dr inż. Kazimierz Jamroz dr inż. Lech Michalski

trafik Biuro Konsultacyjno-Projektowe Inżynierii Drogowej "TRAFIK" s.c. dr inż. Kazimierz Jamroz dr inż. Lech Michalski ul. Karłowicza 20 80-275 Gdańsk tel./ fax. 058-346-13-69 NIP: 584-10-26-673 Regon: 190507332 KONCEPCJA DROGOWA POWIĄZAŃ KOMUNIKACYJNYCH W CHOJNICACH SKRZYŻOWANIA DROGI KRAJOWEJ NR 22 Z ULICĄ 14 LUTEGO (WĘZEŁ NIEŻYCHOWICE) Autorzy opracowania: dr hab. inż. Kazimierz Jamroz mgr inż. Artur Ryś ARDUKT mgr inż. Wojciech Kustra Gdańsk, marzec 2012 r.

Spis Treści 1. WSTĘP... 1 1.1. Podstawa opracowania... 1 1.2. Cel i zadania projektu... 1 1.3. Materiały wyjściowe... 1 2. ANALIZA STANU ISTNIEJĄCEGO... 2 2.1 Istniejący układ drogowy... 2 2.1.1 Droga krajowa nr 22 Obwodnica Chojnic... 2 2.1.2 Droga wojewódzka nr 212... 2 2.2 Ruch drogowy... 5 3. ANALIZA MOŻLIWOŚCI ROZWOJU UKŁADU ULIC W ANALIZOWANYM REJONIE... 6 3.1 Zagospodarowanie przestrzenne i uwarunkowania środowiskowe... 6 3.1.1 Plan Zagospodarowania Województwa Pomorskiego... 6 3.1.2 Studium Uwarunkowań i Zagospodarowania Przestrzennego... 7 3.1.3 Plany rozwoju sieci drogowej... 8 3.2 Warianty rozwoju układu ulicznego... 9 3.2.1 Wariant 1... 10 3.2.2 Wariant 2... 10 3.2.3 Wariant 3A... 10 3.2.4 Wariant 3B... 11 3.2.5 Wariant 3C... 11 3.2.6 Wariant 4... 11 3.3 Ocena możliwości rozwoju i wybór wariantu... 15 3.3.1 Kryteria wyboru... 15 3.3.2 Ocena wariantów... 15 3.3.3 Wybór wariantu... 16 4. PROGNOZY RUCHU... 17 4.1 Założenia do prognozy... 17 4.1.1 Demografia... 17 4.1.2. Prognoza PKB... 18 4.1.3. Ruch zewnętrzny... 18 4.1.4. Rozwój układu drogowego na obszarze kraju... 20 4.2. Model ruchu w roku 2010... 21 4.2.1. Model sieci dla kraju... 22 4.2.2. Model sieci analizowany obszar... 24 4.3. Okresy prognozy... 24 4.3.1 Rok 2015... 24 4.3.2 Rok 2025... 27 4.3.3 Rok 2035... 30 4.4 Przepustowość skrzyżowań i warunki ruchu... 33 5. CHARAKTERYSTYKA SZCZEGÓŁOWA WYBRANEGO WARIANTU... 38 5.1 Wariant przebiegu trasy... 38 5.2 Założenia projektowe... 38 5.2.1 Droga krajowa nr 22... 38 5.2.2 Droga wojewódzka nr 212... 38 5.2.3 Planowana droga klasy Z (tzw. Obwodnica Zachodnia)... 38 5.2.4 Węzeł DK22 z DW 212... 38 5.3 Przekrój poprzeczny... 39 5.3.1 Droga krajowa nr 22... 39 5.3.2 Droga wojewódzka nr 212... 39 5.3.3 Planowana droga klasy Z (tzw. Obwodnica Zachodnia)... 39 5.4 Plan sytuacyjny... 39 5.4.1 Droga krajowa nr 22... 39 5.4.2 Droga wojewódzka nr 212... 40 5.4.3 Planowana droga klasy Z (tzw. Obwodnica Zachodnia)... 40 5.4.4 Węzeł DK22 z DW 212... 40 5.5 Profil podłużny... 40 5.5.1 Droga krajowa nr 22... 40 5.5.2 Droga wojewódzka nr 212... 41 5.5.3 Planowana droga klasy Z (tzw. Obwodnica Zachodnia)... 41 5.6 Skrzyżowania... 41 6. PODSUMOWANIE... 42 7. UZGODNIENIA I OPINIE... 43

1. WSTĘP 1.1. Podstawa opracowania Opracowanie wykonano na zlecenie Urzędu Miejskiego w Chojnicach, umowa nr 02/2011. 1.2. Cel i zadania projektu Celem pracy jest wstępna koncepcja powiązania ulicy 14 Lutego (drogi wojewódzkiej nr 212) z drogą krajową nr 22 w rejonie msc. Nieżychowice. Praca zawiera analizę stanu istniejącego wykonaną na podstawie inwentaryzacji w terenie oraz badań ruchu. Na podstawie analizy zaproponowano wariantową koncepcję geometrii i organizacji ruchu planowanego węzła drogowego oraz przebiegu planowanych ulic miejskich, ujętych w dokumentach planistycznych. Ogólna lokalizacja w/w fragmentu sieci drogowej została pokazana na rys. 1.1. 1.3. Materiały wyjściowe Materiał wyjściowy stanowiły: Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Pomorskiego (Załącznik do uchwały nr 1004/XXXIX/09 Sejmiku Województwa Pomorskiego z 26.10.2009 r.) [1], Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta (uchwała XXXIII/391/09 Rady Miejskiej w Chojnicach z dnia 16.11.2009r.) [2], Analiza dostępności oraz koncepcja powiązań terenu przyległego do drogi krajowej nr 22 na odcinku od zakończenia Obwodnicy Człuchowa do początku Obwodnicy Chojnic ; Trafik, styczeń 2003 r. [3], wyniki generalnego pomiaru ruchu kołowego na drodze krajowej nr 22 z 2010 r. [4], materiały powiązane z przedmiotem projektu, przekazane od Zamawiającego, skany map sytuacyjno-wysokościowych rozpatrywanego obszaru w skali 1:1000, 1

Rys. 1.1 Lokalizacja analizowanego fragmentu sieci ulicznej na tle Chojnic. 2. ANALIZA STANU ISTNIEJĄCEGO 2.1 Istniejący układ drogowy 2.1.1 Droga krajowa nr 22 Obwodnica Chojnic Analizowany odcinek drogi krajowej nr 22, o długości około 2 km, zlokalizowany jest w ciągu Obwodnicy Chojnic, pomiędzy jej km 3+400 a km 5+400. Jest to jednojezdniowa dwukierunkowa droga klasy GP o przekroju 1/2 i szerokości pasów 3,5 m, a także pasem wyłączenia do i włączenia ze stacji paliw o szerokości 3,5m. Pobocza są utwardzone lub gruntowe ulepszone o szerokościach 0,5 2,0m. Badany odcinek jest odcinkiem prostym, o niewielkim pochyleniu podłużnym niwelety, wynoszącym średnio 0,8%. Po północnej stronie jezdni drogi krajowej znajduje się rezerwa terenu przeznaczona na drugą jezdnię obwodnicy. 2.1.2 Droga wojewódzka nr 212 Analizowany odcinek drogi wojewódzkiej nr 212, o długości około 1,1 km, zlokalizowany jest w ciągu ulicy 14 Lutego w Chojnicach, pomiędzy jej km 107+170 a km 108+300. Jest to jednojezdniowa dwukierunkowa droga klasy Z o przekroju 1/2 i szerokości pasów 3,0 m, z dodatkowymi pasami skrętu w lewo i w prawo na skrzyżowaniu ze zjazdem do stacji paliw po południowej stronie drogi krajowej nr 22. Zachodnia krawędź jezdni w krawężniku wysokim, po stronie wschodniej brak poboczy. W obrębie obiektu mostowego nad drogą krajową wzdłuż jezdni zlokalizowane bariery energochłonne, za nimi, po zachodniej stronie jezdni, o szerokości 1,5 2,0m, zabezpieczony barierkami rurowymi na nasypach. Badany odcinek jest odcinkiem zlokalizowanym na trzech przeciwnych łukach poziomych o promieniach w zakresie 300 400 m oraz odcinku prostym. Na obiekt mostowy przypada również wierzchołek łuku pionowego. Pochylenia podłużne niwelety sięgają 4,5%. 2

Ilustracje fotograficzne odcinków drogi krajowej nr 22 i wojewódzkiej nr 212 w analizowanym rejonie przedstawiono na rysunku 2.1. Na rys. 2.2 przedstawiono zdjęcia lotnicze analizowanego rejonu (fot. materiały przekazane od Zamawiającego). Rys. 2.1 Ilustracje fotograficzne odcinków DK 22 i DW 212 w rejonie planowanego węzła drogowego. 3

Rys. 2.2 Ilustracje fotograficzne odcinków DK 22 i DW 212 w rejonie planowanego węzła drogowego zdjęcia lotnicze. 4

2.2 Ruch drogowy Na rys. 2.3 przedstawiono kartogram średniodobowych natężeń ruchu kołowego w rejonie przecięcia się Obwodnicy Chojnic z drogą wojewódzka nr 212, zarejestrowanych 2010 roku. Natężenia w przekroju drogi krajowej nr 22 były porównywalne z natężeniami na drodze wojewódzkiej. Rys. 2.3 Kartogram średniodobowych natężeń ruchu kołowego w rejonie przecięcia DK22 i DW212 w Chojnicach, w roku 2010. 5

3. ANALIZA MOŻLIWOŚCI ROZWOJU UKŁADU ULIC W ANALIZOWANYM REJONIE 3.1 Zagospodarowanie przestrzenne i uwarunkowania środowiskowe 3.1.1 Plan Zagospodarowania Województwa Pomorskiego W Planie Zagospodarowania Województwa Pomorskiego [1] znajdują się informacje na temat znaczenia drogi wojewódzkiej nr 212 i możliwych kierunków jej przekształceń. Punkt nr 12.5 Infrastruktura transportowa / Kierunki zagospodarowania przestrzennego / Służące poprawie dostępności wewnątrz województwa, podpunkt 3) wnosi: Przyjmuje się, że następujące drogi należy traktować jako ważne dla powiązań krajowych (z możliwością zaliczenia ich w przyszłości do sieci dróg krajowych) [ ]: nr 212 (odc. Obwodnica Chojnic DK nr 22 Zamarte jako wariant przebiegu DK nr 25). Natomiast w podpunkcie 4) widnieje zapis: [ ] b) drogi wojewódzkie: [ ] 212, [ ]; Do szczególnie ważnych (możliwych) zadań inwestycyjnych w zakresie budowy i modernizacji dróg wojewódzkich należą: modernizacja odcinków: DW nr [ ] 212 (Cewice Bytów Lipnica Chojnice Zamarte), [ ] Zaleca się budowę obwodnic w miejscowościach położonych w ciągu dróg wojewódzkich: [ ] nr 212 (Cewice, Bytów, Chojnice) [ ]. Na rys. 3.1 przedstawiono fragment planu zagospodarowania [1] z aktualną klasyfikacją dróg krajowych i wojewódzkich. Rys. 3.1 Fragment planu zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego [1] z klasyfikacją dróg krajowych i wojewódzkich. 6

3.1.2 Studium Uwarunkowań i Zagospodarowania Przestrzennego Studium Uwarunkowań i Zagospodarowania Przestrzennego w Chojnicach [2] zakłada utrzymanie dotychczasowych wiodących funkcji miasta, w tym osadniczej. Na terenie miasta istnieją obszary mogące zostać uaktywnione i zainwestowane (rys. 3.1). Wymaga to organizacji właściwie zhierarchizowanych połączeń transportowych, zapewniających sprawną obsługę wszystkim rodzajom ruchu. Wraz z budową Obwodnicy Chojnic w ciągu drogi krajowej nr 22 został wybudowany obiekt mostowy w ciągu drogi wojewódzkiej nr 212 jako przejazd nad Obwodnicą. Wymagało to nieznacznej zmiany przebiegu drogi wojewódzkiej w planie sytuacyjnym w celu przeprowadzenia wiaduktu pod kątem zbliżonym do prostego. W niniejszej koncepcji zakłada się utrzymanie funkcjonującego obiektu mostowego wraz z ze skarpą nasypu i skrzyżowaniem na wysokości stacji paliw po stronie południowej oraz, wariantowanie przebiegu odcinka drogi wojewódzkiej po strunie północnej obiektu. Z innych ważniejszych obiektów technicznych zagospodarowania przestrzennego wymienić można przebieg linii wysokiego napięcia 110kV (w pobliżu planowanego węzła dróg DK22 i DW212) oraz istnienie zbiorniki retencyjnych w ciągu rzeki Rotmanki wraz z doprowadzeniem kanalizacji deszczowej dużej średnicy od strony dzielnic mieszkaniowych. Na rys. 3.2 przedstawiono fragment studium [2] u zbiegu DK 22 i DW 212. Rys. 3.2 Fragment studium [1] z zaznaczonym śladem przebiegu planowanej ulicy zbiorczej. 7

3.1.3 Plany rozwoju sieci drogowej Podstawą analiz i koncepcji będących treścią niniejszego opracowania jest przystąpienie przez władze miasta do rewizji możliwości przekształceń istniejących powiązań drogowych w Chojnicach. Przewiduje ona miedzy innymi wykorzystanie części istniejących elementów infrastruktury technicznej, w tym wiaduktu drogowego nad Obwodnicą Chojnic w ciągu drogi wojewódzkiej nr 212. Możliwość wprowadzenia zmian znalazła odzwierciedlenie w istniejących dokumentach i opracowaniach planistycznych, powstałych w przeciągu ostatniej dekady. W Analizie dostępności oraz koncepcji powiązań terenu przyległego do drogi krajowej nr 22 na odcinku od zakończenia Obwodnicy Człuchowa do początku Obwodnicy Chojnic, autorstwa Biura Trafik ze stycznia 2003 r. [3], rozważano dwa warianty układu dróg krajowych i wojewódzkich w rejonie Chojnic. Wariant preferowany (wariant A2) przewidywał między innymi zmianę przebiegu istniejącej drogi krajowej nr 25 od miejscowości Zamarte po śladzie drogi wojewódzkiej nr 212 do Obwodnicy Chojnic i dalszy jej przebieg, jako drogi wojewódzkiej klasy Z 1/2 stanowiący tzw. Zachodnią Obwodnicę Chojnic. Na rys. 3.3 przedstawiono schemat układu dróg krajowych i wojewódzkich w rejonie Chojnic zaczerpnięty z opracowania Biura Trafik z roku 2003. Rys. 3.3 Schemat układu dróg krajowych i wojewódzkich w rejonie Chojnic wg opracowania [3] wariant preferowany A2. 8

Biorąc pod uwagę odległy okres i dużą niepewność realizacji Zachodniej Obwodnicy Chojnic według powyższego przebiegu Władze Miasta Chojnic przystąpiły do analizy możliwości zmiany przebiegu tej obwodnicy z wykorzystaniem istniejącego wiaduktu nad drogą krajową nr 22. Rozwiązanie to zakłada budowę węzła Nieżychowice na skrzyżowaniu ulicy 14 Lutego z drogą krajową nr 22 przy wykorzystaniu istniejącego obiektu mostowego w ciągu drogi wojewódzkiej nr 212 oraz budowę nowej ulicy zbiorczej jako tzw. Obwodnicy Zachodniej Chojnic (Z 1/2), w śladzie przewidzianym w studium [2]. Schemat tego rozwiązania przedstawiono na rys. 3.4. Rys. 3.4 Schemat układu dróg krajowych i wojewódzkich w rejonie Chojnic w kontekście nowych uwarunkowań planistycznych. 3.2 Warianty rozwoju układu ulicznego W ramach wstępnej koncepcji rozwoju układu ulicznego analizowanego obszaru w Chojnicach opracowano 4 warianty zasadnicze powiązań drogi krajowej nr 22, drogi wojewódzkiej nr 212 i planowanych w studium ulic klasy zbiorczej. Poniżej przedstawiono charakterystykę przyjętych do analizy wariantów budowy planowanego fragmentu sieci. We wszystkich wariantach przedstawiono rozwiązania docelowe, to jest uwzględniające przekrój Obwodnicy Chojnic oraz: budowę węzła typu półkoniczyna z łącznicami zlokalizowanymi w ćwiartkach północnozachodniej i południowo wschodniej, 9

