Badania natężenia i struktury ruchu na ul. Świętojańskiej w Gdyni w 2015 roku

Transkrypt

1 Badania natężenia i struktury ruchu na ul. Świętojańskiej w Gdyni w 2015 roku opracowanie: dr Marcin Wołek Katedra Rynku Transportowego Uniwersytet Gdański Gdynia, maj - październik 2015

2 Spis treści Wprowadzenie... 3 Potrzeba badania ruchu pieszego... 5 Metodyka badań w 2015 roku... 8 Dotychczasowe badania ruchu pieszego w Gdyni Wyniki badań w 2015 roku: ul. Świętojańska/Infobox Wyniki badań: ul. Świętojańska/Traugutta Podsumowanie Spis rysunków Spis tabel Literatura / 28

3 Wprowadzenie CIVITAS (DYNamic for sustainable MObility) to europejski projekt realizowany w ramach inicjatywy CIVITAS II PLUS (finansowany z 7-go Programu Ramowego Komisji Europejskiej). Celem projektu jest wdrożenie nowoczesnych rozwiązań w dziedzinie mobilności, oraz wymiana wiedzy i doświadczeń pomiędzy uczestniczącymi w nim miastami, w zakresie m.in.: rozwoju systemów i usług web 2.0, wprowadzenia przyjaznych miastu i mieszkańcom pojazdów elektrycznych, zaangażowania mieszkańców w proces planowania mobilności i poprawy jakości usług. Projekt realizowany jest w 4 dynamicznie rozwijających się europejskich miastach: Akwizgran (Niemcy); Gdynia (Polska); Koprivnica (Chorwacja); Palma de Mallorca (Hiszpania). W celu realizacji założonych zadań każde z miast uczestniczących w projekcie tworzy swoje lokalne konsorcjum. W skład konsorcjum Gdyni wchodzą: Gmina Gdynia (Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni), Politechnika Gdańska, Uniwersytet Gdański (Katedra Rynku Transportowego) oraz PKT Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni. Jednym z zadań gdyńskiego Konsorcjum jest zagadnienie G.1.3. Strefy piesze i kształtowanie ich dostępności (Pedestrian areas and access management). Cele ogólne przypisane do tego zadania to: zmniejszenie natężenia ruchu drogowego w centrum miasta o 10% i obniżenie uciążliwości związanych z ruchem drogowym i kongestią transportową; rozwijanie stref pieszych, które zostaną wskazane w gdyńskim planie zrównoważonej mobilności miejskiej; podniesienie atrakcyjności miasta i wzrost zadowolenia jego mieszkańców. 3 / 28

4 Dla określenia sytuacji wyjściowej w zakresie ruchu pieszego w centralnej części Miasta, jak również dla potrzeb ewaluacji poszczególnych działań w ramach zagadnienia G.1.3. Strefy piesze i kształtowanie ich dostępności, podjęto badania natężenia ruchu z uwzględnieniem pieszych. Niniejszy raport prezentuje ich wyniki. Część prezentowanych wyników jest również istotna dla oceny zasadności dalszego funkcjonowania zmienionej trasy linii trolejbusowej nr 21 (obsługa Skweru Kościuszki kursami w kierunku Dworca Głównego) w okresie , która w hierarchii linii trolejbusowych zaliczana jest do układu podstawowego. Po przeprowadzeniu dodatkowych badań pod koniec października 2015 roku przez Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni oraz Uniwersytet Gdański, podjęto decyzję o bezterminowym przedłużeniu jej funkcjonowania. Poza analizą napełnienia i pozytywną oceną pasażerów, istotnym argumentem był fakt lokalizacji nowego centrum usług bankowych przy ul. Waszyngtona w Gdyni, w którym docelowo zatrudnionych będzie ok osób. Poza linią trolejbusową nr 31 (Gdynia Dąbrowa Sopot), wszystkie pozostałe linie trolejbusowe obsługują ścisłe centrum Gdyni, a trasy linii 21, 22, 23, 24, 29, 30, 321, 700 oraz linii sezonowej nr 326 biegną ul. Świętojańską na jej zasadniczym odcinku. Dolny odcinek tej ulicy obsługują również linie trolejbusowe nr 20, 25 i 28. Tak szeroki zakres obsługi elektrycznym, lokalnie bezemisyjnym środkiem transportu wpływa na zmniejszenie uciążliwości środowiskowych, które wynikają z obsługi transportowej tej newralgicznej części miasta. Z drugiej jednak strony narażenie na kongestię transportową i wysoka gęstość przystanków są przyczyną niższej prędkości komunikacyjnej trolejbusów i wydłużenia czasu podróży 1. 1 M. Wołek: Transport trolejbusowy w Gdyni stan obecny i perspektywy rozwoju. Transport Miejski i Regionalny 2014 nr 4, s / 28

