BEZPIECZESTWO W JACHTINGU

Transkrypt

1 Zachodniopomorski Okrgowy Zwizek eglarski w Szczecinie Akademia Morska w Szczecinie I OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA SZKOLENIOWA BEZPIECZESTWO W JACHTINGU Szczecin, 24 kwietnia 2004

2 PATRONAT HONOROWY Prorektor ds. nauczania Akademii Morskiej w Szczecinie dr in. Andrzej Stefanowski prof. zw. dr kpt..w. Aleksander Walczak prof. zw. dr hab. Bernard Winiewski prof. AM dr hab. Wojciech Piszczek dr in. kpt..w. Jdrzej Porada Przewodniczcy: dr in. Zbigniew Zalewski prezes ZOZ Członkowie: mgr in. Marek Hermach kpt.j. instr. PZ in. Leszek Sołtysik kpt.j. instr. PZ Redaktor dr in. kpt..w. Jdrzej Porada kpt.j. instr. PZ mgr in. Jadwiga Wdzinska, mgr Maria Drogosz Za tre merytoryczn referatów odpowiadaj Autorzy ISBN Druk i oprawa: Szczecin, ul. Felczaka 17 tel./fax (91) biuro@kampol-drukarnia.pl

3 Spis treci Od Redakcji... 5 Jerzy Waligóra, Kazimierz witała Nowe oblicze ratownictwa morskiego w Polsce... 9 Jdrzej Porada Problemy ratownictwa w jachtingu morskim na tle zmian w wiatowym i Polskim Systemie SAR Jerzy Pyrchla, Marek Piotrowski Manewrowanie szybk łodzi ratownicz przy współpracy ze migłowcem Zdzisław Doskocz Prawo drogi jachtów na obszarach intensywnego ruchu morskiego Marian Makowski Manewry ostatniej chwili małego statku aglowego Marek Narkiewicz Organizacja kontroli ruchu statków na wodach wewntrznych i terytorialnych Aleksander Walczak eglarstwo w dobie piractwa i terroryzmu Janusz Narkiewicz, Mariusz Andrzejczak Zintegrowane Systemy Nawigacyjne (ZSN) Paweł Zalewski Interpretacja parametrów nawigacyjnych uzyskanych z GNSS w jachtingu Dariusz Malski, Wojciech Piszczek Wykrywalno małych jednostek i jachtów na radarze nawigacyjnym Piotr Majzner Radiokomunikacja w egludze jachtowej...127

4 Bernard Winiewski Osłona pogodowa eglarstwa w polskiej morskiej strefie brzegowej Jdrzej Porada Elementy hydrodynamiki w morskiej strefie brzegowej dla eglarzy Jerzy Pyrchla Charakterystyka dokładnoci wzrokowych obserwacji nawigacyjnych prowadzonych przez załogi jachtów aglowych.177 Wacław Petryski Fizyczne aspekty bezpieczestwa jachtu na morzu Adam Wo niak Dzielno morska załogi czynnik pomijany? Materiały dodatkowe Aleksander Walczak Ochrona statków i portów przed terroryzmem Jerzy Waligóra Zanieczyszczenie rodowiska morskiego zadania Morskiej Słuby Poszukiwania i Ratownictwa Ryszard Wawruch System monitorowania jednostek pływajcych Andrzej Królikowski VTS a bezpieczestwo w jachtingu Tadeusz Wojtasik Bezpieczestwo jachtów morskich (głos w dyskusji)...271

5 Sytuacja w egludze wiatowej w ostatnich latach ulega szybkim zmianom, które charakteryzuj si midzy innymi: narastajc intensywnoci i planowanym dalszym wzrostem przewozów morskich w strefie brzegowej; wzrostem przewozów ładunków niebezpiecznych (chemicznych, ropopochodnych, odpadów nuklearnych itp.); wzrostem ruchu pasaerskiego (w egludze promowej, wycieczkowej, liniowej itp.); wzrostem ruchu jednostek rekreacyjnych (sportowoturystycznych, wdkarskich, itp.); wzrostem napadów rabunkowo-terrorystycznych, przemytu narkotyków i broni oraz nielegalnej emigracji ludzi droga morsk. Zjawiska te zmusiły do wprowadzenia z inicjatywy IMO nowych globalnych systemów: łcznoci i ratownictwa (GMDSS); kontroli, regulacji i zarzdzania ruchem statków (VTS i AIS); bezpieczestwa statków, portów i ładunków (ISPS ); jednolitego systemu wymogów kwalifikacyjnych załóg pływajcych (STCW). Moliwoci wprowadzenia tych koniecznych i kosztownych systemów na ok. 46 tys. statkach wiatowej floty komercyjnej, zaistniały po zastosowaniu nowej technologii opartej na technice cyfrowej i satelitarnej. Jednoczenie opracowano standardy wyposaenia i kwalifikacji załóg obowizujce na statkach konwencyjnych, tj. podlegajcych wymogom Konwencji SOLAS 74. Jednak wymogom tym, dajcym moliwo uczestniczenia w w/w systemach globalnych i lokalnych, nie podlega wiksza od komercyjnej flota małych jednostek niekonwencyjnych, a w szczególnoci jachtów, których drobnych włacicieli nie zawsze sta na pokrycie kosztów dodatkowego

