Stan infrastruktury w Polsce

Transkrypt

1 Stan infrastruktury w Polsce jako czynnik ograniczający rozwój społeczno-gospodarczy dr Ryszard Rolbiecki Uniwersytet Gdański Wydział Ekonomiczny Katedra Polityki Transportowej Istotna rola sieci transportowej w procesie kształtowania warunków aktywności społeczno-gospodarczej regionów wynika przede wszystkim z następujących funkcji infrastruktury transportu: funkcji integracyjnej infrastruktura jako zespół urządzeń i instytucji będących podstawą umacniania, zacieśniania i rozszerzania przestrzennych powiązań gospodarczych w ramach układu produkcyjnego, osadniczego oraz pomiędzy tymi układami, funkcji zabezpieczającej infrastruktura jako zespół urządzeń i instytucji uzdatniających daną przestrzeń do zagospodarowania, funkcji wzrostu infrastruktura jako zespół urządzeń i instytucji będących podstawą rozwoju gospodarki (), funkcji ogniwa łańcucha logistycznego infrastruktura transportu jako podstawa kształtowania systemów logistycznych. Właściwe oddziaływanie tych funkcji na aktywność gospodarczą ma miejsce w sytuacji, gdy występuje wyprzedzający model rozwoju sieci transportowej w stosunku do zgłaszanych potrzeb w tej dziedzinie. Tylko przestrzeganie tej zasady jest warunkiem harmonijnego i dynamicznego rozwoju gospodarczego regionów (). Brak odpowiedniej infrastruktury może bowiem być przyczyną marginalizacji regionów, tj. ich wyłączenia z procesów rozwojowych i tym samym wykluczenia mieszkańców tych regionów z uczestnictwa w podziale korzyści wynikających z rozwoju społeczno-gospodarczego. Wzmocnienie potencjału endogenicznego regionów, szczególnie zaniedbanych pod względem zagospodarowania infrastrukturalnego, stanowi więc istotny cel polityki regionalnej, której podstawą jest świadoma i celowa działalność organów władzy publicznej ukierunkowana na wzrost konkurencyjności podmiotów gospodarczych, poziomu życia mieszkańców (). Skuteczna realizacja tej polityki związana jest z identyfikacją istniejących zasobów infrastrukturalnych. Narzędziem badań potrzeb w tym zakresie mogą być analizy stanu sieci transportowej w Polsce w porównaniu z europejskimi standardami. Infrastruktura transportu w Polsce w świetle standardów europejskich Z punktu widzenia stanu ilościowego sieć transportowa Polski mieści się w dużym stopniu w europejskich standardach. Znacznie niekorzystniej prezentuje się natomiast infrastruktura transportu pod względem norm jakościowych obowiązujących w krajach Unii Europejskiej. Stosunkowo mniejsze zaniedbania infrastrukturalne w Polsce występują w zakresie infrastruktury transportu kolejowego. Długość kolejowych linii eksploatowanych, według stanu na koniec 00 r., wynosiła 0, tys. km, w tym około 98% stanowiły linie normalnotorowe, i była o ponad, tys. km krótsza niż w 99 r. (). W efekcie zmniejszyła się również ogólna gęstość sieci kolejowej z poziomu, km/00 km w 99 r. do poziomu, km/00 km w 00 r. Mimo obniżania się gęstości sieci wskaźnik ten jest wyższy niż średnia gęstość sieci kolejowej w UE- (, km/00 km ), UE- ( km/00 km ) oraz w krajach nowo przyjętych UE- (, km/00 km ). O jakości dróg kolejowych decyduje w dużym stopniu udział linii dwutorowych i więcej torowych w ogólnej długości linii eksploatowanych. W Polsce udział ten wynosi około % (8, tys. km), co stawia nasz kraj na siódmym miejscu w krajach UE (). Korzystniej prezentuje się sieć kolejowa pod względem długości linii zelektryfikowanych (8. pozycja w rankingu krajów UE-). Wskaźnik zelektryfikowania sieci kolejowej średnio w krajach punkty w skali od do,,,8,8,8,,,,8,,, niedorozwój Średni poziom rozwoju w UE-,,8,,,,,,,9 Ryc.. Miejsce Polski w rankingu poziomu rozwoju infrastruktury transportu kolejowego w krajach UE- w latach Źródło: Porter M.E., Sala-i-Martin X., Schwab K.: The Global Competitiveness Report Word Economic Forum, Geneva 00 INFRASTRUKTURA TRANSPORTU /008

