MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU AKTUALIZACJA STUDIUM SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI ETAP II CZĘŚĆ 9 1. Zasady obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego 2. Organizacja parkowania w strefie centralnej Wykonawca: Biuro Planowania Rozwoju Warszawy Spółka Akcyjna Umowa Nr: 3331.12/DZ/2013 WARSZAWA, listopad 2013 r.
Biuro Planowania Rozwoju Warszawy Spółka Akcyjna AKTUALIZACJA STUDIUM SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI ETAP II CZĘŚĆ 9 1. Zasady obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego 2. Organizacja parkowania w strefie centralnej Zamawiający: Miasto Łódź Zarząd Dróg i Transportu 90-447 Łódź, ul. Piotrkowska 175 Umowa nr: 3331.12/DZ/2013 z dn. 12.02.2013 r. Symbol opracowania: Autorzy: Kierownik Pracowni Łódź Prezes Zarządu T-PŁ-1/2013 mgr inŝ. Sławomir Monkiewicz mgr inŝ. Zbigniew Ujazdowski Jacek Hoch Jolanta Wagner mgr inŝ. Sławomir Monkiewicz mgr inŝ. Marek Roszkowski Warszawa, listopad 2013 r.
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 SPIS TREŚCI 1 ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ OBSZARU ŚRÓDMIEJSKIEGO...3 1.1 KOMUNIKACJI ZBIOROWA... 4 1.2 CIĄGI PIESZE... 5 1.3 RUCH ROWEROWY... 5 1.4 RUCH SAMOCHODOWY... 6 2 ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI 8 2.1 POTRZEBY PARKINGOWE MIESZKAŃCÓW STREFY CENTRALNEJ ŁODZI... 8 2.1.1 Granice i podział na obszary bilansowe... 8 2.1.2 Zaspokojenie potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym... 11 2.1.3 Ocena moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie... 13 2.1.4 Ocena scenariuszy działań dla zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców strefy centralnej w porze nocnej w 2025 roku wraz z rekomendacjami... 15 2.2 ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI... 19 2.2.1 Zasady limitowania miejsc postojowych dla nowej i rewaloryzowanej zabudowy... 19 2.2.2 Strefa płatnego parkowania... 20 SPIS TABEL Tabela nr 1. Prognozowana zmiana liczby mieszkańców i miejsc pracy w strefie centralnej Łodzi w latach 2013-2025... 10 Tabela nr 2. MoŜliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym przy załoŝonym wskaźniku motoryzacji 150 samochodów / 1000 mieszkańców... 12 Tabela nr 3. Analiza moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy zapotrzebowaniu 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie 14 1
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Tabela nr 4. Bilans miejsc postojowych dla mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 0,6 miejsca postojowego / 1 mieszkanie... 17 SPIS RYSUNKÓW 1. Podział strefy centralnej Łodzi na obszary 2. Prognozowana zmiana liczby mieszkańców w okresie 2013-2025 3. Prognozowana zmiana liczby miejsc pracy w okresie 2013-2025 4. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym przy załoŝeniu wskaźnika motoryzacji 150 s.o./ 1000 mieszkańców 5. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy załoŝeniu 1 miejsca postojowego na mieszkanie 6. Bilans potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 1 miejsce postojowe na mieszkanie 7. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy załoŝeniu 0,6 miejsca postojowego na mieszkanie 8. Bilans potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 0,6 miejsca postojowego na mieszkanie 9. Podział strefy centralnej na podstrefy 2