6 wyposaenia. Brak jest te motywacji i kwalifikacji. Mona stwierdzi, e kapitanowie jachtów aglowych i motorowych, nie maj pełnej wiadomoci zachodzcych zmian w organizacji ruchu i bezpieczestwa na szlakach morskich wokół kontynentu europejskiego i północnoamerykaskiego. Niewiadome uczestnictwo w tym ruchu, moe sta si przyczyn zakłóce i zagroenia bezpieczestwa dla wszystkich uczestników wodnostrady morskiej. Ponadto otwarcie w Polsce podobnie jak w innych krajach tzw. cruisingu, a wic moliwoci eglugi rekreacyjno-sportowej jachtów ródldowych w pasie morskich wód przybrzenych i na morskich wodach wewntrznych, wymaga od kapitanów i sterników wikszych kwalifikacji. Zaproponowana tematyka tej Konferencji Bezpieczestwo w Jachtingu, odbiega nieco od poprzednich, mniej bdzie tematów zwizanych ze sztuk i warsztatem eglarskim, natomiast wicej o współczesnych, zewntrznych uwarunkowaniach bezpieczestwa w jachtingu morskim. Przedstawiamy wypowiedzi głównie zawodowych marynarzy i osób profesjonalnie zajmujcych si bezpieczestwem eglugi, ratownictwem morskim i eglarstwem. Spodziewamy si, e przedstawione referaty i dyskusja przyczyni si do opracowania materiałów szkoleniowych, wniosków i wymogów, dotyczcych bezpiecznego uczestnictwa małych jednostek sportoworekreacyjnych w wiatowym i lokalnym systemie organizacji ruchu statków morskich i ratownictwa. Jednoczenie pragniemy zasygnalizowa narastanie nowego powanego problemu zwizanego z moliwoci zagroenia atakami terrorystycznymi na morzu, skierowanymi przeciwko komunikacji morskiej (np. statkom pasaerskim czy handlowym z ładunkiem niebezpiecznym) i jednostkom MW. Z dotychczasowych dowiadcze wynika, e do działa takich mog by uyte niewielkie popularne jednostki turystyczno-sportowe, nabyte w normalnym obrocie handlowym, lub jednostki uprzednio skradzione na przystaniach. Obecnie realne zagroenie bezpieczestwa na morzu ze strony terrorystów istnieje równie na Bałtyku. Do rodków zapobiegawczych ograniczajcych ewentualne skutki takich działa, nale midzy innymi: monitorowanie jednostek handlowych o wysokim stopniu ryzyka zagroenia (np. statków wycieczkowych, LNG, LPG, zbiornikowców i jednostek przewocych odpady nuklearne); ustanawianie stref zamknitych wokół potencjalnych celów ataku (np. ww. statków) w portach i na redach;

7 wzmocnienie obserwacji i operacji boardingowych w strategicznie wanych punktach i na podejciach do portów. Z wszystkimi w/w realiami i spodziewanymi działaniami zapobiegawczokontrolnymi ze strony Administracji Morskiej, Stray Granicznej i Marynarki Wojennej, musi liczy si jachting polski i europejski. Mamy nadziej, e na Konferencji powstanie moliwo przedstawienia koniecznych informacji i wzajemnych oczekiwa. W imieniu Zachodniopomorskiego Okrgowego Zwizku eglarskiego w Szczecinie, pragniemy w tym miejscu szczególnie podzikowa współorganizatorowi Konferencji, tj. Akademii Morskiej w Szczecinie, której Prorektor ds. nauczania dr in. Andrzej Stefanowski, zgodził si na objcie patronatu nad Konferencj, i bardzo skutecznie wspierał działania organizacyjne. Dzikujemy przede wszystkim autorom referatów, w wikszoci dowiadczonym wykładowcom AM w Szczecinie, oraz tym wszystkim, którzy odpowiedzieli na nasze zaproszenie do czynnego uczestnictwa, oraz wymiany myli naukowej i dowiadcze praktycznych. Dzikujemy za przybycie wystawcom, producentom i ubezpieczycielom, przedstawicielom administracji morskiej, uczelni morskich, władz Polskiego Zwizku eglarskiego i Motorowodnego, oraz Klubu Kapitanów Jachtowych i Bractwa Wybrzea. Dzikujemy za pomoc medialn Redakcji miesicznika agle oraz Koledze Kapitanowi Jerzemu Kuliskiemu twórcy najpopularniejszej internetowej strony eglarskiej w Polsce. Dzikujemy pracownikom i Zarzdowi ZOZ, Administracji AM, oraz Wam Drodzy Koledzy Kapitanowie, bo dziki Waszemu zainteresowaniu, yczliwemu wspieraniu i uczestnictwu, mogła ukaza si ta publikacja powstała w trosce o Tych co na morzu.

8 Bezpieczestwo w Jachtingu Jerzy Waligóra, Kazimierz witała Nowe oblicze ratownictwa morskiego w Polsce Streszczenie W artykule przedstawiono nowe zasady (od 2002 r.) funkcjonowania polskiej Słuby SAR, podstawy prawne, zadania, organizacj oraz jednostki ratownicze. Podano parametry techniczne tych jednostek i migłowców wykorzystywanych w ratownictwie jachtów, oraz rozmieszczenie jednostek Słuby SAR. Z eglug morsk zawsze zwizane było niebezpieczestwo. Wpływ na to maj przede wszystkim złe warunki meteorologiczne i hydrologiczne. Nie mniejsze znaczenie ma równie stan techniczny sprztu pływajcego oraz wyszkolenie pływajcych na nim ludzi. I jeszcze jedno, rozsdek i pokora do morza, czy te włanie jej brak. Wypadki na morzu to nie tylko akweny otwartego morza. Czsto zdarzaj si one równie w strefie przybrzenej. Dotyczy to akwenów, gdzie ze wzgldu na piaszczyste dno, przybój powoduje spłycenia zwane potocznie refkami, które czsto stanowi powane niebezpieczestwo dla jachtów.

9 W celu zminimalizowania skutków wypadków morskich, ratowania ycia ludzkiego, a take zagroe rodowiska morskiego, powołane zostały nowe struktury ratownictwa morskiego. 1. Pocztki ratownictwa morskiego w Polsce Wraz z przyjciem w 1919 roku wybrzea morskiego przez odradzajc si Rzeczpospolit Polsk, zapocztkowano proces tworzenia zrbów ratownictwa morskiego. W maju 1920 roku powołano na wybrzeu pomorskim Urzd Marynarki Handlowej (UMH) z siedzib w Wejherowie, który pó niej przeniesiono do Gdyni. Swoimi kompetencjami objł on sprawy ratownictwa morskiego na polskich wodach terytorialnych i wewntrznych. Na potrzeby działa ratowniczych na morzu wyznaczono tabor holowniczy UMH, przedsibiorstw prywatnych oraz holowniki Marynarki Wojennej. Wraz z rozbudow portu w Gdyni oraz rosncym ruchem statków, w marcu 1928 roku, nastpiła reorganizacja władz administracji morskiej. W miejsce UMH powołano Urzd Morski, podporzdkowujc mu sprawy ratownictwa morskiego. W 1923 roku w ramach dalszych zmian, Urzdowi Morskiemu w Gdyni powierzono zarzdzanie brzegowymi stacjami ratowniczymi, rozmieszczonymi głównie w przystaniach rybackich. Pozostałe zadania zwizane z ratownictwem weszły w zakres obowizków specjalnie powołanego Wydziału Holowniczo Ratowniczego w egludze Polskiej S.A. w Gdyni. Stan taki pozostawał do 1939 roku. W czasie II wojny wiatowej działalno ratownicz polskiej bandery na morzu prowadziły polskie załogi w składzie flot alianckich. Po zakoczeniu wojny rozpoczto szybk odbudow ratownictwa morskiego w Polsce. W kwietniu 1946 roku wznowiono działalno Wydziału Holowniczo-Ratowniczego w egludze Polskiej S.A. w Gdyni. Najwiksze zasługi w jego reaktywowaniu wnieli kapitan Witold Poinc, kapitan Stanisław Jaworski oraz skierowany w 1947 roku do Polski, jako konsultant, kapitan Hans Hansson ze Szwecji. Dalszy rozwój Ratownictwa to powołanie w 1951 roku Przedsibiorstwa Pastwowego Polskie Ratownictwo Okrtowe (PRO) z siedzib w Gdyni, któremu powierzono zadania ratowania ycia ludzkiego i mienia na morzu. W poszczególnych portach polskiego wybrzea rozmieszczono