2 Ryszard Rolbiecki rozpoczął pracę w 989 r. na Wydziale Ekonomiki Transportu w Sopocie. Obecnie pracuje w Katedrze Polityki Transportowej na Wydziale Ekonomicznym UG w Sopocie. Od początku jego zainteresowania naukowe koncentrują się na problematyce transportu wodnego śródlądowego i funkcjonowaniu przedsiębiorstw armatorskich. Kontynuując dociekania naukowe w zakresie problematyki żeglugi śródlądowej autor rozszerzył swój warsztat badawczy na zagadnienia rozwoju systemów transportowych z wyraźnym ukierunkowaniem na problemy rozwoju infrastruktury transportu w Polsce i w Europie. UE- kształtuje się na poziomie %, w krajach UE- na poziomie 0%, a w krajach nowo przyjętych UE- na poziomie %. W Polsce udział linii zelektryfikowanych w ogólnej długości eksploatowanych linii normalnotorowych wynosił w 99 r. ok. %, a w 00 r. 0%; poziom ten nie odbiega od norm europejskich. Niemniej jednak zwiększanie się tego wskaźnika jest w znacznym stopniu skutkiem zmniejszania się długości czynnych linii kolejowych, a nie realizowanych inwestycji modernizacyjnych (). Stan nawierzchni kolejowej Szczególny problem stanowi w Polsce pogarszający się stan nawierzchni kolejowej (torów i rozjazdów). Zły stan techniczny nawierzchni kolejowej sprawia, że obniżane są parametry eksploatacyjne na znacznej długości sieci, zwłaszcza w zakresie prędkości kursowania pociągów i nacisków osiowych. W porównaniu z przodującymi w dziedzinie transportu kolejowego krajami UE (, ) linie kolejowe w Polsce dostosowane do prędkości 0 km/godz. i większych stanowią relatywnie mały odsetek ogólnej długości torów podstawowych. O ile w 000 r. udział linii kolejowych normalnotorowych dostosowanych do prędkości 0 km/godz. i większych wynosił %, o tyle w 00 r. w związku z pogarszającym się stanem technicznym wymagania te spełniało 9,9% długości sieci. Z punktu widzenia przewozów pasażerskich podstawowe znaczenie ma stopień dostosowania linii kolejowych do prędkości 0 km/godz. W Polsce w 00 r. jedynie,9%, a w 00 r.,% długości linii normalnotorowych pozwalało na kursowanie pociągów z prędkością 0 km/godz. i większą. Jednocześnie nie występują u nas odcinki przystosowane do kursowania pociągów dużych prędkości od 0 km/godz. Z szacunków wynika, że prędkość kursowania pociągów towarowych w Polsce w porównaniu z 00 r. obniżyła się w 00 r. o %, w 00 r. o %, a w 00 r. o % (obliczenia własne na podstawie danych prywatnego przewoźnika kolejowego CTL Logistics). W przewozach towarowych prędkość ta szacowana jest aktualnie na km/godz. i przyczynia się do wzrostu kosztów obsługi transportowej podmiotów gospodarczych oraz rezygnacji zagranicznych kontrahentów z wykorzystania sieci kolejowej w Polsce do przewozów w relacjach tranzytowych (). O niskiej jakości sieci kolejowej w Polsce świadczy także udział długości torów o dopuszczalnym nacisku osi wagonu na szynę, tony ( kn) w ogólnej długości normalnotorowych linii kolejowych. Wskaźnik ten w Polsce kształtuje się na poziomie ok. %. Natomiast w krajach przodujących w dziedzinie transportu kolejowego przekracza on 0%. W świetle przedstawionych charakterystyk poziomu rozwoju sieci kolejowej w Polsce sieć ta w rankingu jakości infrastruktury kolejowej w państwach UE- zajmuje. pozycję. Ryc. pokazuje, że poziom rozwoju sieci kolejowej w Polsce, w skali od do, oceniony jest na, punktów, tj. znacznie niżej niż wartość średnia dla wszystkich krajów UE, punktów. Szczególnie niepokojący w Polsce jest stan ilościowy i jakościowy infrastruktury