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 1 ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ OBSZARU ŚRÓDMIEJSKIEGO Granice obszaru śródmiejskiego w Łodzi (uzgodnione z Zamawiającym) wyznaczają ulice: Kopcińskiego Rydza Śmigłego - Dąbrowskiego Rzgowska Bednarska Obywatelska (planowana) al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Karskiego Limanowskiego Zachodnia Dolna Franciszkańska Wojska Polskiego Źródłowa Rondo Solidarności. Obszar ten jest zróŝnicowany pod względem rodzaju i gęstości zabudowy. Poza obszarami koncentracji urzędów, biur, handlu oraz wyŝszych uczelni, występują duŝe obszary o dominującej funkcji mieszkaniowej. Zgodnie Polityką Transportowa dla Miasta Łodzi przyjętą Uchwałą Rady Miejskiej Nr LI/528/97 z dnia 29 stycznia 1997 roku: W centrum miasta i niektórych innych obszarach (strefa I) priorytet mieć będzie transport zbiorowy i ruch pieszy. Ruch samochodowy powinien być ograniczony, a w niektórych obszarach i na wybranych ciągach wyeliminowany. W obszarze śródmiejskim przyjęto priorytet dla ruchu pieszego i rowerowego oraz dla transportu zbiorowego. W części centralnej obszaru śródmiejskiego, ograniczonej ulicami: Północną Kilińskiego Piłsudskiego Mickiewicza Kościuszki Zachodnią, zapewnia się największy priorytet ruchu pieszego i rowerowego przy stosowaniu zdecydowanych ograniczeń dla ruchu samochodowego poprzez wprowadzenie strefy ruchu uspokojonego, z priorytetem ruchu pieszego i rowerowego, z ograniczeniem prędkości pojazdów samochodowych do 30 km/h. Przyjęto następujące podstawowe zasady kształtowania przekrojów ulicznych: - dla ulic lokalnych jednokierunkowych nie więcej niŝ 1 pas ruchu, - dla ulic lokalnych dwukierunkowych nie więcej niŝ dwa pasy ruchu, - na ulicach z przewidywaną drogą rowerową przyjęto prowadzenie ruchu rowerowego dla obu kierunków (takŝe dla ulic jednokierunkowych), - w zaleŝności od dostępnej przestrzeni zapewnia się parkowanie, na ulicach jednokierunkowych parkowanie jednostronne. Zasady obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego przedstawiono na planszy nr 1 na tle układu drogowego według rekomendowanego wariantu 1. 3
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 1.1 KOMUNIKACJI ZBIOROWA W obszarze śródmiejskim tramwaj będzie pełnić funkcję podstawowego środka komunikacji zbiorowej. Główną rolą autobusu jest zapewnienie odpowiedniej gęstości sieci transportu zbiorowego. Poprawa funkcjonowania tramwaju i wzrost jego udziału w przewozach umoŝliwiają ograniczenie liczby linii komunikacji autobusowej w obszarze śródmiejskim (co jest zgodne z zapisami polityki transportowej miasta). Główne potoki pasaŝerskie obsługiwane będą przez system tramwajowy. W układzie tramwajowym tego obszaru zaproponowano następujące zmiany: - wprowadzenie nowej trasy tramwajowej na ciągu ul. Zawiszy/ Organizacji WIN (jednokierunkowo) i Franciszkańskiej (od ul. Organizacji WIN do ul. Wojska Polskiego) z jednoczesnym wygaszeniem obsługi w ciągu Zgierska Nowomiejska od Limanowskiego do Pl. Wolności oraz na ul. Wojska Polskiego od Zgierskiej do Franciszkańskiej, - ponadto zgodnie z aktualnymi projektami w stadium realizacji wprowadzenie komunikacji tramwajowej w projektowanej ul. Nowowęglowej oraz na ulicach łączących ul. Nowowęglową z ul. Narutowicza (POW i Tramwajową). Na głównych ciągach tramwajowych priorytet transportu zbiorowego będzie realizowany przez: - uprzywilejowanie w sygnalizacji świetlnej tramwaju na torowiskach wydzielonych, - zastosowanie priorytetu dla komunikacji tramwajowej na podstawowych ciągach tramwajowych z torowiskiem wbudowanym w jezdnię poprzez wprowadzenie na niektórych odcinkach ulic organizacji ruchu tylko dla komunikacji tramwajowej (odcinkowo takŝe dla komunikacji autobusowej) z dopuszczeniem dojazdów do posesji. Rozwiązanie takie proponowane jest na ul. Kilińskiego na odcinkach: Północna Narutowicza i Traugutta Nowo-Targowa (projektowana) oraz na ciągu ul. Narutowicza Zielona na odcinku Wschodnia - 28 Pułku Strzelców Kaniowskich. W obszarze śródmiejskim nie wprowadza się dodatkowych priorytetów dla komunikacji autobusowej, pozostawiając wydzielony pas autobusowy na ul. Kopcińskiego. Układ komunikacji zbiorowej w strefie śródmiejskiej pokazano na planszy 1. Prognozy potoków pasaŝerskich w komunikacji zbiorowej na rok 2025 przedstawione są w części 8 opracowania (plansza nr 3). 4