10 12 statków ratowniczych i 8 stacji Ratownictwa brzegowego. Stan taki istniał do koca 2001 roku. 2. Powołanie nowej struktury ratownictwa morskiego w Polsce Dnia 9 listopada 2000 roku weszła w ycie nowa Ustawa o bezpieczestwie morskim (Dz.U. z 2000 r., Nr 109, poz. 1156), która w celu zapewnienia realizacji zada poszukiwania i ratowania ycia ludzkiego na morzu, zgodnie z postanowieniami Midzynarodowej Konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, sporzdzonej w Hamburgu w 1979 roku, powołała z dniem 01 stycznia 2002 roku, Morsk Słub Poszukiwania i Ratownictwa, zwan dalej Słub SAR. Podstaw tej decyzji była potrzeba przeprowadzenia zmian strukturalnych dostosowujcych polskie prawo i gospodark do zasad obowizujcych w Unii Europejskiej. Szczegółowe zasady i sposoby wykonywania zada przez Słub SAR okrela dodatkowo Ustawa z dnia 16 marca 1995 roku o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki (Dz.U. z 1995 r., Nr 47, poz. 243) oraz niej wymienione rozporzdzenia: rozporzdzenie Rady Ministrów z dnia 25 wrzenia 2001 roku w sprawie szczegółowych zasad i sposobu wykonywania zada poszukiwania i ratowania ycia na morzu oraz uprawnie członków ochotniczych druyn ratowniczych (Dz.U. z 2001 r., Nr 118, poz. 1253); rozporzdzenie Rady Ministrów z dnia 13 maja 1997 roku w sprawie organizacji i sposobów zwalczania zanieczyszcze na morzu (Dz.U. z 1997 r. Nr 53, poz. 337); rozporzdzenie Rady Ministrów z dnia 25 wrzenia 2001 roku w sprawie prowadzenia nasłuchu radiowego na potrzeby Morskiej Słuby Poszukiwania i Ratownictwa (Dz.U. z 2001 r., Nr 120, poz. 1252); rozporzdzenie Rady Ministrów z dnia 25 wrzenia 2001 roku w sprawie zasad i sposobu zapewnienia osłony meteorologicznej na potrzeby Morskiej Słuby Poszukiwania i Ratownictwa (Dz.U. z 2001 r., Nr 118, poz. 1252); rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2001 roku w sprawie szczegółowej organizacji Morskiej Słuby Poszukiwania i Ratownictwa (Dz.U. z 2001 r., Nr 157, poz.1845).

11 Zadania Morskiej Słuby Poszukiwania i Ratownictwa 1. Utrzymanie cigłej gotowoci do przyjmowania i analizowania zawiadomie o zagroeniu ycia na morzu. 2. Planowanie, prowadzenie oraz koordynowanie akcji poszukiwawczych i ratowniczych. 3. Utrzymywanie w gotowoci sił i rodków do ratowania ycia na morzu. 4. Współdziałanie z innymi systemami ratowniczymi działajcymi na obszarze kraju. 5. Współdziałanie z odpowiednimi słubami innych pastw podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych. 6. Zadania zwizane ze zwalczaniem zagroe i zanieczyszcze rodowiska morskiego oraz inne zadania z zakresu bezpieczestwa morskiego, okrelone przepisami odrbnych ustaw. Organizacja Morska Słuba Poszukiwania i Ratownictwa jest pastwow jednostk budetow, podległ ministrowi właciwemu do spraw gospodarki morskiej. Na jej czele stoi dyrektor powoływany przez ministra. Pion operacyjny Dyrektor Słuby SAR Pion ogólny Sekretariat Zespół ds. Zamówie publicznych Zastpca dyrektora ds. operacyjnych Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne Wydział Poszukiwania i Ratownictwa Wydział Zwalczania Zagroe i Zanieczyszcze na Morzu Główny ksigowy Biuro słub Pracowniczych Biuro techniki i Zaopatrzenia Biuro Administracyjne Biuro Rachunkowoci Finansowej

12 3. Jednostki przeznaczone do ratownictwa ycia na morzu 3.1. Statki ratownicze typu SAR 1500 Dane techniczne: kadłub wykonany z aluminium, długo 15,20 m, szeroko 5,60 m, zanurzenie 0,90 m, prdko max. 30 wzłów, pojemno 23,81 BRT czas operacyjny 6 godzin, załoga 4 osoby, silniki 2 x MAN D 2848 LE 401, napd strugowodny WATERJETS HAMILTON 362. Statek moe zabra na pokład jednorazowo do 75 rozbitków Statki ratownicze typu R-17 Dane techniczne: kadłub wykonany ze stali, długo 21,09 m, szeroko 5,64 m, zanurzenie 1,60 m,

13 prdko max. 9 wzłów, pojemno 54,90 BRT czas operacyjny 2 3 dni, załoga 5 osób ucig holowniczy 4 T, silniki 2 x 155 kw HENSCHEL, napd stanowi dwie ruby stałe, gaszenie poarów wydajno pompy 25 m 3 / h, dwie pompy spalinowe typu Honda o wydajnoci 75 m 3 /h, jedna pompa elektryczna typu FLYGHT o wydajnoci 70 m 3 /h, Statek moe jednorazowo zabra do 50 rozbitków statek ratowniczy typu R-27 Dane techniczne: kadłub wykonany ze stali, długo 29,96 m, szeroko 8,07 m, zanurzenie 3,01 m, prdko max. 12 wzłów, pojemno 196 BRT czas operacyjny 8 10 dni, załoga 7 osób,

14 ucig holowniczy 12 T, silniki 2 x 441 kw 5 AR/25/HCP Cegielski, napd stanowi jedna ruba nastawna, gaszenie poarów wydajno pompy 150 m 3 / h, dwie pompy spalinowe typu Honda o wydajnoci 75 m 3 /h, dwie pompy elektryczne typu FLYGHT o wydajnoci 70 m 3 /h, łód ratownicza typu Ł-4800 (RIB) 50 KM. Statek moe jednorazowo zabra do 150 rozbitków.

15 3.4. Brzegowe Stacje Ratownicze (BSR) Załog BSR stanowi 5 ratowników zawodowych oraz w zalenoci od stacji od 8 do12 ratowników ochotników, posiadajcych na wyposaeniu łodzie ratownicze typu Ł-4800 RIB). Dane techniczne: kadłub wykonany z laminatu w połczeniu z pneumatycznymi burtami łodzi, długo 4,80 m, szeroko 2,25 m, zanurzenie 0,40 m, prdko max. 25 wzłów, czas operacyjny 3 4 godz., załoga 3 osoby, silnik YAMAHA 50 KM lub 60 km, łód ratownicza typu Ł-4800 (RIB) 50 KM. Łód ratownicza typu Ł-4800 moe jednorazowo zabra 2 4 rozbitków. Gotowo załogi zawodowej BSR do akcji ratowniczej wynosi 15 minut, natomiast załogi składajcej si z ratowników ochotników 30 minut.

16 3.5. migłowce ratownicze Marynarki Wojennej (pozostajce w dyspozycji Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego MRCK) Dane techniczne: prdko max. 230 km/h, zasig max. 620 km, załoga 4 osoby, w tym lekarz. migłowiec moe zabra jednorazowo na pokład do 8 rozbitków, w zalenoci od warunków atmosferycznych bdc w zawisie lub wodujc na powierzchni morza. Dane techniczne: prdko max. 220 km/h, zasig max. 900 km, załoga 5 osób, w tym lekarz.

17 migłowiec moe zabra jednorazowo na pokład do 19 rozbitków, w zalenoci od warunków atmosferycznych bdc w zawisie lub wodujc na powierzchni morza. 4. Rozmieszczenie jednostek słuby SAR: L.p. Nazwa jednostki organizacyjnej Adres Tel./fax. 1. Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne Gdynia 2. Pomocnicze Centrum Koordynacyjne w winoujciu 3. Stacja Ratownictwa Morskiego w Tolkmicku (statek ratowniczy) 4. Stacja Ratownictwa Morskiego w Sztutowie (BSR) 5. Stacja Ratownictwa Morskiego w wibnie (BSR) 6. Stacja Ratownictwa Morskiego w Górkach Zachodnich (statek ratowniczy) Stacja Ratownictwa Morskiego 7. we Władysławowie (statek ratowniczy + BSR) 8. Stacja Ratownictwa Morskiego w Łebie (statek ratowniczy + BSR) Hryniewickiego Gdynia Władysława IV/ winoujcie Parkowa Tolkmicko Obozowa Sztutowo wibnieska 9 (Bosmanat Portu) Gdask Stogi Gdask Hryniewickiego 2 (na terenie portu) Władysławowo Kociuszki 1 (na terenie portu)

18 9. Stacja Ratownictwa Morskiego w Ustce (statek ratowniczy + BSR) 10. Stacja Ratownictwa Morskiego w Darłowie (statek ratowniczy) 11. Stacja Ratownictwa Morskiego w Darłowie (BSR) 12. Stacja Ratownictwa Morskiego w Kołobrzegu (statek ratowniczy + BSR) 13. Stacja Ratownictwa Morskiego w Dziwnowie (statek ratowniczy + BSR) 14. Stacja Ratownictwa Morskiego w Trzebiey (statek ratowniczy) 15. Stacja Ratownictwa Morskiego w winoujciu (statek ratowniczy) Łeba Marynarki Polskiej Ustka Wilków Morskich Darłówko Kotwiczna Darłówko Warzelnicza 7 (Wyspa Solna) Kołobrzeg Osiedle Rybackie Dziwnów Rybacka Trzebie Daszyskiego winoujcie Powiadamianie o niebezpieczestwie i wzywanie pomocy Morska Słuba Poszukiwania i Ratownictwa działa w oparciu o dwa centra koordynacyjne: Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne (MRCK) w Gdyni; Morskie Pomocnicze Centrum Ratownicze (MRPK) w winoujciu. Centra pełni całodobowe dyury ratownicze z zadaniem kierowania akcjami ratowniczymi. Statki ratownicze oraz migłowce pozostaj w dyspozycji oficera operacyjnego MRCK. W przypadku zauwaenia midzynarodowych sygnałów wzywania pomocy naley niezwłocznie alarmowa MRCK lub MRPK. Jerzy Waligóra Morska Słuba SAR w Gdyni Kazimierz witała Morska Słuba SAR w Gdyni

19 Bezpieczestwo w Jachtingu Jdrzej Porada Problemy ratownictwa w jachtingu morskim na tle zmian w wiatowym i Polskim Systemie SAR Streszczenie Od piciu lat w wiatowej egludze morskiej funkcjonuje globalny system ratowania ycia na morzu, natomiast od 2002 roku nowa organizacja polskiej słuby SAR.. Obowizuj równie szczegółowe wymogi w zakresie kontroli i bezpieczestwa eglugi i statków, które powinny by znane wszystkim jednostkom morskim. Wynikaj z tego okrelone konsekwencje dla jachtingu. W artykule poddano analizie zagroenia dla bezpieczestwa jachtów i oczekiwania w stosunku do polskiej słuby SAR w zakresie usług ratowniczych. Wstp Minło ju 14 lat od chwili ukazania si w Polsce dobrego podrcznika eglarskiego na temat ratownictwa morskiego 1. W tym okresie wiele zmieniło si w wiatowym i polskim systemie ratowania ycia i mienia na morzu. Cz tych nowoci i zmian przedstawiano w kolejnych 1 Drogosiewicz M., Komorawski A.: Ratownictwo. Poradnik dla eglarzy, Gdynia 1990.

20 Konferencjach Bezpieczestwo w Jachtingu 2. Niestety, wpłynło to w niewielkim stopniu na popraw rzeczywistego poziomu bezpieczestwa małych jednostek na morzu. Zmianie uległy w Polsce równie stosunki własnociowe w jachtingu. Jeszcze 10 lat temu, gdy wikszo jachtów stanowiła własno społeczn (pastwow), ubezpieczyciel i ratownictwo morskie było równie pastwowe wzajemne stosunki i rozliczenia były prostsze. Obecnie w okresie popiesznej komercjalizacji, zagubiono sens wyszych wartoci społecznych i obywatelskich jakie niesie eglarstwo, widzc w nim głównie ródło dobrych interesów. Wystarczy popatrze na internetowe oferty szkoleniowe i czarterowe beztroskich menagerów, na ceny stawek ubezpieczeniowych, usług ratowniczych i innych. Z drugiej strony przewidywany wzrost uczestnictwa jachtów w dalece zorganizowanym, kontrolowanym i zdyscyplinowanym ruchu morskim statków komercyjnych, nie moe pozostawa bez konsekwencji dla jachtingu morskiego. Problemy bezpieczestwa eglugi małych morskich jednostek niekonwencyjnych (o tonau < 300 GT) w szczególnoci jachtów, w skali globalnej i lokalnej na wszystkich akwenach wiatowych wci istniej pomimo postpu technicznego i technologicznego. wiadczy o tym wzrastajca ilo akcji SAR 3 w ok. 90% wypadków dotyczcych jednostek niekonwencyjnych, równie na wybrzeu polskim Zagroenia bezpieczestwa i wypadki morskie jachtów Zagroenia bezpieczestwa jachtów zwizane s nie tylko ze wzrostem ruchu w morskiej strefie brzegowej tych jednostek, lecz i z ogólnym wzrostem natenia ruchu kabotaowego wzdłu wybrzey morskich, oraz zmianami w organizacji ruchu statków konwencyjnych. Nowe systemy: meldunkowe, rozgraniczenia i kontroli ruchu oraz systemy łcznoci, ostrzee nawigacyjnych i alarmowania o niebezpieczestwie, Na Konferencji Bezpieczestwa 2000 r. Szczecin Trzebie oraz na ostatniej Konferencji Bezpieczestwo w Jachtingu, Gdynia SAR Search and Rescue (poszukiwanie i ratowanie), Midzynarodowa nazwa wiatowego i lokalnego systemu bezpłatnego ratowania ycia ludzkiego na morzu. Porada J.: Perspektywy usług SAR w morskiej strefie Przybrzene, Materiały z VII Konferencji Naukowo-Technicznej Bezpieczestwo Morskie i Ochrona Naturalnego rodowiska, rodowiskowa Rada NOT i Polska Słuba SAR. Kołobrzeg r., str. 165.

21 stwarzaj podstawy do poprawy bezpieczestwa ruchu floty komercyjnej. Efekty takich działa mona ju zauway. Niestety te wszystkie wysiłki i wymogi Midzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) zdefiniowane m.in. w Midzynarodowych Konwencjach SOLAS 5 i SAR 6, egzekwowane przez administracje morskie i portowe (Port State Control), nie obowizuj małych jednostek, których armatorzy najczciej nie s w stanie sprosta wysokim kosztom instalacji technicznych zwizanych z ww. wymogami. Jednak nie tylko to jest powodem do niepokoju. Do głównych problemów bezpieczestwa, a wic i ratownictwa jachtów w polskiej strefie brzegowej zdaniem autora naley: 1. Brak u kapitanów tych jednostek wiadomoci konsekwencji wynikajcych z uczestnictwa w wiatowym systemie organizacji ruchu i ratownictwa morskiego. 2. Słaba znajomo obowizujcych przepisów lokalnych na morskich wodach wewntrznych i MPDM (Midzynarodowego Prawa Drogi Morskiej), oraz nie uwzgldnianie rzeczywistych moliwoci nawigacyjnych i manewrowych duych statków napotykanych na akwenach ograniczonych. 3. Słabe wyposaenie techniczne i nieumiejtne wykorzystanie posiadanych skromnych rodków technicznych, w zakresie łcznoci operacyjnej w sytuacji nadmiernego zblienia, szczególnie w warunkach ograniczonej widzialnoci przy uyciu Midzynarodowego Morskiego Nawigacyjnego Słownika Frazeologicznego W odrónieniu od bezpieczestwa prawnego w eglarstwie, wynikajcego z wymogów PZ, PRS i administracji morskiej, brak w programach szkoleniowych wyodrbnionego przedmiotu bezpieczestwo jachtu. Od wielu lat wymóg takich przedmiotów jak bezpieczestwo nawigacji i bezpieczestwo statku, obejmujcych kompendium wiedzy o moliwych zagroeniach, Konwencja SOLAS 74 Safety of Life at Sea, Midzynarodowa Konwencja Bezpieczestwa ycia na Morzu, Londyn 1974 r. wraz z cigłymi uzupełnieniami. Konwencja SAR Search and Rescue, Midzynarodowa Konwencja o Poszukiwaniu i Ratowaniu na Morzu, Londyn Rezolucja IMO A. 380 (10) oraz A. 918 (22) (1) Morski Nawigacyjny Słownik Frazeologiczny, Wyd. Morskie, Gdask 1990 r.; (2) Standardowe zwroty porozumiewania si na morzu, Wyd. WSM Szczecin, Szczecin 1997.

22 sytuacjach awaryjnych i algorytmach postpowania, obowizuje w standardach szkoleniowych oficerów floty komercyjnej. 5. Obecnie brak w Polsce przyjaznego zaplecza ratowniczego w zakresie prostych usług technicznych, medycznych, holowniczych itp. oraz właciwego systemu ubezpiecze i asekuracji w jachtingu morskim. Do lat 90-tych dziki inicjatywie grupy dowiadczonych kapitanów jachtowych i działaczy eglarskich, wród których mona wymieni: Andrzeja Rociszewskiego, Antoniego Komorowskiego, Bogdana Matowskiego, Władysława Dbrowskiego, Adama Wo niaka, wypadki morskie jachtów aglowych były szczegółowo analizowane, a wyniki tych analiz publikowane i powszechnie dostpne 8. Obecnie zaniechano tej inicjatywy, natomiast kapitanowie jachtowi spotykaj si w bardzo wskim gronie na organizowanych co kilka lat Konferencjach Bezpieczestwa, gdzie omawia si te sprawy. Dziki A. Wo niakowi powstała komputerowa baza danych o wypadkach polskich jachtów aglowych w latach r., s cenne materiały analityczne i wnioski, które niestety nie s znane ogółowi braci eglarskiej, nie popularyzowane i nie uwzgldniane w oficjalnych programach szkoleniowych. Czciowo luk w tym zakresie wypełniaj ksiki oraz ciekawa strona internetowa Jurka Kuliskiego, zasłuony miesicznik agle i Rejsy. Naley oczekiwa, e popularyzacja wiedzy o rónych uwarunkowaniach bezpieczestwa jachtów na morzu, oraz inicjatywa szkolenia doskonalcego w tym zakresie bdzie podstawowym zadaniem PZ i PZMW, ich oddziałów terenowych i klubów. Tak si nie dzieje, std wynikła potrzeba szerszej formuły tej Konferencji Bezpieczestwo w Jachtingu jako konferencji szkoleniowej. Z uwagi na ograniczon objto tego opracowania, przedstawione zostały tylko wybrane sporód ww. problemy wymagajce szerszej popularyzacji wród kapitanów i oficerów jachtów aglowych i motorowych wyruszajcych na morze. 2.Uczestnictwo w wiatowym systemie SAR Kapitan i załoga jednostki poruszajcej si na wodach morskich (tj. na morskich wodach wewntrznych, morzu terytorialnym w pasie wód 8 wiat agli: Roczniki PZ z lat