5 Potrzeba badania ruchu pieszego Istotnym zagadnieniem praktycznym i teoretycznym w ekonomice miasta są relacje centrum (części centralnej) i pozostałych dzielnic. Centrum miasta stanowi z reguły najstarszą, historycznie ukształtowaną tkankę, o szczególnym znaczeniu dla wizerunku miasta i tożsamości jego mieszkańców. Stwarza jednak ograniczone możliwości interwencji w przestrzeń śródmiejską, w której przenikają się funkcje mieszkaniowe, biurowe, usługowe i turystyczno-rekreacyjne, które stanowią istotne generatory ruchu w skali ogólnomiejskiej a nawet regionalnej. Nagromadzenie funkcji przy jednoczesnej chęci zapewnienia właściwej dostępności wszystkim użytkownikom miasta jest źródłem nieustającego konfliktu mającego swój wymiar ekonomiczny, przestrzenno-środowiskowy i społeczny 2. Pakiet Mobilności Miejskiej z końca 2013 r. stanowi uszczegółowienie problematyki zawartej w Białej Księdze z 2011 roku, przy jednoczesnej próbie syntezy i integracji poziomej niektórych zagadnień. Przemieszczenia na obszarach zurbanizowanych UE odpowiadają za 23% łącznej emisji CO2. Wprowadzanie udogodnień dla pieszych, rowerzystów oraz transportu zbiorowego jest przejawem urbanizacji jakościowej, która w przeciwieństwie do ilościowej wyraża się w kształtowaniu wysokiej jakości przestrzeni miejskiej 3. Odpowiedzią na kryzys obszaru centralnego miast (wywołanego dynamicznymi procesami suburbanizacji mieszkaniowej i handlowej) są kompleksowe procesy rewitalizacji, która powinna być prowadzona w wymiarze technicznym (modernizacja i budowa infrastruktury technicznej i społecznej) oraz społecznym (angażowanie lokalnej społeczności, działania zmierzające do poprawy jakości usług lokalnych, wprowadzanie nowych funkcji np. biznesowych i kulturalnych). W wymiarze transportowym rewitalizacja 2 M. Wołek: The significance of pedestrian mobility as shown by the example of the city of Gdynia. [W:] Transport Development Challenges in the Twenty First Century. Proceedings of the 2015 TranSopot Conference. Red. M. Bąk. Springer Proceedings in Business and Economics. Axel Springer 2016 [w druku] 3 The Trolleybus as an Urban Means of Transport in the Light of Trolley Project. Red. M. Wołek, O. Wyszomirski, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, s M. Wołek: The significance of pedestrian Wyd. cyt. 5 / 28

6 obszarów centralnych miast oznacza wzrost roli pieszych w ścisłym centrum miasta, dogodne skomunikowanie komunikacją miejską i rowerową oraz ograniczanie dostępności dla samochodów osobowych 4. Z punktu widzenia funkcjonowania miasta najważniejszym wyzwaniem, jest jednak kongestia transportowa i koszty z nią związane, ponoszone przez wszystkich interesariuszy danego systemu miejskiego. Istnieje ograniczony potencjał dla redukcji negatywnych efektów wynikających z kongestii transportowej z poziomu oddziaływania Komisji Europejskiej. Najsilniejsze instrumentarium ograniczania i przeciwdziałania jej leży w gestii władz lokalnych. Dlatego też omawiana inicjatywa Komisji Europejskiej stwarza dodatkowy mechanizm zachęcający władze lokalne do bardziej kompleksowych działań związanych z kształtowaniem mobilności miejskiej. W swym komunikacie, Komisja konkluduje, że władze lokalne dążą do porzucenia przeszłych wyizolowanych podejść oraz do opracowania strategii mogących stanowić bodziec do przechodzenia na bardziej ekologiczne i zrównoważone rodzaje transportu, takie jak przemieszczanie się pieszo, rowerem i transportem publicznym, oraz do przyjmowania nowych wzorców użytkowania i własności pojazdów 5. Planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej stanowi zatem logiczne dopełnienie europejskiej polityki adresowanej do obszarów miejskich i stopniowo zyskuje na znaczeniu na poziomie wszystkich krajów członkowskich 6, choć uwidaczniają się znaczące różnice między nimi (m.in. w zakresie kompleksowości ujęcia czy obligatoryjności uchwalania). Wyniki analizy porównawczej w odniesieniu do kształtowania mobilności w planach zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla centralnych miast aglomeracji miejskich w Polsce, wskazują na uwzględnianie, wbrew unormowaniom ustawowym, zagadnień 4 M. Wołek: The significance of pedestrian Wyd. cyt. 5 Komunikat Komisji Do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- Społecznego i Komitetu Regionów: Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach. Bruksela, dnia r. COM(2013) 913 final, s M. Wołek: Planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej w Polsce i w Europie. Autobusy 2015 nr 12, s / 28

7 zrównoważonej mobilności, dzięki czemu mogą być one traktowane jako zalążek tych planów zgodnych z wytycznymi Unii Europejskiej 7. Jednym z wiodących trendów w ramach zrównoważonej mobilności miejskiej jest rosnąca rola przemieszczeń pieszych, szczególnie w obszarach centralnych miast. Wzrost udziału podróży pieszych w podziale zadań transportowych miasta uznawany jest za jedno z najbardziej efektywnych ekonomicznie, społecznie i środowiskowo rozwiązań. Niemniej jednak należy podkreślić, że precyzyjne określenie udziału podróży pieszych w podziale zadań transportowych nastręcza poważnych trudności metodycznych i organizacyjnych. Sama definicja podróży pieszej nie jest jednoznaczna i różnie pojmowana w zależności od konkretnego kraju i przyjętej procedury badawczej. Ponadto przemieszczenia piesze towarzyszą praktycznie każdej formie podróży zmechanizowanej (samochodem osobowym, rowerem, transportem zbiorowym). Z reguły są one dokonywane na krótkie odległości. Ich udział w liczbie podróży ogółem może być wysoki, to jednak w wymiarze pasażerokilometrów jest znacznie niższy niż w przypadku zmechanizowanych form podróżowania. Skala przemieszczeń pieszych jest ściśle uzależniona od struktury funkcjonalno-przestrzennej miasta. Obszar centralny, o wysokiej gęstości zaludnienia i nagromadzeniu różnych funkcji (biznesowych, administracyjnych, edukacyjnych, kulturalno-rozrywkowych, itp.) sprzyja większemu udziałowi podróży pieszych w podziale zadań przewozowych. Z drugiej strony, dzielnice podmiejskie, powstałe w wyniku procesów suburbanizacyjnych są bardziej uzależnione od samochodu osobowego i transportu zbiorowego 8. Powyższe problemy nie powinny jednak przesłonić korzyści ze zwiększania ruchu pieszego na obszarach zurbanizowanych. Co więcej, procesom pedestrianizacji (zwiększania atrakcyjności przestrzeni dla pieszych i promowania ruchu pieszego) towarzyszy rozwój komunikacji rowerowej. Aby jednak wzrost ten miał charakter 7 O. Wyszomirski: Kształtowanie mobilności w planach zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla centralnych miast aglomeracji miejskich w Polsce, Logistyka (dodatek na CD Logistyka nauka ) 2015, nr 3 8 M. Helbin, M. Wołek, O. Wyszomirski: Uwarunkowania reprezentatywności badań marketingowych preferencji i zachowań transportowych mieszkańców na przykładzie Gdyni. Transport Miejski i Regionalny 2015 nr 5 7 / 28

8 długofalowy i trwały, niezbędne jest podejmowanie konsekwentnych decyzji w zakresie planowania przestrzennego, inwestycji infrastrukturalnych oraz organizacji transportu indywidualnego i zbiorowego. Decyzje takie, ze względu na swój strategiczny charakter, nakłady inwestycyjne i zmiany jakie niosą dla mieszkańców, powinny być oparte na szeroko zakrojonych badaniach pierwotnych, uwzględniających kompleksowy łańcuch przemieszczeń wszystkich użytkowników przestrzeni miejskiej. 8 / 28

9 Metodyka badań w 2015 roku Na potrzeby niniejszego badania pomiarem objęto ruch wszystkich pojazdów drogowych, rowerów, uwzględniono napełnienie pojazdów transportu miejskiego oraz liczbę pieszych przekraczających przekroje zlokalizowane na ul. Świętojańskiej (Rys. 1). Ulica Świętojańska jest jedną z najważniejszych ulic w Gdyni. Abstrahując od jej wartości historycznej, symboliki, lokalizacji i pełnionych obecnie funkcji jest ona ważnym elementem układu komunikacyjnego centrum Gdyni. Rysunek 1. Lokalizacja punktów pomiarowych na ulicy Świętojańskiej źródło: M. Wołek: The significance of pedestrian mobility as shown by the example of the city of Gdynia. [W:] Transport Development Challenges in the Twenty First Century. Proceedings of the 2015 TranSopot Conference. Red. M. Bąk. Springer Proceedings in Business and Economics. Axel Springer 2016 [w druku] W ramach projektu CIVITAS TELLUS ( ) ul. Świętojańska została poddana rewitalizacji mającej na celu powiększenie przestrzeni dostępnej dla pieszych, uporządkowanie parkowania i znaczącą estetyzację przestrzeni (nawierzchnia chodnikowa, mała architektura, oświetlenie, zieleń miejska, sieć trakcyjna transportu trolejbusowego). 9 / 28

10 Kolejnym krokiem w kształtowaniu ładu komunikacyjnego ul. Świętojańskiej było wprowadzenie w centrum Gdyni strefy płatnego parkowania w 2009 roku. Wpłynęło to na uporządkowanie sytuacji parkingowej i racjonalizację wykorzystania przestrzeni centrum Miasta w warunkach dynamicznego wzrostu motoryzacji indywidualnej. Kontynuację działań nakierowanych na dalszy wzrost jakości przestrzeni ulicy Świętojańskiej i centrum Gdyni stanowiła budowa Gdyńskiej Szkoły Filmowej (Rys. 2), której znaczenie komunikacyjne przejawia się m.in. w ogólnodostępnym parkingu podziemnym na 180 samochodów osobowych. Zmierzająca do zakończenia inwestycja Baltiq Plaza przy ul. Świętojańskiej zwiększy podaż miejsc parkingowych o dalsze 155 stanowisk. Rysunek 2. Parking podziemny Gdyńskiej Szkoły Filmowej w pobliżu ul. Świętojańskiej Fot. Marcin Wołek Badanie stanowi kontynuację działań podjętych w roku 2014, kiedy to oprócz ul. Świętojańskiej pomiary przeprowadzono również na ul. Starowiejskiej i Skwerze Kościuszki (Tab. 1). Przestrzenny zakres badania w odniesieniu do ulicy Świętojańskiej pozostał niezmieniony, rozszerzono jednak jego zakres czasowy, obejmując badaniem czwartek (traktowany jako typowy dzień powszedni), piątek, sobotę i niedzielę. Dane z 10 / 28

11 roku 2014 zostały zamieszczone w dalszej części opracowania i zestawione z wynikami z roku Rysunek 3. Obserwacja jako metoda pomiaru natężenia ruchu pieszego, rowerowego oraz napełnienia trolejbusów. Pomiar na ul. Świętojańskiej na wysokości Infoboxu Pomiar prowadzony był w dni powszednie, w godzinach 5:00-22:00. W przypadku ruchu kołowego dane gromadzone były przez system TRISTAR i udostępnione przez Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni. Punkty pomiarowe zostały obsadzone przez studentów członków naukowych Koła TiM (Transport i Marketing), funkcjonującego przy Katedrze Rynku Transportowego na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego (Rys. 3). 11 / 28

12 Dotychczasowe badania ruchu pieszego w Gdyni Dotychczas w Gdyni badania ruchu pieszego były prowadzone wyrywkowo i podobnie jak w innych miastach Europy nie została wypracowana kompleksowa metodyka ich realizacji. W maju 2013 (w dzień powszedni oraz w sobotę) roku Biuro Planowania Przestrzennego przeprowadziło badania ruchu pieszego w centrum Gdyni metodą zliczania osób przechodzących przez przekrój. Badanie miało na celu wyodrębnienie ulic, które są najatrakcyjniejszymi przestrzeniami publicznymi bądź też mają największy potencjał ze względu na ich wykorzystywanie przez pieszych. Do badania wytypowano sześć punktów pomiarowych znajdujących się w centralnej części Śródmieścia obejmujących chodniki po obu stronach ulic Starowiejskiej, 10-go Lutego, Skweru Kościuszki, al. Jana Pawła II i Świętojańskiej (dwa punkty pomiarowe przy Urzędzie Miasta na skrzyżowaniu z al. Marszałka Piłsudskiego Świętojańska UM i na skrzyżowaniu z ul. 10-go Lutego) 9. Rys. 4. przedstawia skalę przemieszczeń pieszych w dzień powszedni oraz sobotę. Rysunek 4. Wyniki badań ruchu pieszego przeprowadzonego przez Biuro Planowania Przestrzennego w Gdyni w maju 2013 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BPP, Gdynia Materiały wewnętrzne Biura Planowania Przestrzennego w Gdyni, Gdynia / 28

13 W ramach projektu CIVITAS w dzień powszedni (czwartek, ) przeprowadzono badania, które objęły trzy ulice w centrum Gdyni, tj. Świętojańską, Starowiejską oraz Skwer Kościuszki. Równolegle, w tym samym roku Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni przeprowadził badania jakościowe dotyczące zwiększenia udziału zrównoważonych form podróżowania w odniesieniu do ww. ulic. Wykorzystano w nich kwestionariusz ankiety elektronicznej. Wyniki dotyczące podziału modalnego w poszczególnych przekrojach przedstawiono w Tabeli 1. Tabela 1. Podział zadań przewozowych w poszczególnych przekrojach w maju 2014 r. Przekrój pieszo rowerem samochodem os. autokarem trolejbusem Świętojańska Infobox (kier. Sopot) 23,3% 0,4% 50,4% 0,0% 25,9% Świętojańska Infobox (kier. 10-go Lutego) 23,9% 0,4% 49,2% 0,0% 26,5% Świętojańska Traugutta (kier. Sopot) 18,2% 0,3% 47,2% 0,0% 34,3% Świętojańska Traugutta (kier. 10-go Lutego) 22,4% 0,6% 48,6% 0,0% 28,3% Skwer Kościuszki, Waszyngtona (kier. Akwarium) 46,3% 1,9% 16,3% 35,6% 0,0% Skwer Kościuszki, Waszyngtona (kier.świętojańska) 46,5% 2,9% 14,7% 36,0% 0,0% Skwer Kościuszki, Akademia Morska (kier. Akwarium) 41,7% 2,1% 22,8% 33,5% 0,0% Skwer Kościuszki, Akademia Morska (kier.świętojańska) 35,6% 1,5% 25,8% 37,1% 0,0% Starowiejska (oba kierunki) 70,0% 1,4% 28,6% 0,0% 0,0% źródło: M. Wołek: Badania natężenia ruchu w centrum Gdyni. Opracowanie w ramach projektu CIVITAS DYNAMO, G1.3. Pedestrian areas and access management. Gdynia, czerwiec - wrzesień / 28

14 Wyniki badań w 2015 roku: ul. Świętojańska/Infobox Podział modalny w przekroju na wysokości Infoboxu różni się w zależności od dnia tygodnia. Wpływ na to mają takie czynniki jak aktywność zawodowa mieszkańców, zróżnicowana w skali tygodnia oferta transportu publicznego oraz lokalizacja podmiotów determinujących określone funkcje. Największe natężenie ruchu (na które złożyła się suma przemieszczeń pieszych, rowerowych, zrealizowanych transportem trolejbusowym i samochodami osobowymi) zaobserwowano w piątek i było ono wyższe o niemal 5% w porównaniu do czwartku (Rys. 4). Natężenie ruchu w sobotę i w niedzielę było znacznie niższe, i różniła je struktura przemieszczeń z wyraźnie wyższym udziałem transportu trolejbusowego w sobotę (Rys. 5). Rysunek 5. Natężenie ruchu (wszystkie przemieszczenia) w przekroju ul. Świętojańskiej na wysokości Infoboxu w zależności od dnia tygodnia w 2015 roku (oba kierunki) źródło: wyniki badań Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego 14 / 28

15 Rysunek 6. Podział modalny w przekroju ul. Świętojańskiej na wysokości Infoboxu w zależności od dnia tygodnia w 2015 roku (oba kierunki) źródło: wyniki badań Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego Zwraca uwagę stopniowy wzrost udziału ruchu pieszego z 28% w dzień powszedni do 37% w niedzielę. Na stałym poziomie kształtuje się udział samochodu osobowego w przekroju wszystkich dni w tygodnia, (między 45% a 48%). Największe zróżnicowanie w przekroju tygodnia cechuje transport trolejbusowy, którego udział zawiera się w przedziale między 14% w niedzielę, a ponad ¼-tą ogółu przemieszczeń w dniu powszednim. Związane jest to ze znacznym zróżnicowaniem podaży transportu trolejbusowego na ul. Świętojańskiej, która stanowi kluczowy element gdyńskiej sieci tego niskoemisyjnego środka transportu publicznego. Liczba kursów trolejbusów w sobotę stanowi ok. 2/3 liczby kursów realizowanych w dzień powszedni. W przypadku niedzieli, liczba kursów w porównaniu do dnia powszedniego wynosi zaledwie 55% (Rys. 6). Niewielki jest udział przejazdów rowerami, stanowiący od 0,8% ogółu przemieszczeń w dzień powszedni, do 1,3% ogółu przemieszczeń w sobotę. 15 / 28

16 Rysunek 7. Podaż transportu trolejbusowego na ulicy Świętojańskiej na wysokości Infoboxu w zależności od dnia tygodnia w 2015 roku (liczba kursów, oba kierunki) Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ZKM Gdynia Liczba pieszych w obu kierunkach była nieznacznie niższa niż w przypadku badań przeprowadzonych przez Biuro Planowania Przestrzennego w dniu powszednim w maju 2013 roku różnica wyniosła zaledwie 7%. Podobnie w przypadku porównania badań przeprowadzonych wg tej samej metodyki na ulicy Świętojańskiej w 2014 i w 2015 roku różnica wyniosła tylko 6%. Również struktura przemieszczeń wyrażona podziałem modalnym wykazuje duże podobieństwo (Rys. 7). Niemal identyczny jest udział przemieszczeń pieszych. W obu porównywanych dniach udział podróży rowerowych nie przekracza 1% (odpowiednio 0,5% w 2014 i 0,8% w 2015 roku). Większe różnice (choć w granicach kilku punktów procentowych) występują jedynie przy porównaniu udziału transportu trolejbusowego i w mniejszym zakresie, motoryzacji indywidualnej. 16 / 28

17 Rysunek 8. Porównanie podziału modalnego w dzień powszedni na ul. Świętojańskiej w 2014 i 2015 r. (Infobox, oba kierunki) źródło: wyniki badań Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego Natężenie ruchu pieszego w skali doby na ul. Świętojańskiej na wysokości Infoboxu wykazuje silne zróżnicowanie w zależności od pory dnia (Rys. 8). Dla czwartku i soboty szczyt dobowy przypadł między godzinami 12-tą i 13-tą, dla niedzieli na godz. 13-tą. Piątek charakteryzuje się wysoką stabilnością natężenia ruchu pieszego (między godz. 13-tą a 17-ą), ze szczytem przypadającym na godz. 15-ą. Po godz. 18-tej następuje dynamiczny spadek natężenia ruchu pieszego w tej części ulicy Świętojańskiej, szczególnie widoczny w sobotę i niedzielę. Największe natężenie ruchu pieszego cechuje niedzielę, między godzinami 12-ą a 15-tą zaobserwowano powyżej 1000 osób/godzinę w obu kierunkach, co jest wartością najwyższą wśród wszystkich dni, w których prowadzona była obserwacja. Częściowo można to tłumaczyć funkcjami religijnymi, związanymi z pobliską lokalizacją parafii rzymskokatolickiej NMP Królowej Polski. 17 / 28

18 Rysunek 9. Natężenie ruchu pieszego na ul. Świętojańskiej (Infobox) w skali dnia w podziale na dni tygodnia w maju 2015 (oba kierunki). źródło: wyniki badań Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego Porównanie natężenia ruchu pieszego w omawianym przekroju w dzień powszedni (w obu przypadkach był to czwartek) w maju 2014 i 2015 wskazuje na bardzo duże podobieństwo w skali doby (Rys. 9). Zaznaczają się dwa szczyty dobowe, z czego pierwszy, między godzinami 12-tą a 14-tą miał w 2015 roku charakter dominujący (maksymalne natężenie ruchu sięgnęło 1015 pieszych/godzinę w obu kierunkach), podczas gdy drugi, między godzinami 15-tą a 17-tą był niemal taki sam dla porównywanych lat. Zarówno dla roku 2014 i 2015 po godzinie 17-ej następuje gwałtowny spadek natężenia ruchu pieszego w tej części ulicy Świętojańskiej. 18 / 28

19 Rysunek 10. Natężenie ruchu pieszego na ul. Świętojańskiej (Infobox) w skali dnia roboczego w maju 2014 i źródło: wyniki badań Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego 19 / 28

20 Wyniki badań: ul. Świętojańska/Traugutta Podział modalny w przekroju na wysokości ul. Traugutta, podobnie jak w przypadku przekroju na wysokości Infoboxu różni się w zależności od dnia tygodnia. Największe natężenie ruchu (na które złożyła się suma przemieszczeń pieszych, rowerowych, zrealizowanych transportem trolejbusowym i samochodami osobowymi) zaobserwowano w piątek i było ono wyższe o 5% w porównaniu do czwartku (Rys. 10). Poziom natężenia ruchu w poszczególnych dniach prezentuje sobą bardzo podobne wartości jak w przypadku przekroju na wysokości Infoboxu. Natężenie ruchu w sobotę i w niedzielę było podobne (niższe od piątku odpowiednio o 29% i 33%) choć różniła je struktura przemieszczeń (Rys. 11). Rysunek 11. Natężenie ruchu w przekroju ul. Świętojańskiej na wysokości ul. Traugutta w zależności od dnia tygodnia w 2015 roku (oba kierunki) źródło: wyniki badań Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego 20 / 28

21 Rysunek 12. Podział modalny w przekroju ul. Świętojańskiej na wysokości ul. Traugutta w zależności od dnia tygodnia w 2015 roku (oba kierunki) źródło: wyniki badań Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego Cechą charakterystyczną omawianego przekroju jest stabilny i niemal identyczny udział ruchu pieszego w przekroju wszystkich dni, w których prowadzono obserwację. Wynosi on ok. ¼ ogółu przemieszczeń w obu kierunkach, niezależnie od dnia tygodnia. Dni weekendowe cechuje wyższy udział ruchu rowerowego (1,5% ogółu przemieszczeń dla soboty i niedzieli). Stosunkowo duże zróżnicowanie w skali tygodnia wykazuje transport trolejbusowy, którego udział zawiera się w przedziale między 24% wszystkich przemieszczeń w niedzielę, a 31% w piątek. Związane jest to ze znacznym zróżnicowaniem podaży transportu trolejbusowego na ul. Świętojańskiej. Liczba kursów trolejbusów w sobotę stanowi ok. 2/3 liczby kursów realizowanych w dzień powszedni. W przypadku niedzieli, liczba kursów w porównaniu do dnia powszedniego wynosi zaledwie 55%. Najwyższy udział przemieszczeń realizowanych samochodem osobowym przypada na niedzielę i przekracza w ten dzień połowę wszystkich podróży zaobserwowanych w przekroju ul. Traugutta. W dni robocze udział samochodu osobowego kształtuje się na 21 / 28

22 poziomie 44% ogółu przemieszczeń, podczas gdy w sobotę był on nieznacznie wyższy i wyniósł 46%. W przypadku porównania badań przeprowadzonych wg tej samej metodyki na ulicy Świętojańskiej (na wysokości ul. Traugutta) w 2014 i w 2015 roku największe różnice w zakresie struktury przemieszczeń wyrażonej podziałem modalnym wykazywał transport trolejbusowy, którego udział w 2015 roku był wyraźnie niższy. Niemal taki sam udział (różnica poniżej jednego punktu procentowego) odnotowano dla podróży realizowanych samochodem osobowym (Rys. 11). W obu porównywanych dniach udział podróży rowerowych nie przekracza 1% (odpowiednio 0,5% w 2014 i 0,9% w 2015 roku). Rysunek 13. Porównanie podziału modalnego w dzień powszedni na ul. Świętojańskiej w 2014 i 2015 r. (ul. Traugutta) źródło: wyniki badań Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego Natężenie ruchu pieszego w skali doby na ul. Świętojańskiej na wysokości ul. Traugutta wykazuje silne zróżnicowanie w zależności od pory dnia i jest podobne dla czwartku, piątku oraz częściowo soboty (Rys. 13). Dni te charakteryzuje stopniowy wzrost natężenia ruchu pieszego z jednym szczytem dobowym, który dla czwartku i piątku 22 / 28

23 przypada między godzinami 12-tą a 17-tą. Dla soboty szczyt jest krótszy i zawiera się między godziną 11-ą a 14-tą. Bardzo specyficznie kształtuje się natężenie ruchu pieszego w niedzielę ze szczytem między godzinami 15-ą a 17-tą. W dni powszednie, obserwowano dynamiczny spadek natężenia ruchu po godzinie 19-ej. W czwartek natężenie ruchu było najwyższe, tego dnia między godziną 13-tą i 14-tą przekroczyło ono próg tysiąca osób na godzinę w obu kierunkach. Rysunek 14. Natężenie ruchu pieszego na ul. Świętojańskiej (Traugutta) w skali dnia w podziale na dni tygodnia w maju źródło: wyniki badań Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego 23 / 28

24 Podsumowanie Przeprowadzone w maju 2015 roku badania pozwalają na sformułowanie następujących wniosków: 1. Dla ulicy Świętojańskiej w obu badanych przekrojach największy udział w podziale zadań przewozowych posiada samochód osobowy, na który przypada niemal połowa zarejestrowanych podróży. Stanowi to potwierdzenie wyników badań przeprowadzonych w dniu powszednim w 2014 roku. 2. Trolejbus na ul. Świętojańskiej stanowi ważny środek transportu we wszystkich badanych przekrojach na tej ulicy jego udział w podziale zadań przewozowych w dniu powszednim wynosił ok. ¼ ogółu podróży, osiągając poziom 31% w piątek w przypadku przekroju na ul. Traugutta. 3. Udział transportu trolejbusowego wykazuje stosunkowo duże zróżnicowanie w skali tygodnia, na co wpływ ma zarówno struktura przestrzenno-funkcjonalna badanego obszaru jak i oferta transportu publicznego (silnie zróżnicowana w dni powszednie i wolne od pracy). 4. Ruch pieszy stanowi istotny komponent przemieszczeń w obu badanych przekrojach na ul. Świętojańskiej jego udział kształtuje się między 24% (w dzień powszedni, na wysokości ul. Traugutta) a 37% (w niedzielę, na wysokości Infoboxu) wszystkich zarejestrowanych podróży. 5. Natężenie ruchu pieszego w skali doby na ul. Świętojańskiej wykazuje silne zróżnicowanie w zależności od pory dnia. Dni powszednie charakteryzuje stopniowy wzrost natężenia ruchu pieszego, które najwyższe wartości osiąga między godzinami 12-tą i 17-tą (Traugutta). W przypadku ruchu pieszego na wysokości Infoboxu, dla czwartku i soboty szczyt dobowy przypadł między godzinami 12-tą i 13-tą, a dla niedzieli na godz. 13-tą. Piątek charakteryzuje się wysoką stabilnością natężenia ruchu pieszego (między godz. 13-tą a 17-ą), ze szczytem przypadającym na godz. 15-ą. 24 / 28