transportu samochodowego. Sieć dróg publicznych w 00 r. liczyła 8 tys. km, w tym nieco ponad tys. km dróg o twardej nawierzchni. Oznacza to, że gęstość sieci drogowej wynosi, km na 00 km, i jest to wskaźnik wyższy niż przeciętna dla krajów UE- oraz UE-. Niemniej jest to wskaźnik znacznie niższy aniżeli w takich krajach UE, jak:, Wielka Brytania,,, czy. Sieć drogowa w Polsce Słaba jakość sieci drogowej w Polsce wynika przede wszystkim z: braku sieci autostrad i dróg ekspresowych, braku odpowiedniej liczby mostów, wiaduktów, dwupoziomowych skrzyżowań, niedostatecznej nośności dróg, złego stanu nawierzchni, przebiegu tras drogowych charakteryzujących się znacznym natężeniem punkty w skali od do,,,,,8,,,,,,, niedorozwój,, Ryc.. Miejsce Polski w rankingu poziomu rozwoju infrastruktury transportu drogowego w krajach UE- w latach Źródło: Porter M.E., Sala-i-Martin X., Schwab K. Średni poziom rozwoju w UE-,,8,,,,,,,, WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL

3 ruchu przez centra obszarów miejskich i tereny zabudowane. W porównaniu z krajami UE istotnym mankamentem sieci drogowej jest szczupła sieć autostrad i dróg ekspresowych. Drogi wymienionych kategorii w 00 r. stanowiły w Polsce łącznie 0,% ogólnej długości dróg publicznych w tym autostrady 0,% (8). Przeciętnie w krajach UE- przestrzenny wskaźnik gęstości autostrad wynosi, km na 00 km, a demograficzny, km na 0 tys. mieszkańców. W Polsce wskaźniki te w porównaniu z przeciętnym poziomem dla UE- są w obu przypadkach siedmiokrotnie niższe. Autostrady w Polsce, mimo pewnych postępów w procesie ich budowy, nadal nie tworzą na terenie kraju zwartego systemu komunikacyjnego. W wyniku oddania do eksploatacji odcinków autostrady A Nogawczyce Kleszczów (00 r.), Kleszczów Katowice (00 r.), Krzywa Wrocław (00 r.) powstał najdłuższy ciąg autostradowy w Polsce z Krzywej do Krakowa o długości 8 km. Relatywnie znacznej długości odcinek gotowej autostrady stanowi, wybudowany w dużej części ze środków prywatnych, odcinek autostrady A z Nowego Tomyśla do Strykowa k. Łodzi ( km). Ciąg ten tworzą przebudowane odcinki: Września Konin (00 r.), Poznań Września (00 r.) oraz wybudowane nowe odcinki: Nowy Tomyśl Poznań wraz z obwodnicą (00 r.) i Konin Stryków (00 r.). Trasy wszystkich autostrad w Polsce wchodzą w skład sieci TEN. W 00 r. sieć tę wypełniały następujące odcinki autostrad: A odcinek Tuszyn Piotrków Trybunalski, A odcinek Nowy Tomyśl Stryków k. Łodzi, A odcinek Krzywa Kraków, A odcinek Jędrzychowice/granica państwa, A odcinek Szczecin Odra, A odcinek Rusocin Swarożyn października 008 r. został oddany do eksploatacji kolejny odcinek autostrady A Swarożyn Nowe Marzy o długości km. Tym samym przedłużony został odcinek z Rusocina do Swarożyna, który został otwarty grudnia 00 r. Planuje się, że autostrada A do Torunia będzie gotowa w 0 r., a cała długość od Gdańska do granicy z Czechami do rozpoczęcia Euro w 0 r. Drogi krajowe w Polsce nie dorównują także krajom zachodnioeuropejskim pod względem parametrów technicznych określonych w umowie AGR. Zgodnie z tą umową nawierzchnia dróg kołowych powinna spełniać wymóg kn/oś. O ile w 000 r. normę tę spełniało około,% dróg krajowych, o tyle w 00 r. 8%. Większość polskich dróg jest natomiast przystosowanych do przenoszenia nacisków 0-80 kn/oś. Jednak w związku z pracami modernizacyjnymi i budową nowych dróg wyższych kategorii sukcesywnie zwiększa się długość dróg przystosowanych do standardu naciskowego kn/oś. W efekcie w 00 r. udział długości dróg krajowych przystosowanych do tego standardu zwiększył się do %, w 00 r. %, a w 00 r. 0% (9). Ogromne niebezpieczeństwo dla pojazdów samochodowych stwarza nieodpowiednia