23 przybrzenych i na otwartym morzu), powinni zdawa sobie spraw ze sposobu funkcjonowania wiatowego i lokalnego systemu ratowania ycia tzw. słuby SAR. Kady członek załogi w sytuacji zagroenia ycia na morzu, lub wiedzc o takim zagroeniu, w chwili wzywania pomocy, moe uruchomi (czsto niewiadomie) lokalny, krajowy, a nawet wiatowy system SAR, i niezalenie od wyposaenia oraz wyszkolenia, staje si uczestnikiem tego systemu. Odbiorca takiego wezwania na morzu ma obowizek moralny i prawny (jeli tylko ma tak moliwo), natychmiast włczy si do akcji SAR. Podstaw wiatowego oraz lokalnego morskiego systemu SAR obowizujcego od piciu lat stały si trzy filary: 1. GMDSS 9 (wiatowy Morski System Łcznoci Alarmowej i Bezpieczestwa) obowizujcy od r. we flocie handlowej (statki konwencyjne), wykorzystujcy systemy radiokomunikacyjne oparte na technice cyfrowej i satelitarnej. 2. AMVER 10 (Automatyczny System Ratowniczy Wzajemnej Pomocy Statków) dla statków o tonau > 1000 DWT, wyruszajcych w podró dłusz od 24 godzin. 3. IAMSAR (Midzynarodowy Lotniczy i Morski Poradnik Poszukiwania i Ratowania) opracowany przez IMO w 1998 r. 11 Przed ustanowieniem w/w filarów, wszystkie wody morskie i oceany musiały zosta podzielone na tzw. regiony odpowiedzialnoci ratowniczej (SRR) czego przykładem moe by podział wód Bałtyku (rys. 1). Na dokładnie okrelonych obszarach SRR, pastwo nadbrzene sprawuje kontrol, oraz poprzez swoje słuby SAR na kade wezwanie jest gotowe do wyruszenia na ratunek osób znajdujcych si w niebezpieczestwie na statku, w samolocie, na jachcie, desce windsurfingowej, innym rodku pływajcym, lub w wodzie. 9 GMDSS Global Maritime Distress and Safety System. 10 AMVER Automated Mutual assistance Vessel Rescue. 11 IAMSAR MANUAL International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual. Poradnik IAMSAR, Tom III rodki mobilne, Wyd. Trademar, Gdynia 2001.

24 Rys. 1. Strefy odpowiedzialnoci ratowniczej SAR na Bałtyku W rzeczywistoci organizacja wiatowego, regionalnego i krajowego systemu SAR opiera si na cile okrelonych standardach zwizanych z wyposaeniem ratowniczym statków, osobistym wyposaeniem ratunkowym członków załóg, oraz standardach łcznoci i koordynacji w czasie akcji SAR. Standardy te maj podstawowy wpływ na skuteczno akcji SAR i jej koszty, jednak wymóg spełnienia ich mógł by zastosowany tylko w stosunku do duych jednostek komercyjnych tj. statków podlegajcych Konwencji SOLAS, a wic 300 GR (ton rejestrowych).

25 Równolegle z doskonaleniem rodków technicznych, organizacji i koordynacji SAR zarówno na szczeblu globalnym przy pomocy segmentów satelitarnych, jak i krajowym - poprzez Morskie, Lotnicze i Wojskowe Centra Koordynacyjne (MRCC, ARCC), przygotowane zostały jednolite standardy wyszkolenia i pełnienia słuby na morzu dla członków załóg okrelone w Konwencji STCW 12. Rys. 2. Schemat łcznoci GMDSS w czasie akcji SAR Standardy szkoleniowe i wymogi kwalifikacyjne dotycz nie tylko prewencji unikania wypadków morskich np. poprzez doskonał znajomo MPDM, obowizkowego indywidualnego wyszkolenia kadego członka załogi w zakresie ITR (Indywidualnych Technik Ratowniczych), lecz i znajomoci procedur awaryjnych oraz procedur koordynacyjnych SAR (cile okrelonych w Poradniku IAMSAR), obowizujcych wszystkie statki w przypadku uczestnictwa w akcji SAR. Dobrodziejstw tych pozbawione s załogi małych jednostek, dysponujce minimalnym obowizkowym wyposaeniem ratunkowym i sygnalizacyjnym, okrelonym przez lokaln administracj morsk. To jednak nie zwalnia załogi tych jednostek z moralnego i prawnego 12 Konwencja STCW Standards on Training Certification, and Watcheeping for Seafarers. Midzynarodowa Konwencja o wyszkoleniu marynarzy, wydawaniu wiadectw i pełnieniu wacht. Londyn 1978 z poprawkami 1995 r.