Koncepcja sieci tras rowerowych w strefie śródmiejskiej Kielc

Transkrypt

1 Koncepcja sieci tras rowerowych w strefie śródmiejskiej Kielc Etap I i II opracowania Pracownia Edukacji Marcin Hyła dla Miasta Kielce październik

2 Spis treści 1. Metodologia, uwarunkowania formalnoprawne, definicje Uwarunkowania formalno prawne Metodologia Definicje pojęć Analiza stanu istniejącego ruchu rowerowego w Kielcach Wariantowa koncepcja przebiegu tras głównych Wariant Wariant Wariant Wariant Powiązania tras głównych z układem komunikacyjnym Wariantowa koncepcja rozwiązań technicznych dla tras głównych i pozostałych Uwagi ogólne Wariant A maksymalny Wariant B realistyczny Tabelaryczne zestawienie rozwiązań w strefie ruchu uspokojonego Tabelaryczne zestawienie rozwiązań dla ważniejszych ulic strefy śródmiejskiej Rozwiązania specjalne Obszary problemowe analiza wąskich gardeł Analiza możliwości dopuszczenia ruchu rowerowego w ul. Sienkiewicza Analiza problemów własnościowych Analiza zdarzeń z udziałem rowerzystów Stojaki i parkingi rowerowe Stojaki rowerowe zasady lokalizacji i przykładowe propozycje Przechowalnie rowerowe propozycje ważniejszych lokalizacji Propozycje oznakowania drogowskazowego Standardy techniczne Formy organizacji i ułatwień ruchu rowerowego Konstrukcja wydzielonej drogi rowerowej Geometria wydzielonej drogi rowerowej Pasy rowerowe w jezdni Rozwiązania skrzyżowań Niewidzialna infrastruktura rowerowa Stojaki rowerowe i przechowalnie rowerów Oznakowanie drogowskazowe Rysunki rozwiązań typowych Załączniki

3 1. Metodologia, uwarunkowania formalnoprawne, definicje Niniejsza Koncepcja sieci tras rowerowych w strefie śródmiejskiej Kielc została sporządzona w oparciu o następujące przesłanki: 1. Program 5 wymogów holenderskiej organizacji standaryzacyjnej CROW ( i parametry opisane w podręczniku Sign Up For The Bike (Ede, Holandia, 1993, wyd. polskie Postaw na rower, ZG PKE 1999) 2. Wykorzystanie przykładów Najlepszej Praktyki z Holandii, Danii, Niemiec, Wielkiej Brytaniii i wybranych miast Polski 3. Przepisy obowiązujących ustaw i rozporządzeń, w szczególności: Ustawę z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o Ruchu Drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm) Konwencję o ruchu drogowym sporządzoną w Wiedniu (Dz. U. z 1988 r., nr 5 poz. 40 i 41) Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43 poz. 430 z późn. zm.) Rozporządzenie Ministrów Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr z 2002 Nr 170, poz z późn. zm.) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181). 1.1 Uwarunkowania formalno prawne Należy zwrócić uwagę, że przepisy dotyczące rowerów w czasie, w którym niniejsze opracowanie będzie wykorzystywane przez Miasto Kielce najprawdopodobniej będą inne niż obecnie. W Sejmie znajduje się (stan na wrzesień 2010 roku) projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o Ruchu Drogowym (druk nr 2771) a ponadto planowane są przez Ministerstwo Infrastruktury zmiany dotyczące ruchu rowerowego w wymienionych powyżej rozporządzeniach. Obecnie obowiązujące przepisy są często niejednoznaczne a ich interpretacja przez różnych zarządców dróg bywa skrajnie odmienna. Niektóre propozycje zawarte w niniejszym opracowaniu są wdrażane w Polsce w niektórych miastach, w innych na podstawie tych samych przepisów zarządcy dróg odmawiają realizacji ich postulatów. 1.2 Metodologia Najważniejsza dla niniejszego opracowania jest metodologia Pięciu Wymogów holenderskiej organizacji CROW. Są to: Spójność (100% źródeł i celów podróży musi być dostępne na rowerze) Bezpośredniość (brak objazdów) Wygoda (ograniczenie wysiłku fizycznego rowerzysty i stresu) Bezpieczeństwo (minmalizacja liczby punktów kolizji rowerzysta inni uczestnicy ruchu) Atrakcyjność (wartość dodana trasy rowerowej: estetyka, bezpieczeństwo społeczne itp.) 3

4 Spójność oznacza, że 100% źródeł i celów podróży (w skali zarówno miasta, trasy jak i konkretnego rozwiązania technicznego) powinno być łatwo dostępne na rowerze. Bezpośredniość oznacza, że rowerzysta nie jest zmuszony dokonywać objazdów i jechać długą drogą, w szczególności dłuższą niż samochody. Wygoda oznacza minimalizację wysiłku fizycznego (rozpędzanie się, podjazdy) oraz psychicznego, a bezpieczeństwo minimalizację liczby punktów kolizji z ruchem samochodowym (co niekoniecznie musi oznaczać segregację ruchu rowerowego i samochodowego). Poza wymogiem atrakcyjności, który obejmuje estetykę, bezpieczeństwo społeczne itp. wszystkie wymogi są sparametryzowane. W określonych sytuacjach praktyka planistyczna nieco modyfikuje powyższe parametry i wagi przypisywane wymogom np. w miejscowościach o znacznym zróżnicowaniu wysokościowym wymóg bezpośredniości może być mniej istotny, niż wygody (minimalizacja wysiłku fizycznego) a w skrajnych przypadkach odchodzi się od wymogu spójności, uznając że topografia miasta wyklucza niektóre jego rejony z używania rowerów. Najlepsza Praktyka wskazuje, że wydzielone drogi rowerowe nie są panaceum, a tylko jednym z możliwych środków, prowadzących do celu jakim jest wzrost ruchu rowerowego i poprawa bezpieczeństwa rowerzystów. Brytyjska National Cycling Strategy z lat 90tych (i późniejesze wytyczne) wskazuje następującą hierarchię działań: Po pierwsze ograniczenie ruchu samochodowego, zwłaszcza ciężkiego Po drugie ograniczanie prędkości samochodów (uspokajanie ruchu) Po trzecie przebudowa skrzyżowań Po czwarte zmiana przeznaczenia pasa drogowego (np. pasy dla rowerzystów w jezdni, buspasy otwarte dla rowerzystów) Dopiero po piąte budowa wydzielonych dróg rowerowych, w sytuacji kiedy inne wymienione powyżej rozwiązania zostaną wyczerpane, nie przyniosły pożądanych rezultatów lub są niemożliwe. Istotne jest integrowanie polityki, która powinna być spójna promocja rowerów w jednym miejscu (np. przez budowę drogi rowerowej) nie osiągnie rezultatu, jeśli w innym miejscu dla rowerzystów powstanie poważne utrudnienie, wymagające znacznego objazdu lub narazi ich na niebezpieczeństwo czy niewygodę. Przygotowując niniejsze opracowanie przeprowadzono wywiady z użytkownikami rowerów (stowarzyszenie MTB Kielce) oraz wykorzystano propozycje mieszkańców, które wpłynęły do Biura Planowania Przestrzennego Urzędu Miasta w Kielcach w związku z ogłoszeniem prasowym Prezydenta Miasta Kielce z roku. Autor dokonał kilkudniowej wizji lokalnej obszaru objętego opracowaniem, tworząc m.in. dokumentację fotograficzną. 1.3 Definicje pojęć W niniejszym opracowaniu użyte zostały następujące pojęcia, które mogą wymagać zdefiniowania: Droga rowerowa (zamiennie: droga dla rowerów) samodzielna droga, biegnąca poza jezdnią (poza pasem drogowym) lub wzdłuż niej ale oddzielona fizycznie (barierą, krawężnikiem, pasem zieleni itp.), służąca do jedno lub dwukierunkowego ruchu rowerzystów, oznaczona znakiem drogowym C13 oraz (opcjonalnie) oznakowaniem poziomym P23. Droga pieszorowerowa samodzielna droga, biegnąca poza jezdnią, służąca do ruchu 4

5 pieszych i rowerzystów (patrz definicja w ustawie Prawo o Ruchu Drogowym i rozporządzeniach wykonawczych), oznaczona znakiem łączonym C13/C16 z kreską poziomą Droga dla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym ciąg pieszy, oznaczony znakiem C16 (droga dla pieszych) z tabliczką T22 dopuszczającą na niej ruch rowerowy. Rowerzysta nie ma obowiązku z niej korzystać, nie musi spełniać warunków technicznych określonych w Prawie Budowlanym dla drogi rowerowej. Ulica piesza z dopuszczonym ruchem rowerowym ciąg pieszy oznaczony znakiem B1 (zakaz ruchu pojazdów) z tabliczką T22 dopuszczającą na niej ruch rowerowy. Oprócz rowerów w iej ulicy możliwe jest dopuszczenie że ruchu samochodowego (np. dostawczego, dojazdu mieszkańców). Ulica piesza powinna znajdować się w strefie zamieszkania (znak D40), aby jasno określone były zasady ruchu. Pas ruchu dla rowerów (zamiennie: pas rowerowy, pas rowerowy w jezdni): część jezdni, przeznaczona dla jednokierunkowego ruchu rowerzystów, wyznaczona podłużnym oznakowaniem poziomym (linią P2a i P2b) i oznaczona symbolem P23 Śluza dla rowerów: część skrzyżowania, przeznaczona do zatrzymania rowerów przy zamkniętym ruchu (czerwonym świetle lub braku pierwszeństwa), zajmująca cały pas ruchu na długości kilku metrów i umożliwiająca rowerzyście ruszenie ze skrzyżowania jako pierwszemu lub skręt w lewo bez przeplatania torów ruchu (uwaga: rozwiązanie będzie wprowadzone do przepisów w ramach nowelizacji ustawy Prawo o Ruchu Drogowym druk sejmowy 2771). Kontrapas dla rowerów pas ruchu dla rowerów (zamiennie: pas rowerowy) wyznaczony dla kierunku przeciwnego niż ogólna organizacja ruchu w ulicy jednokierunkowej, oznaczony znakami pionowymi B2 z tabliczką T22 oraz D3 z tabliczką T22 oraz opcjonalnie oznakowaniem poziomym (linia P2a lub P2b i symbol P23) Ulica uspokojonego ruchu (zamiennie: ulica tempo 30, ulica w strefie uspokojonego ruchu) ulica z dopuszczoną i miarodajną prędkością nie przekraczającą 30 km/godz., często wyposażona w urządzenia bezpieczeństwa ruchu wymuszające spowolnienie pojazdów (płytowe progi zwalniające, szykany itp.) Stojak rowerowy trwale przymocowane do podłoża urządzenie, umożliwiajace oparcie i przypięcie doń roweru (na odpowiedzialność właściciela) Parking rowerowy zespół stojaków rowerowych Przechowalnia rowerowa parking rowerowy w zamkniętym, osłoniętym od deszczu pomieszczeniu, monitorowanym i strzeżonym Trasa rowerowa spójny ciąg różnych rozwiązań technicznych, ich jak drogi rowerowe, pasy ruchu dla rowerów, kontrapasy rowerowe czy ulice uspokojonego ruchu, łączące poszczególne części miasta. Trasy rowerowe dzielą się na główne, łączące najważniejsze części i dzielnice miasta i obsługujące ruch międzydzielnicowy, oraz pozostałe łączące trasy główne z poszczególnymi źródłami i celami podróży. Patrz też rodział 7 Standardy Techniczne. 5

6 2. Analiza stanu istniejącego ruchu rowerowego w Kielcach Kielce są miastem położonym w Górach Świętokrzyskich, liczą 205 tysięcy mieszkańców i mają powierzchnię 109,65 km2. Najniższy punkt miasta leży na wysokości 260 m n.p.m a najwyższy 408 m n.p.m. Obszar śródmiejski Kielc ma powierzchnię około 8 km2 i znajduje się na terenie o zróżnicowanej wysokości i urozmaiconej rzeźbie terenu. Ograniczają go przede wszystkim ulice o dużych natężeniach ruchu, będące drogami krajowymi lub innymi o ważnych funkcjach ponadlokalnych oraz kilka obszarów przemysłowych i poprzemysłowych, zdegradowanej lub przejściowej funkcji i chaotycznej zabudowie. Obszar śródmiejski jest rozcięty istotną przeszkodą urbanistyczną w postaci linii kolejowej oraz ulicami o dużych natężeniach ruchu i wysokiej klasie funkcjonalnej, które stanowią poważną przeszkodę dla ruchu rowerowego (zwłaszcza ulice Krakowska, Armii Krajowej, Żelazna, częściowo Czarnowska, IX Wieków Kielc, Grunwaldzka, Żytnia, Ogrodowa, Ściegiennego). Przeszkody te znacząco wpływają na współczynnik wydłużenia na wielu relacjach i stanowią jedną z zasadniczych barier dla rozwoju ruchu rowerowego w Kielcach. Droga rowerowa wzdłuż rzeki Silnicy, fot. M. Hyła Z północy na południe przez obszar śródmiejski przepływa rzeka Silnica, tworząca naturalny korytarz ekologiczny o niewielkim zróżnicowaniu wysokościowym, stanowiący na niemal całej długości założenie parkowe i w dużej mierze wykorzystywany w celach rekreacyjnych. Na wschód i zachód od rzeki Silnicy teren wznosi się miejscami bardzo, że stanowić może utrudnienie dla ruchu rowerowego. 6

7 Korytarz rzeki Silnicy stanowi potencjalne skomunikowanie z dużymi osiedlami mieszkaniowymi na północy i północnym wschodzie Kielc oraz z terenami rekracyjnymi w Zagnańsku. W kierunku południowym tworzy potencjał dla stworzenia ponadlokalnej trasy rowerowej a wraz z istniejącym ciągiem rowerowym w al. Legionów umożliwia dostęp do terenów rekreacyjnych na południu miasta. Ruch rowerowy już obecnie koncentruje się w korytarzu rzeki Silnicy z wstępnych badań autora wynika, że natężenia ruchu o charakterze rekreacyjnym (droga rowerowa nad Zalewem przy ul. Jesionowej przekraczają 120 rowerzystów na godzinę (pogodny dzień wolny od pracy, wczesne godziny popołudniowe). Na pozostałych odcinkach wzdłuż Silnicy natężenia były zauważalnie niższe, choć użytkowanie korytarza jest widoczne. Istotne bariery dla ruchu rowerowego występują w Kielcach na relacji wschód zachód. Wynika to z jednej strony ze zróżnicowania wysokościowego (duże spadki) ale też z braku infrastruktury i wielkich natężeń ruchu samochodowego w istniejących ulicach, w tym dużego udziału ruchu ciężkiego (zwłaszcza na ciągu ulic Żytniej, Ogrodowej, do Ściegiennego, a że w ul. Krakowskiej). W obszarze śródmiejskim Kielc istnieją drogi rowerowe i pieszo rowerowe: przede wszystkim ciąg wzdłuż rzeki Silnicy wraz z brodem rowerowym przez rzekę w pobliżu Ronda Giedroycia, mający kontynuację w ul. Gagarina i dalej w ul. Legionów (wydzielone drogi rowerowe). Droga rowerowa istnieje też wzdłuż al. Solidarności i ul. Tarnowskiej po wschodniej stronie oraz wzdłuż ul. Jesionowej po stronie północnej. Jakość istniejących dróg rowerowych jest zróżnicowana część ma nawierzchnię asfaltową, część z kostki betonowej. W wielu miejscach przekroje, spadki, promienie łuków i inne rozwiązania są wysoce niezadowalające. Należy zwrócić uwagę, że rowerzyści w Kielcach napotykają na dość znaczącą uciążliwość w postaci nawierzchni niektórych ulic w ścisłym centrum miasta. Kostka brukowa na remontowanych ulicach stawia bardzo duże opory toczenia, wymaga od rowerzysty znacznie większego wysiłku i znacznie ogranicza wygodę korzystania z roweru. Jednocześnie należy zauważyć, że zastosowane na niektórych ulicach śródmiejskich rozwiązania w postaci jednopłaszczyznowego przekroju ulicy (wtopione krawężniki, niweleta chodnika na poziomie niwelety jezdni np. na depu w ciągu ul. Jana Kilińskiego) ułatwia organizację ruchu, pozwalając na swobodny ruch rowerzystów i pieszych na całej szerokości ulicy, co jest istotne w przypadku wprowadzania postulowanego ruchu rowerów pod prąd ulic jednokierunkowych. W Kielcach są stojaki rowerowe, jednak ich wykorzystanie jest niewielkie. Wynikać to może z ich lokalizacji i innych uwarunkowań. Stojak pod dworcem PKP jest zlokalizowany poprawnie, jednak budynek dworca jest bardzo trudno dostępny na rowerze rowerzysta dociera albo nielegalnie jadąc rowerem ul. Sienkiewicza i następnie rower znosi po schodach do przejścia podziemnego, albo musi skorzystać z jezdni bardzo ruchliwej i odstraszającej rowerzystów ul. Czarnowskiej i Żelaznej. Parking i drogi dojazdowe przy dworcu mają nawierzchnię brukową, bardzo odstraszającą rowerzystów. Inne lokalizacje np. w rejonie brodu rowerowego przez rzekę Silnicę 7

8 wydają się chybione, bo rowerzyści w ich miejscach nie zostawiają rowerów. Stojaków brakuje przed obiektami handlowymi, nie ma ich w ciągu ul. Sienkiewicza która jest silnym magnesem podróży że rowerowych (jeśli obowiązujący zakaz ruchu rowerów w tej ulicy miałby zostać utrzymany, stojaki powinny powstać na wszystkich skrzyżowaniach z ulicami ogólnodostępnymi). Z punktu widzenia ruchu rowerowego strategiczne znaczenie mają następujące czynniki występujące w obszarze śródmiejskim Kielc: wielka liczba źródeł i celów podróży (potencjalnych) i dobre (lub potencjalnie dobre) skomunikowanie z obszarami mieszkalnymi, przemysłowymi i rozwojowymi Kielc duża gęstość zaludnienia, zwartość obszaru rzeka Silnica przepływająca przez centrum miasta z północy na południe i tworząca korytarz "miękkiej mobilności" o małym zróżnicowaniu wysokościowym oraz dużym potencjale rekreacyjnym i komunikacyjnym wyraźne zróżnicowanie wysokościowe, z licznymi odcinkami ulici o dużych spadkach (np. ulica Seminaryjska, Krakowska, Grunwaldzka, Jagiellońska) i wyraźnie ukształtowanych dominantach (rejon katedry, os. Jana Czarnockiego) bariery urbanistyczne, w tym przede wszystkim linia kolejowa, niektóre drogi wyższych klas lub o dużych natężeniach ruchu przecinające obszar śródmiejski uczelnie wyższe, których studenci są naturalnym czynnikiem zmian społecznych, gwarantującym wzrost używalności roweru centra handlowe, bazary itp. które mogą być istotnym celem podróży rowerowych 8

9 Tabela 1. Analiza SWOT rozwoju ruchu rowerowego w obszarze śródmiejskim Kielc: Siły Słabości Możliwości Obszar zwarty, o dużej gęstości zaludnienia Brak większych problemów ze skomunikowaniem z pozostałymi dzielnicami na granicy obszaru Wykształcona sieć drogowa z miejscem na rozwiązania dla rowerzystów w pasie drogowym w układzie tras głównych Korytarz miękkiej mobilności wzdłuż rzeki Silnicy Istniejąca, popularna wśród rowerzystów infrastruktura rowerowa (zwłaszcza wzdłuż Silnicy) Zorganizowane środowisko rowerzystów Wyraźne zróżnicowanie wysokościowe i miejscami duże nachylenia podłużne Bariery urbanistyczne (linia kolejowa, niektóre drogi wyższych klas przecinające centrum) Wąskie przekroje ulic w ścisłym centrum miasta Zrealizowane inwestycje, które nie ułatwiają ruchu rowerowego lub tworzą dla niego bariery Duży i bardzo duży ruch samochodowy, wąskie gardła znacząco utrudniające ruch rowerowy Zagrożenia Wprowadzenie ułatwień dla rowerzystów: rozwiązania skracające drogę i czas oczekiwania (priorytet na skrzyżowaniach) Rozwiązania zmniejszające wydatek energetyczny rowerzysty Polityka ograniczania ruchu samochodowego (likwidacja niektórych tras przelotowych przez centrum Kielc) Ośrodek akademicki (studenci), naturalne środowisko tworzące nowe trendy ( trendsetters ) i akceptujące nowe trendy jako early adopters 9 Nowe inwestycje (głównie drogowe, ale też inne w i na granicy pasa drogowego) które uniemożliwią wprowadzanie ułatwień dla rowerzystów Utrzymanie niektórych tras przelotowych przez centrum Kielc Tworzenie sztucznych ograniczeń dla ruchu rowerowego w śródmieściu np. ulice jednokierunkowe bez dwukierunkowego ruchu rowerowego, obszary piesze niedostępne dla rowerzystów.

10 3. Wariantowa koncepcja przebiegu tras głównych Proponuje się podział tras na główne i pozostałe. Podział ten nie jest związany z proponowanymi rozwiązaniami technicznymi, przedstawionymi w Rozdziale 4. Wskazuje jedynie, które korytarze powinny mieć największą przepustowość i prędkość projektową oraz dawać rowerzystom najszybsze skomunikowania, wynikajace z pierwszeństwa na skrzyżowaniach czy krótkich czasów oczekiwania na sygnalizacji świetlnej. Ruch rowerowy może odbywać się zarówno na wydzielonych drogach rowerowych, pasach rowerowych w jezdni, w jezdniach ulic uspokojonego ruchu na zasadach ogólnych czy nawet na depach z dopuszczonym ruchem rowerowym pojęcie trasy głównej nie jest powiązane z jakimś konkretnym rozwiązaniem technicznym, np. wydzieloną drogą rowerową. Ze względu na śródmiejski obszar którym zajmuje się niniejsze opracowanie, postulat dostępności rowerem 100% źródeł i celów oraz dużą liczbę źródeł i celów podróży założono, że ruch rowerowy w centralnym obszarze śródmiejskim jako obszarze przyciągającym ruch będzie w dużym stopniu rozproszony. Zaproponowano jednak przebieg korytarzy o charakterze tranzytowym, już obecnie przyciągające lub kanalizujące wyraźnie ruch rowerowy oraz korytarze które i potencjał mają ze względu na możliwość spełnienia wymagań technicznych określonych w rozdziale 7 (standardy techniczne). problem hierarchizacji wydaje się nieco mniej istotny, zróżnicowanie wymagań i parametrów technicznych dla tras rowerowych nie będzie wielkie. Jednak ze względu na ukształtowanie terenu oraz dość oczywiste źródła i cele podróży, wydaje się istotne, aby określić kategorie wymagań jakościowych dla proponowanej infrastruktury rowerowej. Poniżej znajduje się propozycja tras głównych dla obszaru śródmiejskiego Kielc. Ze względu na istniejące uwarunkowania, różnią się przebiegiem trasy głównej obsługującej najtrudniejszą relację śródmiejską, a mianowicie wschód zachód. Napotyka ona na liczne przeszkody, ie jak największe zróżnicowanie wysokościowe oraz silne zagospodarowanie terenu i wąskie gardła w postaci ulic, których obecne funkcje utrudniają ruch rowerowy. Proponowane trasy główne: 3.1 Wariant 1 1. Trasa obwodowa (Jesionowa, Świętokrzyska, Solidarności, Źródłowa, Tarnowska, Wapiennikowa, Husarska, Południowa Obwodnica Śródmieścia Kielc która połączy je z ul Jagiellońską, ul. Jagiellońska, 1 Maja, Zagnańska 2. Trasa Silnicy (ciąg rowerowy wzdłuż rzeki) 3. Trasa Północ Południe (Warszawska Rynek Duża Jana Pawła II Ściegiennego) 4. Trasa Wschód Zachód (Piekoszowska Czarnowska IX Wieków Kielc) Wariant zależy od realizacji kosztownego tunelu rowerowego pod torami kolejowymi między ul. Piekoszowską a Czarnowską, zakłada też że ul. Sienkiewicza nie będzie pełniła istotnych funkcji z punktu widzenia ruchu rowerowego (albo przez niedopuszczenie go albo przez chęć odciążenia tego ciągu). Zakłada też, że ul. Ogrodowa i Seminaryjska pozostaną głównym ciągiem tranzytowym dla ruchu samochodowego. Wadą wariantu jest słaba obsługa funkcjonalnego centrum miasta (Sienkiewicza, Seminaryjska). Zaletą jest niewielkie zróżnicowanie wysokościowe trasy obsługującej relację wschód zachód. Wariant został przedstawiony na Rysunku 1 (załączniki) 10

11 3.2 Wariant 2 1. Trasa obwodowa (Jesionowa, Świętokrzyska, Solidarności, Źródłowa, Tarnowska, Południowa Obwodnica Śródmieścia Kielc, Jagiellońska, 1 Maja, Zagnańska 2. Trasa Silnicy (ciąg rowerowy wzdłuż rzeki) 3. Trasa Północ Południe (Warszawska Rynek Jana Pawła II Ściegiennego) 4. Trasa Wschód Zachód (Grunwaldzka Żytnia Trasa Silnicy IX Wieków Kielc) Wariant, który zakłada że tunel rowerowy pod torami kolejowymi (patrz Wariant 1) nie powstanie. Pozostałe założenia są ie same, jak dla Wariantu 1. Zaletą jest niewielkie zróżnicowanie wysokościowe, wadą znaczne wydłużenie relacji wschód zachód i słabsza obsługa południowej części obszaru śródmiejskiego.wariant został przedstawiony na Rysunku 2 (załącznik) 3.3 Wariant 3 1. Trasa obwodowa (Jesionowa, Świętokrzyska, Solidarności, Źródłowa, Tarnowska, Południowa Obwodnica Śródmieścia Kielc, Jagiellońska, 1 Maja, Zagnańska 2. Trasa Silnicy (ciąg rowerowy wzdłuż rzeki) 3. Trasa Północ Południe (Warszawska Jana Pawła II Ściegiennego) 4. Trasa Wschód Zachód (Grunwaldzka Żytnia Ogrodowa Seminaryjska) Ul. Seminaryjska: obecnie istotna przeszkoda dla ruchu rowerowego w obszarze śródmiejskim Kielc. Zwraca uwagę fatalna dla rowerzystów nawierzchnia. Fot. M. Hyła 11

12 Wariant zakłada, że obsługę relacji wschód zachód przejmie ciąg ulic Grunwaldzka Żytnia Ogrodowa Seminaryjska. Wymaga to znaczącej przebudowy ulic Ogrodowej i Seminaryjskiej i zmiany ich dotychczasowych funkcji tranzytowych dla ruchu samochodowego. Silną stroną wariantu jest niski współczynnik wydłużenia i dobra obsługa obszaru śródmiejskiego w części południowej. Daleko idące zmiany funkcjonalne (przy zachowaniu dostępności samochodem) mogą być wadą tego wariantu z punktu widzenia wykonalności politycznej. Kolejną wadą jest znaczne zróżnicowanie wysokościowe i znaczące spadki podłużne. Wariant został przedstawiony na Rysunku 3 (załącznik) 3.4 Wariant 4 1. Trasa obwodowa (Jesionowa, Świętokrzyska, Solidarności, Źródłowa, Tarnowska, Południowa Obwodnica Kielc, Jagiellońska, 1 Maja, Zagnańska 2. Trasa Silnicy (ciąg rowerowy wzdłuż rzeki) 3. Trasa Północ Południe (Warszawska Jana Pawła II Ściegiennego) 4. Trasa Wschód Zachód (Grunwaldzka Żytnia Trasa Silnicy Sienkiewicza Zagórska) Wariant zakłada, że ciąg ulic Ogrodowej i Seminaryjskiej pozostanie głównym korytarzem dla ruchu samochodowego, ich funkcja i forma nie zmieni się, natomiast ruch rowerowy na relacji wschód zachód zostanie skierowany na ciąg ulicy Sienkiewicza i Zagórskiej. Zaletą tego wariantu jest niewielki współczynnik wydłużenia, różnica deniwelacji i nachylenia podłużne mniejsze niż w przypadku ciągu ul. Seminaryjskiej (Wariant 3), dobra obsługa źródeł i celów podróży w ścisłym centrum Kielc (ul. Sienkiewicza). Wadą jest możliwość konfliktów i kolizji z ruchem pieszym. Wariant został przedstawiony na Rysunku 4 (załącznik). Istnieją możliwość łączenia wariantów, z większą liczbą tras głównych. 3.5 Powiązania tras głównych z układem komunikacyjnym Zapropononowane w powyższych wariantach rozwiązania umożliwiają pełne skomunikowanie obszaru śródmiejskiego Kielc z pozostałymi dzielnicami miasta. We wszystkich wariantach powtarzają się trasy główne na ulicach stanowiących rodzaj obwodnicy śródmiejskiej Kielc i ograniczających obszar śródmiejski (Trasa Obwodowa) oraz Trasa Silnicy. Różnice w wariantach dotyczą w istocie rowerowego ruchu tranzytowego przez obszar śródmiejski. Ze względu na problematyczne zagospodarowanie, z przebiegu tras głównych wyłączono ul. Żelazną, która jednak powinna docelowo w przyszłości obsługiwać tranzytowy ruch rowerowy. Wszystkie trasy zapropononowane jako główne mają swoje przedłużenie jako istniejące lub planowane wydzielone drogi rowerowe. Możliwy jest wyjazd w kierunku północnym (Zagnańsk, dzielnice północnowschodnie) drogami rowerowymi wzdłuż ul. Zagnańskiej lub Silnicy. Drogi rowerowe w ul. Warszawskiej oraz Solidarności umożliwiają dostęp do osiedli północnowschodnich. Drogi rowerowe w al. IX Wieków Kielc będą miały swoje przedłużenie w ul. Sandomierskiej, pasy rowerowe w ul. Zagórskiej i Seminaryjskiej umożliwią dostęp do ścisłego centrum rowerem z dzielnic wschodnich. Postulowane i istniejące drogi rowerowe w ul. Tarnowskiej oraz południowej obwodnicy śródmieścia Kielc umożliwiają dostęp do terenów rekreacyjnych na Górze Telegraf. Droga rowerowa w ul. Krakowskiej a że postulowana kładka rowerowa w ciągu ul. Karczówkowskiej ułatwia dostęp od zachodu, z okolic Karczówki. Drogi rowerowe w ul. Grunwaldzkiej i ciąg ul. Piekoszowskiej z tunelem pod PKP pozwalają na 12

13 skomunikowanie osiedli położonych na zachód od centrum, w tym z postulowanymi drogami rowerowymi w ul. Jagiellońskiej. Kluczowe dla rozwoju ruchu rowerowego Kielc może być otwarcie dla rowerzystów trudno obecnie dostępnej relacji 1 Maja i Zagnańskiej. Postulowane drogi rowerowe obsłużą rozwojowe tereny poprzemysłowe, na których przewiduje się lokalizację dużych obiektów handlowych, a w przyszłości że osiedli mieszkaniowych. 4. Wariantowa koncepcja rozwiązań technicznych dla tras głównych i pozostałych 4.1 Uwagi ogólne Zasada 100% dostępności powinna być spełniona zwłaszcza w obszarze śródmiejskim, czyli całości obszaru będącego przedmiotem niniejszego opracowania. Nie oznacza to rzecz jasna wyznaczenia drogi rowerowej lub pasa rowerowego na każdej ulicy. Proponowanew ninejszym opracowaniu rozwiązania to: uspokojenie ruchu (ograniczenie prędkości do 30 km/godz, w tym że z wykorzystaniem urządzeń bezpieczeństwa ruchu wymuszających przestrzeganie ograniczenia płytowe progi zwalniające, podniesione tarcze skrzyżowań, małe ronda z jednym pasem ruchu itp.) pasy rowerowe, umożliwiające swobodne wzajemne wyprzedzanie się i omijanie rowerów i samochodów bez zmiany pozycji pojazdu względem osi jezdni. Pasy rowerowe mogą być stosowane dla obu kierunków ruchu lub w niektórych sytuacjach tylko dla jednego, np. na ulicach jednokierunkowych pod prąd lub na ulicach o znacznym nachyleniu podłużnym dla kierunku pod górę, aby rowerzyści nie utrudniali jazdy samochodom. Pasy rowerowe mogą być też stosowane przed skrzyżowaniami, aby umożliwić rowerzystom ominięcie kolejki pojazdów (tzw. pasy filtrujące) i zajęcie odpowiedniej pozycji na wlocie skrzyżowania dwukierunkowy ruch rowerowy w ulicach jednokierunkowych o niskich prędkościach miarodajnych bez wyznaczania pasa ruchu rowerowego pod prąd (tylko oznakowaniem pionowym) dopuszczony ruch rowerowy w obszarach pieszych wydzielone drogi rowerowe, dwukierunkowe i obustronne (po obydwu stronach drogi ogólnodostępnej) lub jednostronne (wyjątkowo, ze względu na złą obsługę wielu relacji, problematyczą dostępność i pogorszenie bezpieczeństwa rowerzystów na części relacji) w obrębie pasa drogowego a że pasem drogowym, np. przez park, jak droga rowerowa wzdłuż Silnicy czy istniejąca droga rowerowa wzdłuż ul. Ogrodowej) Szczegółowe rozwiązania dla obszaru uspokojenia ruchu w strefie śródmiejskiej (ograniczonego ulicami Żelazną, Czarnowską, IX Wieków Kielc,, Źródłową, Tarnowską, Seminaryjską, Ogrodową, Żytnią) zostały przedstawione w tabeli w punkcie 4.4 poniżej. 4.2 Wariant A maksymalny Wariant ten zakłada, że w obszarze śródmiejskim ruch samochodowy na wszystkich ulicach zostanie uspokojony do prędkości 30 km/godz. lub wprowadzone zostaną strefy zamieszkania (dopuszczalne są wyjątki do 40 km/godz.) a brak uspokojenia ruchu będzie tylko w następujących ulicach, gdzie jednocześnie powstanie dedykowana infrastruktura rowerowa. Dedykowana 13

14 infrastruktura rowerowa oznacza wydzielone, dwukierunkowe drogi rowerowe po obu stronach jezdni lub jednokierunkowe pasy rowerowe w jezdni (po obu stronach, w wyjątkowych przypadkach po jednej, np. pod górę lub jeśli ulica jest lub będzie jednokierunkowa). Poniżej przedstawiono alfabetyczne zestawienie ulic, gdzie w pasie drogowym pojawiają się rozwiązania dedykowane rowerzystom wraz z opisem proponowanych rozwiązań. W Rozdziale 4.5 te same ulice są przedstawione w ujęciu tabelarycznym. Wariant A został przedstawiony na Rysunku 5 (załącznik) Maja (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Ul. 1 Maja stanowi obsługę ważnej relacji łączącej centrum z istniejącymi obszarami przemysłowymi i rozwojowymi o przewidywanych funkcjach mieszanych na północny zachód od centrum miasta. Obecnie ul. 1 Maja ma przekrój niewystarczający z punktu widzenia ruchu rowerowego. Projekt jej przebudowy wraz z wiaduktem nad torami kolejowymi nie przewiduje żadnych rozwiązań rowerowych. Dlatego w wariancie B ( realistycznym ) w ul. 1 Maja nie przewiduje się żadnych dróg rowerowych i nie są tam przewidziane trasy główne. Jednak jest to relacja która w przyszłości powinna zostać obsłużona. Rozwiązaniem może być np. równoległa do wiaduktu kładka pieszorowerowa nad torami PKP skomunikowana po stronie północnozachodniej z jezdnią ul. Mielczarskiego i Hożej. 2. IX Wieków Kielc (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Realizacja wydzielonych dróg rowerowych nie powinna napotkać na większe problemy techniczne. Konieczne może być przesunięcie przystanku autobusowego (kierunek do ul. Sandomierskiej) w rejonie kościoła św. Wojciecha ze względu na możliwą kolizję postulowanej drogi rowerowej z wiatą przystankową. Inny problem może pojawić się w tym miejscu ale północnej stronie al. IX Wieków Kielc konieczność reorganizacji lub nawet miejscowo likwidacji miejsc postojowych między ul. Radiową a Starodomaszowską. Należy jednak zwrócić uwagę, że ciąg ma pewne rezerwy terenu w postaci pasa dzielącego w rejonie skrzyżowań istnieje potencjał zamiany ich z obecnej formy wyspy centralnej na skrzyżowania zwykłe, zajmujące mniejszą powierzchnię. 3. Armii Krajowej (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Pożądane rozwiązanie to obustronne, dwukierunkowe drogi rowerowe. Zaplanowana przebudowa ul. Armii Krajowej z wiaduktem nad skrzyżowaniem z ul. Grunwaldzką i Żytnią nie zostawia miejsca na drogi rowerowe, stąd w wariancie B w ulicy Armii Krajowej (i Żelaznej) nie przewiduje się wydzielonych dróg rowerowych a relację pozostawia się jako istotną do rozwiązania w odległej przyszłości. Dla rowerowego ruchu międzydzielnicowego w ograniczonym stopniu alternatywą dla ul. Armii Krajowej jest ul. Mielczarskiego, jednak jest ona bardzo trudno dostępna od strony ścisłego centrum (tylko przez postulowany tunel pod torami kolejowymi w ciągu ul. Czarnowskiej i przez wiadukt w ul. Grunwaldzkiej). 4. Czarnowska (wydzielone, obustronne drogi rowerowe)realizacja może wymagać zmiany położenia jezdni (zwężenie pasa dzielącego) i likwidacji miejsc parkingowych. Drogi rowerowe powstaną w istniejącym pasie drogowym przez podzielenie istniejącego chodnika oraz ewentualne zmniejszenie powierzchni zieleńców. Istotne jest powiązanie dróg rowerowych z postulowanym tunelem rowerowym pod torami kolejowymi w przedłużeniu ul. Czarnowskiej (do Piekoszowskiej) oraz układem bezkolizyjnych tuneli pieszorowerowych pod projektowanym przebudowanym turbinowym rondem Herlinga Grudzińskiego 14

15 5. Czerwonego Krzyża (pasy rowerowe w jezdni) Ze względu na ruch jednokierunkowy z obsługą komunikacji zbiorowej (autobusy) postuluje się wyznaczenie kontrapasa rowerowego. W kierunku zgodnym z organizacją ruchu pas ruchu dla rowerów jest zbędny. 6. Gagarina (pasy rowerowe w jezdni) W ulicy Gagarina istnieje obecnie na odcinku między ul. Krakowską a ul. Legionów droga rowerowa wydzielona z jezdni, oddzielona od ruchu elementami strukturalnymi (separatory). Planowana przebudowa ul. Gagarina wiąże się z przeniesieniem drogi rowerowej do parku, poza pas drogowy. Jednak aby zachować spójność sieci rowerowej, wskazane jest aby w ul.gagarina pozostały ułatwienia rowerowe. Optymalne jest wyznaczenie pasów rowerowych w jezdni, co wiąże się z odpowiednią przebudową skrzyżowania z ul. Krakowską w celu skomunikowania drogi rowerowej łącznika od strony Trasy Silnicy, drogi rowerowej planowanej do przeniesienia do parku oraz wspomnianych pasów rowerowych w jezdni. 7. Grunwaldzka (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Obecnie realizowana przebudowa wprowadza drogę rowerową tylko po stronie północnej. Docelowy pożądany przebieg to wydzielone dwukierunkowe drogi rowerowe po obu stronach jezdni, możliwe warianty to ciąg pieszorowerowy po stronie południowej lub tymczasowo ciąg pieszy z dopuszczonym ruchem rowerowym (kombinacja znaków C16/T22). 8. Jagiellońska (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Problem ulicy Jagiellońskiej to niedawno przebudowany odcinek między ul. Piekoszowską a 1 Maja. Niedawno zrealizowana przebudowa nieco uspokoiła ruch samochodowy ale wprowadziła przekrój niekorzystny dla mieszania ruchu rowerowego na jezdni oraz silną segregację ruchu pieszego i samochodowego (barierki). Ruch rowerowy musi odbywać się albo na jezdni, albo na chodnikach. Postuluje się docelowo budowę wydzielonych dróg rowerowych po obu stronach, w okresie przejściowym możliwe jest dopuszczenie ruchu rowerowego na chodniki jako nieobowiązkowe dla rowerzystów ciągi piesze z dopuszczonym ruchem rowerowym (kombinacja znaków C13 z tabliczką T22). 9. Jana Pawła II (pasy rowerowe w jezdni) Ciąg ul. Jana Pawła II i Ściegiennego (wraz z ul. Warszawską po północnej stronie centrum Kielc) jest jedną z proponowanych tras głównych we wszystkich wariantach hierarchizacji tras. Odcinek ul. Jana Pawła II od ul. Czerwonego Krzyża do Ogrodowej powinien być uspokojony (obecnie znajdują się tam progi zwalniające), docelowo, przy układzie jednokierunkowym i proponowanym ruchu autobusowym wskazane jest wyznaczenie pasów (kontrapasów) rowerowych w jezdni. Punktem problemowym jest skrzyżowanie z ul. Ogrodową i Seminaryjską (patrz też Rozdział 4.7 Obszary Problemowe) 10. Jesionowa (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Wzdłuż ul. Jesionowej istnieje droga rowerowa po stronie północnej, od skrzyżowania z ul. Zagnańską do mostu nad Silnicą. Pożądane jest, aby docelowo wydzielone drogi rowerowe znajdowały się po obu stronach ulicy. W ciągu ul. Jesionowej planowana jest budowa drogi ekspresowej, która najprawdopodobniej znacznie zmniejszy dostępny przekrój pasa drogowego. Dopuszcza się prowadzenie ruchu rowerowego zamiennie po wydzielonych drogach rowerowych oraz w jezdni ulic (dróg) dojazdowych wzdłuż drogi ekspresowej. 15

16 11. Ul. Kościuszki (pasy rowerowe w jezdni): Ze względu na znaczny spadek (nachylenie podłużne), postuluje się wyznaczenie pasa ruchu dla rowerów w kierunku pod górę, co ułatwi swobodne wyprzedzanie rowerzystów. 12. Krakowska (wydzielone drogi rowerowe) Wzdłuż całej ul. Krakowskiej wskazane jest wprowadzenie ruchu rowerowego na wydzielone drogi rowerowe. Wymaga to zmiany osi jezdni na odcinku między ul. Kaczmarka a skrzyżowaniem z ul. Ściegiennego (co może być niewykonalne politycznie). Problemem jest skrzyżowanie z ul. Ściegiennego i projekt skomunikowania z ul. Wojska Polskiego. Odcinek między skrzyżowaniem z ul. Ściegiennego a Ogrodową wymaga bardzo dokładnych analiz i wiąże się z rozstrzygnięciem kompleksowych rozwiązań dla ul. Ogrodowej. 13. Legionów (rozwiązanie mieszane: istniejąca droga rowerowa i pasy rowerowe w jezdni) Na odcinku, na którym nie ma wydzielonej drogi rowerowej, ze względu na szeroki przekrój wskazane jest wyznaczenie pasów rowerowych w jezdni. Ze względu na planowaną likwidację drogi rowerowej w ul. Gagarina i przeniesienie jej na teren parku, pasy rowerowe powinny istnieć na odcinku od pl. Marszałka Piłsudskiego do nowego miejsca przecięcia al. Legionów przez wydzieloną drogę rowerową. 14. Św. Leonarda (pasy rowerowe w jezdni) Ulica śródmiejska, która w zasadzie powinna zostać uspokojona, jednak ze względu na dość istotną funkcję, planowany ruch autobusowy i duży spadek wskazane jest, aby pasy rowerowe zostały wyznaczone przynajmniej dla kierunku pod górę oraz w rejonie skrzyżowania z ul. Winnicką, gdzie należy również przewidzieć śluzy rowerowe na skrzyżowaniu. 15. Mielczarskiego (pasy rowerowe w jezdni) Ze względu na szeroki przekrój ulicy wskazane jest przynajmniej na wybranych odcinkach wyznaczyć pasy ruchu dla rowerów. 16. MPZP Kielce Zachód V.5 ciąg rowerowy w osi nowego założenia urbanistycznego między ul. Mielczarskiego a Jagiellońską: wydzielona droga rowerowa, pasy rowerowe w jezdni, uspokojenie ruchu. 17. Ogrodowa (pasy rowerowe w jezdni) Ulica Ogrodowa stanowi wraz z ul. Seminaryjską jedną z potencjalnych główny tras rowerowych (w Wariancie 3). Jej rola w sieci tras rowerowych zależy od przyjętych dla niej rozwiązań funkcjonalnych i technicznych. Obecnie ul. Ogrodowa ma przekrój jednojezdniowy czteropasowy. Wzdłuż ul. Ogrodowej w parku po stronie północnej biegnie wydzielona droga rowerowa, źle lub bardzo źle skomunikowana ze skrzyżowaniem Ogrodowej z Jana Pawła II i ulicami dochodzącymi do Ronda Giedroycia. Możliwe rozwiązania dla ul. Ogrodowej to: pozostawienie obecnego przekroju między Rondem Giedroycia a skrzyżowaniem z Jana Pawła II i prowadzeniem ruchu rowerowego po drodze rowerowej w parku po stronie północnej, warunkiem jest przebudowa Ronda Giedroycia i skrzyżowania z Jana Pawła II, aby umożliwić bezpieczny i wygodny ruch rowerowy na wszystkich relacjach wprowadzenie w ramach obecnego przekroju buspasów w jezdni ul. Ogrodowej z dopuszczonym na nim ruchu rowerów, na odcinku od skrzyżowania z Jana Pawła II 16

17 na wschód buspas możliwy tylko dla jednego kierunku (np. w dół, na zachód, w celu ominięcia kolejki pojazdów na skrzyżowaniu). na odcinku na wschód od skrzyżowania ul. Ogrodowej i Jana Pawła II wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów, przynajmniej dla relacji pod górę (kierunek na wschód), zalecana przebudowa skrzyżowania Ogrodowa Jana Pawła II zwężęnie przekroju do dwóch pasów ruchu na całej długości i wprowadzenie ruchu rowerowego w jezdnie na pasy ruchu dla rowerzystów, wskazana przebudowa skrzyżowania Ogrodowej i Jana Pawła II na małe rondo 18. Okrzei (pasy rowerowe w jezdni) Ulica Okrzei ma zróżnicowany przekrój i funkcję, która w przyszłości, bo budowie przedłużenia ul. Żelaznej do Łódzkiej zmieni się. Ze względu na długość, niewielką liczbę skrzyżowań i funkcję wskazane jest aby w ulicy nie ograniczać prędkości do 30 km/godz. Stąd propozycja wyznaczenia pasów rowerowych w jezdni. 19. Paderewskiego (pasy rowerowe w jezdni) W ulicy Paderewskiego postuluje się wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów w jezdni, z wyjątkiem skrzyżowania z ul. Sienkiewicza, które powinno pozostać w obecnej formie. 20. Pakosz i Marmurowa (pasy rowerowe w jezdni) Ulica, której funkcja obecna zniknie po wybudowaniu południowej obwodnicy Kielc. Ze względu na długość uspokojenie ruchu nie jest optymalne, ruch rowerowy powinien odbywać się w jezdni na wyznaczonych pasach. 21. Piekoszowska (pasy rowerowe w jezdni, zamiennie z uspokojeniem ruchu) W ul. Piekoszowskiej postuluje się uspokojenie ruchu, zamiennie z pasami ruchu dla rowerów w jezdni (zwłaszcza dla kierunku pod górę). 22. Pocieszka (pasy rowerowe w jezdni) Ul. Pocieszka na odcinku wschodnim jest obecnie dwujezdniowa. Takie rozwiązanie nie ma żadnego uzasadnienia. Wskazana jest docelowa przebudowa odcinka dwujezdniowego wraz ze skrzyżowaniem z ul. Warszawską i ul. Tysiąclecia Państwa Polskiego i wyznaczenie w jezdni pasów rowerowych. Skrzyżowanie z ul. Toporowskiego może mieć formę małego ronda z jednym pasem ruchu, odcinek między Toporowskiego a Nowy Świat i Wiosenną może zostać uspokojony (bez pasów ruchu dla rowerów w jezdni). 23. Południowa Obwodnica Śródmiejska Kielc, w tym Wapiennikowa, Husarska (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Postuluje się, aby po obu jej stronach znalazły się dwukierunkowe, wydzielone drogi rowerowe. Bardzo ważne jest skomunikowanie obwodnicy łącznicą z ul. Armii Krajowej łącznica również powinna mieć wydzielone drogi rowerowe. 24. Seminaryjska (pasy rowerowe w jezdni) Ul. Seminaryjska podobnie jak Ogrodowa w jednym z wariantów hierarchizacji tras rowerowych stanowi trasę główną. Ze względów terenowych i funkcjonalnych budowa wydzielonej drogi rowerowej nie wydaje się odpowiednia. Wskazane rozwiązanie to wyznaczenie pasów rowerowych w jezdni, przy zwężeniu jej do dwóch pasów ruchu i przeniesieniu parkowania w zatoki postojowe. 17

18 25. Sienkiewicza ( ruch rowerowy dopuszczony na ciągu pieszym) Ulica Sienkiewicza jest jedną z wariantowych tras głównych. Obecnie jest to dep, z dopuszczonym ruchem pojazdów mieszkańców i dostawczych, rozcięty na większości skrzyżowań (brak przejazdu na wprost). Z wywiadów z rowerzystami wynika, że jest to jedna z najpopularniejszych tras rowerowych w obszarze śródmiejskim. Z analizy CROW wynika, że zapewnia ona bezpośredniość, wygodę i spójność. Mimo obowiązującego dziś zakazu ruchu rowerów, obserwacje wskazują, że rowerzyści korzystają z niej. Stąd postuluje się dopuścić ruch rowerowy na całej długości. Można ewentualnie zastanowić się nad wyłączeniem z ruchu rowerowego odcinka między ul. Kapitulną a ul. Dużą, ale ie rozwiązanie nie będzie czytelne dla większości użytkowników. 26. Solidarności (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) W rejonie skrzyżowania z ul. Świętokrzyską po stronie zachodniej możliwe problemy terenowe związane z zajęciem pasa drogowego przez chodniki, drogi dojazdowe, zjazdy publiczne istniejącego i powstającego centrum handlowego. Na znacznych odcinkach ul. Świętokrzyskiej istnieje rezerwa terenu w postaci znacznego pasa dzielącego między jezdniami. Na pewnym odcinku ul. Solidarności po stronie wschodniej istnieje droga rowerowa o nawierzchni z kostki brukowej. 27. Ściegiennego (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Ul. Ściegiennego jest bardzo problematyczna pod względem możliwości rozwiązań ruchu rowerowego. W wariancie A (rozwiązania techniczne pożądane) postuluje się dwukierunkowe drogi rowerowe po obu stronach jezdni, co może wymagać wykupu terenów, usunięcia miejsc postojowych i skomplikuje realizację projektu przebudowy skrzyżowania Ściegiennego / Krakowska (z przebiciem do ul. Wojska Polskiego). Ze względu na brak miejsca, dopuszcza się wyjątkowo jednokierunkowe drogi rowerowe 28. Świętokrzyska (wydzielone, obustronne drogi rowerowe ) Uwagi identyczne jak w przypadku ul. Jesionowej. Istnieje problem w południowo wschodnim narożniku skrzyżowania z ul. Warszawską: ze względu na brak miejsca może się okazać konieczne prowadzenie trasy rowerowej jezdniami ulic lokalnych (Wincentego Kadłubka, niedopuszczalny wzrost współczynnika wydłużenia) wykup terenu albo inne uzgodnienia umożliwiające poprowadzenie drogi rowerowej poza pasem drogowym. 29. Tarnowska (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Zasadniczym problemem jest targowisko zlokalizowane po zachodniej stronie ulicy w rejonie skrzyżowania z ul. Seminaryjską. Wizje lokalne wskazują, że w dni targowe ruch pieszy oraz handel na chodniku w rejonie targowiska będą stanowiły dużą przeszkodę dla wykorzystania drogi rowerowej i mogą powodować konflikty oraz kolizje pieszy rowerzysta. Droga rowerowa powinna zostać fizycznie oddzielona od chodnika np. ciągłą barierą, żywopłotem itp. Problem występuje też w rejonie posesji nr 18 po zachodniej stronie zwężenie i liczne samochody parkujące w rejonie warsztatu samochodowego 18

19 ograniczają możliwość poprowadzenia ciągu rowerowego (patrz też zdjęcie na poprzedniej stronie). Dopuszczalne jest na pewnym odcinku prowadzenie ruchu rowerowego na wspólnym ciągu pieszorowerowym. Na pozostałych odcinkach problemów nie ma. Między ul. Bohaterów Warszawy a skrzyżowaniem z ul. Wapiennikową po stronie wschodniej zlokalizowana jest droga rowerowa o nawierzchni z kostki betonowej. Rozwiązania skrzyżowań wymagają korekty, docelowo droga rowerowa powinna mieć nawierzchnię asfaltową. 30. Toporowskiego (pasy rowerowe w jezdni) Ze względu na przebieg linii autobusowych, wskazane jest wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów. 31. Tysiąclecia Państwa Polskiego (pasy rowerowe w jezdni) Ulica na odcinku wschodnim jest dwujezdniowa, co nie ma uzasadnienia. Na odcinku zachodnim, jednojezdniowym, przed skrzyżowaniem z al. Solidarności tworzą się długie kolejki pojazdów oczekujących na czerwonym świetle. Wskazana jest przebudowa całej długości ulicy do przekroju 2x1 pas ruchu z pasami ruchu rowerowego po obu stronach, na skrzyżowaniach pasy filtrujące do jazdy na wprost wraz ze śluzami rowerowymi (kiedy zostaną wprowadzone do przepisów prawa). W przypadku przebudowy ulicy do dwujezdniowej, należy jednak przewidzieć po obu jej stronach dwukierunkowe, wydzielone drogi rowerowe na całej jej długości. 32. Warszawska ( wydzielone, obustronne drogi rowerowe a na odcinku na południe od ul. IX Wieków Kielc pasy rowerowe w jezdni) Na większości przebiegu nie występują problemy techniczne ani terenowe. Istnieje możliwość budowy dwukierunkowych, wydzielonych dróg rowerowych w pasie drogowym kosztem częściowo chodnika, a częściowo zieleńców. Sytuacja problematyczna występuje na odcinku między skrzyżowaniem z ul. Polną a al. IX Wieków Kielc po stronie zachodniej. Jednak na tym odcinku istnieje rezerwa w postaci szerokiego pasa dzielącego obie jezdnie. Problem jest krytyczny w bezpośrednim pobliżu skrzyżowania z al. IX Wieków Kielc tam, gdzie między oboma jezdniami ul. Warszawskiej stoją budynki. Alternatywą dla budowy wydzielonej drogi rowerowej w tym miejscu jest poprowadzenie ruchu rowerowego przez ul. Przecznica i Targową do al. IX Wieków Kielc, ale jest to rozwiązanie znacząco wydłużające i spowalniające ruch i powinno być zastosowane albo jako tymczasowe, albo w ostateczności. 33. Winnicka (pasy rowerowe w jezdni) W ul. Winnickiej funkcja wskazuje na to, że ograniczenie prędkości do 30 km/godz nie jest wskazane. Dlatego wskazane jest zastosowanie pasów ruchu dla rowerzystów, przy organizacji parkowania w zatokach. Pasy są również wskazane ze względu na duże spadki na niektórych odcinkach jeśli przekrój użyteczny ulicy nie pozwala na wyznaczenie w którymś miejscu pasów w obu kierunkach, powinny być przewidziane przynajmniej dla kierunku pod górę. 34. Ul. Wesoła (pasy rowerowe w jezdni) Uwagi jak do ul. Czerwonego Krzyża 19

20 35. Wojska Polskiego (pasy rowerowe w jezdni) Ulica Wojska Polskiego stanowi jedną z rowerowych tras pozostałych. Ze wzgędu na funkcje, nie jest możliwe ograniczenie na niej prędkości (uspokojenie ruchu) do 30 km/godz. stąd konieczność zastosowania ułatwień dla rowerzystów. Na zasadniczym odcinku ma przekrój predestynujący ją do organizacji ruchu polegającej na wyznaczeniu w jezdni pasów ruchu dla rowerów. Umożliwi to swobodne wyprzedzanie się pojazdów bez zmiany pozycji w stosunku do osi jezdni. Warunkiem powodzenia jest jednak a organizacja parkowania, aby na pasach rowerowych nie dochodziło do zatrzymywania i postoju pojazdów. Inne rozwiązania (wydzielone drogi rowerowe) ze względu na przekrój nie wydają się możliwe. Odcinek problemowy znajduje się między projektowanym skrzyżowaniem z ul. Ściegiennego a ul. Langiewicza. Przekrój jezdni jest tu wąski. W tej sytuacji pas ruchu rowerowego może zostać wyznaczony na tym odcinku tylko dla ruchu rowerów pod górę (kierunek na południe). Ul. Wojska Polskiego zmieni swoją funkcję po budowie łącznika do skrzyżowania z ul. Krakowską i Ściegiennego, przejmie część ruchu który obecnie odbywa się ulicą Seminaryjską. Jednak ze względu na wymóg spójności i bezpośredniośći konieczne jest zapewnienie bezpiecznego i wygodnego ruchu rowerzystów. 36. Zagnańska (wydzielone drogi rowerowe po obu stronach jezdni) W ul. Zagnańskiej postuluje się docelowo budowę wydzielonych dróg rowerowych po obu stronach jezdni. 37. Zagórska (pasy rowerowe w jezdni) W ulicy nie przewiduje się uspokojenia ruchu, ze względu na duże kolejki pojazdów na skrzyżowaniu z ul. Tarnowską wskazane jest ułatwienie ruchu rowerowego przez wyznaczenie pasów, w tym pasów filtrujących przed skrzyżowaniem do jazdy na wprost i śluz rowerowych. 38. Żelazna (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Uwagi jak powyżej do ul. Armii Krajowej. W projekcie budowlanym przebudowy ul. Grunwaldzkiej, Armii Krajowej i Żelaznej obejmującym wiadukt w ciągu ul. AK i Żelaznej po stronie wschodniej jest między chodnikiem pieszym a jezdnią miejsce na wydzieloną drogę rowerową, umożliwiającą dojazd z ul. Grunwaldzkiej do dworca PKP. Docelowe rozwiązanie powinno zapewnić bezkolizyjne skomunikowanie rowerowe na osi północ południe między ul. Krakowską a ul. Czarnowską, 1 Maja i Jesionową w osi ul. Armii Krajowej i Żelaznej. 39. Żeromskiego (pasy rowerowe w jezdni) Uwagi ie same jak w przypadku ul. Winnickiej, która stanowi wspólną z ul. Żeromskiego oś północ południe we wschodniej części obszaru śródmiejskiego Kielc. 40. Żytnia (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Pożądane rozwiązanie to dwukierunkowe drogi rowerowe po obu stronach ulicy. Częściowo ruch rowerowy może być prowadzony po stronie północnej w jezdni drogi dojazdowej, jednak należy zapewnić wówczas poprawne skomunikowanie z odcinkiem w ul. Grunwaldzkiej, umożliwiajacye wygodne pokonanie różnicy wysokości. 20

21 41. Źródłowa (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Występują problemy terenowe (patrz zdjęcie obok skrzyżowanie z ul. Zdrojową). Na odcinkach krytycznych dopuszcza się wyjątkowo prowadzenie ruchu rowerowego na ciągach dzielonych, pieszorowerowych lub w jezdni ulic równoległych (np. po parkingu w rejonie kładki pieszej nad jezdnią ul. Źródłowej po stronie zachodniej). Konieczne może być przeniesienie miejsc postojowych. Odcinek między ul. Zdrojową a Mikołaja Kopernika wymaga wykupu terenu pod budowę drogi rowerowej, w przeciwnym wypadku jedyną możliwością budowy drogi rowerowej będzie zmiana przekroju ulicy likwidacja pasa dzielącego i zwężenie pasów ruchu, być może wiążące się z obniżeniem klasy technicznej drogi. Poza pasami drogowymi przewiduje się utrzymanie i rozbudowę ciągu rowerowego wzdłuż Silnicy (optymalny jest przebieg obydwoma brzegami rzeki, przynajmniej na niektórych odcinkach), w dół rzeki od mostu w ciągu ul. bp. Kaczmarka do ul. Krakowskiej wskazany jest przebieg prawym brzegiem Silnicy, dalszy przebieg jest do ustalenia, możliwe jest też wykorzystanie dróg lokalnych (ul. Rzeczna). Kluczowym dla powodzenia wariantu A jest znaczna przebudowa ul. Ogrodowej i Seminaryjskiej: rezygnacja z jej funkcji przelotowej, zdecydowane zwężenie przekroju (1x2) tego ciągu, budowa wydzielonych dróg rowerowych po obu stronach jezdni lub lepiej pasów rowerowych w jezdni i przebudowa skrzyżowania z ul. Jana Pawła II, optymalnie na małe rondo z jednym pasem ruchu. Rozwiązanie to może synergicznie poprawić spójność miejską, zmienić funkcję ulicy na bardziej reprezentacyjną i handlową i znacząco zwiększyć atrakcyjność dla rowerzystów. W szczegółach problem jest omówiony w Rozdziale 4.6 poniżej. 4.3 Wariant B realistyczny Wariant kompromisowy, biorący pod uwagę istniejące lub planowane zagospodarowanie pasa drogowego, w szczególności wydane Zezwolenia na Realizację Inwestycji Drogowej lub zaawansowane projekty budowlane. W porównaniu z Wariantem A pojawiają się istotne ograniczenia: Wydzielone drogi rowerowe tylko po jednej stronie ulicy ze względu na brak miejsca lub poczynione inwestycje (ul. Grunwaldzka, ul. Krakowska, Żytnia, ul. Ściegiennego ta ostatnia pozostaje do dyskusji, ul. Jesionowa i Świętokrzyska w związku z projektowaną drogą ekspresową w ich ciągu) Brak dróg rowerowych w ciągu ul. Armii Krajowej ze względu na prowadzoną inwestycję dwupoziomowe skrzyżowanie z ul. Grunwaldzką a w ul. Żelaznej droga rowerowa tylko po stronie wschodniej Rezygnacja z dróg rowerowych w projektowanym przedłużeniu ul. Żelaznej do Zagnańskiej ze względu na brak miejsca w projekcie budowlanym (pozostaje wniosek o docelowe rozwiązanie problemu na tym kierunku w przyszłości) 21

22 Rezygnacja z dróg rowerowych w ciągu ul. 1 Maja wraz z wiaduktem nad linią kolejową ze względu na istniejący projekt budowlany, pozostaje wniosek o rozwiązanie problemu na tym kierunku w przyszłości ze względu na strategiczny charakter powiązania; możliwe rozwiązania to np. oddzielna kładka rowerowa nad torami. Pozostawienie ul. Ogrodowej w obecnym kształcie, w ul. Seminaryjskiej podwariantowe rozwiązania w postaci pasów rowerowych w jezdni w obu kierunkach lub tylko dla kierunku w górę Wariant jest przedstawiony na Rysunku 6 (załącznik) Proponowane inwestycje w Wariancie B: 1. 1 Maja (brak dróg rowerowych) Ze względu na zaawansowanie projektu przebudowy ul. 1 Maja wraz z wiaduktem nad torami kolejowymi, niemożliwa jest realizacja postulowanych wydzielonych dróg rowerowych. Docelowo, relacja ta powinna być zapewniona np. samodzielną kładką nad torami kolejowymi, ale będzie to wymagało znaczących przekształceń infrastrukturalnych i prawdopodobnie że własnościowych. 2. IX Wieków Kielc (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 3. Armii Krajowej (brak dróg rowerowych) Ze względu na planowane, przygotowana lub realizowane obecnie inwestycje (w szczególności nowe skrzyżowanie Grunwaldzka Żytnia Żelazna Armii Krajowej) w pasie drogowym ulicy nie ma miejsca na wydzielone drogi rowerowe. Stąd ruch rowerowy prowadzony będzie ul. Mielczarskiego po stronie zachodniej, przy pogorszonych parametrach sieci (spójność, bezpośredniość) a po stronie zachodniej uliczkami osiedlowymi. 4. Czarnowska (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 5. Czerwonego Krzyża (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 6. Gagarina (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 7. Grunwaldzka (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Zmiana w stosunku do Wariantu A to droga rowerowa (obecnie w realizacji) po stronie północnej. Po stronie południowej należy rozważyć dopuszczenie ruchu rowerowego po chodniku odpowiednim oznakowaniem pionowym (C16/T22). 8. Jagiellońska (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 9. Jana Pawła II (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 22

23 10. Jesionowa (wydzielona jednostronna droga rowerowa, ruch rowerowy w jezdniach dróg serwisowych drogi ekspresowej) Ze względu na planowaną w ciągu ul. Jesionowej i Świętokrzyskiej drogę ekspresową, pojawiają się ograniczenia w przekroju pasa drogowego, wynikające z rozwiązań inżynierskich (dwupoziomowe skrzyżowania) i powstania dróg dojazdowych równoległych do drogi ekspresowej. Koncepcja drogi ekspresowej przewiduje budowę drogi rowerowej, jednak na obecnym etapie (wrzesień 2010) nie można przewidzieć jej ostatecznego, optymalnego przebiegu. Istnieje jednocześnie możliwość obsługi ruchu rowerowego jezdniami dróg dojazdowych, że w formie pasów ruch dla rowerów i kontrapasów na odcinkach jednokierunkowych. Drogi dojazdowe powinny być w pełni skomunikowane z odcinkami dróg rowerowych i zapewniać ciągłość obsługi ruchu rowerowego po obu stronach północnej i południowej drogi ekspresowej i pełne skomunikowanie z wszystkimi możliwymi relacjami skrętnymi. 11. Kościuszki (pasy rowerowe w jezdni): Bez zmian w stosunku do Wariantu A Krakowska (wydzielone drogi rowerowe) W wariancie realistycznym postuluje się budowę wydzielonej drogi rowerowej po stronie południowej, a na odcinku między skrzyżowaniem z ul. Ściegiennego a Seminaryjską po stronie wschodniej. 13. Legionów (rozwiązanie mieszane: istniejąca droga rowerowa i pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 14. Św. Leonarda (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A 15. Mielczarskiego (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A 16. MPZP Kielce Zachód V.5 bez zmian w stosunku do Wariantu A 17. Ogrodowa (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A 18. Okrzei (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A 19. Paderewskiego (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A 20. Pakosz i Marmurowa (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A 21. Piekoszowska (pasy rowerowe w jezdni, tylko dla kierunku pod górę, zamiennie z uspokojeniem ruchu) Bez zmian w stosunku do Wariantu A 23

24 22. Pocieszka (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A 23. Południowa Obwodnica Śródmiejska Kielc, w tym Wapiennikowa, Husarska (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Bez zmian w stosunku do Wariantu A 24. Seminaryjska (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A 25. Sienkiewicza (dopuszczony ruch rowerowy na ciągu pieszym) Bez zmian w stosunku do Wariantu A 26. Solidarności (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Bez zmian w stosunku do Wariantu A 27. Ściegiennego (wydzielona, jednostronna droga rowerowa) Ze względu na możliwości terenowe w wariancie realistycznym postuluje się budowę drogi rowerowej po jednej tylko stronie jezdni, z możliwym przesunięciem dotychczasowej osi jezdni. Wskazane jest, aby droga rowerowa biegła po wschodniej stronie ulicy ze względu na lokalizację po zachodniej stronie stadionu oraz cmentarza, które generują okresowy ogromny ruch pieszy blokujący drogę rowerową. Po stronie wschodniej natomiast zlokalizowana jest szkoła, której droga rowerowa może zapewnić obsługę. Jednak ze względu na skomplikowany przebieg i przekrój nie należy całkowicie wykluczać jeszcze innego rozwiązania, nie proponowanego na planszach mianowicie pasów rowerowych w jezdni, co wymagałoby wszakże usunięcia ruchu ciężkiego, którego udział w strumieniu pojazdów w ul. Ściegiennego jest wyraźnie zauważalny. 28. Świętokrzyska (wydzielone, obustronne drogi rowerowe ) Uwagi identyczne jak w przypadku ul. Jesionowej dla wariantu B. Istnieje problem w południowo wschodnim narożniku skrzyżowania z ul. Warszawską: ze względu na brak miejsca może się okazać konieczne prowadzenie trasy rowerowej jezdniami ulic lokalnych (Wincentego Kadłubka, niedopuszczalny wzrost współczynnika wydłużenia), wykup terenu albo inne uzgodnienia z zarządcą terenów umożliwiające poprowadzenie drogi rowerowej poza pasem drogowym. 29. Tarnowska (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 30. Toporowskiego (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 31. Tysiąclecia Państwa Polskiego (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 32. Warszawska ( wydzielone, obustronne drogi rowerowe a na odcinku na południe od IX Wieków Kielc pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 33. Winnicka (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 24

25 34. Wesoła (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 35. Wojska Polskiego (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 36. Zagnańska W stosunku do Wariantu A rezygnacja z budowy infrastruktury rowerowej, przy zastrzeżeniu, że docelowo relacja powinna w przyszłości obsługiwać ruch rowerowy. 37. Zagórska (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 38. Żelazna (wydzielona, jednostronna droga rowerowa po stronie zachodniej) Ze względu na zaawansowany projekt przebudowy ul. Żelaznej i wynikający stąd brak miejsca po stronie wschodniej, wskazana jest realizacja drogi rowerowej (odcinkami dopuszczalna pieszorowerowa) po stronie zachodniej, skomunikowana od północy z drogami rowerowymi w ul. Czarnowskiej i postulowanym tunelem rowerowym w przedłużeniu ul. Czarnowskiej do Piekoszowskiej. 39. Żeromskiego (pasy rowerowe w jezdni) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 40. Żytnia (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. 41. Źródłowa (wydzielone, obustronne drogi rowerowe) Bez zmian w stosunku do Wariantu A. Także trasa wzdłuż rzeki Silnicy (poza pasem drogowym) pozostaje bez zmian w stosunku do Wariantu A. W wariancie B nie zmienia się zasada organizacji ruchu w pozostałych ulicach, jak w wariancie A postuluje się uspokojenie ruchu. 25

26 4.4 Tabelaryczne zestawienie rozwiązań w strefie ruchu uspokojonego L.p. Nazwa ulicy 1 2 Wariant Sposób prowadzenia ruchu rowerowego Wydzielone dwukierunkowe drogi rowerowe w pasie drogowym po obu stronach jezdni Wydzielone dwukierunkowe drogi rowerowe w pasie drogowym po jednej stronie jezdni Pasy rowerowe w jezdni ulic z dopuszczoną prędkością 50 km/godz. Ulice piesze Rozwiązania z dopuszczo specjalne nym ruchem rowerowym Al. IX Wieków Kielc 2 Astronautów UR 3 Bodzentyńska UR 4 Cicha 5 Czarnowska 6 Czerwonego Krzyża 7 Duża 8 Ewangelicka 9 Głowackiego RRPP 10 Hipoteczna 11 Jana Pawła II BUS 12 Jarońskich UR, RRPP 13 Kapitulna 14 Kościuszki UR 15 Kopernika UR, RRPP 16 Kozia UR, RRPP 17 Leśna 18 Mała 19 Mickiewicza UR, RRPP 20 Ogrodowa A Ogrodowa B 21 Orla UR, RRPP 22 Panoramiczna UR, RRPP 23 Piotrkowska Rynek Nowoleśna Tak Nowoleśna IX Wieków Kielc UR, RRPP 26

27 24 Planty 25 Równa UR 26 Słowackiego UR, RRPP 27 Seminaryjska (4) 28 Sienkiewicza Dopuszczalne zamknięcie dla ruchu rowerowego między ul. Kapitulną a Wesołą 29 Silniczna UR, RRPP (odcinek) 30 Solna 31 Staszica 32 Śniadeckich UR, RRPP 33 Św. Leonarda (odcinek Wesoła Kościuszki) (odcinek Wesoła Rynek) UR, RRPP dopuszczalny pas tylko w kierunku do góry 34 Św. Wojciecha (pl.) 35 Tarnowska 36 Warszawska 37 Wesoła RRPP, autobus 38 Winnicka 39 Wróblewskiego UR 40 Wspólna UR, RRPP 41 Zagórska 42 Zamkowa 43 Zdrojowa UR, RRPP 44 Złota UR, RRPP 45 Żelazna A Żelazna B (odcinek) UR (odcinek) 46 Żeromskiego 47 Żytnia A Żytnia B 48 Źródłowa 27

28 Uwagi: UR uspokojenie ruchu (w tym przy pomocy urządzeń bezpieczeństwa ruchu) RRPP ruch rowerowy pod prąd ulicy jednokierunkowej, samym oznakowaniem pionowym 4.5 Tabelaryczne zestawienie rozwiązań dla ważniejszych ulic strefy śródmiejskiej L.p. Nazwa ulicy 1 2 Wariant Sposób prowadzenia ruchu rowerowego Wydzielone dwukierunkowe drogi rowerowe w pasie drogowym po obu stronach jezdni Wydzielone dwukierunkowe drogi rowerowe w pasie drogowym po jednej stronie jezdni Pasy rowerowe w jezdni ulic z dopuszczoną prędkością 50 km/godz. Ulice piesze Rozwiązania z dopuszczo specjalne nym ruchem rowerowym A 1 1 Maja 2 Al. IX Wieków Kielc 3 Armii Krajowej A Armii Krajowej B Brak miejsca 4 Czarnowska 5 Czerwonego Krzyża RRPP, autobus 6 Gagarina 7 Grunwaldzka A Grunwaldzka B 8 Jagiellońska 9 Jana Pawła II 10 Jesionowa A Jesionowa B 11 Kościuszki Dopuszczalny pas tylko pod górę 12 Krakowska A Krakowska B 13 Legionów 14 Św. Leonarda 28 (odcinek od Wesołej do (odcinek od Kościuszki) Wesołej do Rynku) UR, RRPP, dopuszczalny pas tylko w kierunku do

29 góry 15 Mielczarskiego 16 MPZP Kielce Zachód V.5 Różne rozwiązania na poszczególnych odcinkach 17 Ogrodowa A Ogrodowa B 18 Okrzei Stefana 19 Paderewskiego 20 Pakosz 21 Piekoszowska (1) UR (1) 22 Pocieszka Tak (1) 23 Południowa Obwodnica Śródmieścia Kielc (w tym Wapiennikowa, Husarska) 24 Seminaryjska 25 Sienkiewicza Dopuszczalne zamknięcie dla ruchu rowerowego między ul. Kapitulną a Wesołą 26 Silnica (w tym Planty) Poza pasem drogowym na większości odcinków 27 Solidarności 28 Świętokrzyska A Świętokrzyska B Ściegiennego A Dopuszczalne jednokierunkowe z braku miejsca Ściegiennego B Tarnowska 31 Toporowskiego 32 Tysiąclecia Przy zmianie 29

30 przekroju ulicy na 2x2 wydzielone drogi rowerowe po obu stronach Państwa Polskiego 33 Warszawska (na odcinku od IX Wieków Kielc do Świętokrzyskiej) (odcinek od IX Wieków Kielc do Rynku) RRPP na odcinku Rynek IX Wieków Kielc 34 Winnicka 35 Wesoła RRPP, autobus 36 Wojska Polskiego Na zwężęniu dopuszczalny brak pasów, UR, RRPP od ul. Prostej do Rogatki 37 Zagnańska A W wariancie B zapewnić docelowo obsługę relacji 38 Zagórska 39 Żelazna A Żelazna B DDR po zachodniej stronie ulicy 40 Żeromskiego 41 Żytnia 42 Źródłowa Uwagi: RRPP ruch rowerowy pod prąd ulicy jednokierunkowej UR uspokojenie ruchu (w tym przy pomocy urządzeń bezpieczeństwa ruchu) DDR droga dla rowerów 30

31 4.6 Rozwiązania specjalne W obu wariantowych propozycjach rozwiązań technicznych pojawiają się miejsca i obszary, w których obsługa ruchu rowerowego wymaga rozwiązań ponadstandarowych. Należą do nich: 1. Budowa tunelu rowerowego pod torami kolejowymi w osi ul. Czarnowskiej i Piekoszowskiej dostępnego z ul. Sienkiewicza (Żelaznej) i Piekoszowskiej oraz dróg rowerowych w ul. Czarnowskiej. Tunel umożliwi skomunikowanie centrum z dzielnicami wschodnimi i umożliwu wykorzystanie naturalnego kanału miękkiej mobilności, jakim jest ulica Piekoszowska. W sytuacji, w której ul. 1 Maja nie jest przyjazna dla rowerów, tunel wraz z ul. Piekoszowską stanowić może alternatywę dla obsługi terenów na północny zachód od obszaru śródmiejskiego. 2. Przebudowa kładki pieszej nad ul. Armii Krajowej w ciągu ul. Karczówkowskiej w i sposób, aby na obu jej końcach pochylnie umożliwiały łatwy wjazd rowerem (a że wózkiem inwalidzkim). Należy zapewnić pochylenia podłużne nie większe niż 5 procent (wskazane nawet mniejsze) i szerokość pochylni nie mniejszą niż 4 m. 3. Budowa rozwiązań w rejonie węzła Krakowska Armii Krajowej łączących postulowane drogi rowerowe po obu stronach tych ulic ze sobą oraz z ul. Mielczarskego i Zaścianek, że przekroczenie ul. Krakowskiej w rejonie Silnicy (możliwe bezkolizyjne). Forma tych rozwiązań może być różna: kładka pieszorowerowa, przejazd przez tory kolejowe w poziomie (z zaporami), poszerzenie konstrukcji wiaduktu itp. Przebudowa ronda Giedroycia umożliwiającą skomunikowanie ruchu rowerowego w ul. Paderewskiego, na postulowanych drogach rowerowych wzdłuż ul. Żytniej i istniejących wzdłuż Silnicy i ul. Ogrodowej oraz w jezdni ul. Biskupa Kaczmarka i postulowanych pasach rowerowych w ul. Ogrodowej. Możliwe rozwiązania to: budowa rozwiązania wielopoziomowego, bezkolizyjnego dla ruchu rowerowego na wszystkich relacjach, w tym obsługa ruchu rowerowego wzdłuż Silnicy korzystającego obecnie z brodu pod mostem w ciągu ul. Ogrodowej (konieczna budowa dodatkowej kładki na Silnicy po stronie południowej mostu) patrz Rysunek 8 w załączniku. likwidacja ronda i obsługa wszystkich relacji sygnalizacją świetlną z drogami rowerowymi wokół ronda przebudowa ronda na małe z jednym pasem ruchu (w wariancie przebudowy ul. Ogrodowej) i wprowadzenie dróg rowerowych jako kolejnych jego wlotów 4. Przebudowa ronda Herlinga Grudzińskiego w i sposób aby umożliwić skomunikowanie ruchu rowerowego na postulowanych pasach rowerowych w jezdni ul. Paderewskiego i postulowanych drogach rowerowych wzdłuż ul. Czarnowskiej i IX Wieków Kielc oraz istniejącej wzdłuż rzeki Silnicy 5. Przebudowa skrzyżowania ul. Ogrodowej i Jana Pawła II w i sposób, aby bezpiecznie i wygodnie obsłużyć wszystkie relacje ruchu rowerowego. Istniejące możliwości to: Przebudowa skrzyżowania na małe rondo z jednym pasem ruchu (możliwe w przypadku przebudowy ciągu ul. Ogrodowej i Seminaryjskiej wraz ze zmianą ich funkcji (patrz też Rysunek 7 w załączniku) Przebudowa na skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną oraz skomunikowaniem z wydzieloną drogą rowerową na północ od Ogrodowej w parku oraz pasami rowerowymi w jezdni ul. Jana Pawła II (wraz z zastosowaniem śluz rowerowych). 31

32 4.7 Obszary problemowe analiza wąskich gardeł Problem ul. Ogrodowej i Seminaryjskiej Kluczowym dla powodzenia wariantu A jest znaczna przebudowa ul. Ogrodowej i Seminaryjskiej: rezygnacja z jej funkcji przelotowej, zdecydowane zwężenie przekroju, budowa wydzielonych dróg rowerowych po obu stronach jezdni lub lepiej pasów rowerowych w jezdni i przebudowa skrzyżowania z ul. Jana Pawła II. Możliwe warianty rozwiązania problemu ul. Ogrodowej i Seminaryjskiej: 1. Nic nie robić pozostawienie stanu obecnego, ew. modernizacja ulicy w obecnym kształcie, bez ułatwień dla rowerzystów 2. Wariant minimum: przebudowa ronda Giedroycia, pozostawienie obecnego przekroju na odcinku między Rondem Giedroycia a skrzyżowaniem z ul. Jana Pawła II, przebudowa tego skrzyżowania w sposób komunikujący drogę rowerową w parku po północnej stronie ul. Ogrodowej z wszystkimi relacjami na skrzyżowaniu, wyznaczenie pasa rowerowego w jezdni pod górę ul. Ogrodowej i Seminaryjskiej wraz z naprawą nawierzchni 3. Wariant optymalny z punktu widzenia ruchu rowerowego: zwężenie przekroju ulicy Ogrodowej i Seminaryjskiej do 2x1 pasa ruchu, wyznaczenie pasów rowerowych w jezdni, przebudowa skrzyżowania Ogrodowa Jana Pawła II oraz na małe rondo 4. Wariant optymalny II: jak wyżej, przy czym w rejonie przystanków autobusowych tworzy się jednokierunkowe drogi rowerowe w celu umożliwienia wyminięcia stojących na przystanku autobusów, małe ronda że na skrzyżowaniu z ul. Wesołą i Żeromskiego Proponowana powyżej wariantowa przebudowa ciągu ulic Ogrodowej i Seminaryjskiej jest warunkowana budową południowej obwodnicy Kielc oraz w mniejszym stopniu planowanym bezpośrednim połączeniem ul. Krakowskiej z ul. Wojska Polskiego. Obie te inwestycje pozwolą na uwolnienie ciągu Ogrodowa Seminaryjska z przelotowego ruchu samochodowego. Należy zwrócić uwagę, że proponowane rozwiązanie pozostawia te ulice w pełni dostępne dla samochodów, zmienia jedynie funkcję i geometrię ulicy. Problem ul. Ściegiennego Docelowa forma organizacji ruchu rowerowego w ul. Ściegiennego jest trudna do zdefinionwania. Ulica ta prowadzi duży ruch samochodowy, ze znacznym udziałem ruchu ciężkiego i ma zmienny przekrój. Niniejsza koncepcja przewiduje możliwość zarówno budowy wydzielonych dróg rowerowych (ze względu na ograniczoną przestrzeń dopuszczalne są jednokierunkowe) jak i pasów rowerowych w jezdni, przy znaczącej przebudowie zwłaszcza południowego odcinka ulicy w obszarze śródmiejskim. Inne problemy: Potencjalny problem stanowią skrzyżowania z wyspą centralną, których geometria utrudnia organizację ruchu rowerowego. Są terenożerne i w narożnikach często pozostaje zbyt mało miejsca, aby poprawnie rozwiązać przebieg dróg rowerowych. Należy rozważyć możliwość przebudowy przynajmniej niektórych z nich na zwykłe, z czterema fazami sygnalizacji świetlnej. Z punktu widzenia ruchu rowerowego jest to optymalne rozwiązanie, nie wymagające specjalnej detekcji rowerzysty. W ciągu ul. Źródłowej występują lokalne przewężęnia, które mogą utrudnić realizację pełnometrażowych dróg rowerowych z przylegającymi chodnikami. W ciągu ul. Tarnowskiej problem stanowi targowisko miejskie, z dużym ruchem pieszym i handlem chodnikowym. Z doświadczenia wiadomo, że tego rodzaju aktywność ma duży, negatywny wpływ na użytkowanie dróg rowerowych, które są stale tarasowane przez pieszych a nierzadko też samochody dostawcze. 32

33 Rozwiązaniem może być np. przeniesienie głównej bramy targowiska na ul. Seminaryjską lub znacząca segregacja ruchu pieszego i rowerowego przy zmianie geometrii jezdni ul. Tarnowskiej. Problemy terenowe występują również w al. Solidarności w rejonie galerii Echo i powstającej nowej kubatury handlowej. Przekroje istniejących chodników wydają się niewystarczające dla wprowadzenia tam drogi rowerowej. Może to wymagać zmiany geometrii al. Solidarności przy jej remoncie lub przebudowie (np. przemieszczenia osi drogi, zwężenia pasa dzielącego itp.). Generalnie wprowadzanie ruchu rowerowego może wymagać przebudowy ulic i zmiany geometrii (przesunięcia krawędzi jezdni i ich osi). Stąd bardzo istotne jest aby integrować plany inwestycji rowerowych z projektami remontów i przebudów na jak najwcześniejszym etapie. Należy zwrócić uwagę, że postulowany łącznik ul. Pocieszka z drogą rowerową nad Silnicą i ul. Zagnańską może być trudny do realizacji ze względu na to, że przecina teren spółdzielni mieszkaniowej a dodatkowo prowadzona jest tam inwestycja budowlana, która ogranicza możliwości prowadzenia drogi rowerowej. 4.8 Analiza możliwości dopuszczenia ruchu rowerowego w ul. Sienkiewicza Ulica Sienkiewicza obecnie jest jedną z najpopularniejszych tras rowerowych w Kielcach. Wynika to zarówno z obserwacji autora jak wywiadów ze środowiskiem rowerzystów (stowarzyszenie MTB Kielce i in.). Dzieje się mimo formalnego zakazu ruchu rowerowego na tej ulicy (dopuszczany jest tylko ruch poprzeczny na skrzyżowaniach). Przyczyna jest prosta: ulica Sienkiewicza oferuje rowerzystom najkorzystniejsze warunki jazdy na relacji wschód zachód. Nachylenia podłużne i różnica wysokości jest mniejsza, niż na ulicach na południe od niej a zarazem wydłużenie jest mniejsze, niż w przypadku ulic leżących na północ. W dodatku ul. Sienkiewicza jest silnym magnesem, celem wielu podróży ze względu na lokalizację sklepów, banków, punktów usługowych, gastronomii itp. Z tego powodu w niniejszym opracowaniu ul. Sienkiewicza została zaproponowana jako jedna z głównych tras rowerowych obszaru śródmiejskiego Kielc (jako jeden z wariantów) Władze miasta mają w związku z tym dylemat: czy utrzymać dotychczasowy (nieskuteczny) zakaz ruchu rowerów, który wydaje się sprzeczny z chęcią promowania jazdy rowerem czy znieść go, przynajmniej na niektórych odcinkach. Wydaje się, że utrzymanie zakazu jazdy rowerem nie sprawdziło się. Istniejące możliwości organizacji ruchu to: Dopuszczenie jazdy rowerem w ul. Sienkiewicza na całej długości Dopuszczenie jej w określonych godzinach Dopuszczenie jej na określonych odcinkach np. między Silnicą (Plantami) a Żelazną, między ul. Kapitulną a Żelazną a że na odcinku między ul. Dużą a Ewangelicką. Wszystkie warianty dopuszczające ruch rowerowy częściowo mają wadę, polegającą na trudności w egzekwowaniu zakazu. Ruch rowerowy trasami alternatywnymi jest mniej atrakcyjny i większość rowerzystów będzie zachowywać się, jak obecnie. Nie istnieje też możliwość ograniczenia czy też skanalizowania ruchu rowerowego w ul. Sienkiewicza, ponieważ musi ona być otwarta dla ruchu karetek pogotowia czy pojazdów straży pożarnej, a że samochodów dostawczych. Stąd niemożliwe do zastosowania są szykany, bariery itp. urządzenia spowalniające ruch rowerowy. Problem ruchu rowerowego w ul. Sienkiewicza wynika w dużej mierze z ukształtowania terenu ulica znajduje się na spadku, stąd rowerzyści jadący z góry mają tendencję do rozwijania większych 33

34 prędkości. Obserwacje własne autora nie potwierdziły informacji o sytuacjach niebezpiecznych, ale nie należy ich wykluczać. Zalecane jest monitorowanie zdarzeń, analiza i elastyczne podejście, że metodą prób i błędów (np. eksperymentalne, warunkowe otwarcie ulicy na pewien okres próbny). 4.9 Analiza problemów własnościowych W większości przypadków proponowane rozwiązania znajdują się w pasie drogowym i nie powodują problemów z wykupem terenu. Jednak w szeregu przypadków należy liczyć się z problemami właśnościowymi. Dotyczy to w szczególności odcinka ul. Źródłowej, częściowo ul. Tarnowskiej. Problemy te zostały szczegółowo wskazane w Rozdziale Analiza zdarzeń z udziałem rowerzystów System Ewidencji Wypadków i Kolizji odnotował w latach zdarzenia z udziałem rowerzystów w Kielcach. Rocznie ich liczba waha się od 42 do 56. W tym czasie tylko jedna osoba poniosła śmierć (nie na miejscu, w ciągu 30 dni od zdarzenia). Ciężko rannych zostało w ciągu tych trzech lat 20 osób, lekko rannych 76. Maksymalna liczba wypadków zdarza się w czerwcu i lipcu (po 20, tj. po 13,07% ogólnej, całorocznej liczby zdarzeń). 5. Stojaki i parkingi rowerowe W niniejszym rozdziale przedyskutowane są zasady i propozycje lokalizacji stojaków, parkingów i przechowalni rowerowych. 5.1 Stojaki rowerowe zasady lokalizacji i przykładowe propozycje Stojaki są urządzeniami, umożliwiającymi pozostawienie roweru na odpowiedzialność właściciela przy pomocy jego zapięcia. Wymagania techniczne dla stojaków rowerowych zostały opisane w Rozdziale 7 "Standardy Techniczne". W dokumentach planistycznych trudno przewidzieć wszystkie potrzebne lokalizacje stojaków i parkingów rowerowych. Popyt na nie zmienia się bowiem dynamicznie, wraz z powstawaniem nowych i likwidacją starych źródeł podróży zwłaszcza punktów usługowych, sklepów itp. Istnieją jednak pewne generalne zasady, które należy stosować. Należy również przyjąć zasadę skalowalności początkowo popyt na miejsca parkingowe będzie niewielki, ale potrafi szybko urosnąć, co można było zaobserwować w wielu polskich miastach. Stojaki rowerowe powinny być łatwo dostępne, rowerzysta aby się do nich dostać nie powinien być zmuszony do zejścia z roweru i prowadzenia go dłuższą drogą. Wykluczone jest przy tym pokonywanie stopni schodów. Optymalna sytuacja to a, kiedy stojak jest dostępny prosto z jezdni (pasa ruchu dla rowerów) lub z drogi rowerowej. Jednocześnie stojak (parking rowerowy) musi być zlokalizowany możliwie blisko wejścia do budynku dotyczy to zwłaszcza obiektów użyteczności publicznej czy większych sklepów. W przypadku strefy śródmiejskiej Kielc, obserwacja zachowań użytkowników potwierdza reguły, obowiązujące w innych miastach. Użytkownicy roweru chcą zostawiać rowery jak najbliżej celu podróży i korzystają z urządzeń najbardziej ergonomicznych (foto). Stąd propozycja następujących lokalizacji "generycznych": 34

35 1. Dworzec PKP 2. Rogi skrzyżowań ul. Sienkiewicza i wszystkich jej przecznic (proponuje się początkowo po 2 stojaki na 4 rowery łacznie na każdym rogu) 3. Narożne obszary Rynku 4. Wejścia do większych sklepów (zastępujące obecne niefunkcjonalne stojaki przezywane przez rowerzystów "łamikółkami") liczba stojaków do ustalenia 5. Wejścia do Urzędu Miasta i innych często odwiedzanych instytucji (ZUS, Urząd Skarbowy itp.) 6. Szkoły i uczelnie Ze względu na trudność oszacowania popytu, proponuje się aby parkingi rowerowe były organizowane w sposób modułowy, skalowalny na początek mała liczba stojaków, przy jednoczesnej rezerwie terenu. W ulicach, gdzie ruch rowerowy odbywa się w jezdni (na zasadach ogólnych lub na pasach rowerowych) a jezdnia jest oddzielona od chodnika krawężnikiem przy zróżnicowaniu niwelety, wskazane jest, aby parkingi rowerowe znajdowały się w jezdni, a nie na chodniku. Stojaki powinny być ustawiane ukośnie i zabezpieczane na obu końcach betonowymi kwietnikami, chroniącymi przed przypadkowym uderzeniem przez manewrujące samochody. Wykonując stojaki, należy stosować się do zapisów rozdziału 7.7 Standardy Techniczne stojaki, parkingi i przechowalnie rowerowe. 5.2 Przechowalnie rowerowe propozycje ważniejszych lokalizacji Przechowalnie rowerów są zgodnie z zaproponowaną definicją strzeżonymi, zamkniętymi pomieszczeniami, w których przechowuje się rowery. W krajach o wysokim stopniu rozwoju ruchu rowerowego stanowią one część oferty infrastrukturalnej dla użytkowników rowerów. Ich forma, własność, zasady korzystania są bardzo różne. Ze względu na niewielki obecnie stopień rozwoju ruchu rowerowego w Polsce i w Kielcach, proponuje się rozwiązania pilotażowe, skalowalne możliwe do modułowego powiększania w miarę potrzeb. Strzeżone przechowalnie rowerowe są znacznie droższe od zwykłych stojaków rowerowych, w których rowerzysta zostawia rower na własną odpowiedzialność. Proponuje się powiązać przechowalnie rowerowe z publicznymi, wielokondygnacyjnymi parkingami samochodowymi, tworząc w nich (w miejsce 12 stanowisk dla samochodów) zamknięte pomieszczenia, w których można pozostawić rower. W przypadku parkingów piętrowych może to być pomieszczenie wygrodzone siatką i monitorowane, w przypadku parkingów na powierzchni musi być to pomieszczenie zadaszone i dodatkowo oświetlone po zmroku. Przechowalnie rowerów nie zastępują stojaków i parkingów rowerowych, lecz je uzupełniają. Proponowane lokalizacje to: Dworzec Główny PKP Dworzec Autobusowy Parking wielopoziomowy między ul. Piotrkowską a Leśną Parking na Pl. Wolności Parking w rejonie Kieleckiego Centrum Kultury Parking przy ul. Wesołej róg Wojska Polskiego Parking na rogu Warszawskiej i IX Wieków Kielc Politechnika Świętokrzyska 35

36 9. Centrum Handlowe Galeria Echo 10. Planowane Centrum Handlowe w rejonie ul. Mielczarskiego i Chałubińskiego 11. Uniwersytet Humanistyczny Akademia Świętokrzyska 12. Parking przy ul. Solnej Kwestią otwartą jest technologia dostępu (może to być bilet, karta elektroniczna np. funkcjonalność Karty Miejskiej) oraz cena. Ze względu na nieznaną obecnie elastyczność popytu wskazane jest wprowadzenie pilotażu w 12 wybranych miejscach i zbadanie, jak wielu użytkowników jest w stanie ponosić koszty abonamentu lub opłat jednostkowych. Przechowalnie rowerowe mogą być atrakcyjne nie tylko dla mieszkańców, na codzień posługujących się droższymi rowerami, ale że dla turystów, podróżujących z bagażem i chcących zwiedzić zabytki, muzea itp. 6. Propozycje oznakowania drogowskazowego Obecne przepisy (rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie znaków i sygnałów drogowych, Dz. U. z 2002 r. Nr 170, poz. 1393) proponują bardzo ubogą, niefunkcjonalną i praktycznie niemożliwą do zastosowania w mieście ofertę znaków drogowskazowych dla rowerzystów. W październiku 2010 roku w Ministerstwie Infrastruktury był złożony projekt nowelizacji rozporządzenia, obejmujący m.in. całkowicie nową linię znaków drogowskazowych dla rowerzystów, zarówno na trasach zamiejskich (regionalnych, ponadregionalnych) jak również miejskich. W projekcie ustalony został jedynie logotyp znaków, wymóg stosowania folii odblaskowej oraz kolorystyka dla znaków zamiejskich; gminy będą mogą ustalić własną kolorystykę znaków drogowskazowych. Zgodnie z projektem obecne znaki drogowskazowe dla szlaków krajowych (R1 i R3) pozostaną i będą służyć do oznakowania szlaków istniejących i lokalnych. Nowe znaki będą mogły być też stosowane jako oznakowanie poziome, co powinno zmniejszyć koszty utrzymania i ryzyko wandalizmu. Własny system drogowskazowy stworzył Kraków, jest on stosowany w bardzo ograniczonym zakresie, przede wszystkim na trasie rowerowej wzdłuż Wisły. Ze względu na sposób umieszczania (wysoko na słupach wsporczych), słabo kontrastową kolorystykę i nieodblaskową folię nie jest dobrym wzorcem do powielania bez modyfikacji. W związku z powyższym optymalne wydaje się wstrzymać z działaniami do czasu ogłoszenia nowelizacji Rozporzązdzenia ze wzorami nowych znaków drogowskazowych dla rowerzystów. Należy zwrócić uwagę, że oprócz samych znaków drogowych bardzo istotne dla informowania rowerzysty są też tablice (mapy) oraz tablice przeddrogowskazowe, w tym zwłaszcza modyfikacja istniejącego znaku F6. Tablice (mapy) powinny znajdować się w miejscach "pierwszego kontu" (np. na dworcu kolejowym), zaś znaki F6 należy umieszczać na drogach publicznych przed skrzyżowaniami, na których dla rowerzystów pojawiają się specjalne udogodnienia lub na niektórych relacjach występuje zakaz ruchu rowerów (znak B9). Można również stosować znak E12a. Szczególne znaczenie ma precyzyjne oznakowanie dużych skrzyżowań, w tym również z bezkolizyjnym ruchem rowerowym (przykładem jest Rondo Herlinga Grudzińskiego z ruchem rowerowym prowadzonym bezkolizyjnie): tu informacja dla rowerzysty zarówno poruszającego się po drodze dla rowerów jak i po jezdni na zasadach ogólnych musi być czytelna, dobrze widoczna i umieszczona odpowiednio wcześnie, aby mógł podjąć decyzję i bezpiecznie wykonać odpowiedni manewr. Proponuje się, aby tablice (mapy) umieszczone były na Dworcu PKP w czytelnym i dobrze widocznym miejscu, a że na drodze rowerowej wzdłuż Silnicy, np. w rejonie ul. Jesionowej i 36

37 na południu na przecięciu ul. Krakowskiej. Znaki drogowskazowe dla rowerzystów powinny być ustawiane zawsze na przecięciu tras głównych. Powinny one wskazywać czytelnie kierunek a że ewentualny numer trasy rowerowej (niniejsze opracowanie, ograniczone do obszaru śródmiejskiego, nie przedstawia propozycji numeracji tras). Ponieważ adresatem drogowskazów w dużej mierze będą turyści spoza Kielc, wskazane jest, aby w kluczowych punktach informować o kierunku do dworca PKP, autobusowego, a dla relacji przeciwnej o wyjeździe z miasta w kierunku potencjalnych atrakcji turystycznych (Góra Telegraf, Zagnańsk, Chęciny itp.). Wskazana jest też informacja o przechowalniach rowerów. 37

38 7. Standardy techniczne Standardy techniczne powinny zostać ogłoszone przez Prezydenta Miasta jako zarządzenie obowiązujące wszystkie jednostki Urzędu Miasta Kielce i stanowić Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia na wszystkie prace koncepcyjne, projektowe i wykonawcze dotyczące szeroko rozumianej infrastruktury rowerowej. 7.1 Formy organizacji i ułatwień ruchu rowerowego Ruch rowerowy powinien mieć zapewnioną prędkość projektową rzędu 30 km/godz. Jeśli to niemożliwe, to należy zakładać minumum 20 km/godz. Taka prędkość umożliwia wzajemne wyprzedzanie, omijanie, wymijanie się rowerzystów i pokonywanie łuków bez strat energii na hamowanie i ponowne rozpędzanie a przez to zapewnia wygodę i bezpieczeństwo. Ruch rowerowy powinien odbywać się: w jezdni na zasadach ogólnych jeśli prędkość dopuszczalna i miarodajna pojazdów nie przekracza 30 km/godz. (ulice klasy L i D) w jezdni na pasach rowerowych jeśli prędkość dopuszczalna i miarodajna pojazdów nie przekracza 50 km/godz i nie występuje duży udział pojazdów ciężkich; pasy rowerowe stosuje się że jeśli prędkość miarodajna nie przekracza 30 km/godz ale przed skrzyżowaniami tworzą się zatory, których rowerzysta nie może ominąć oraz w przypadku ulic jednokierunkowych jako tzw. kontrapasy rowerowe (ulice klasy G, Z, L) poza jezdnią na wydzielonych drogach rowerowych poza jezdnią jeśli prędkość dopuszczalna i miarodajna pojazdów przekracza 50 km/godz lub gdy w jezdni występuje znaczący udział ruchu pojazdów ciężkich (ulice klasy GP, G, Z, wyjątkowo L) lub też jeśli dana trasa rowerowa w ogóle prowadzi poza pasem drogowym. Jeśli w trakcie konsultacji społecznych okazuje się, że część użytkowników w danym miejscu woli poruszać się rowerem poza jezdnią, inna część po jezdni a sytuacja nie jest jednoznaczna w świetle niniejszych wytycznych, dopuszcza się rozwiązanie ie, że droga poza jezdnią jest oznakowana w zależności od sytuacji znakami B1 z tabliczką T22 lub C16 z tabliczką T22. Takie oznakowanie dopuszcza rowerzystów na tę drogę, natomiast nie zmusza ich do korzystania z niej. 7.2 Konstrukcja wydzielonej drogi rowerowej Konstrukcja drogi rowerowej powinna minimalizować wydatek energetyczny rowerzysty, zapewniać równą, gładką i szorstką nawierzchnię, wyraźnie identyfikowalną jako przestrzeń dla rowerzystów. Dopuszcza się trzy rodzaje konstrukcji wydzielonych dróg rowerowych: Konstrukcja podstawowa: warstwa ścieralna z betonu asfaltowego o nieciągłym uziarnieniu 0/6 o grubości po zagęszczeniu 4 cm; podbudowa z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie 0/31 o grubości po zagęszczeniu co najmniej 12 cm; warstwa odsączająca z piasku średniego o grubości warstwy po zagęszczeniu 10 cm, krawężnik betonowy 15x30x100 lub obrzeże betonowe 8x25x100 na ławie betonowej z oporem jako obramowanie drogi rowerowej; krawężnik lub obrzeże nie może wystawać ponad niweletę drogi rowerowej; krawężnik betonowy ścięty pod kątem nie większym niż 30 stopni lub opaska z kostki 38

39 brukowej jeśli droga rowerowa przylega do chodnika; w tej sytuacji nieweleta drogi rowerowej musi być obniżona w stosunku do chodnika o 35 cm. Dopuszczalna konstrukcja drogi rowerowej o charakterze rekreacyjnym: warstwa górna o grubości co najmniej 7 cm z tłucznia kamiennego 31.5/63 mm zaklinowanego klińcem 4/20 i kruszywem drobnym 2/4 mm, warstwa dolna: podbudowa z kruszywa łamanego o grubości 20 cm. Nie dopuszcza się nawierzchni z kostki betonowej. W obszarach ochrony konserwatorskiej dopuszcza się nawierzchnię z płyt kamiennych lub betonowych o wymiarach 50 x 50 cm lub większych i grubości co najmniej 10 cm układanych na podbudowie jak opisana w przypadku konstrukcji podstawowej powyżej. Płyty powinny być układane naprzemiennie, aby wzdłuż drogi rowerowej nie tworzyły się ciągłe szczeliny wzdłuż rzędu płyt. Szczeliny te powiny powstawać poprzecznie w stosunku do osi drogi rowerowej. Na obiektach inżynierskich dopuszcza się stosowanie nawierzchni betonowej, wynikającej z konstrukcji obiektu, pokrytej warstwą izolacjonawierzchni o wysokiej szorstkości. 7.3 Geometria wydzielonej drogi rowerowej Dwukierunkowa droga rowerowa poza jezdnią powinna mieć szerokość co najmniej 2,0 m (zalecane 2,5 m) a jednokierunkowa 1,5 m. Jeśli brakuje miejsca dla dwukierunkowej drogi rowerowej np. ze względu na rosnące w skrajni drzewa i inne obiekty, należy rozważyć miejscowe rozszczepienie jej na dwie jednokierunkowe. Po obu stronach drogi rowerowej powinna znajdować się wolna przestrzeń po co najmniej 0,5 m z każdej strony. Wyjątkowo dopuszcza się aby wolna przestrzeń poza krawędzią drogi rowerowej miała 0,2 m na łukach ale tylko po zewnętrznej stronie i na odcinkach prostych o dobrej widoczności. Minimalny promień łuku wydzielonej drogi rowerowej na odcinkach poza skrzyżowaniami wynosi 15 m, zalecany 20 m i więcej. Na łuku o promieniach mniejszych niż 15 m zaleca się poszerzanie drogi rowerowej o 30% na całej długości łuku. W rejonie skrzyżowań dopuszcza się wyłukowania o promieniu 4 m, ale tylko pod warunkiem że i łuk obsługuje relację skrętną a nie podstawową dla ruchu na wprost przez skrzyżowanie i jest to relacja podporządkowana. Wyjątkowo dopuszcza się promienie łuków 2,0 jeśli stanowią one dojazd do przejazdu rowerowego poprzecznego w stosunku do drogi rowerowej i zarazem wyłukowanie stanowi obszar akumulacji. Miejsca styku wydzielonych dróg rowerowych oraz jezdni, gdzie ruch rowerowy odbywa się na zasadach ogólnych lub pasach rowerowych powinny być projektowane dla prędkości nawet 40 km/godz. aby zapewnić bezpieczną i sprawną ewakuację z jezdni. Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną i innych, gdzie rowerzysta musi ustępować pierwszeństwa, należy poszerzać wlot drogi rowerowej, aby rowerzyści mogli oczekiwać stojąc obok siebie (tworzyć odpowiedni obszar akumulacji, do 3,0 m lub więcej szerokość uzależniona jest od możliwej szerokości przejazdu rowerowego i przewidywanych natężeń ruchu). Jeśli zachodzi potrzeba zablokowania wjazdu na drogę rowerową samochodom, wówczas w osi drogi rowerowej należy umieścić słupek przeszkodowy U12c, a dwa kolejne w odległości 1,5 m od niego, licząc prostopadle do faktycznego toru rowerzysty w danym miejscu. Wyjątkowo dopuszcza się przekształcanie drogi rowerowej w ciąg pieszorowerowy. Powinien on mieć szerokość co najmniej 3,0 m. Warunkiem jest minimalny ruch pieszy lub całkowity brak 39

40 miejsca oraz brak możliwości bezpiecznego i wygodnego prowadzenia ruchu rowerowego w jezdni.jako rozwiązanie tymczasowe lub wynikające z zagospodarowania terenu dopuszcza się prowadzenie ciągów pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym (kombinacja znaków C16/T22), nie będących obowiązkowymi dla rowerzystów. Takie rozwiązanie nie musi spełniać niniejszych Standardów. Pozostałe wymagania dla wydzielonych dróg rowerowych są ie, jak wynika z Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43 poz. 430 z późn. zm.) 7.4 Pasy rowerowe w jezdni Dopuszcza się wyłącznie jednokierunkowe pasy rowerowe w jezdni. Pas rowerowy powinien mieć szerokość co najmniej 1,5 m. Jeśli na poboczu, w zatoce lub na chodniku występuje parkowanie, to pas rowerowy powinien być od niego oddzielony opaską o szerokości co najmniej 0,5 m. Pas rowerowy powinien być zlokalizowany przy prawej krawędzi jezdni. Przed skrzyżowaniem, jeśli wyznaczone są na nim pasy ruchu ogólnego osobno do skretu w prawo i na wprost oraz pasy do lewoskrętu, wówczas pasy do prawoskrętu i jazdy na wprost powinny zaczynać się na poszerzeniu jezdni z prawej strony pasa rowerowego, aby rowerzysta skręcający w lewo lub jadący na wprost nie musiał przeplatać pasa ruchu samochodów. Pasy rowerowe w jezdni oznacza się znakami poziomymi P23 oraz linią P7a lub P7b. Do wyznaczania pasa rowerowego w jezdni nie stosuje się oznakowania pionowego C13. W przypadku kontrapasów rowerowych na wlocie ulicy otwartym dla wszystkich pojazdów stosuje się znak D3 z tabliczką T22 a na wlocie otwartym tylko dla rowerów B2 z tabliczką T22. Kontrapas wyznacza się po lewej stronie ogólnego kierunku jazdy. Na wlotach skrzyżowań między kontrapasem a pasem ruchu ogólnego oraz na łukach kiedy kontrapas znajduje się po wewnętrznej stronie łuku zaleca się umieszczanie na jezdni wysepek dzielących ze słupkiem przeszkodowym U5b. Przy wysepce dopuszcza się zwężenie pasa ruchu rowerowego do 1,0 m na poziomie niwelety jezdni pod warunkiem że jest to odcinek prosty. 7.5 Rozwiązania skrzyżowań Rozwiązania skrzyżowań muszą przede wszystkim zapewnić odpowiednią widoczność wzajemną wszystkim uczestnikom ruchu. W przypadku ruchu rowerowego w jezdni stosuje się normalne zasady projektowania oraz dodatkowo zasadę wykształcania pasów ruchu ogólnego do prawoskrętu i jazdy na wprost z prawej strony pasa ruchu rowerowego, który powinien umożliwić jazdę na wprost bez przeplatania toru ruchu samochodów jadących na wprost i bez zmiany pasa ruchu. Małe ronda eliminują lewoskręt i nie wymagają zmiany pasa ruchu a przez to są rozwiązaniem bardzo przyjaznym dla rowerzystów i zalecanym. Innym zalecanym rozwiązaniem jest podnoszenie tarczy skrzyżowania (uspokajanie ruchu). W przypadku skrzyżowań ulic z wydzielonymi drogami rowerowymi należy zminimalizować kolizje rowerzystów z pieszymi oraz zapewnić odpowiednią widoczność wzajemną rowerzystów i kierowców i czytelność manewrów. Należy zapewnić możliwość szybkiej ewakuacji rowerzysty (duża prędkość projektowa wlotu drogi rowerowej, szeroki 40

41 przekrój, brak uskoków, brak przeszkód w skrajni). Przejazdy rowerowe, obszary akumulacji przed nimi oraz drogi rowerowe na wlotach skrzyżowania muszą być projektowane, aby zawsze mogły z nich bezpiecznie i wygodnie korzystać w tym wymijać się grupy 510 rowerzystów jadące z prędkością 2030 km/godz. Nie należy odginać (oddalać) drogi rowerowej od skrzyżowania. Rowerzysta jadący na wprost sprawia wówczas wrażenie na zmieniającym kierunek kierowy jakby skręcał w prawo, tymczasem nieoczekiwanie wjeżdża (mając przy tym pierwszeństwo) na przejazd rowerowy. Na skrzyżowaniach osygnalizowanych nie dopuszcza się wymuszonego wzbudzania sygnalizacji świetlnej dla rowerzystów (przyciskami). Detekcja rowerzystów musi być automatyczna lub faza sygnalizacji rowerowej musi być sprzężona z niekolizyjnym strumieniem pojazdów na jezdni. Detekcja wymuszana może być stosowana wyjątkowo na przejazdach rowerowych poza skrzyżowaniami lub jako wspomagająca (np. w nocy). W chwili wejścia w życie przepisów dotyczących śluz rowerowych, należy je stosować na wszystkich skrzyżowaniach osygnalizowanych na wlotach z pasami rowerowymi. 7.6 Niewidzialna infrastruktura rowerowa Niewidzialną infrastrukturę rowerową stanowią urządzenia bezpieczeństwa ruchu służące do wymuszania przestrzegania ograniczeń prędkości, w szczególności progi zwalniające i szykany. Nie należy stosować krótkich (listwowych) progów zwalniających i progów podrzutowych. Optymalne jest stosowanie długich (rzędu 5 m) progów zwalniających i podniesionych tarcz skrzyżowań, konstrukcyjnie stanowiących część jezdni. Wskazane jest stosowanie tzw. progów poduszkowych, wymuszających przejazd przez nie pojazdów samochodowych, ale zostawiających wolną przestrzeń przy krawędzi jezdni rowerzystom. Również w przypadku innych rozwiązań bezpieczeństwa ruchu drogowego, ich jak szykany i przewężenia, należy rowerzyście zapewnić możliwość jazdy na wprost mimo szykany, pozostawiając między szykaną a krawędzią jezdni ok. 1,5 m wolnej przestrzeni (w poziomie niwelety dopuszczalne 1,0 m na odcinku prostym). 7.7 Stojaki rowerowe i przechowalnie rowerów Stojak rowerowy musi zapewnić możliwość bezpiecznego i wygodnego zapięcia roweru na odpowiedzialność właściciela. Forma stojaka jest dowolna, ale musi umożliwić zapięcie jednocześnie przedniego koła i ramy roweru oraz samego stojaka wszystkimi dostępnymi na rynku zapięciami rowerowymi w tym zapięciem szaklowym w kształcie litery U o wymiarach wewnętrznych 10 cm x 20 cm. Stąd stojak rowerowy powinien być wykonany z rur stalowych o średnicy nie większej niż 8 cm. Ze względu na kradzieże rury konstrukcyjne stojaka powinny być wypełniane przed montażem betonem i trwale umocowane do podłoża. Stojaki powinny być ustawiane w i sposób, aby były łatwo dostępne z jezdni lub drogi rowerowej. Wskazana lokalizacja stojaków ogólnodostępnych to jezdnia w bezpośrednim pobliżu skrzyżowań (zamiast dotychczasowych miejsc postojowych dla samochodów w jezdni). W im przypadku stojaki powinny być ustawiane ukośnie w stosunku do osi jezdni aby zmniejszyć zajęcie terenu i ułatwić rowerzystom jadącym jezdnią korzystanie ich. Wokół stojaków powinny znajdować się przeszkody, tworzące fantom przestrzeń której nie można zająć nieprawnie, blokując stojak i dostęp do niego rowerem. W szczególności mogą to być betonowe kwietniki. Stojaki powinny być też lokalizowane bezpośrednio przy wejściach do budynków publicznych, sklepów, szkół, itp. Powinny być w miarę możliwości zadaszone, oświetlone po zmierzchu i monitorowane kamerami. 41

42 7.8 Oznakowanie drogowskazowe Przy rosnącym ruchu rowerowym w celach informacyjnych i edukacyjnych wskazane jest wprowadzenie jednolitego, czytelnego systemu informacyjnego dla rowerzystów. Znaki drogowskazowe powinny być odblaskowe (wykonane z folii typu 1 patrz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych z 3 lipca 2003) i umieszczane z prawej strony jezdni lub drogi rowerowej na wysokości od 1,0 do 2,0 m w odległości 0,5 m od krawędzi drogi. Umożliwia to dostrzeżenie znaku w każdych warunkach pogodowych. Dodatkowo, należy rozważyć umieszczenie znaków drogowskazowych jako oznakowania poziomego na drogach rowerowych lub pasach rowerowych w jezdni. Znaki drogowskazowe powinny być umieszczone przynajmniej na przecięciu głównych tras rowerowych, przed Dworcem PKP oraz na trasach wlotowych do miasta, wskazując dojazd do centrum, dworca PKP oraz ważniejszych dzielnic miasta. 7.9 Rysunki rozwiązań typowych Poniżej znajdują się rysunki rozwiązań typowych: Wjazdu na jednokierunkową drogę rowerową z pasa rowerowego w jezdni lub jezdni gdzie ruch rowerowy odbywa się na zasadach ogólnych Przekrój wydzielonej jednokierunkowej drogi rowerowej Przekrój wydzielonej dwukierunkowej drogi rowerowej Geometria drogi rowerowej w pobliżu przystanku autobusowego z wiatą Rzut ulicy z pasami rowerowymi w rejonie skrzyżowania (jednym z wlotów skrzyżowania jest samodzielna droga rowerowa poza jezdnią, ale może tam znajdować się również wlot ogólnodostępny z pasami rowerowymi lub bez) Rozwiązanie skomunikowania wydzielonej drogi rowerowej z przejazdem rowerowym lub jezdnią z obszarem akumulacji rowerzystów poza drogą rowerową Rysunek stojaka rowerowego 42

43 43