likwidację bezpośredniego włączenia do drogi krajowej obiektów stacji paliw, po południowo zachodniej stronie wiaduktu DW 212 nad DK22 (w kierunku Malborka), rozbudowę skrzyżowania skanalizowanego po południowej stronie obiektu mostowego, w celu podłączenia południowych łącznic węzła, lokalizację (poza wariantem 3B) pasa wyłączenia z północnej jezdni DK 22, której początek przypada za wiaduktem pod DW 212; takie założenie jest przyjęte z uwagi na brak informacji o możliwości lokalizacji trzech pasów ruchu (dwóch zasadniczych pasów na wprost i pasa wyłączenia) w przyszłości, na północnej jezdni Obwodnicy. 3.2.1 Wariant 1 W wariancie 1 przewiduje się budowę planowanej w [1] ulicy zbiorczej jako kontynuacji drogi wojewódzkiej nr 212, która po północnej stronie obiektu mostowego nad DK 22 zostaje wpisana w jej ślad. Zakłada się budowę trzech nowych skrzyżowań, to jest skanalizowanego z łącznicami węzła oraz dwóch skrzyżowań typu małe rondo na obecnej ulicy 14 Lutego i ciągu planowanej w [1] ulicy zbiorczej, w odległości około 320 m od skrzyżowania z północnymi łącznicami węzła. Zakłada się również rozbudowę skrzyżowania po południowej stronie obiektu mostowego, w celu podłączenia południowych łącznic węzła. Schemat powiązań dróg i lokalizacji skrzyżowań w wariancie 1 przedstawiono na rys. 3.4. 3.2.2 Wariant 2 W wariancie 2 przewiduje się budowę planowanej w [1] ulicy zbiorczej w śladzie określonym w Studium [1] wraz z zachowaniem przebiegu w planie drogi wojewódzkiej nr 212. Zaprojektowano dwa nowe skrzyżowania typu małe rondo, pierwsze zlokalizowane w ciągu DW 212 po północnej stronie obiektu mostowego i drugie - obecnej DW 212 z ulicą planowaną w Z. Oba skrzyżowania będą zlokalizowane w odległości około 320 m (maksymalne rozsunięcie). W przypadku budowy skrzyżowania skanalizowanego z północnymi łącznicami, po uwzględnieniu wymaganej długości pasa skrętu w lewo na DW 212, odległość ta wynosiłaby znacznie poniżej 300m. Schemat powiązań dróg i lokalizacji skrzyżowań w wariancie 2 przedstawiono na rys. 3.5. 3.2.3 Wariant 3A W wariancie 3A przewiduje się budowę planowanej w [1] ulicy zbiorczej jako kontynuacji drogi wojewódzkiej nr 212, która po północnej stronie obiektu mostowego nad DK 22 zostaje wpisana w jej ślad. Zakłada się budowę dwóch nowych skrzyżowań, to jest pięciowlotowego średniego ronda z łącznicami węzła i dojazdem do terenów zamkniętych łącznicami oraz skrzyżowania skanalizowanego w ciągu drogi wojewódzkiej nr 212, w odległości około 350 m od ronda. Schemat powiązań dróg i lokalizacji skrzyżowań w wariancie 3A przedstawiono na rys. 3.6. 10

3.2.4 Wariant 3B W wariancie 3B przewiduje się budowę planowanej w [1] ulicy zbiorczej jako kontynuacji drogi wojewódzkiej nr 212, która po północnej stronie obiektu mostowego nad DK 22 zostaje wpisana w jej ślad. Zakłada się budowę dwóch nowych skrzyżowań, to jest czterowlotowego małego ronda z łącznicami węzła i skrzyżowania skanalizowanego w ciągu drogi wojewódzkiej nr 212, w odległości około 350 m od ronda. Ponadto, zgodnie z zaleceniami Zarządcy drogi krajowej nr 22, zaproponowano podłączenie do istniejącego skrzyżowania skanalizowanego zlokalizowanego po południowej stronie wiaduktu łącznic południowo- wschodnich. Jest to wariant zakładający możliwość budowy w przyszłości trzech pasów ruchu na północnej jezdni Obwodnicy pod obiektem mostowym. Schemat powiązań dróg i lokalizacji skrzyżowań w wariancie 3B przedstawiono na rys. 3.7. 3.2.5 Wariant 3C Wariant 3C zakłada identyczny rozwój sieci ulicznej jak w przypadku wariant 3B za wyjątkiem przebudowy istniejącego skrzyżowania skanalizowanego zlokalizowanego po południowej stronie wiaduktu w ciągu DW 212 na skrzyżowanie typu małe rondo, celem ujednolicenia typów skrzyżowań na planowanym węźle. Schemat powiązań dróg i lokalizacji skrzyżowań w wariancie 3A przedstawiono na rys. 3.8. 3.2.6 Wariant 4 W wariancie 4 przewiduje się budowę planowanej w [1] ulicy zbiorczej na przeważającej długości w śladzie określonym w Studium [1] wraz z zachowaniem przebiegu w planie drogi wojewódzkiej nr 212. Zaprojektowano dwa nowe skrzyżowania skanalizowane, w tym jezdno o przesuniętych wlotach pierwsze, z północnymi łącznicami węzła i drugie - obecnej DW 212 z ulicą planowaną w Z. Rozsuniecie osi wlotów podporządkowanych na drugim skrzyżowaniu wynosi około 120 m - w takim wypadku uśredniona odległość pomiędzy oboma skrzyżowaniami wyniesie 302 m. Zakłada się instalację sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu o przesuniętych wlotach, obejmującej wszystkie wloty. Schemat powiązań dróg i lokalizacji skrzyżowań w wariancie 3 przedstawiono na rys. 3.9. 11

Rys. 3.4 Schemat powiązań drogowych w pobliżu węzła DK22-DW212 wariant 1. Rys. 3.5 Schemat powiązań drogowych w pobliżu węzła DK22-DW212 wariant 2. 12

Rys. 3.6 Schemat powiązań drogowych w pobliżu węzła DK22-DW212 wariant 3A. Rys. 3.7 Schemat powiązań drogowych w pobliżu węzła DK22-DW212 wariant 3B. 13

Rys. 3.8 Schemat powiązań drogowych w pobliżu węzła DK22-DW212 wariant 3C. Rys. 3.9 Schemat powiązań drogowych w pobliżu węzła DK22-DW212 wariant 4. 14

3.3 Ocena możliwości rozwoju i wybór wariantu 3.3.1 Kryteria wyboru Z uwagi na wstępny charakter analiz do oceny poszczególnych wariantów powiązania dróg krajowej nr 22, wojewódzkiej nr 212 i innych planowanych fragmentów sieci ulicznej miasta Chojnice przyjęto następujące kryteria: zgodność z wymogami dostępności dla poszczególnych klas dróg, zgodność z planami zagospodarowania, możliwości obsługi terenów przyległych, sprawność ruchu, bezpieczeństwo ruchu, stopień ingerencji w istniejącą infrastrukturę drogową i towarzyszącą. 3.3.2 Ocena wariantów Zgodność z wymogami dostępności dla poszczególnych klas dróg, czyli przede wszystkim odległości pomiędzy skrzyżowaniami z łącznicami planowanego węzła drogi krajowej nr 22 z pozostałymi skrzyżowaniami. Stwierdzono, że kryterium to jest spełniane: najlepiej - układ zaproponowany w wariancie 3A, dobrze układ zaproponowany w wariancie 3B i 3C, dostatecznie dobrze - układ zaproponowany w wariancie 2, najgorzej układ zaproponowany w wariancie 4. Zgodność przebiegu z planami zagospodarowania przestrzennego i spójność układu. Spójność układu, dostępność poszczególnych obszarów do układu podstawowego, w zgodzie z dokumentami planistycznymi spośród analizowanych wariantów są spełnione: najlepiej - układ zaproponowany w wariancie 2, dobrze układ zaproponowany w wariancie 3C, dostatecznie dobrze - układ zaproponowany w wariancie 3A, najgorzej układ zaproponowany w wariancie 1. Możliwości obsługi terenów przyległych. Uruchomieniu terenów rozwojowych oraz wkomponowanie planowanej trasy w otoczenie jest spełnione: najlepiej przez wariant 1, dobrze przez wariant 2, dostatecznie dobrze - układ zaproponowany w wariancie 3A, najgorzej przez wariant 4. Sprawność ruchu, w tym warunki ruchu na poszczególnych skrzyżowaniach na drodze krajowej, wzajemne oddziaływanie sąsiednich skrzyżowań jest spełniona: najlepiej przez wariant 3B i 3C, dobrze wariant 3A, 15

dostatecznie dobrze przez wariant 2, najgorzej przez wariant 4. Bezpieczeństwo ruchu, wyrażone zastosowaniem rozwiązań poprawiających stopień bezpieczeństwa (typy skrzyżowań, czytelność tras): najlepiej przez wariant 3C, dobrze wariant 3A, dostatecznie dobrze przez wariant 1, najgorzej przez wariant 4. Stopień ingerencji w istniejącą infrastrukturę drogową i towarzyszącą, jako miara braku konieczności przebudowy istniejących elementów sieci drogowej, jest spełnione: najlepiej przez wariant 4, dobrze przez wariant 2, dostatecznie dobrze przez wariant 3B, najgorzej przez wariant 1. 3.3.3 Wybór wariantu W oparciu o przedstawioną powyżej wstępną ocenę poszczególnych wariantów wynika, że najlepszym rozwiązaniem będzie rozbudowa układu analizowanego fragmentu sieci drogowej według wariantu 3C. Dla tego wariantu zostały przygotowana szczegółowa koncepcja przebiegu w planie sytuacyjnym i profilu podłużnym (pkt. 5, Plansze 1.1 do 1.3). 16

4. PROGNOZY RUCHU 4.1 Założenia do prognozy 4.1.1 Demografia Demografia. Założenia demograficzne przyjęto na bazie prognozy ludności GUS dla powiatów do roku 2030. W tabeli 4.1 zestawiono wzrost liczby ludności w poszczególnych powiatach w latach 2010 2030. Do roku 2040 liczbę ludności interpolowano liniowo. Tablica 4.1. Zestawienie wzrostów liczb ludności w powiatach Powiaty Wzrost liczby ludności w stosunku do roku 2010 [%] 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Powiat bytowski 1,7 3,0 3,8 3,9 3,7 3,6 Powiat chojnicki 1,4 2,6 3,1 2,8 2,3 1,8 Powiat człuchowski 0,5 0,6 0,3-0,5-1,3-2,2 Powiat lęborski 1,1 2,3 2,9 2,5 1,7 0,8 Powiat słupski 1,2 2,5 3,3 3,6 3,7 3,8 Powiat m. Słupsk -2,8-6,4-10,9-16,0-21,3-26,6 Powiat gdański 5,5 10,7 14,7 17,0 19,0 21,1 Powiat kartuski 5,2 10,4 15,0 18,3 21,2 24,0 Powiat kościerski 2,9 5,5 7,6 8,8 10,0 11,2 Powiat kwidzyński 1,5 2,7 3,2 2,8 2,3 1,8 Powiat malborski -0,2-0,3-0,9-1,9-3,3-4,8 Powiat nowodworski 2,1 4,3 6,2 7,6 8,8 10,0 Powiat pucki 2,2 4,1 5,4 5,8 5,5 5,2 Powiat starogardzki 2,1 4,2 5,7 6,5 7,2 7,8 Powiat tczewski 0,6 1,0 0,7-0,4-1,6-2,9 Powiat wejherowski 4,1 7,8 10,3 11,4 12,2 13,0 Powiat sztumski 0,4 0,9 1,0 0,4-0,5-1,5 Powiat m. Gdańsk -3,4-7,8-13,0-18,8-24,9-31,0 Powiat m. Gdynia -1,5-4,2-8,3-13,4-19,0-24,5 Powiat m. Sopot -4,9-9,7-14,3-18,9-23,7-28,6 17

4.1.2. Prognoza PKB Prognoza PKB. Zgodnie z wytycznymi GDDKiA dotyczącymi prognozowania ruchu dla sieci dróg krajowych z marca 2007 1 przyjęto średni wzrost PKB dla rejonu słupskiego, Trójmiasta, gdańskiego. Prognoza wskaźnika średniego wzrostu PKB w latach [ % ] Tablica 4.2. Rejon Prognoza wskaźnika wzrostu PKB średniego w latach [ % ] Rok 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Słupski 4,7 4,7 4,7 4,6 4,6 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 Gdański 5,9 5,8 5,6 5,5 5,4 5,3 5,2 5,1 5,1 5,0 4,9 Trójmiasto 5,6 5,5 5,3 5,2 5,1 5,0 4,9 4,8 4,7 4,7 4,6 Rejon Prognoza wskaźnika wzrostu PKB średniego w latach [ % ] Rok 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 Słupski 4,5 4,4 4,4 4,4 4,3 4,2 4,1 4,0 3,8 3,7 3,5 Gdański 4,8 4,8 4,7 4,6 4,5 4,3 4,2 4,0 3,8 3,6 3,4 Trójmiasto 4,5 4,5 4,4 4,3 4,2 4,0 3,9 3,7 3,6 3,4 3,2 Rejon Prognoza wskaźnika wzrostu PKB średniego w latach [ % ] Rok 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 Słupski 3,4 3,2 3,1 3,0 3,0 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 Gdański 3,2 3,1 2,9 2,8 2,7 2,7 2,6 2,6 2,6 2,6 Trójmiasto 3,0 2,9 2,7 2,6 2,6 2,5 2,4 2,4 2,4 2,4 4.1.3. Ruch zewnętrzny Ruch zewnętrzny. Natężenie ruchu na kordonie analizowanego obszaru zostało przyjęte zgodnie z wytycznymi GDDKiA dotyczącymi prognozowania ruchu dla sieci dróg krajowych z marca 2007 2 Do przeprowadzenie analiz ruch został wykorzystany model krajowy 3. W tablicy 4.3 zestawiono skumulowane wartości wzrostu liczby pojazdów w latach 2006-2040 dróg krajowych. Do obliczeń przyjęto średnie wskaźniki wzrostu PKB (Prognozy wskaźnika wzrostu PKB na okres 2007 2037 do celów planistyczno projektowych dla dróg krajowych załącznik 1). 1 Prognozy wskaźnika wzrostu PKB na okres 2007 2037 do celów planistyczno projektowych dla dróg krajowych. 2 Prognozy wskaźnika wzrostu PKB na okres 2007 2037 do celów planistyczno projektowych dla dróg krajowych. GDDKIA, 2007 3 Studium układu dróg szybkiego ruchu w Polsce, Politechnika Warszawska 18

Tablica 4.3. Skumulowany wzrost liczby jazd pojazdów w latach 2015 2040 w Polsce 2015 2020 2025 2030 2035 2040 L.p Region Osobowe Dostawcze Cieżarowe Cież_przycz Osobowe Dostawcze Cieżarowe Cież_przycz Osobowe Dostawcze 1 jeleniogórsko-wałbrzyski 1,544 1,175 1,187 1,672 1,846 1,266 1,284 2,090 2,168 1,354 1,379 2,552 2,468 1,429 1,460 2,999 2,755 1,495 1,532 3,440 3,065 1,563 1,606 3,930 2 legnicki 1,552 1,177 1,189 1,682 1,849 1,267 1,285 2,092 2,159 1,351 1,376 2,538 2,442 1,422 1,453 2,960 2,705 1,484 1,519 3,362 2,987 1,546 1,587 3,804 3 wrocławski 1,730 1,227 1,242 1,912 2,111 1,333 1,356 2,450 2,488 1,428 1,459 3,006 2,813 1,502 1,539 3,502 3,096 1,563 1,606 3,947 3,378 1,621 1,669 4,400 4 Wrocław 1,566 1,182 1,194 1,701 1,868 1,272 1,290 2,118 2,178 1,356 1,381 2,564 2,456 1,425 1,456 2,978 2,712 1,485 1,520 3,370 2,982 1,544 1,585 3,794 5 bydgoski 1,561 1,180 1,192 1,694 1,867 1,272 1,290 2,117 2,189 1,359 1,384 2,581 2,486 1,432 1,464 3,024 2,764 1,497 1,534 3,452 3,064 1,562 1,605 3,924 6 torunsko-włocławski 1,549 1,177 1,188 1,679 1,853 1,268 1,286 2,098 2,174 1,355 1,380 2,560 2,474 1,430 1,461 3,008 2,762 1,497 1,534 3,450 3,074 1,565 1,608 3,942 7 bialskopodlaski 1,449 1,148 1,157 1,552 1,716 1,231 1,247 1,916 2,017 1,317 1,339 2,342 2,314 1,394 1,422 2,779 2,617 1,468 1,502 3,240 2,958 1,544 1,585 3,775 8 chełmsko-zamojski 1,491 1,160 1,170 1,605 1,776 1,247 1,264 1,995 2,088 1,335 1,358 2,441 2,392 1,412 1,442 2,891 2,695 1,484 1,520 3,354 3,034 1,559 1,601 3,889 9 lubelski 1,607 1,193 1,206 1,754 1,937 1,290 1,310 2,213 2,280 1,380 1,407 2,710 2,592 1,456 1,489 3,179 2,879 1,521 1,560 3,624 3,179 1,585 1,629 4,101 10 gorzowski 1,512 1,166 1,177 1,632 1,799 1,254 1,271 2,026 2,111 1,340 1,364 2,472 2,402 1,414 1,444 2,904 2,688 1,481 1,517 3,341 3,003 1,551 1,593 3,836 11 zielonogórski 1,595 1,190 1,202 1,738 1,917 1,284 1,304 2,184 2,251 1,373 1,400 2,668 2,554 1,447 1,480 3,123 2,835 1,511 1,550 3,557 3,130 1,575 1,619 4,025 12 łódzki 1,562 1,180 1,192 1,696 1,873 1,273 1,292 2,126 2,203 1,362 1,388 2,601 2,507 1,438 1,469 3,057 2,797 1,504 1,542 3,502 3,112 1,572 1,616 4,001 13 piotrkowsko-skierniewicki 1,629 1,199 1,213 1,782 1,967 1,297 1,318 2,253 2,315 1,389 1,416 2,760 2,625 1,463 1,497 3,227 2,910 1,527 1,566 3,669 3,203 1,589 1,634 4,135 14 Łódz 1,580 1,185 1,198 1,718 1,890 1,277 1,296 2,148 2,209 1,363 1,389 2,608 2,497 1,434 1,466 3,038 2,763 1,496 1,533 3,447 3,038 1,556 1,598 3,881 15 krakowsko-tarnowski 1,570 1,183 1,195 1,706 1,886 1,277 1,295 2,143 2,219 1,366 1,392 2,625 2,528 1,442 1,474 3,087 2,822 1,510 1,547 3,541 3,140 1,578 1,622 4,045 16 nowosadecki 1,515 1,167 1,178 1,635 1,809 1,256 1,274 2,040 2,131 1,345 1,369 2,501 2,437 1,422 1,453 2,955 2,739 1,493 1,529 3,420 3,072 1,566 1,609 3,945 17 Kraków 1,556 1,179 1,190 1,687 1,849 1,267 1,285 2,093 2,151 1,349 1,373 2,527 2,420 1,417 1,447 2,926 2,670 1,476 1,510 3,307 2,937 1,535 1,575 3,724 18 ciechanowsko-płocki 1,598 1,190 1,203 1,741 1,914 1,284 1,303 2,180 2,240 1,371 1,397 2,653 2,534 1,443 1,475 3,093 2,805 1,505 1,542 3,510 3,085 1,565 1,608 3,952 19 ostrołecko-siedlecki 1,513 1,166 1,177 1,633 1,805 1,255 1,272 2,034 2,119 1,342 1,366 2,484 2,421 1,419 1,449 2,933 2,718 1,488 1,524 3,387 3,048 1,561 1,603 3,907 20 warszawski 1,598 1,190 1,203 1,741 1,920 1,285 1,305 2,189 2,253 1,374 1,400 2,670 2,554 1,447 1,480 3,123 2,833 1,511 1,549 3,554 3,128 1,574 1,618 4,021 21 radomski 1,581 1,186 1,198 1,720 1,900 1,280 1,299 2,162 2,236 1,370 1,396 2,648 2,546 1,446 1,478 3,112 2,839 1,513 1,551 3,566 3,147 1,579 1,623 4,054 22 Warszawa 1,509 1,165 1,176 1,628 1,767 1,244 1,261 1,981 2,022 1,316 1,338 2,344 2,245 1,374 1,401 2,670 2,444 1,424 1,454 2,968 2,645 1,471 1,506 3,277 23 opolski 1,545 1,176 1,187 1,674 1,845 1,266 1,284 2,088 2,165 1,353 1,378 2,547 2,464 1,428 1,459 2,993 2,751 1,494 1,531 3,433 3,061 1,562 1,605 3,923 24 rzeszowsko-tarnobrzeski 1,634 1,201 1,214 1,788 1,972 1,299 1,319 2,260 2,323 1,390 1,418 2,771 2,638 1,466 1,500 3,246 2,926 1,530 1,570 3,694 3,231 1,594 1,640 4,180 25 krosniensko-przemyski 1,447 1,147 1,156 1,549 1,713 1,231 1,246 1,912 2,013 1,316 1,338 2,337 2,310 1,393 1,421 2,773 2,613 1,467 1,501 3,234 2,953 1,543 1,584 3,767 26 białostocko-suwalski 1,566 1,182 1,194 1,701 1,878 1,274 1,293 2,132 2,209 1,364 1,389 2,609 2,514 1,439 1,471 3,066 2,804 1,506 1,543 3,513 3,120 1,574 1,617 4,014 27 łomżynski 1,558 1,179 1,191 1,691 1,871 1,273 1,291 2,123 2,202 1,362 1,388 2,601 2,513 1,439 1,471 3,065 2,809 1,507 1,545 3,522 3,126 1,576 1,619 4,024 28 słupski 1,498 1,162 1,172 1,614 1,783 1,249 1,266 2,005 2,094 1,336 1,359 2,449 2,393 1,412 1,442 2,892 2,688 1,482 1,517 3,342 3,014 1,554 1,596 3,856 29 gdanski 1,606 1,193 1,205 1,752 1,936 1,289 1,309 2,210 2,280 1,380 1,407 2,710 2,591 1,456 1,489 3,178 2,881 1,521 1,560 3,628 3,194 1,588 1,633 4,124 30 Gdansk-Gdynia-Sopot 1,564 1,181 1,193 1,698 1,863 1,270 1,289 2,112 2,171 1,354 1,379 2,554 2,448 1,423 1,454 2,967 2,703 1,483 1,518 3,357 2,972 1,542 1,583 3,779 31 czestochowski 1,588 1,188 1,200 1,729 1,907 1,282 1,301 2,171 2,237 1,370 1,396 2,649 2,539 1,444 1,476 3,101 2,821 1,509 1,546 3,536 3,117 1,572 1,616 4,004 32 bie!sko-bialski 1,500 1,163 1,173 1,617 1,781 1,249 1,265 2,001 2,083 1,333 1,356 2,433 2,371 1,407 1,436 2,859 2,651 1,473 1,508 3,285 2,961 1,543 1,583 3,771 33 centralny slaski 1,552 1,177 1,189 1,682 1,850 1,267 1,285 2,094 2,161 1,352 1,376 2,541 2,446 1,423 1,454 2,965 2,714 1,486 1,522 3,375 2,996 1,548 1,589 3,818 34 rybnicko-jastrzebski 1,620 1,197 1,210 1,770 1,948 1,292 1,312 2,226 2,286 1,381 1,408 2,717 2,585 1,454 1,487 3,168 2,859 1,516 1,554 3,591 3,144 1,577 1,621 4,043 35 swietokrzyski 1,583 1,186 1,198 1,722 1,902 1,281 1,300 2,164 2,237 1,370 1,396 2,649 2,544 1,445 1,478 3,109 2,835 1,512 1,550 3,559 3,143 1,578 1,622 4,047 36 elblaski 1,560 1,180 1,191 1,693 1,870 1,272 1,291 2,121 2,199 1,361 1,387 2,596 2,503 1,437 1,468 3,050 2,794 1,504 1,541 3,499 3,109 1,572 1,615 3,997 37 olsztynski 1,604 1,192 1,205 1,750 1,930 1,288 1,308 2,202 2,266 1,377 1,404 2,689 2,571 1,451 1,484 3,148 2,854 1,515 1,554 3,586 3,151 1,579 1,623 4,057 38 ełcki 1,569 1,182 1,194 1,705 1,884 1,276 1,295 2,141 2,218 1,366 1,392 2,622 2,530 1,443 1,475 3,090 2,824 1,510 1,548 3,544 3,143 1,579 1,623 4,049 39 pilski 1,565 1,181 1,193 1,699 1,875 1,274 1,292 2,128 2,202 1,362 1,387 2,599 2,504 1,437 1,468 3,051 2,793 1,503 1,541 3,496 3,096 1,569 1,612 3,975 40 poznanski 1,628 1,199 1,212 1,780 1,964 1,297 1,317 2,248 2,306 1,386 1,414 2,746 2,609 1,459 1,493 3,202 2,885 1,521 1,560 3,630 3,172 1,582 1,627 4,087 41 kaliski 1,595 1,190 1,202 1,738 1,918 1,285 1,304 2,186 2,256 1,375 1,401 2,675 2,564 1,450 1,482 3,138 2,850 1,515 1,553 3,581 3,160 1,581 1,625 4,072 42 koninski 1,544 1,175 1,187 1,672 1,846 1,266 1,284 2,090 2,168 1,354 1,379 2,552 2,468 1,429 1,460 2,999 2,755 1,495 1,532 3,440 3,065 1,563 1,606 3,930 43 Poznan 1,542 1,175 1,186 1,670 1,825 1,260 1,278 2,060 2,110 1,338 1,362 2,468 2,363 1,403 1,432 2,841 2,592 1,458 1,491 3,189 2,828 1,512 1,550 3,556 44 szczecinski 1,511 1,166 1,176 1,630 1,797 1,253 1,270 2,024 2,104 1,338 1,362 2,462 2,395 1,412 1,442 2,893 2,677 1,479 1,514 3,325 2,991 1,549 1,590 3,817 45 koszalinski 1,589 1,188 1,201 1,731 1,910 1,283 1,302 2,175 2,245 1,372 1,398 2,659 2,551 1,447 1,479 3,119 2,836 1,512 1,550 3,560 3,144 1,578 1,622 4,048 Sredniaprognozowana 1,541 1,174 1,186 1,669 1,832 1,262 1,28 2,069 2,136 1,345 1,37 2,506 2,413 1,415 1,445 2,916 2,672 1,477 1,512 3,312 2,95 1,538 1,579 3,747 Cieżarowe Cież_przycz Osobowe Dostawcze Cieżarowe Cież_przycz Osobowe Dostawcze Cieżarowe Cież_przycz Osobowe Dostawcze Cieżarowe Cież_przycz Przyjęte wskaźniki wzrostu PKB obrazują regionalne różnice w rozwoju gospodarczym uwzględniają wpływ dodatkowych funduszy unijnych dla regionów słabo rozwiniętych gospodarczo. Do określenia wskaźników wzrostu dla poszczególnych kategorii pojazdów uzyskano z GDDKiA takie wskaźniki przeliczeniowe wzrostu PKB na wzrost ruchu (Tablica 4.4) 4. 4 Prognozy ruchu przy zmienionych założeniach sieciowych dla systemu pełnej płatności, Scott Wilson, Warszawa IX2007, 19

Tablica 4.4 Współczynnik elastyczności uzależniający wskaźnik wzrostu ruchu od wskaźnika wzrostu PKB w poszczególnych okresach Lp Kategoria pojazdów We ( wskaźnik elastyczności ) w latach 2010-2015 2016-2040 1 Samochody osobowe 0,90 0,80 2 Samochody dostawcze 0,33 0,33 3 Samochody ciężarowe bez przyczep i naczep 0,35 0,35 4 Samochody ciężarowe z przyczepami i naczepami 4.1.4. Rozwój układu drogowego na obszarze kraju 1,07 1,00 Do dalszych analiz przyjęto rozwój układu drogowego na obszarze kraju w horyzontach czasowych 5 letnich: 1. Autostrady: A1 Stryków - Tuszyn 2013; Tuszyn - Pyrzowice 2018, A2 Warszawa - Mińsk-Maz. 2025; Mińsk-Maz - Kukuryki 2030, A18 do 2023 roku, 2. Drogi Ekspresowe: S1 Kosztowy (Brzęczkowice) - Bielsko-Biała po 2030 roku, S2 Konotopa-Puławska do 2012; Puławska-Lubelska do 2020, S3 Sulechów-Lubawka oraz Goleniów-Świnoujście po 2030 roku, S5 Nowe Marzy - Bydgoszcz-Gniezno do 2025 roku, Poznań-Wrocław do 2020 (z wyłączeniem odcinka Kaczkowo-Korzeńsko do 2013 roku), S6 Goleniów-Koszalin/Kołobrzeg-Słupsk-Lębork-Trasa Kaszubska po 2025 roku, S6 Obwodnicy Trójmiasta przebudowa z przekroju 2/2 na 2/3 S7 na odcinku Gdańsk - Warszawa do 2020 (w tym Gdańsk-Koszwały 2012; Koszwały-Elbląg 2018; Elbląg-Miłomłyn 2012; Miłomłyn-Olsztynek 2017; Olsztynek- Nidzica 2012; Nidzica-Napierki-Płońsk 2018; Płońsk-Czosnów 2020; Czosnów- Warszawa 2018), S7 na odcinku Warszawa - Kraków do 2020 (z wyłączeniem realizowanych lub zrealizowanych odcinków), Obwodnica Metropolii Trójmiasta (do 2017) S8 na całej długości do 2020 (w tym Wrocław - Łódź 2013; Piotrków Tryb. - Radziejowice 2012; Radziejowice - Warszawa 2015; Marki - Radzymin 2020; Wyszków - Białystok do 2020 - z wyłączeniem odcinków realizowanych, (obwodnica Zambrowa i Wiśniewa i odcinka Jeżewo - Choroszcz które powstaną do 2012 r). S10 całość do 2035 roku, S11 całość do 2035 roku, 20

S12 na odcinku Piotrków Trybunalski (Al) - Sulejów zostanie zrealizowana do roku 2030 (odcinek Sulejów - Radom - Puławy do roku 2035; Puławy - Kurów 2027 rok). S14 Węzeł Emilia (A2) - Węzeł Róża (S8) w całości zostanie zrealizowana do roku 2027, (obwodnica Pabianic do 11.2011 r.), S17 całość do 2030 (odcinek Warszawa-Lublin do 2020), S19 Kuźnica - Sokółka - Korycin - Choroszcz - Białystok - Międzyrzec Podlaski - zostanie oddana do użytkowania do roku 2030. S51 Olsztyn-Olsztynek do 2034 roku, S61 Ostrów-Mazowiecka - Łomża - Szczuczyn - Ełk - Suwałki -Budzisko - zostanie oddana do użytkowania do roku 2026 S74 Sulejów - Kielce - Nisko w całości zostanie zrealizowana do roku 2030. Do roku 2030 przebudowa drogi krajowej nr 16 na GP2/2 na odcinku Ostróda Ełk, na pozostałym odcinku GP1/2 lub GP2+1. 3. Pozostałe drogi w obszarze: Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej. Budowę ulicy Nowa Kielnieńska. 4. Rozwój dróg krajowych na obszarze kraju założono zgodnie z założeniami umieszczonymi na stronie GDDKiA (Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015, Załącznik do uchwały nr 10/2011 Rady Ministrów z dnia 25 stycznia 2011 r). 4.2. Model ruchu w roku 2010 W celu opracowania prognoz ruchu transportu samochodowego dla układu drogowego analizowanego obszaru utworzono model sieci ulicznej oraz model ruchu w obszarze objętym analizami. Model układu ulicznego utworzono trzystopniowo: W pierwszym etapie z modelu krajowego wycięto (funkcja subnetwork generator) sieć i macierze z modelu krajowego. W modelu krajowym, jako miejsce początku i końca podróży zostały przyjęte powiaty oraz przejścia graniczne. W analizowanym obszarze należało podzielić powiat na mniejsze jednostki urbanistyczne (generatory ruchu). W modelu krajowym wykorzystywanych jest 14 macierzy: sam os Turystyka, sam os Dom Praca, sam os Inne, zagr. sam os Biznes, zagr. sam os Dom Praca, zagr sam os Inne, sam ciężar bez przyczepy, zagr sam ciężar bez przyczepy, sam dostawczy, zagr sam dostawczy, sam ciężar z przyczepą, zagr sam ciężar z przyczepą. W drugim etapie utworzono model podróży i macierz podróży pomiędzy poszczególnymi rejonami w analizowanym obszarze. W obliczeniach wykorzystano historyczne macierze podróży (Macierz ruchu krajowego z modelu krajowego, pomiaru generalnego z 2010 r. założonych prognoz wzrostu ruchu i macierz ruchu wewnętrznego dla gmin położonych w tym obszarze). Następnie wykorzystując 21

system VISEM/VISUM adaptowano i rozwinięto modele podróży oraz określono macierze jazd pomiędzy rejonami na rok 2010 i poszczególne lata prognozy. W trzecim etapie utworzono szczegółowy model ruchu na sieci ulic. Wykorzystując macierze jazd określono kartogramy natężeń ruchu i obliczono poszczególne parametry ruchu za pomocą szczegółowego modelu ruchu na sieci dróg. 4.2.1. Model sieci dla kraju W celu przeprowadzenia analiz ruchu przyjęto szczegółowy model sieci dróg. Model sieci krajowej obejmuje (Rok 2010): 10000 połączeń między węzłami, 3200 węzłów (skrzyżowań), 462 rejonów, modelem objęto ponad 47.000 km dróg i ulic. Przepustowość podano w przekroju, prędkość V0 jest prędkością swobodną dla pojazdów osobowych. Zgodnie z zaleceniami GDDKiA do analiz ruchu wprowadzono opłaty drogowe: na drogach ekspresowych i autostradach dla pojazdów powyżej 3,5 tony i poniżej 12 t w wysokości, 35 groszy, dla pojazdów 12 ton groszy 0,46 za każdy kilometr przejechanej drogi, dla pozostałych pojazdów w wysokości 24 gr/km 5. W modelu sieci ulicznej uwzględniono liczbę pasów ruchu oraz prędkość w ruchu swobodnym na odcinkach międzywęzłowych, natężenie nasycenia poszczególnych pasów ruchu itp.). Uwzględniono zatem zjawisko zatłoczenia w sieci ulicznej. W celu prawidłowego rozkładu natężenia na poszczególne odcinki zastosowano funkcję oporu dla poszczególnych odcinków dróg. Wybór drogi przez kierującego pojazdem uzależniono od przewidywanego czasu podróży, długości drogi, przepustowości drogi. Czas podróży dla ruchu samochodowego zostały obliczone na podstawie nasycenia odcinków i skrzyżowań wynikającego z przepustowości tych elementów sieci. Czas podróży między dwoma odcinkami obejmuje czas podróży na odcinkach oraz czas podróży na relacjach skrętnych. Dla swobodnego potoku ruchu pojazdów czas t0 podróży został określony na podstawie długości odcinka i przyjętej prędkości swobodnej V0 dla danego typu odcinka. Dla relacji skrętnych na skrzyżowaniu czas podróży t0 jest określony bezpośrednio. W sieci obciążonej czas podróży na odcinku i skrętu są określane przez tzw. funkcję ograniczonej przepustowości (funkcja CR). Funkcja ta opisuje korelację pomiędzy aktualnym natężeniem ruchu q, a przepustowością qma. Wynikiem działania funkcji CR (w obliczeniach 5 Rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie wykazu dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej 22

wykorzystano funkcję BPR2) jest czas podróży t w sieci obciążonej. Do celów niniejszego opracowania użyto funkcję HCM (Highway Capacity Manual) 6 t = t 0 * {1+(q/q max ) 2 } W tablicy 4.5 zestawiono typy odcinków dla stanu przyjęte w modelu krajowym istniejącego oraz dla stanu przyszłego (rozwoju sieci drogowej). Przyjęte charakterystyki odcinków Typ drogi Nazwa Odcinka Przepu stowość Prędkość V0 Typ drogi Nazwa Odcinka Przepu Tablica 4.5 stowość Prędkość V0 1 Am 2x3 78000 100 61 W 9-12 19800 81 2 Am 2x2 54000 98 62 W 7.5-9 17400 75 3 Az 2x3 72000 121 63 W 6-7.5 16000 72 4 Az pł 2x3 72000 121 64 W 5-6 13000 62 5 Az 2x2 50000 121 65 W <5 9000 50 6 Az pł 2x2 50000 121 66 W GPb2x3 72000 78 7 A2x2 Legnica Wroclaw 50000 121 67 W GPb2x2 44800 75 8 A2 Konin-Tomysl 50000 130 68 W GP2x3 49500 65 10 Em 2x3 72000 98 69 W GP2x2 35100 63 11 Em 2x2 54000 95 70 W G2x2 30600 55 12 Em 1x2 21600 85 71 W G1x4 28300 53 13 Ez 2x3 74000 113 72 W Z2x2 27000 53 14 Ez 2x2 50000 108 73 W GP1x2 12600 55 15 Ez 1x2 20400 90 74 W G1x2 10500 44 20 K 2x2 44400 101 75 W Z1x2 9600 44 21 W 2x2 45600 96 76 W Z1x4 10500 50 22 K2x2 Warszawa-Radom 44400 101 80 K GPb2x3 72000 78 23 2x2 Poznan-Wrzesnia 44000 101 81 K GPb2x2 44800 75 24 K 2+1 20000 90 82 K GP2x3 49500 65 25 W 2+1 20000 90 83 K GP2x2 35100 63 30 K >12 19800 86 84 K G2x2 30600 55 31 K 9-12 19300 85 85 K G1x4 28300 53 32 droga_nr50 19300 85 86 K Z2x2 27000 53 33 Pniewy-Poznan 19300 85 87 MostyGrotaLaz 72000 78 34 Sochaczew- Błonie 19300 85 90 K GP1x2 12600 55 35 K 7-9 16800 81 91 K G1x2 10500 44 36 Ostrow-Bialystok 19300 85 92 K Z1x2 9600 44 40 K 6-7 16300 74 93 K Z1x4 9600 42 41 Września-Konin 16300 74 94 Grajewo 12600 55 50 K <6 13300 66 96 Powiatowe/gminne 8000 40 60 W >12 20400 83 97 Gminne miejskie 20000 40 6 Instrukcja programu PTV Visum 23

4.2.2. Model sieci analizowany obszar W celu przeprowadzenia szczegółowych analiz ruchu przyjęto model sieci dróg. Dla uchwycenia rzeczywistych wpływów projektowanej trasy modelem objęto podstawowy układ istniejący ulic w roku 2010. Model sieci obejmuje: 2114 połączeń między węzłami, 740 węzłów (skrzyżowań), 55 rejonów, modelem objęto ponad 751 km dróg i ulic. 4.3. Okresy prognozy Dla celów niniejszej wstępnej koncepcji zostały opracowane prognozy ruchu dla lat: 2015, 2025, 2035. 4.3.1 Rok 2015 Kartogramy prognozowanych średniodobowych natężeń ruchu kołowego, w wariancie bezinwestycyjnym (wariant 0) przedstawiono na rys. 4.1. Na rys 4.2 przedstawiono kartogram natężeń ruchu w wariancie przewidującym budowę węzła między DK 22 i DW 212 i budowę nowej drogi zbiorczej klasy Z (tzw. Obwodnicy Zachodniej; wariant 1), z uwzględnieniem rozkładu natężeń dla poszczególnych relacji na węźle. Wyniki prognoz ruchu dla wariantów 0 i 1 wskazują, że: w przypadku braku realizacji węzła DK22 i DW212 przewidywane natężenie ruchu w ciągu Obwodnicy Chojnic będzie wynosić w roku 2015 około 7.700 pojazdów na dobę, natomiast w ciągu drogi wojewódzkiej nr 212 około 5.300 pojazdów na dobę, w przypadku budowy węzła DK22 i DW212 i tzw. Obwodnicy Zachodniej przewidywane natężenie ruchu w ciągu Obwodnicy Chojnic będzie wynosić w roku 2015 od około 7.000 do około 11.900 pojazdów na dobę, przy czym dociążeniu ulegnie odcinek Obwodnicy, położony po zachodniej stronie węzła, natomiast w ciągu drogi wojewódzkiej nr 212 około 9.000 pojazdów na dobę, natężenie na Obwodnicy Zachodniej będzie wynosić około 3.000 pojazdów na dobę. 24

Rys. 4.1 Kartogram średniodobowych natężeń ruchu kołowego w rejonie przecięcia DK22 i DW212 w Chojnicach, w roku 2015, w wariancie bezinwestycyjnym. 25

Rys. 4.2 Kartogram średniodobowych natężeń ruchu kołowego w rejonie przecięcia DK22 i DW212 w Chojnicach, w roku 2015, w wariancie inwestycyjnym. 26

4.3.2 Rok 2025 Kartogramy prognozowanych średniodobowych natężeń ruchu kołowego, w wariancie bezinwestycyjnym (wariant 0) przedstawiono na rys. 4.3. Na rys 4.4 przedstawiono kartogram natężeń ruchu w wariancie przewidującym budowę węzła między DK 22 i DW 212 i budowę nowej drogi zbiorczej klasy Z (tzw. Obwodnicy Zachodniej; wariant 1), z uwzględnieniem rozkładu natężeń dla poszczególnych relacji na węźle. Wyniki prognoz ruchu dla wariantów 0 i 1 wskazują, że: w przypadku braku realizacji węzła DK22 i DW212 przewidywane natężenie ruchu w ciągu Obwodnicy Chojnic będzie wynosić w roku 2025 około 8.300 pojazdów na dobę, natomiast w ciągu drogi wojewódzkiej nr 212 około 6.800 pojazdów na dobę, w przypadku budowy węzła DK22 i DW212 i tzw. Obwodnicy Zachodniej przewidywane natężenie ruchu w ciągu Obwodnicy Chojnic będzie wynosić w roku 2025 od około 7.900 do około 12.300 pojazdów na dobę, natomiast w ciągu drogi wojewódzkiej nr 212 około 10.000 pojazdów na dobę, natężenie na Obwodnicy Zachodniej będzie wynosić około 3.500 pojazdów na dobę. 27

4.3.3 Rok 2035 Kartogramy prognozowanych średniodobowych natężeń ruchu kołowego, w wariancie bezinwestycyjnym (wariant 0) przedstawiono na rys. 4.5. Na rys 4.6 przedstawiono kartogram natężeń ruchu w wariancie przewidującym budowę węzła między DK 22 i DW 212 i budowę nowej drogi zbiorczej klasy Z (tzw. Obwodnicy Zachodniej; wariant 1), z uwzględnieniem rozkładu natężeń dla poszczególnych relacji na węźle. Wyniki prognoz ruchu dla wariantów 0 i 1 wskazują, że: w przypadku braku realizacji węzła DK22 i DW212 przewidywane natężenie ruchu w ciągu Obwodnicy Chojnic będzie wynosić w roku 2035 około 9.900 pojazdów na dobę, natomiast w ciągu drogi wojewódzkiej nr 212 około 7.700 pojazdów na dobę, w przypadku budowy węzła DK22 i DW212 i tzw. Obwodnicy Zachodniej przewidywane natężenie ruchu w ciągu Obwodnicy Chojnic będzie wynosić w roku 2035 od około 9.500 do około 14.000 pojazdów na dobę, natomiast w ciągu drogi wojewódzkiej nr 212 około 11.000 pojazdów na dobę, natężenie na Obwodnicy Zachodniej będzie wynosić około 3.900 pojazdów na dobę. 30

4.4 Przepustowość skrzyżowań i warunki ruchu W oparciu o prognozę ruchu dla wybranego wariantu 3C dla roku 2035 wykonano obliczenia przepustowości na skrzyżowaniach łącznic L1 i L3 planowanego węzła Nieżychowice z pozostałymi drogami. Obliczenia wykonano dla godzin szczytu porannego 7-8 i popołudniowego 15-16. Obliczenia wykonano za pomocą programu Przepustowość firmy Traffpol. Wyniki obliczeń dla północnego skrzyżowania typu rondo przedstawiono w tabeli 4.6 i 4.7, odpowiednio w godzinach szczytu porannego i popołudniowego. Poszczególnym wlotom odpowiadają: wlot A - planowana droga zbiorcza wlot B - ulica 14 Lutego, wlot C - droga wojewódzka nr 214 wlot D - łącznica nr 1 Z zestawienia wynika, że na skrzyżowaniu tym panować będą bardzo dobre warunki ruchu w obu okresach szczytowych. Rezerwy przepustowości wynosić będą od 52% w godzinie szczytu porannego do 32% w godzinach szczytu popołudniowego. Maksymalne długości kolejek mogą wystąpić w godzinach szczytu popołudniowego na wlocie ul. 14 Lutego i wynosić 26m, przy czym średnie straty czasu na pojazd nie powinny przekraczać na tym wlocie 7 sekund na pojazd. Wyniki obliczeń dla południowego skrzyżowania typu rondo przedstawiono w tabeli 4.8 i 4.9, odpowiednio w godzinach szczytu porannego i popołudniowego. Poszczególnym wlotom odpowiadają: wlot A - droga wojewódzka nr 214, wlot północny wlot B - łącznica nr 3, wlot C - droga wojewódzka nr 214, wlot południowy wlot D zjazd na teren stacji paliw Z zestawienia wynika, że na skrzyżowaniu tym panować będą bardzo dobre warunki ruchu w obu okresach szczytowych. Rezerwy przepustowości wynosić będą od 47% w godzinie szczytu porannego do 56% w godzinach szczytu popołudniowego. Maksymalne długości kolejek mogą wystąpić w godzinach szczytu porannego na wlocie łącznicy nr 3 i wynosić 13m, przy czym średnie straty czasu na pojazd nie powinny przekraczać na tym wlocie 6 sekund na pojazd. 33

Tablica 4.6 Zestawienie prognozowanych przepustowości ruchu na północnym skrzyżowaniu typu rondo na węźle w Nieżychowicach, w godzinach szczytu porannego 7-8 w roku 2035. 34

Tablica 4.7 Zestawienie prognozowanych przepustowości ruchu na północnym skrzyżowaniu typu rondo na węźle w Nieżychowicach, w godzinach szczytu popołudniowego 15-16 w roku 2035. 35

Tablica 4.8 Zestawienie prognozowanych przepustowości ruchu na południowym skrzyżowaniu typu rondo na węźle w Nieżychowicach, w godzinach szczytu popołudniowego 7-8 w roku 2035. 36

Tablica 4.9 Zestawienie prognozowanych przepustowości ruchu na południowym skrzyżowaniu typu rondo na węźle w Nieżychowicach, w godzinach szczytu popołudniowego 15-16 w 2035 r. 37

5. CHARAKTERYSTYKA SZCZEGÓŁOWA WYBRANEGO WARIANTU 5.1 Wariant przebiegu trasy Do dalszych prac przyjęto koncepcję powiązań planowanej sieci drogowej wg wariantu 3C. 5.2 Założenia projektowe 5.2.1 Droga krajowa nr 22 Wariant 3C zakłada rozbudowę istniejącego przekroju Obwodnicy Chojnic w ciągu drogi krajowej nr 22, projektuje się zgodnie z następującymi założeniami projektowymi: klasa ulicy GP (główna przyspieszona), prędkość projektowa 100 km/h, prędkość miarodajna 120 km/h. 5.2.2 Droga wojewódzka nr 212 Modernizowaną drogę wojewódzką nr 212, na odcinku zlokalizowanym po południowej stronie węzła z DK 22, projektuje się zgodnie z następującymi założeniami projektowymi: klasa ulicy G (główna), prędkość projektowa 60 km/h, prędkość miarodajna 70 km/h. Zgodnie z założeniami przedstawionymi w punkcie 3.1.3 rozważa się zmianę kategorii tegoż odcinka, to jest podniesienie jej do rangi drogi krajowej. Odcinek po północnej stronie węzła, to jest ulicę 14 Lutego, projektuje się o następujących parametrach: klasa ulicy Z (zbiorcza), prędkość projektowa 50 km/h, prędkość miarodajna 60 km/h. 5.2.3 Planowana droga klasy Z (tzw. Obwodnica Zachodnia) Planowaną w Studium [1] Zachodnią Obwodnicę Chojnic, projektuje się o następujących parametrach: klasa ulicy Z (zbiorcza), prędkość projektowa 60 km/h, prędkość miarodajna 70 km/h. Zgodnie z założeniami przedstawionymi w punkcie 3.1.3 rozważa się ustanowienie kategorii tej drogi jako drogi wojewódzkiej. 5.2.4 Węzeł DK22 z DW 212 Zaprojektowano węzeł typu półkoniczyna z pętlami naprzeciwległymi, zlokalizowanymi po stronie północno-zachodniej i południowo-wschodniej w stosunku do 38

punktu przecięcia obu dróg. Droga krajowa nr 22 przebiega poniżej poziomu drogi podrzędnej, przy założeniu wykorzystania istniejącego obiektu mostowego w ciągu DW 212. Przyjęto prędkość projektową łącznic równą 40 km/h. 5.3 Przekrój poprzeczny 5.3.1 Droga krajowa nr 22 Zaprojektowano docelowy przekrój Obwodnicy Chojnic w ciągu DK22 jako dwujezdniowy, o szerokości pasów ruchu 3,5 m, szerokości poboczy utwardzonych 1,5 m, z pasem dzielącym jezdnie o szerokości 4,0 m. W rejonie węzła z DW 212 zaprojektowano pasy włączeń i wyłączeń łącznic węzła o szerokości pasa ruchu 3,0m. Łącznice węzła zaprojektowano o szerokości przekroju 6,0 m. Zaprojektowano redukcję przekroju dwujezdniowego do jednej jezdni za węzłem z DW 212. 5.3.2 Droga wojewódzka nr 212 Na istniejącym i modernizowanym odcinku drogi wojewódzkiej nr 212 zaprojektowano przekrój jednojezdniowy, dwukierunkowy dwupasowy szerokości jezdni 6,0m. Zaproponowano także wzbogacenie przekroju drogi o ciągi pieszo rowerowe o szerokości 3,0m i chodniki o szerokości 2,0m, zlokalizowane po jednej bądź obu stronach drogi. 5.3.3 Planowana droga klasy Z (tzw. Obwodnica Zachodnia) Zaprojektowano przekrój Obwodnicy Zachodniej Chojnic jako jednojezdniowy, dwukierunkowy dwupasowy szerokości jezdni 7,0m Zaprojektowano ciąg pieszo rowerowy o szerokości 3,0m po stronie południowej i chodnik o szerokości 2,0m, po stronie północnej. Przekroje normalne drogi krajowej nr 22 oraz drogi wojewódzkiej nr 212 i planowanej Obwodnicy Zachodniej zostały przedstawione na rys. 3.1. 5.4 Plan sytuacyjny 5.4.1 Droga krajowa nr 22 Projektowany odcinek północnej jezdni Obwodnicy Chojnic drogi krajowej nr 22, o łącznej długości 2.019 m, został uszczegółowiony w rejonie projektowanego węzła z drogą wojewódzką nr 212, przy założeniu kontynuacji dwujezdniowego przekroju Obwodnicy od węzła w rejonie msc. Chojnaty (z ulicą Lichowską). Zaprojektowano redukcję przekroju dwujezdniowego do jednej jezdni za węzłem z DW 212 w odległości około 1.400 m za nim w kierunku zachodnim. Jezdnia północna została zaprojektowana w rezerwie w istniejącej dla niej terenu. Zakłada się likwidację wyjazdu z istniejącej stacji paliw i wykorzystanie dotychczasowego pasa włączenia od stacji jako pasa wyłączenia z drogi głównej na projektowanym węźle. Przebieg projektowanej w docelowym przekroju drogi krajowej nr 22 na uszczegółowionym odcinku został przedstawiony w skali 1:1000 w na Planszy 1.3. 39