jakość nawierzchni drogowej. Do niszczenia krajowej sieci drogowej przyczyniają się w dużym stopniu przeciążone pojazdy ciężarowe. Jednocześnie obserwuje się zjawisko systematycznego wzrostu natężenia ruchu drogowego. W latach obciążenie dróg publicznych o nawierzchni twardej przez samochody osobowe zwiększyło się prawie trzykrotnie, a przez pojazdy ciężarowe dwukrotnie, jednocześnie ponad 00 km dróg jednojezdniowych jest obciążonych ruchem powyżej 0 tys. pojazdów na dobę. Problemy stwarza także słaby stan nawierzchni dróg (koleiny, właściwości przeciwślizgowe), a także stopień spękań i nierówności (tab. ). W minionej dekadzie zaobserwowano jednak znaczny postęp w poprawie stanu nawierzchni dróg krajowych. W 99 r. sklasyfikowanych jako dobre było 8% dróg krajowych, natomiast w 00 r. wskaźnik ten wzrósł do %, przy jednoczesnym obniżeniu się udziału dróg w stanie złym, odpowiednio z % do,%. W świetle przedstawionych zaniedbań w rozwoju sieci drogowej w Polsce infrastruktura transportu samochodowego nie spełnia podstawowych wymagań zarówno pod względem poziomu rozwoju ilościowego, jak i jakościowego. Infrastruktura transportu drogowego, w skali od do, oceniana jest w Polsce na, punktu, przy średnim poziomie dla krajów UE-, punktu (ryc., str. ). W efekcie w rankingu państw UE- pod względem poziomu rozwoju infrastruktury tej gałęzi transportu zajmuje dopiero. miejsce, wyprzedzając jedynie Bułgarię i Rumunię. Transport wodny śródlądowy Największy zakres zaniedbań infrastrukturalnych w Polsce występuje w transporcie wodnym śródlądowym. Krajowa sieć dróg wodnych obejmuje 0 km dróg żeglownych. W porównaniu z innymi krajami UE długość ta jest znacząca. Stan nawierzchni 99 r. 999 r. 000 r. 00 r. 00 r. 00 r. 00 r. 00 r. 00 r. 00 r. Stan dobry i zadowalający nawierzchnie niewymagające remontów 8,0 9,0, 8,,0 0,, 8,9,,9 Stan niezadowalający nawierzchnie wymagające zaplanowanie remontów,0,0,,, 0, 8,,,, Stan zły nawierzchnie wymagające natychmiastowych remontów,0 8,0,8, 9, 9,,8,9,, Tab.. Ocena stanu technicznego nawierzchni sieci dróg krajowych w latach (% dróg krajowych) Źródło: Raporty o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych, GDDKiA ( Drogi wodne o znaczeniu regionalnym Drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym klasa Ia klasa Ib klasa II klasa III klasa IV klasa Va klasa Vb 0,8%,% 8,%,0%,0%,%,0% Tab.. Struktura śródlądowych dróg wodnych w Polsce uznanych za żeglowne według klas Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia maja 00 r.w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. 00 nr, poz. 9) INFRASTRUKTURA TRANSPORTU /008

4 Dłuższą siecią dróg wodnych charakteryzują się jedynie,, i. O korzystnych warunkach naturalnych dla rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce świadczy także relatywnie wysoki wskaźnik gęstości sieci. W Polsce na 000 km powierzchni przypada, km dróg żeglownych, a średnio w UE- 9, km/000 km. Wyższym wskaźnikiem gęstości sieci odznacza się tylko państw UE, tj.,,,, i (0). Mimo zgodnego układu śródlądowych dróg wodnych z przebiegiem podstawowych ciągów ładunkowych ich funkcja transportowa jest znacznie ograniczona. Spośród śródlądowych dróg wodnych uznanych za żeglowne transportową przydatnością oznaczają się jedynie: droga wodna Odry o długości 9, km, która składa się z: Kanału Gliwickiego (, km), Kanału Kędzierzyńskiego (,9 km), odcinka Odry skanalizowanej od Koźla do Brzegu Dolnego (8 km), Odry swobodnie płynącej od Brzegu Dolnego do Szczecina wraz z Odrą Zachodnią (9 km), drogi wodne delty Wisły, górna Wisła pomiędzy Krakowem a Oświęcimiem o długości 90 km, droga wodna Warty od Kostrzyna Lubania n. Odrą do Lubonia k. Poznania ( km) (). Najpoważniejszą wadą polskich dróg wodnych są zbyt niskie, a przy tym znacznie zróżnicowane parametry techniczne. Zgodnie z klasyfikacją śródlądowych dróg wodnych jedynie,% dróg (0 km) ma status międzynarodowego znaczenia, tj. spełnia parametry klasy IV i V (tab. ). Infrastruktura śródlądowych dróg wodnych w Polsce nie tworzy w efekcie jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz stanowi zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglownych. Stan ten istotnie ogranicza więc rolę dróg wodnych w procesie obsługi potrzeb transportowych podmiotów gospodarczych. Słaby potencjał infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w znacznym stopniu jest także wynikiem złego stanu technicznego portów rzecznych i przeładowni zakładowych. W wyniku wieloletnich ograniczeń w poziomie nakładów na rozwój żeglugi śródlądowej od początku lat 80. XX wieku zahamowany został w Polsce proces modernizacji istniejących portów i budowy nowych. W efekcie zjawiskiem bardzo niekorzystnym jest systematycznie zmniejszająca się liczba portów. Spośród eksploatowanych w Polsce przed II wojną światową kilkudziesięciu portów rzecznych obecnie istnieje około 0, przy czym większość z nich nie jest angażowana w procesy transportowe (). Większe znaczenie transportowe w Polsce ma zaledwie kilka portów, w tym przede wszystkim Gliwice, Cigacice, Bydgoszcz i Malbork, jednak możliwości przeładunkowe nawet tych portów nie są wykorzystywane w 0%. Aktualnie zdolność przeładunkowa portów nie stanowi zatem czynnika ograniczającego rozwój żeglugi śródlądowej. Stan techniczny portów w Polsce nie sprzyja jednak poprawie atrakcyjności tej gałęzi transportu, gdyż ogranicza sprawność obsługi portowej, a w rezultacie powoduje wydłużenie czasu i wzrost kosztów transportu (). Jak wynika z analiz dotyczących globalnej konkurencyjności, w rankingu poziomu rozwoju portów rzecznych i śródlądowych dróg wodnych zajmuje w grupie krajów UE-. pozycję (ryc. ). Stan rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce w skali punktowej od do jest oceniany na, punktu, przy średnim rozwoju w UE- określonym na poziomie,9 punktu. W pogoni za standardem europejskim W świetle przedstawionych uwarunkowań infrastrukturalnych w Polsce niezbędne jest więc przyspieszenie rozwoju sieci transportowej i jak najszybsze dostosowanie jej do standardów europejskich. Biorąc pod uwagę aktualne tendencje rozwoju gospodarczego, preferencje użytkowników transportu, a także licząc się z aktualnymi możliwościami budżetowymi, przede wszystkim należy skoncentrować się na modernizacji sieci kolejowej i rozwoju infrastruktury drogowej. W przeciwnym razie sieć ta, jako podstawowy potencjał zasobowy regionów, będzie istotnie ograniczać możliwości dynamicznego rozwoju podmiotów gospodarczych, a w efekcie ograniczać konkurencyjność Polski na arenie międzynarodowej. Piśmiennictwo na Summary The transport network plays a significant role in the process of shaping a given region s conditions of social and economic activity. From the point of view on numbers, the Polish transport network conforms to most European standards. However, the issue of quality is a lot less satisfactory within the transport infrastructure, especially in the light of EU norms. It is paramount to accelerate the development of Poland s transport network and adapt it to EU standards. punkty w skali od do,,,,,,9,9 Średni poziom rozwoju w UE-,88,,,,,9,8,8,,,,,,,, niedorozwój,, Ryc.. Miejsce Polski w rankingu poziomu rozwoju śródlądowych dróg wodnych i portów rzecznych w krajach UE- w latach Źródło: Porter M.E., Sala-i-Martin X., Schwab K. WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL