Dr inż. Jacek Kukulski

Transkrypt

1 Uwzględnienie osób o ograniczonych możliwościach ruchowy w systemach zarządzania bezpieczeństwem przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury w tym zarządców dworców Dr inż. Jacek Kukulski

2 Liberalizacja transportu kolejowego powoduje wzrost liczby przewoźników świadczących usługi przewozowe, zarówno pasażerskie jak i towarowe. Istotnym elementem świadczonych usług jest bezpieczeństwo pasażerów i ładunków. Bezpieczeństwo powinno być doskonalone wraz z rozwojem techniczno-naukowym, tam gdzie to jest uzasadnione praktycznie, przy uwzględnieniu międzygałęziowej konkurencyjności transportu kolejowego

3 . Przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury działający w obrębie państw Unii Europejskiej będą musiały nie odległej przyszłości przedłożyć Narodowym Organom ds. Bezpieczeństwa do zatwierdzenia swoje Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem, określane mianem SMS (z ang. Safety Management System)

4 Wymóg posiadania SMS-a dotyczy również polskich przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury i jest narzucony Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/49/WE o bezpieczeństwie kolei z dnia 29 kwietnia 2004 (Dziennik ustaw UE nr L164 z 30 kwietnia 2004). Również regulacje krajowe rozporządzenia MT z dnia 12 i 19 marca 2007r. dot. warunków oraz trybu wydawania, przedłużania, zmiany i cofania autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa jak i związane są z systemem zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowy. Oba dokumenty krajowe nawiązują do Dyrektywy 2004/49/WE.

5 System zarządzania bezpieczeństwem" oznacza uporządkowany i udokumentowany system, umożliwiający personelowi przedsiębiorstwa skuteczne wprowadzanie w życie polityki przedsiębiorstwa bezpieczeństwa i ochrony środowiska. SMS podobnie jak koncepcja systemów zarządzania, powinien być zorientowany procesowo i zawierać opis stosowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe/zarządcę infrastruktury procesów i procedur związanych z bezpieczeństwem, które można poddać niezależnym audytom.

6 Zasadnicze elementy na SMS-y zawarte zostały w artykule 9 i załączniku III Dyrektywy 2004/49/WE. Istotnym elementem przy budowaniu SMS-a przez przewoźników kolejowych (pasażerskich) i zarządców infrastruktury jest uwzględnienie w nich obsługi osób o ograniczonych możliwościach ruchowych. Horyzont czasowy przedstawienia utworzonych SMSów do UTK (Urząd Transportu Kolejowego) został określony do 1 stycznia 2011r w celu wydania stosownego certyfikatu bezpieczeństwa.

7 Certyfikat bezpieczeństwa który będzie wydawany przez UTK powinien być potwierdzeniem przyjęcia przez przewoźnika kolejowego systemu zarządzania bezpieczeństwem i zdolności przewoźnika do spełnienia wymagań właściwych standardów i przepisów bezpieczeństwa. Dla usług w transporcie międzynarodowym powinno być wystarczające zatwierdzenie systemu zarządzania bezpieczeństwem w jednym Państwie Członkowskim, dające ważność w całej Wspólnocie.

8 Certyfikat bezpieczeństwa jest odnawiany na wniosek przedsiębiorstwa kolejowego, w okresach nie przekraczających pięciu lat. Jest ono aktualizowane w całości lub częściowo po każdej istotnej zmianie dotyczącej rodzaju i zakresu działalności. Posiadacz certyfikatu bezpieczeństwa bezzwłocznie informuje odpowiednią władzę bezpieczeństwa o istotnych zmianach warunków dotyczących odpowiedniej części tego certyfikatu. Poinformuje też właściwą władzę o wprowadzeniu nowej kategorii personelu lub nowego typu taboru kolejowego. Jeżeli władza bezpieczeństwa stwierdza, że posiadacz certyfikatu bezpieczeństwa przestał spełniać jego warunki, certyfikat zostanie cofnięty bezzwłocznie w części (a) lub/i w części (b) certyfikatu

9 Część A certyfikatu bezpieczeństwa Część A Certyfikatu Bezpieczeństwa potwierdza akceptację Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem jest obowiązująca na terenie całej Unii Europejskiej System Zarządzania Bezpieczeństwem podlega sprawdzeniu raz. Sprawdza je Narodowy Organ ds. Bezpieczeństwa jednego Państwa Członkowskiego a po akceptacji certyfikat ważny jest w całej UE.

10 Część B Certyfikatu Bezpieczeństwa potwierdza akceptację zabezpieczeń dotyczących wymagań szczególnych dla danej sieci kolejowej jest obowiązująca na terenie jednego Państwa Członkowskiego Część B Certyfikatu wydawana jest dla każdego państwa oddzielnie przez Narodowy Organ ds. Bezpieczeństwa danego Państwa Członkowskiego. Certyfikat ważny jest na terenie danego państwa.

