej nie są brane pod uwagę przy ustalaniu daty podpisania omawianej umowy pierwotnej. Zastosowanie niniejszej TSI do taboru, który wchodzi w zakres niniejszego punktu, nie jest obowiązkowe w okresie przejściowym ustalonym w pkt , o ile tabor ten jest wprowadzony do eksploatacji przed upływem tego okresu, tak jak to określono w art. 2 ust. 2 decyzji dotyczącej niniejszej TSI.

21 Tabor zgodny z istniejącym projektem Punkt dotyczy taboru, który jest produkowany według projektu opracowanego przed opublikowaniem niniejszej TSI w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i który z tego względu nie został poddany ocenie zgodnie z niniejszą TSI. Zastosowanie niniejszej TSI do taboru, który wchodzi w zakres niniejszego punktu, nie jest obowiązkowe w okresie przejściowym ustalonym w pkt , o ile tabor ten został wprowadzony do eksploatacji przed upływem tego okresu, tak jak to określono w art. 2 ust. 2 decyzji dotyczącej niniejszej TSI.

22 Do celów TSI, tabor można zakwalifikować jako zbudowany zgodnie z istniejącym projektem w przypadku gdy spełniony został jeden z dwóch poniższych warunków: W zakresie zamawiania taboru lub wprowadzania go do eksploatacji: wnioskodawca może wykazać, że nowo budowany tabor będzie produkowany według udokumentowanego projektu, który już był wykorzystany do produkcji taboru posiadającego zezwolenie na wprowadzenie do eksploatacji w państwie członkowskim przed datą opublikowania niniejszej TSI w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej W przypadku taboru należącego do typu, który nie jest produkowany w ramach umowy, lecz z inicjatywy producenta: producent lub wnioskodawca może wykazać, że w momencie opublikowania niniejszej TSI projekt był w fazie przedprodukcyjnej lub że dany typ produkowano seryjnie. Aby to udowodnić, w fazie montażu powinien być przynajmniej jeden prototyp posiadający identyfikowalny szkielet nadwozia, a części już zamówione u poddostawców powinny stanowić 90 % wartości części ogółem.

23 Odnowienie W przypadku odnowienia państwo członkowskie przestrzega następujących zasad, które stanowią podstawę stosowania niniejszej TSI: Nowa ocena pod kątem wymagań niniejszej TSI konieczna jest wyłącznie w zakresie tych parametrów podstawowych w niniejszej TSI, które ulegają zmianie w wyniku danej modyfikacji (danych modyfikacji). W przypadku istniejącego taboru niezgodnego z TSI, jeżeli w trakcie odnawiania nie można spełnić wymagania TSI ze względów ekonomicznych, odnowienie jest dopuszczalne, o ile oczywiste jest, że nastąpiła poprawa parametru podstawowego w kierunku określonym w TSI. Wpływ krajowych strategii migracji wynikający z wdrożenia innych TSI.

24 Modernizacja W przypadku modernizacji państwo członkowskie przestrzega następujących zasad, które stanowią podstawę stosowania niniejszej TSI: Części i podstawowe parametry podsystemu, na które prace modernizacyjne nie miały wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami niniejszej TSI. Nowa ocena pod kątem wymagań niniejszej TSI konieczna jest wyłącznie w zakresie tych parametrów podstawowych w niniejszej TSI, które ulegają zmianie w wyniku danej modyfikacji (danych modyfikacji). W przypadku gdy w trakcie modernizacji nie można spełnić wymagania TSI ze względów ekonomicznych, modernizacja jest dopuszczalna, o ile oczywiste jest, że nastąpiła poprawa parametru podstawowego w kierunku określonym w TSI. W instrukcji stosowania znajdują się wskazówki dla państw członkowskich dotyczące tych modyfikacji, które są uznawane za modernizacyjne. Wpływ krajowych strategii migracji wynikający z wdrożenia innych TSI. W przypadku projektu zawierającego elementy niezgodne z TSI wymagane jest dokonanie uzgodnień z danym państwem członkowskim co do procedur oceny zgodności i weryfikacji WE,

25 DECYZJA KOMISJI (2010/713/UE) z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE

26

27 Ogólne zasady dopuszczeń pojazdu do eksploatacji Ostateczna weryfikacja przed dopuszczeniem pojazdu do eksploatacji odbywa się na poziomie narodowego organu ds. bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Zasady udzielania zezwoleń zostały określone w artykule 21 dyrektywy 2008/57. Przyjęty został następujący podział procedur dopuszczenia: - dla pojazdu zgodnego z TSI zgodnie z art. 22 lub 23 dyrektywy; - dla pojazdu niezgodnego z TSI zgodnie z art. 24 lub 25 (w okresie przejściowym). Pojazd, odpowiadający dopuszczonemu typowi, otrzymuje zezwolenie zgodnie z art. 26, przy czym typ oznacza typ pojazdu określający zasadnicze cechy konstrukcyjne pojazdu objęte jednolitym certyfikatem badania typu WE, określonym w module B decyzji 93/465/EWG. Dopuszczenie udzielone przez jedno państwo członkowskie jest ważne we wszystkich pozostałych państwach członkowskich, przy zachowaniu przepisów art. 23 i 25 dotyczących dodatkowych dopuszczeń.

28 Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji może zawierać warunki użytkowania i inne ograniczenia. Każda decyzja wydana przez właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa odmawiająca dopuszczenia pojazdu kolejowego do eksploatacji powinna być należycie uzasadniona. Wnioskodawca może w ciągu jednego miesiąca od daty otrzymania negatywnej decyzji zwrócić się do właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa o ponowne rozpatrzenie, z uwagi na należycie uzasadnione przyczyny. Krajowy organ bezpieczeństwa ma 2 miesiące od otrzymania odwołania na potwierdzenie lub uchylenie decyzji. Jeżeli negatywna decyzja zostaje potwierdzona, wnioskodawca może zwrócić się do organu wskazanego przez właściwe państwo członkowskie zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE W sprawie bezpieczeństwa kolei, o ponowne rozpatrzenie z uwagi na należycie uzasadnione przyczyny. Do celów procedury odwoławczej państwo członkowskie może wyznaczyć organ regulacyjny zgodnie z art. 30 dyrektywy 2001/14/WE.

29 W przypadku procedury odwoławczej, właściwy organ odwoławczy może zwrócić się do Europejskiej Agencji Kolejowej o opinię, która w takim przypadku wydawana jest w terminie jednego miesiąca od złożenia wniosku i przekazywana wnioskodawcy, właściwemu organowi odwoławczemu i właściwemu krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa, który odmawia udzielenia zezwolenia. Jeżeli właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie wyda w wyznaczonym czasie decyzji, dany pojazd kolejowy uznaje się za dopuszczony do eksploatacji po upływie 3 miesięcy od końca wyznaczonego okresu. Takie dopuszczenia są ważne tylko na sieci, w odniesieniu do której właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie zareagował w wyznaczonym czasie. Dyrektywa 2008/57/WE wprowadza sankcjonowanie obecnego stanu prawnego w zakresie wydanych dopuszczeń. Zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji wydane przed dniem 19 lipca 2008 r., w tym zezwolenia wydane na mocy umów międzynarodowych, w szczególności przepisy RIV i RIC, zachowują ważność zgodnie z warunkami, na jakich wydano te zezwolenia. Jest to regulacja nadrzędna w stosunku do procedur dopuszczenia zawartych w dyrektywie.

30 Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów zgodnych z TSI Zasady te są określone w artykule 22 dyrektywy. Mają one zastosowanie do pojazdów zgodnych ze wszystkimi istotnymi specyfikacjami TSI obowiązującymi w momencie dopuszczenia do eksploatacji. Pierwsze zezwolenie wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa w następujący sposób: jeśli wszystkie podsystemy strukturalne pojazdu uzyskały zezwolenie zgodnie z postanowieniami dyrektywy, zezwolenie jest udzielane bez dalszych kontroli; w przypadku pojazdów posiadających wszystkie niezbędne deklaracje weryfikacji WE przewidziane w art. 18 kryteria, które krajowy organ bezpieczeństwa może zweryfikować w celu wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, mogą dotyczyć jedynie:

31 o o o o technicznej zgodności odpowiednich podsystemów pojazdu i ich bezpiecznego zamontowania; technicznej zgodności pojazdu z odpowiednią siecią kolejową; krajowych przepisów mających zastosowanie do punktów otwartych w specyfikacjach; krajowych przepisów mających zastosowanie do szczególnych przypadków należycie określonych w odpowiednich TSI. W przypadku pojazdów dopuszczonych do eksploatacji zgodnie z art. 22, ale niewymienionych w nim, państwa członkowskie zdecydują, czy na ich terytorium niezbędne są dodatkowe zezwolenia. W takim przypadku zastosowanie mają zawarte w tym artykule procedury.