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Główne węzły przesiadkowe na obszarze śródmiejskim związane są przede wszystkim z dworcem kolejowym Łódź Fabryczna oraz ewentualnymi przystankami kolejowymi w tunelu średnicowym (Łódź Centrum lub Łódź Ogrodowa). Pozostałe waŝne węzły przesiadkowe usytuowane są: - na trasie tramwajowej W-Z: między ul. Kościuszki a ul. Piotrkowską (dworzec tramwajowy), przy ul. Sienkiewicza i przy ul. Kilińskiego; - na trasie ŁTR: przy Al. Legionów oraz przy ul. Radwańskiej. 1.2 CIĄGI PIESZE W strefie ruchu uspokojonego naleŝy realizować priorytet ruchu pieszego nad ruchem samochodowym. Zaleca się zagęszczenie sieci ciągów pieszych łączących ul. Piotrkowską z ciągiem ulic Zachodnia Kościuszki z jednej strony i ulicą Kilińskiego z drugiej strony poprzez realizacje nowych ciągów pieszych przez wnętrza zabudowy oraz przekształcenie ulicy Roosevelta w ciąg pieszy. W opracowaniu wprowadzono połączenie nowym ciągiem pieszym (na tyłach ŁDK oraz przy budynku Urzędu Marszałkowskiego) rejonu Nowego Centrum Łodzi z ul. Piotrkowską. Na ul. Nowomiejskiej (odcinek Pl. Wolności Północna) wprowadzono zasadę organizacji ruchu identyczną jak na ul. Piotrkowskiej na odcinku na południe od Pl. Wolności. Uzyskuje się przez to przedłuŝenie istniejącego ciągu pieszego wzdłuŝ ulicy Piotrkowskiej i powiązanie poprzez ul. Nowomiejską i Park Staromiejski z CH Manufaktura. Przejścia dla pieszych w strefie ruchu uspokojonego zaleca się projektować w poziomie chodników, wyniesione ponad poziom jezdni, co będzie dodatkowym elementem spowalniającym ruch samochodów. Propozycje lokalizacji nowych ciągów pieszych przedstawiono na planszy 1. 1.3 RUCH ROWEROWY Na planszy nr 1 zaznaczono numerami proponowane przekroje uliczne z uwzględnieniem rozwiązań dla ruchu rowerowego. Przekroje uliczne zostały zaprezentowane w Załączniku nr 1 Przekroje uliczne w obszarze śródmiejskim W obszarze śródmiejskim zastosowano następujące rozwiązania dróg rowerowych: 5
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 - ŚcieŜki rowerowe, prowadzone w pasie drogowym, wyodrębnione fizycznie od ruchu samochodowego i pieszego. - Pasy rowerowe, wyznaczone na jezdni za pomocą oznakowania poziomego i pionowego. - Ciągi pieszo-rowerowe, prowadzone wspólnie z ciągami przeznaczonymi dla ruchu pieszego, odizolowane od ruchu samochodowego. Dal ulic, na których zgodnie z "Planem rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata 2013-2015" przewidywano drogę rowerową, a nie widać moŝliwości zastosowania powyŝszych rozwiązań, zastosowano na planszy nr 1 oznaczenie trasy rowerowej (ruch rowerowy prowadzony na jezdni wspólnie z ruchem samochodowym). 1.4 RUCH SAMOCHODOWY Organizacja ruchu w strefie śródmiejskiej na realizować następujące cele: - ograniczenie ruchu tranzytowego przez obszar śródmiejski, - ograniczenie dojazdu samochodem, - wprowadzenie priorytetów dla ruchu tramwajowego, - wprowadzenie priorytetów dla ruchu rowerowego (stworzenie systemu dróg rowerowych w obszarze śródmiejskim) i pieszego, Podstawowe proponowane zmiany w organizacji ruchu to: - wprowadzenie zakazu ruchu (z wyjątkiem dojazdu do posesji) na ulicy Kilińskiego na odcinkach: Północna Narutowicza i Traugutta Targowa (proj.) oraz na ciągu Narutowicza Zielona na odcinku: 28 Pułku Strzelców Kaniowskich Wschodnia, - wprowadzenie ruchu dwukierunkowego na ul. Sienkiewicza (odc. Narutowicza Piłsudskiego oraz na ul. Wschodniej (szczegóły rozwiązań przekroju tych ulic na rysunkach), - odwrócenie kierunków ruchu na ciągach: Struga Tuwima (odc. Kościuszki Przędzalniana) oraz Zamenhofa Nawrot (odc. śeromskiego Przędzalniana), - ograniczenie przekroju jezdni na ciągach Zamenhofa Nawrot, Struga Tuwima, Jaracza Więckowskiego, 1 Maja Lipowa - Próchnika Rewolucji 1905 roku oraz 6 Sierpnia (odc. śeligowskiego Kościuszki) do 1 pasa ruchu dla samochodów, połączone z wprowadzeniem w przekroju tych ulic 6
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 dwukierunkowych dróg rowerowych (szczegóły rozwiązań przekroju tych ulic na rysunkach). W obszarze ograniczonym ulicami Północną Kilińskiego Piłsudskiego (wyłącznie) Mickiewicza (wyłącznie) Kościuszki (wyłącznie) Zachodnią (wyłącznie) wprowadza się strefę ruchu uspokojonego z ograniczeniem prędkości do 30 km / godz. 7
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 2 ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI 2.1 POTRZEBY PARKINGOWE MIESZKAŃCÓW STREFY CENTRALNEJ ŁODZI 2.1.1 Granice i podział na obszary bilansowe Granice strefy centralnej przyjęto w uzgodnieniu z Zamawiającym: Rondo Solidarności Kopcińkiego - Al. Śmigłego Rydza Milionowa Piotrkowska Pl. Reymonta Rzgowska Bednarska Wólczańska Wróblewskiego Al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Karskiego (planowana) Ogrodowa Zachodnia Limanowskiego Rynek Bałucki Organizacji WIN Franciszkańska Północna - Źródłowa Rondo Solidarności. W strefie centralnej w 2025 roku prognozuje się (wg danych Zamawiającego): - 126 647 mieszkańców, - 105 273 miejsc pracy. Podział strefy centralnej na 43 obszary wraz przedstawieniem dominującej funkcji zabudowy w obszarach pokazano na rysunku 1. W strefie centralnej Łodzi w większości obszarów dominującą funkcję stanowić będzie zabudowa mieszkaniowa: - - w 24 obszarach liczba mieszkańców będzie większa niŝ liczba miejsc pracy, - w 13 obszarach liczba miejsc pracy będzie większa od liczby mieszkańców, - w 6 obszarach liczba miejsc pracy będzie zbliŝona do liczby mieszkańców. W stosunku do 2013 roku nastąpi w analizowanej strefie niewielki sumaryczny przyrost liczby mieszkańców (o 4 748 osób tj. 3,9%) i miejsc pracy (o 3 679 tj. 3,6%) (tabela 1). Prognozowane zmiany liczby mieszkańców i miejsc pracy przedstawiono na rysunkach 2-3. Znaczne przyrosty liczby mieszkańców wystąpią w obszarze ograniczonym ulicami: Sienkiewicza Narutowicza Kopcińskiego Tuwima (ok. 12000 mieszkańców). Mniejsze przyrosty liczby mieszkańców są prognozowane w obszarze ograniczonym ulicami: Kilińskiego Północną Kamińskiego Rewolucji 1905 roku (ok. 1000 mieszkańców) oraz w obszarze ograniczonym ulicami: Piłsudskiego Rydza Śmigłego - Milionową - Piotrkowską Tymienieckiego Sienkiewicza Abramowskiego Kilińskiego (ok. 2 200 mieszkańców). 8
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 W pozostałych obszarach strefy centralnej przewiduje się zmniejszenie liczby mieszkańców (łącznie o ok. 10 500 osób). Znaczne przyrosty liczby miejsc pracy prognozuje się w obszarze ograniczonym ulicami: Kościuszki Narutowicza Uniwersytecką Kopcińskiego Narutowicza Tramwajowa Tuwima Kilińskiego Pilsudskiego Mickiewicza (ok. 13 000 miejsc pracy w tym ok. 5 900 przy Dworcu Łódź Fabryczna). W pozostałej części strefy centralnej wystąpią przewaŝnie zmniejszenia liczby miejsc pracy (łącznie o ok. 11 000 osób). 9
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Tabela nr 1. Prognozowana zmiana liczby mieszkańców i miejsc pracy w strefie centralnej Łodzi w latach 2013-2025 Obszar Rejony Liczba mieszkańców Liczba miejsc pracy komunikacyjne 2013 rok 2025 rok Zmiana 2013 rok 2025 rok Zmiana 1 72 3773 3372-401 452 370-82 2 1,2,76 4484 4007-477 1197 980-217 3 3,4 3991 3566-425 1870 1938 68 4 5,6 3276 2927-349 1238 1013-225 5 43,46 1559 1806 247 1860 1601-259 6 44,47 1884 2639 755 1525 1307-218 7 45 2987 2835-152 778 637-141 8 75,78,79 6903 6409-494 1453 1190-263 9 7,11,80-83 5010 4479-531 2401 1966-435 10 8,9,12,13 4243 3791-452 2039 2178 139 11 10,14 4151 3710-441 1005 823-182 12 48,51 2950 2637-313 2574 2109-465 13 49,52 1251 1119-132 2076 1701-375 14 50,53 1585 1416-169 1456 1934 478 15 84,85,89,90 5222 4667-555 1591 1302-289 16 15,19,86,87,91,92 3782 3380-402 4148 3396-752 17 16,17,20,21 3323 3242-81 6135 6558 423 18 18,22 1072 3038 1966 5466 6531 1065 19 54,55,56 1080 1269 189 716 1553 837 20 57,62,63 381 1900 1519 1329 7221 5892 21 58,59 713 2391 1678 539 1920 1381 22 60,61 862 5165 4303 4117 3044-1073 23 196,197 238 2567 2329 97 1225 1128 24 95,99 2083 1861-222 3286 2691-595 25 23,27,96,97,100,101 3501 3128-373 5288 4836-452 26 24,25,28,29 3424 3059-365 9879 10295 416 27 26, 30 1751 1564-187 728 2104 1376 28 64,65 3118 2786-332 1948 1595-353 29 198-201 7498 6701-797 3755 3281-474 30 31,35,104-107 2416 2159-257 4621 4170-451 31 32,33,36,37 5723 5116-607 5622 4904-718 32 34,38 1979 1769-210 3143 2762-381 33 202 1586 1937 351 1392 1141-251 34 108-109 316 282-34 3107 2801-306 35 39-40,42 2460 2197-263 1787 2269 482 36 41,138 1741 2712 971 2507 2267-240 37 204,205,208 676 604-72 1098 898-200 38 203,206,207,209,210 5621 6566 945 2501 2571 70 39 141-142 587 524-63 1074 1082 8 40 147 1738 1554-184 1469 1203-266 41 253-254 2928 2617-311 567 465-102 42 255 4447 3974-473 1157 947-210 43 256 3586 3205-381 603 494-109 Razem 121899 126647 4748 101594 105273 3679 w % 100 % 103,9 % 3,9 % 100 % 103,6 % 3,6 % 10
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 2.1.2 Zaspokojenie potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym Według danych o liczbie zarejestrowanych pojazdów w Łodzi (2011 rok) wskaźnik motoryzacji wynosi obecnie 431 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. PoniewaŜ z reguły liczby zarejestrowanych pojazdów w kartotekach wydziałów komunikacji są o ok. 10-20% wyŝsze niŝ faktyczny ich stan posiadania przez mieszkańców (problem niewyrejestrowania pojazdów sprzedanych lub zuŝytych na części), upowaŝnia to do stwierdzenia, Ŝe rzeczywisty średni wskaźnik motoryzacji w obszarze Łodzi nie przekracza poziomu 400 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. Ocenia się równieŝ, Ŝe wskaźnik motoryzacji w strefie centralnej Łodzi jest znacznie niŝszy niŝ średni w całym mieście. Świadczy o tym niewielka liczba wydanych abonamentów parkingowych w stosunku do liczby mieszkańców strefy płatnej (3181 abonamentów 62 abonamenty / 1000 mieszkańców). Biorąc pod uwagę, Ŝe na liczbę wydanych abonamentów ma wpływ zarówno niŝszy wskaźnik motoryzacji jak i moŝliwość parkowania poza drogami publicznymi (podwórka, drogi wewnętrzne, garaŝe) ocenia się, Ŝe wskaźnik motoryzacji w strefie centralnej Łodzi nie przekracza 150 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców Łodzi w porze nocnej w strefie centralnej w stanie istniejącym przy wskaźniku motoryzacji 150 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców przedstawiono w tabeli 2 i zobrazowano na rysunku 4. Przy określaniu stopnia zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej wzięto pod uwagę wyłącznie miejsca postojowe dostępne dla mieszkańców (bez parkingów zakładowych i parkingów w obiektach handlowych). 11
