Kierunki rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce prof. zw. dr hab. Krystyna Wojewódzka-Król dr Ryszard Rolbiecki Wzajemne dopasowanie wymiarów statków i dróg wodnych jest jednym z głównych czynników determinujących dalszy rozwój transportu wodnego śródlądowego. Z tego względu istotne znaczenie dla rozwoju tej gałęzi ma unifikacja śródlądowych dróg wodnych polegająca na ich klasyfikacji, której przyświeca ograniczenie liczby typów statków oraz ich dopasowanie do danej klasy dróg wodnych. Standardy europejskie śródlądowych dróg wodnych Standardy europejskie w zakresie śródlądowych dróg wodnych określone są przede wszystkim w: klasyfikacji dróg wodnych, umowie AGN, Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Zgodnie z europejską klasyfikacją dróg wodnych, zatwierdzoną w 1992 r. przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ i ECMT (tab. 1), śródlądowe drogi wodne dzielą się na: drogi o znaczeniu regionalnym, drogi o znaczeniu międzynarodowym. Parametry klasy IV, uznawane wcześniej w Europie za podstawowe, są obecnie traktowane jako minimalne dla dróg międzynarodowego znaczenia. Za standardowe przyjmowane są drogi klasy Va, które są dostępne dla jednostek pływających o tonażu do 3000 ton. W celu lepszej koordynacji działań zmierzających do stworzenia europejskiej sieci dróg wodnych w 1996 r. przyjęte zostało przez Stały Komitet Transportu Lądowego Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ porozumienie European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance, zwane w skrócie AGN (ryc. 1, s. 19), analogiczne do istniejących umów dotyczących sieci dróg kołowych (AGR), kolejowych (AGC) i kombinowanych (AGTC). Umowa oparta jest na nowej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych, uwzględniającej wymagania nowoczesnych technologii przewozów drogami wodnymi. Umowa ta zmierza poprzez określenie priorytetowych przedsięwzięć inwestycyjnych na drogach wodnych, mających na celu likwidację wąskich gardeł i brakujących połączeń do stworzenia sieci dostępnej dla statków z własnym napędem o parametrach: długość 85 m, szerokość 9,5 m, zanurzenie 2,5-4,5 m, nośność 1250-2500 t. System dróg wodnych międzynarodowego znaczenia (drogi wodne oznaczone w nowej klasyfikacji jako E ) powinien, zgodnie z umową, przede wszystkim zapewnić połączenia między portami morskimi i relacjami przybrzeżnymi a zapleczem. Dlatego też główne drogi wodne E systemu AGN prowadzą do portów wybrzeża Oceanu Atlantyckiego, Morza Północnego, Bałtyku, Morza Białego, Morza Śródziemnego, Morza Czarnego i Morza Kaspijskiego. Sieć dróg wodnych, obejmująca rzeki, kanały i drogi morskie przybrzeżne, rozciąga się od Oceanu Atlantyckiego do Uralu, łącząc 37 krajów. Umowa AGN jest ważną inicjatywą, mającą na celu ujednolicenie europejskich dróg wodnych. Obecnie w Europie trwają prace nad przyspieszeniem realizacji tej sieci; w tym celu przeprowadzono analizę stanu dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Przeprowadzona inwentaryzacja międzynarodowych dróg wodnych E umowy AGN wykazała, jakie przeszkody są na 27 711 km europejskich dróg wodnych: podstawowe wąskie gardła obejmujące te elementy dróg E, których parametry nie odpowiadają obecnym wymaganiom dróg wodnych międzynarodowego znaczenia zgodnie z klasyfikacją europejskich dróg wodnych (klasa niższa niż IV), strategiczne wąskie gardła, czyli drogi, które odpowiadają wymaganiom klasy IV, lecz powinny być modernizowane w celu poprawy ich jakości i umożliwienia wzrostu przewozów, brakujące