25 6. Strukturę ruchu na ul. Świętojańskiej cechuje niewielki udział podróży realizowanych rowerem (poniżej 1% w obu przekrojach), choć w dni wolne od pracy udział ruchu rowerowego na wysokości ul. Traugutta wyniósł 1,5%. 7. Wzrost podaży miejsc parkingowych w okolicy ul. Świętojańskiej (Gdyńska Szkoła Filmowa i Baltiq Plaza) wraz z rozbudowaną ofertą niskoemisyjnego, cichobieżnego transportu trolejbusowego (260 kursów w jednym kierunku na ul. Świętojańskiej w każdym z badanych przekrojów w dniu powszednim) są istotnymi przesłankami dla zmian w organizacji ruchu przynajmniej na części tej ulicy. Zmiany w organizacji ruchu powinny prowadzić do zmniejszenia udziału samochodu osobowego i dalszego podnoszenia jakości przestrzeni na ul. Świętojańskiej i w jej najbliższym sąsiedztwie. 25 / 28

26 Spis rysunków Rysunek 1. Lokalizacja punktów pomiarowych na ulicy Świętojańskiej... 9 Rysunek 2. Parking podziemny Gdyńskiej Szkoły Filmowej w pobliżu ul. Świętojańskiej Rysunek 3. Obserwacja jako metoda pomiaru natężenia ruchu pieszego, rowerowego oraz napełnienia trolejbusów. Pomiar na ul. Świętojańskiej na wysokości Infoboxu Rysunek 4. Wyniki badań ruchu pieszego przeprowadzonego przez Biuro Planowania Przestrzennego w Gdyni w maju 2013 r Rysunek 5. Natężenie ruchu (wszystkie przemieszczenia) w przekroju ul. Świętojańskiej Rysunek 6. Podział modalny w przekroju ul. Świętojańskiej na wysokości Infoboxu Rysunek 7. Podaż transportu trolejbusowego na ulicy Świętojańskiej na wysokości Infoboxu w zależności od dnia tygodnia w 2015 roku (liczba kursów, oba kierunki) Rysunek 8. Porównanie podziału modalnego w dzień powszedni na ul. Świętojańskiej Rysunek 9. Natężenie ruchu pieszego na ul. Świętojańskiej (Infobox) w skali dnia Rysunek 10. Natężenie ruchu pieszego na ul. Świętojańskiej (Infobox) w skali dnia roboczego w maju 2014 i Rysunek 11. Natężenie ruchu w przekroju ul. Świętojańskiej na wysokości ul. Traugutta Rysunek 12. Podział modalny w przekroju ul. Świętojańskiej na wysokości ul. Traugutta Rysunek 13. Porównanie podziału modalnego w dzień powszedni na ul. Świętojańskiej Rysunek 14. Natężenie ruchu pieszego na ul. Świętojańskiej (Traugutta) w skali dnia / 28

27 Spis tabel Tabela 1 Podział zadań przewozowych w poszczególnych przekrojach w maju 2014 r / 28

28 Literatura 1. Helbin M., Wołek M., Wyszomirski O.: Metodologiczne i organizacyjne problemy badań marketingowych preferencji i zachowań transportowych na przykładzie Gdyni. Logistyka 2014 nr 6 (dodatek na CD Logistyka-nauka), 2. Komunikat Komisji Do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów: Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach. Bruksela, dnia r. COM(2013) 913 final, s Materiały Biura Planowania Przestrzennego w Gdyni, Gdynia The Trolleybus as an Urban Means of Transport in the Light of Trolley Project. Red. M. Wołek, O. Wyszomirski, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Wołek M.: Badania natężenia ruchu w centrum Gdyni. Opracowanie w ramach projektu CIVITAS DYNAMO, G1.3. Pedestrian areas and access management. Gdynia, czerwiec - wrzesień Wołek M.: Planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej w Polsce i w Europie. Autobusy 2015 nr Wołek M.: Transport trolejbusowy w Gdyni stan obecny i perspektywy rozwoju. Transport Miejski i Regionalny 2014 nr Wołek M.: The significance of pedestrian mobility as shown by the example of the city of Gdynia. [W:] Transport Development Challenges in the Twenty First Century. Red. M. Bąk. Proceedings of the 2015 TranSopot Conference. Springer Proceedings in Business and Economics, Axel Springer Wyszomirski O.: Kształtowanie mobilności w planach zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla centralnych miast aglomeracji miejskich w Polsce, Logistyka (dodatek na CD Logistyka nauka ) 2015 nr / 28