11 Wzory certyfikatów bezpieczeństwa

12 Zakres SMS-a w każdym przypadku musi obejmować kwestie mające wpływ na bezpieczeństwo kolei wiąże się to z przeprowadzeniem odpowiednich analiz dotyczących infrastruktury i taboru danego przewoźnika i zarządcy infrastruktury. Od specyfiki przedsiębiorstwa kolejowego będzie zależał kształt budowanego Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem.

13 Oprócz analiz infrastrukturalnych i taborowych przedsiębiorstw kolejowych muszą objąć m.in. zagadnienia drogi kolejowej (obiekty inżynieryjne), zasilania, sterowania ruchem kolejowym, zagadnień eksploatacji, obszarów technicznych, obiektów do obsługi pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej (dworce, podjazdy, windy, informacje, perony itp.). W przypadku przewoźników pasażerskich informacje o wagonach przystosowanych do przewozu osób o ograniczonej sprawności, a także odpowiednie szkolenie personelu pokładowego w zakresie obsługi i pomocy.

14 W odniesieniu do tych obszarów definiuje się m.in. - cele bezpieczeństwa; - stosowane wymagania techniczne (europejskie i krajowe); - wymagania stawiane personelowi. Budowanie SMS-a obejmuje trzy główne działania: - analiza zagrożeń; - ocena zagrożeń; - ograniczanie zagrożeń

15 Analiza zagrożeń Analiza zagrożeń w dział. własnej Analiza zagrożeń współdzielonych Szacowanie poziomu zagrożeń audytowanie systemu SMS Ocena zagrożeń Analiza akceptowalności poziomu ryzyka: dla pasażerów, pracowników, użytkowników przejazdów kol., nieupoważnionych, innych oraz dla ryzyka społecznego odniesienie ryzyka do skali przedsiębiorstwa Ograniczanie zagrożeń Zarządzanie zmianą Szacowanie ryzyka Ograniczanie zagrożeń: analizy możliwych działań zmniejszających zagrożenia i/lub ich konsekwencje decyzje realizacja nadzór

16 Oprócz trzech głównych działań omówionych wcześniej należy opracować szereg dokumentacji i procedur m.in.: - politykę bezpieczeństwa, - dokumenty określające cele przedsiębiorstwa w aspekcie utrzymania i poprawy bezpieczeństwa, w perspektywie obecnej oraz planów na przyszłość, - procedury określające standardy techniczne i operacyjne dla taboru i infrastruktury kolejowej oraz zarządzania, - procedury i metody oceny ryzyka i stosowania środków nadzoru nad ryzykiem, - programy szkolenia personelu i doskonalenia systemu bezpieczeństwa,

17 -plany działania, alarmowania i informowania o niebezpieczeństwie, opracowane i uzgodnione z władzami publicznymi, -postanowienia dotyczące okresowych wewnętrznych audytów SMS i przygotowania do audytów zewnętrznych (UTK), - zarządzanie zmianami.

18 Przewoźnik kolejowy/zarządca infrastruktury tworząc SMS-a wyznacza osoby na wszystkich poziomach/szczeblach organizacji posiadające wiedzę w zakresie systemu kolejowego, które będą odpowiedzialne i będą nadzorowały system zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwie. Pozwala to rozpoznać błędy/wady w procesach systemu zarządzania bezpieczeństwem i co za tym idzie wprowadzić działania zapobiegawcze/naprawcze.

19 Każdego roku, najpóźniej do dnia 30 czerwca, wszyscy zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi składają w UTK roczny raport dotyczący bezpieczeństwa za poprzedni rok. Raport taki zawiera: a) informacje dotyczące spełniania wewnętrznych wymagań bezpieczeństwa oraz informacje o wynikach planów bezpieczeństwa; b) rozwój krajowych wskaźników bezpieczeństwa i CSI; c) wyniki wewnętrznych audytów bezpieczeństwa; d) zauważone usterki i niesprawności w działaniach eksploatacyjnych oraz zarządzaniu infrastrukturą, mogące zainteresować władzę

20 Wpływ SMS na jakość w transporcie kolejowym Bezpieczeństwo przedsiębiorstwa kolejowego Bezpieczeństwo parku taborowego Bezpieczeństwo pasażerów Skuteczne mechanizmy koordynacji bezpieczeństwa i jakości w firmie Precyzyjna dokumentacja procesów i zdarzeń Większa świadomość i dyscyplina personelu Poprawa stanu technicznego taboru i infrastruktury Większe zaufanie klientów i zainteresowanie firmą Łatwiejsze negocjowanie nowych kontraktów Korzystne efekty medialne i socjotechniczne

21 SMS Tworzony SMS zajmować będzie niewielką część Systemu Zarządzania samą firmą, to może decydować o znalezieniu i wyeliminowaniu lub naprawieniu najsłabszych ogniw procesu wpływających na bezpieczeństwo przedsiębiorstwa kolejowego

22 Dziękuję za uwagę