ogniwa, czyli drogi obecnie nieistniejące, ale stanowiące element przyszłej sieci dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu (tab. 2). Jak wynika z tabeli 2, spośród 27 711 km dróg o znaczeniu międzynarodowym ponad 15% ma klasę niższą niż IV, a ponad 5% to brakujące połączenia. W efekcie ponad 20% sieci wymaga pilnej poprawy. Prace nad przyspieszeniem procesu ujednolicania europejskiej infrastruktury transportowej zaowocowały określeniem w 2004 r. docelowej sieci TEN-T śródlądowych dróg wodnych do 2010 r. (ryc. 2, s. 19). Układ ten obejmuje 11 250 km dróg wodnych i 210 portów rzecznych (1). Dynamiczny rozwój żeglugi turystycznej i rekreacyjnej spowodował, że wiele dróg lokalnych, nie spełniających wymagań żeglugi międzynarodowej ani nawet lokalnej, może być i coraz częściej jest wykorzystywanych do żeglugi rekreacyjnej. Konieczność zapewnienia przewidywalnych warunków na takich drogach stała się przesłanką ich klasyfikacji w krajach UE (tab. 3, s. 17). Drogi wodne o znaczeniu rekreacyjnym zostały sklasyfikowane w 2004 r. (2). 14 INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 3/2008
Klasyfikacja przewiduje 4 klasy: RA dla małych statków, np. dla otwartych łodzi do 5,5 m długości, RB dla małych i średnich jachtów kabinowych do 9,5 m długości, RC dla dużych jachtów motorowych do 15 m długości, RD dla żaglowców, w których trudno jest złożyć maszt (lub jest to niemożliwe). Klasyfikacja ta ma ułatwić rozwój międzynarodowej turystyki wodnej, dla której, wraz ze wzrostem poziomu życia społeczeństw i zmianą stylu turystyki i wypoczynku, powstały wyjątkowo korzystne warunki. Jakość dróg wodnych w Polsce w świetle standardów europejskich i przepisów polskich W Polsce ogólne zasady klasyfikacji dróg wodnych określone zostały w przepisach ustawy o żegludze śródlądowej. Zgodnie z ustawą podział śródlądowych dróg wodnych na klasy wynika z: maksymalnych parametrów statków, jakie mogą być dopuszczone do żeglugi, wielkości minimalnego prześwitu pod mostami, rurociągami i innymi urządzeniami krzyżującymi się z drogą wodną (3). Faktyczny podział śródlądowych dróg wodnych w Polsce na klasy (tab. 4, s. 17) został określony w Rozporządzeniu Rady Ministrów w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (4). Ważnym czynnikiem determinującym rozwój żeglugi śródlądowej w Europie jest wspomniana wcześniej umowa AGN. W umowie tej rangą dróg międzynarodowych objęte zostały na terenie Polski następujące drogi wodne: Odra (E-30) wraz z Kanałem Gliwickim (E-30-01), Wisła Dolna na odcinku ujście Narwi Gdańsk (E-40), połączenie Odra Wisła od Kostrzyna do Bydgoszczy (E-70), Wisła od Bydgoszczy do Białej Góry (E-70), Nogat i Szkarpowa do Zalewu Wiślanego (E-70). W umowie AGN przewidziano również nowe połączenia brakujące ogniwa w kierunku: wschodnim (Warszawa Brześć, E-40), północno-wschodnim (Zalew Wiślany Kaliningrad, E-70) (5), południowym (połączenie Odra Dunaj Łaba, E-30). Zgodnie z raportem dotyczącym aktualnego stanu dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym wymagania umowy AGN spełniają: Wisła na odcinku Włocławek Płock oraz Martwa Wisła, droga wodna Odra na odcinku Szczecin Widuchowa, jednak odcinek ten zaliczony został w dokumencie do tzw. strategicznych wąskich gardeł, istnieje bowiem potrzeba podwyższenia jego parametrów z klasy IV Typy i klasy dróg wodnych żeglownych Barki motorowe Zestawy pchane Min. prześwit pod L(m) B(m) d(m) T(t) L(m) B(m) d(m) T(t) mostami 2 Drogi regionalne Na zachód od Łaby Na wschód od Łaby Drogi międzynarodowe I 38,5 5,05 1,8-2,2 250-400 4,0 II 50-55 6,6 2,5 400-650 4,0-5,0 III 67-80 8,2 2,5 650-1000 4,0-5,0 I 41 4,7 1,4 180 3,0 II 57 7,5-9,0 1,6 500-630 3,0 III 67-70 8,2-9,0 1,6-2,0 470-700 118-132 1 8,2-9,0 1 1,6-2,0 1000-1200 4,0 IV Va 80-85 95-110 9,50 11,40 2,50 2,50-2,80 1000-1500 1500-3000 85 95-110 1 9,50 11,40 2,50-2,80 2,50-4,50 1250-1450 1600-3000 5,25 lub 7,00 5,25 od. 7,00 lub 9,10 Vb 172-185 1 11,40 2,50-4,50 3200-6000 VIa 95-110 1 22,80 2,50-4,50 3200-6000 7,00 lub 9,10 VIb 140 15,00 3,90 185-195 1 22,80 2,50-4,50 6400-12000 7,00 lub 9,10 VIc 270-280 1 22,80 2,50-4,50 195-200 1 33,00-34,20 1 2,50-4,50 9600-18000 9600-18000 9,10 VII 285 33,0-34,2 1 2,50-4,50 14500-27000 9,10 Tab. 1. Międzynarodowa klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych 1 Odpowiednio w przewozie kontenerów: 5,25 m dla statków transportujących 2 warstwy kontenerów; 7,00 m dla statków transportujących 3 warstwy kontenerów; 9,10 m dla statków transportujących 4 warstwy kontenerów (każdorazowo 50% kontenerów może być próżnych; jeśli jest ich więcej, należy użyć balastu). 2 Głębokość śródlądowej drogi wodnej. Źródło: Resolution no. 92/2 on New Classification of Inland Waterways [ECMT/CM (92)6 FINAL] Brakujące połączenia niższa niż IV Klasa drogi wodnej IV Va Vb VIa VIb VIc VII razem Długość w km 1489 4286 3969 3270 5051 667 5766 1592 1621 27711 Udział w % 5,37 15,47 14,32 11,80 18,23 2,41 20,81 5,74 5,85 100,00 Tab. 2. Drogi wodne oznaczone jako E w Europie; źródło: Inventory of most important bottlenecks and missing links in the waterway network. Resolution no. 49, as Rectified by Corrigendum 1, Economic Commission for Europe Inland Transport Committee Working Party on Inland Water Transport, United Nations, New York Geneva 2005 WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 15
do Vb; obecnie droga ta ma parametry klasy Vb, tym niemniej trzeba ją zmodernizować w celu zwiększenia jej przepustowości. Pogarszający się stan dróg wodnych w Polsce powoduje, że są one pomijane w innych europejskich inicjatywach rozwoju dróg wodnych. W określonej w 2004 r. docelowej europejskiej sieci śródlądowych dróg wodnych TEN-T do 2010 r. uwzględnione zostały jedynie: część środkowego i dolny odcinek Odry oraz ujściowy odcinek Wisły. Krajowa sieć dróg wodnych obejmuje 3660 km dróg żeglownych. W latach 2000-2006 długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce uznanych za żeglowne zmniejszyła się o 153 km. Mimo to, w porównaniu z innymi krajami UE, długość ta jest znacząca. Dłuższą siecią dróg wodnych charakteryzują się jedynie: Finlandia, Niemcy, Francja i Holandia (ryc. 2, s. 19). O warunkach naturalnych korzystnych dla rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce świadczy także relatywnie wyższy wskaźnik gęstości sieci. W Polsce na 1000 km 2 przypada 11,6 km dróg żeglownych, a średnio w UE-27 9,3 km/1000 km 2. Jak wynika z ryc. 3 (s. 19), wyższym wskaźnikiem gęstości sieci odznacza się tylko sześć państw UE-25, tj. Holandia, Belgia, Finlandia, Niemcy, Węgry oraz Luksemburg. Układ dróg wodnych w Polsce jest w zasadzie zgodny z przebiegiem podstawowych ciągów ładunkowych. Jednak zmieniające się wraz z rozwojem gospodarczym potrzeby przewozowe, a także większe wymagania użytkowników transportu, dotyczące między innymi czasu przewozu, stały się przesłanką korekty układu dróg, która wpłynęłaby na zwiększenie ich dostępności i zmniejszenie współczynnika wydłużenia drogi wodnej w ważniejszych relacjach. Mimo układu śródlądowych dróg wodnych zgodnego z przebiegiem podstawowych ciągów ładunkowych ich funkcja transportowa jest znacznie ograniczona. Ze względu na niedostateczne zagospodarowanie transportowa przydatność uznanych za żeglowne śródlądowych dróg wodnych może być jedynie analizowana w odniesieniu do: drogi wodnej Odry o dł. 693,1 km, która składa się z: Kanału Gliwickiego (41,2 km), Kanału Kędzierzyńskiego (5,9 km), odcinka Odry skanalizowanej od Koźla do Brzegu Dolnego (187 km), Odry swobodnie płynącej od Brzegu Dolnego do Szczecina wraz z Odrą Zachodnią (459 km), dróg wodnych delty Wisły, Górnej Wisły pomiędzy Krakowem a Oświęcimiem, o dł. 90 km, drogi wodnej Warta od Kostrzyna n. Odrą do Lubonia k. Poznania (252 km). Do celów turystycznych wykorzystywane są dodatkowo: droga wodna Wisła Odra o dł. 294 km (ryc. 4, s. 19), obejmująca skanalizowaną Brdę (14 km), Kanał Bydgoski (25 km), skanalizowaną Noteć (138 km), Noteć swobodnie płynącą (49 km) i swobodnie płynącą Wartę 68 km) (6), Systemat Warmiński z Kanałem Elbląskim, droga wodna Warszawa Wielkie Jeziora Mazurskie z Kanałem Żerańskim, Kanał Augustowski, droga wodna Warta od km 68,2 do 406,6 km, Kanał Ślesiński, Jezioro Gopło, droga wodna Noteć Górna, Kanał Górnonotecki, Kanał Bydgoski. Za rzeki żeglowne uznane są m.in.: Nysa Łużycka, Bug i Narew, lecz z powodu braku warunków nawigacyjnych nie są wykorzystywane do celów transportowych. Oceniając polskie drogi wodne z punktu widzenia ich przydatności do żeglugi towarowej, należy stwierdzić, że do ich zalet należą: korzystny, z punktu widzenia potrzeb przewozowych, układ dróg, zbieżność niektórych potrzeb transportu wodnego śródlądowego z potrzebami innych działów gospodarki wodnej, co zwiększa efekty inwestycji realizowanych na drogach wodnych, powiązanie polskich dróg wodnych z drogami Europy Zachodniej, uwzględnianie polskich dróg wodnych (mimo pogarszającego się ich stanu) w wielu europejskich inicjatywach dotyczących budowania przyszłej europejskiej sieci dróg wodnych (TEN-T, AGN). Najpoważniejszą wadą polskich dróg wodnych są zbyt niskie, a przy tym znacznie zróżnicowane parametry i rozwiązania techniczne zarówno na poszczególnych drogach wodnych, jak i na ich odcinkach. Niskie parametry techniczne dróg przy jednoczesnym braku odpowiedniego oznakowania i oświetlenia szlaków stanowią poważne utrudnienie dla żeglugi całodobowej. Inną znaczącą przeszkodą dla żeglugi są zbyt małe na wielu odcinkach i zróżnicowane głębokości minimalne. Przyczyną tego stanu rzeczy są zarówno chaotyczna zabudowa rzek, jak i zbyt mała pojemność zbiorników retencyjnych. Nieujednolicone są też inne parametry dróg, takie jak: szerokość szlaku żeglownego, promienie zakoli, wysokość w świetle mostów czy parametry śluz. Jak wcześniej stwierdzono, drogi wodne o międzynarodowym znaczeniu powinny mieć parametry klas IV i V, które pozwalają na eksploatację statków o tonażu powyżej 1000 t. Jak wynika z tabeli 5 (s. 17), wymagania stawiane drogom klasy IV i V spełnia w Polsce około 6% ich długości. Jest to łącznie 205,9 km na 3660 km dróg uznanych w Polsce za żeglowne. Do dróg wodnych o parametrach klas międzynarodowych aktualnie w Polsce należą: Wisła od ujścia Przemszy do połączenia z Kanałem Łączańskim 37,5 km (klasa IV), Wisła od Płocka do Włocławka 55 km (klasa Va), Martwa Wisła 11,5 km (klasa Vb), Jezioro Dąbie do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi 9,5 km (klasa Vb), Odra od miejscowości Ognica do Przekopu Klucz Ustowo i dalej jako Regalica do ujścia do jeziora Dąbie 44,6 km (klasa Vb), Odra Zachodnia 36, 3 km (klasa Vb), rzeka Parnica i Przekop Parnicki od Odry Zachodniej do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi 11,5 km (klasa V b). Na Odrze relatywnie korzystne warunki do żeglugi występują także na odcinku skanalizowanym, gdzie możliwa jest żegluga od 15 marca do 15 grudnia, czyli w sezonie nawigacyjnym, liczącym 275 dni. Na odcinku tym możliwa jest eksploatacja jednostek pływających przy optymalnym dla floty krajowej zanurzeniu 1,7 m. Najtrudniejsze warunki nawigacyjne na Odrze 16 INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 3/2008
występują między Brzegiem Dolnym a ujściem Nysy Łużyckiej. Zbyt mała pojemność zbiorników retencyjnych i niewystarczający stopień zagospodarowania dróg wodnych powodują, że nawet te niekorzystne dla żeglugi parametry nie są utrzymywane. W latach suchych głębokości spadają znacznie poniżej wartości właściwych dla poszczególnych klas, uniemożliwiając lub poważnie utrudniając żeglugę. W efekcie Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej często nie są w stanie realizować Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. o klasyfikacji dróg wodnych i nie zapewniają wymaganych rozporządzeniem głębokości. Przeprowadzona etapami, w dość długim okresie, kanalizacja niektórych odcinków dróg spowodowała znaczne zróżnicowane rozwiązań technicznych budowli hydrotechnicznych. Budowle te są często przestarzałe i niesprawne (jazy są uszkodzone, skarpy kanałów zniszczone). Wiek najstarszych budowli wynosi obecnie ponad 100 lat, co przy niedostatecznej konserwacji oraz eksploatacji statków o zbyt dużych gabarytach spowodowało, iż wymagają one przebudowy i remontów. Ze względu na brak systematyczności prac modernizacyjnych i konserwacyjnych, a zarazem zbyt mały ich zakres, nie było możliwe powstrzymanie procesu dekapitalizacji obiektów hydrotechnicznych, nawet tych, które stosunkowo niedawno zostały oddane do eksploatacji. Stąd też na stopniach wodnych konieczna jest naprawa elementów betonowych i ścianek stalowych oraz wymiana dalb i urządzeń odbojowych. Problem znacznej dekapitalizacji dotyczy także budowli regulacyjnych, które niejednokrotnie pochodzą z okresu międzywojennego, a odbudowane zostały jedynie na niektórych odcinkach. Unikatowym szlakiem wodnym, nie tylko w Polsce, ale i w Europie, zarówno pod względem rozwiązań technicznych, jak i walorów turystyczno-krajobrazowych, jest Kanał Elbląski. Został on wybudowany w latach 1844-1881, a wyjątkowa atrakcyjność turystyczna tego odcinka wynika z faktu, iż wynosząca 99,5 m różnica poziomów na szlaku została pokonana przez wybudowanie pięciu pochylni wodnych: Buczyniec, Kąty, Oleśnica, Jelenie i Całuny Nowe. Po wybudowaniu Kanał pełnił ważną rolę gospodarczą, służąc do przewozu płodów rolnych, drewna oraz innych towarów z Pojezierza Ostródzko-Iławskiego do portów w Elblągu i Gdańsku. Wraz z rozwojem transportu kolejowego i samochodowego znaczenie gospodarcze Kanału malało i już w latach 30. XX wieku służył on prawie wyłącznie do obsługi ruchu turystycznego. Obecnie kanał ten stanowi główny rejon działalności Żeglugi Ostródzko-Elbląskiej, która oferuje na tym szlaku regularne rejsy turystyczne w sezonie nawigacyjnym od 1 maja Droga wodna Do żeglugi rekreacyjnej Klasa drogi wodnej Przeznaczenie Typ statku Min. wysokość pod mostami Maks. długość Maks. szerokość Zanurzenie L (m) B (m) d (m) H (m) RA Otwarta łódka 5.50 2.00 0.50 2.00 RB Jacht kabinowy 9.50 3.00 1.00 3.25 RC Jacht motorowy 15.00 4.00 1.50 4.00 RD Żaglowiec 15.00 4.00 2.10 30.00 Symbol na mapie Tab. 3. Klasyfikacja dróg wodnych o znaczeniu rekreacyjnym; źródło: European Recreational Inland Navigation Network. Resolution No. 52, United Nations New York Geneva 2004 Typy i klasy dróg wodnych żeglownych Drogi wodne uznane za żeglowne Barki motorowe Zestawy pchane Min. prześwit pod L (m) B (m) d (m) T (t) L (m) B (m) d (m) T (t) mostami Ia 24 3,5 1,0 3,00 Ib 41 4,7 1,4 180 3,00 Drogi regionalne II 57 7,5-9,0 1,6 500 3,00 III 67-70 8,2-9,0 1,6-2,0 700 118-132 8,2-9,0 1,6-2,0 1000-1200 4,00 IV 80-85 9,5 2,5 1000-1500 85 9,5 2,5-2,8 1250-1450 5,25 lub 7,00 Drogi międzynarodowe 5,25 lub 7,00 Va 96-110 11,4 2,5-2,8 1500-3000 95-110 11,4 2,5-3,0 1600-3000 VB 172-185 11,4 2,5-3,0 3200-4000 Tab. 4. Klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych w Polsce; źródło: Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. 2002, nr 77, poz. 695) Rodzaj drogi Klasa drogi Długość w km Udział w ogólnej długości dróg Ogółem 3660 100% O znaczeniu regionalnym O znaczeniu międzynarodowym Ia 1091 29,7% I b 893,0 24,4% II 1071,0 29,3% III 397,0 10,7% IV 38,0 1,3% Va 55 1,5% Vb 115,0 3,1% Tab. 5. Struktura śródlądowych dróg wodnych w Polsce według klas; źródło: opracowanie własne na podstawie: Transport wyniki działalności 2006. GUS, Warszawa 2007 WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 17
do 30 września (7). Ponadto Kanał stanowi obecnie atrakcyjny rejon dla indywidualnych jednostek pływających (żaglówki, kajaki, motorówki). W 2007 r. przejścia przez pochylnie jednostek indywidualnych stanowiły ponad połowę ogółu przejść. Znacznymi walorami turystycznymi charakteryzuje się także Kanał Augustowski, łączący Biebrzę przez jeziora augustowskie z Niemnem (wybudowany w latach 1824-1839), eksploatowany do granicy państwa na długości 83 km. Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie klasyfikacji dróg wodnych kanał ten spełnia parametry klasy Ia. Istotne problemy turystycznego wykorzystania śródlądowych dróg wodnych związane są między innymi z brakiem: specyficznych urządzeń do śluzowania małych jednostek pływających, lokalnych przystani pasażerskich gwarantujących bezpieczny postój statków pasażerskich, właściwego zaplecza hotelowo- -gastronomicznego i sanitarnego w rejonach atrakcyjnych turystycznie dróg wodnych. Priorytety rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce W oparciu o europejskie tendencje rozwoju transportu wodnego śródlądowego oraz o stan dróg wodnych w Polsce, można wskazać następujące priorytety procesu ich rozwoju: 1) realizacja koncepcji AGN, z zachowaniem priorytetu dla przedsięwzięć integrujących drogi wodne z siecią zachodnioeuropejską, 2) realizacja sieci śródlądowych dróg wodnych TEN-T, 3) zapobieganie degradacji dróg wodnych, która może w przyszłości utrudnić rozwój tej przyjaznej dla środowiska gałęzi transportu (chodzi tu nie tylko o utrzymanie ustawowych parametrów dróg wodnych, ale również o priorytetowe potraktowanie tych inwestycji, które mają strategiczne znaczenie dla utrzymania ciągłości żeglugi), 4) projekty z zakresu gospodarki wodnej, stymulowanie rozwoju społeczno-gospodarczego, 5) istnienie programu zagospodarowania drogi wodnej, 6) kontynuacja rozpoczętego programu inwestycyjnego. Przedstawione kryteria wyboru priorytetów oznaczają, że do najpilniejszych zadań należy realizacja Programu dla Odry 2006, gdyż: Odra jest elementem AGN i TEN-T i stanowi bezpośrednie ogniwo łączące polskie drogi wodne z siecią europejską, stan obiektów infrastrukturalnych na Odrze nie gwarantuje ciągłości żeglugi, inne efekty programu to ochrona przeciwpowodziowa oraz stymulowanie rozwoju społeczno-gospodarczego ze względu na rolę w obsłudze portów i handlu zagranicznego, istnieje zaakceptowany program zagospodarowania drogi wodnej (I etap), inwestycja jest w trakcie realizacji. Ze względu na strategiczne znaczenie tej drogi wodnej dla polskiej żeglugi śródlądowej należy podjąć starania o przyspieszenie realizacji Programu (planowane ukończenie w 2016 r.). W trakcie realizacji Programu konieczne jest, zgodnie z przepisami unijnymi, wdrożenie systemu RIS. Zgodnie z Dyrektywą 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie do 20 października 2007 r. należy wprowadzić w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania dyrektywy oraz wdrożyć RIS w okresie trzydziestu miesięcy od daty wejścia w życie właściwych wytycznych i specyfikacji technicznych. Z harmonogramu prac wynika, że najdalszy termin to połowa 2009 r. (8). Choć dyrektywa UE nakłada obowiązek wdrożenia RIS, jak wcześniej wspomniano, tylko na niektórych odcinkach Odry, to przewidywane korzyści uzasadniają objęcie systemem całej drogi wodnej Odry. Kolejnym priorytetem jest zagospodarowanie Dolnej Wisły. Pilnym zadaniem jest trwałe zabezpieczenie stopnia wodnego Włocławek przed katastrofą budowlaną dzięki budowie stopnia wodnego Nieszawa oraz przeprowadzenie prac regulacyjnych na Wiśle od Nieszawy do Torunia. Nowym wyzwaniem, związanym z nowymi potrzebami przewozowymi firm zlokalizowanych nad drogą wodną, (Stoczni Wisła i Grupy Lotos) jest rewitalizacja Martwej Wisły i Wisły Śmiałej, które są wodami portowymi podległymi administracji morskiej. Urząd Morski w Gdyni przygotowuje tę inwestycję wspólnie z zainteresowanymi firmami, licząc jednocześnie na dofinansowanie z Unii Europejskiej. Rafineria Grupy Lotos planuje, że w ich własnym porcie mogłyby być przeładowywane sprowadzane drogą morską nowe urządzenia dla rozbudowującej się rafinerii oraz statki przewożące ładunki naftowe. Stocznia Wisła zainteresowana jest przewozami ładunków wielkogabarytowych i elementów statków budowanych w stoczni. Przygotowania do tej inwestycji przewidziane są na trzy lata. Zainteresowanie konkretnych firm stwarza szanse na realizację tej inwestycji, która, wraz z nowym stopniem wodnym na Wiśle oraz innymi inwestycjami, przyspieszy udrożnienie Dolnej Wisły. Konieczność zabezpieczenia przeciwpowodziowego wymaga utrzymania na tym odcinku szlaku żeglownego dla lodołamaczy o głębokości 1,80 m. Uwzględnienie dodatkowo potrzeb transportowych regionu i kształtowanie zrównoważonego gałęziowo transportu na zapleczu portów Gdańsk i Gdynia zwiększy efektywność inwestycji i ograniczy degradacyjny wpływ transportu na środowisko. Jako priorytet należy potraktować przedłużenie skanalizowanego odcinka Górnej Wisły (budowa kolejnego stopnia wodnego w Niepołomicach, poniżej stopnia wodnego Przewóz w celu jego podparcia). Kryteria wyboru priorytetów inwestycyjnych w zakresie dróg o znaczeniu turystyczno-rekreacyjnym obejmują: dostosowanie dróg do standardów europejskich, zapobieganie degradacji obiektów zabytkowych, ważnych dla przekazania dorobku cywilizacyjnego Polski, wykorzystanie turystyczne zmodernizowanych dróg w świetle istnienia koncepcji rozwoju turystyki, zaplecza technicznego oraz stanu zaawansowania jej realizacji. Przyjęte kryteria pozwalają na wskazanie następujących inwestycji priorytetowych: drogi wodnej Odra Wisła za tym wyborem przemawiają następujące fakty: stanowi ona element europejskiej sieci dróg wodnych AGN, zaawansowane są projekty portów i przystani pasażerskich, 18 INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 3/2008
samorządy od lat mają przygotowane koncepcje rozwoju turystyki w tym rejonie, prowadzone są przewozy typu komunikacyjnego (komunikacja miejska), połączenie z europejskimi drogami wodnymi zwiększa szanse na turystykę zagraniczną, zwłaszcza z Niemiec; Kanału Elbląskiego, ze względu na: unikalny charakter budowli hydrotechnicznych jest to obecnie jedyna w świecie tego typu budowla, która przyciąga rzesze turystów w 2007 roku Kanał zajął 5. miejsce w plebiscycie na 7 cudów Polski, dużą dbałość samorządów o prz gotowanie koncepcji rozwoju turystyki w regionie, zaawansowane prace nad infrastrukturą turystyczną. Kolejność zagospodarowania pozostałych dróg wodnych powinna być przemyślana. Działania należy skoncentrować na wybranych odcinkach, co pozwoli oddawać je kolejno do eksploatacji. Podstawowym warunkiem rozwoju tej gałęzi transportu jest zbudowanie wiarygodnych podstaw jej funkcjonowania i rozwoju, obejmujących zapewnienie odpowiedniej pozycji tej dziedziny w perspektywicznej strategii rozwoju transportu. Wymaga to przede wszystkim odejścia od zasady podziału środków na infrastrukturę stosownie do, w najlepszym przypadku, udziału tego transportu w obsłudze potrzeb przewozowych. Budowanie zrównoważonego systemu transportowego wymaga zmiany tych zasad i wyraźnego sygnału, że rząd zamierza zmienić dotychczasową politykę w odniesieniu do tej gałęzi transportu. Piśmiennictwo 1. Decision no 884/2004/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 Amending Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-european transport network (Text with EEA relevance). Official Journal of the European Union L 201/1 (7.6.2004). 2. European Recreational Inland Navigation Network. Resolution No. 52, United Nations, New York Geneva 2004. 3. Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej. Dz.U. 2001, nr 5. 4. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. Dz.U. 2002, nr 77, poz. 695. 5. Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R.: Transport wodny śródlądowy. [W:] Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski. Praca zbiorowa pod red. B. Liberadzkiego i L. Mindura, Instytut Technologii Eksploatacji PIB, Warszawa Radom 2007, s. 261. 6. Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 1996- -2000. GUS, Warszawa Wrocław 2001. 7. Materiały Żeglugi Ostródzko-Elbląskiej, Ostróda 2006. 8. K. Woś: Zharmonizowanie usługi informacji rzecznej na śródlądowych drogach wodnych. 9000 8000 8018 7000 6636 km 6000 5000 4000 5372 5046 3660 3000 2000 1000 1779 153214771439 1065 664 470 425 390 360 351 320 172 124 70 37 6 0 Ryc. 1. Polskie drogi wodne systemu AGN; źródło: European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance AGN. United Nations, Geneva, 19 January 1996, ECE Trans/120 Ryc. 2. Długość dróg wodnych w krajach UE-27 (w km); źródło: opracowanie własne na podstawie: Energy and Transport in Figures 2007. European Commision 140 120 100 121,6 Drogi wodne Śluzy Rzeki nieżeglowne Zlewnie warty Kilometry charakterystyczne Jeziora 1000 km 2 80 60 40 50,2 20 9,3 23,7 18,6 15,5 14,2 11,6 9,8 8,4 7,5 7,1 6,5 5,6 4,9 4,4 4,2 4,2 3,5 1,3 0,9 0,1 0 0 Ryc. 3. Gęstość sieci śródlądowych dróg wodnych w krajach UE-27; źródło: opracowanie własne na podstawie: Energy and Transport in Figures 2007. European Commision Ryc. 4. Droga wodna Odra Wisła; źródło: materiały RZGW, Poznań WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 19