32 Dla uzyskania dodatkowego dopuszczenia wnioskodawca przedkłada krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa dokumentację dotyczącą pojazdu lub typu pojazdu, wskazując przewidziane użytkowanie w sieci. Dokumentacja powinna zawierać następujące informacje: o udokumentowany dowód, że pojazd został dopuszczony do eksploatacji w innym państwie członkowskim zgodnie z art. 22; o o o kopię dokumentacji technicznej, o której mowa w załączniku VI do dyrektywy, a w przypadku pojazdów wyposażonych w rejestratory danych informacje o procedurze gromadzenia danych, umożliwiające ich odczytanie i ocenę, jeżeli informacje te nie są zharmonizowane w odpowiedniej TSI; rejestry, ukazujące historię utrzymania pojazdu, a w stosownych przypadkach modyfikacji technicznych przeprowadzonych po wydaniu zezwolenia; dowody zgodności charakterystyki technicznej i eksploatacyjnej pojazdu z infrastrukturą i stałymi instalacjami (w tym klimatyzacją, systemem zasilania w energię, systemem sterowania, prześwitem toru i skrajniami infrastruktury, maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem osi i innymi ograniczeniami sieci).

33 Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów niezgodnych z TSI Procedury te są opisane w artykule 24 dyrektywy i mają one zastosowanie do pojazdów, które nie są zgodne ze wszystkimi stosownymi TSI obowiązującymi w dniu dopuszczenia tych pojazdów do eksploatacji, w tym do pojazdów objętych odstępstwami, lub gdy znaczna część wymagań nie została ujęta w jednej lub kilku TSI. Pierwsze zezwolenie wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa w następujący sposób: o do aspektów technicznych ujętych w TSI, o ile istnieją, zastosowanie ma procedura weryfikacji WE; o do pozostałych aspektów technicznych zastosowanie mają przepisy krajowe zgłoszone do notyfikacji na mocy dyrektywy 2008/57/WE oraz na mocy art. 8 dyrektywy 2004/49/WE. Pierwsze zezwolenie jest ważne wyłącznie w obrębie sieci wydającego je państwa członkowskiego. Dodatkowe zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów niezgodnych z TSI są przedmiotem artykułu 25 dyrektywy.

34 W przypadku pojazdów, które otrzymały zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, inne państwa członkowskie mogą zdecydować, czy na ich terytorium niezbędne są dodatkowe zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. W tym celu wnioskodawca przedkłada krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa dokumentację techniczną dotyczącą pojazdu lub typu pojazdu wraz ze szczegółami przewidzianego użytkowania na sieci. Dokumentacja zawiera następujące informacje: o udokumentowany dowód uzyskania zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji w innym państwie członkowskim i dokumentację dotyczącą procedury zastosowanej w celu wykazania, że pojazd spełniał obowiązujące wymagania z zakresu bezpieczeństwa, w tym, w stosownych przypadkach, odstępstwa przyznane zgodnie z dyrektywą; o dane techniczne, plany utrzymania i charakterystyki eksploatacyjne, a w przypadku pojazdów wyposażonych w rejestratory danych, obejmuje informacje o procedurze gromadzenia danych, umożliwiające ich odczytanie i ocenę, zgodnie z art. 20 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE;

35 rejestry ukazujące historię eksploatacji pojazdu, jego utrzymania, a w stosownych przypadkach modyfikacji technicznych przeprowadzonych po wydaniu zezwolenia; o o dowody zgodności charakterystyki technicznej i eksploatacyjnej pojazdu z infrastrukturą i stałymi instalacjami, w tym klimatyzacją, systemem zasilania w energię, systemem sterowania ruchem kolejowym, prześwitem toru i skrajniami infrastruktury, maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem osi i innymi ograniczeniami sieci. Każdy wniosek o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, złożony zgodnie z tą procedurą, podlega decyzji krajowego organu bezpieczeństwa, którą należy podjąć jak najszybciej, nie później niż: o 4 miesiące po przedstawieniu dokumentacji technicznej; o w odpowiednich przypadkach - 2 miesiące po dostarczeniu dodatkowych informacji lub analiz zagrożeń wymaganych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa; o w odpowiednich przypadkach - 2 miesiące po dostarczeniu wyników testów wymaganych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa

36 Dziękujemy za uwagę