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Tabela nr 2. MoŜliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym przy załoŝonym wskaźniku motoryzacji 150 samochodów / 1000 mieszkańców Obszar Liczba mieszkańców Potrzeby parkingowe Liczba miejsc postojowych Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych Bilans miejsc postojowych 1 3773 566 471 0,83-95 2 4484 673 731 1,09 58 3 3991 599 773 1,29 174 4 3276 491 467 0,95-24 5 1559 234 364 1,56 130 6 1884 283 478 1,69 195 7 2987 448 662 1,48 214 8 6903 1035 1037 1,00 2 9 5010 752 874 1,16 123 10 4243 636 839 1,32 203 11 4151 623 586 0,94-37 12 2950 443 627 1,42 185 13 1251 188 569 3,03 381 14 1585 238 328 1,38 90 15 5222 783 988 1,26 205 16 3782 567 1100 1,94 533 17 3323 498 1535 3,08 1037 18 1072 161 617 3,84 456 19 1080 162 329 2,03 167 20 381 57 96 1,68 39 21 713 107 160 1,50 53 22 862 129 269 2,08 140 23 238 36 86 2,41 50 24 2083 312 572 1,83 260 25 3501 525 1332 2,54 807 26 3424 514 1776 3,46 1262 27 1751 263 593 2,26 330 28 3118 468 652 1,39 184 29 7498 1125 1518 1,35 393 30 2416 362 1080 2,98 718 31 5723 858 2538 2,96 1680 32 1979 297 567 0,90-30 33 1586 238 359 1,51 121 34 316 47 422 8,90 375 35 2460 369 730 1,98 361 36 1741 261 389 1,49 128 37 676 101 245 2,42 144 38 5621 843 873 1,04 30 39 587 88 538 6,11 450 40 1738 261 693 2,66 432 41 2928 439 717 1,63 278 42 4447 667 1436 2,15 769 43 3586 538 778 1,45 240 Suma 121899 18285 31794 1,74 13509 12
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 2.1.3 Ocena moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie Potrzeby parkingowe mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku określono przy załoŝeniu 1 miejsca postojowego na mieszkanie. Przyjmując na podstawie NSP 2011 liczbę osób na mieszkanie w Łodzi równą 2,12, uzyskuje się wysoki, jak dla centrum wielkiego miasta z zabudową historyczną, wskaźnik motoryzacji - około 472 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. Liczbę miejsc postojowych w 2025 roku określono na bazie inwentaryzacji w stanie istniejącym. W obszarach, w których do 2025 roku prognozuje się wzrost liczby mieszkańców załoŝono przyrost liczby miejsc parkingowych w proporcji 1 miejsce postojowe/ 1 wybudowane mieszkanie. W pozostałych obszarach, gdzie jest prognozowany spadek liczby mieszkańców do obliczeń przyjęto liczbę miejsc postojowych jak w stanie istniejącym. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej oraz bilans potrzeb parkingowych przedstawiono w tabeli nr 3 i na rysunkach 5-6. Przy określaniu stopnia zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej wzięto pod uwagę wyłącznie miejsca postojowe dostępne dla mieszkańców (bez parkingów zakładowych i parkingów w obiektach handlowych). Z przeprowadzonej analizy wynik, Ŝe deficyt miejsc postojowych (przy potrzebach 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie) wystąpi w większości obszarów strefy centralnej. Do zapewnienia potrzeb parkingowych na tym poziomie trzeba by zrealizować około 22 000 dodatkowych miejsc postojowych. 13
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Tabela nr 3. Analiza moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy zapotrzebowaniu 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie Obszar Liczba mieszkańców Potrzeby parkingowe 14 Liczba miejsc postojowych Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych Bilans miejsc postojowych 1 3372 1591 471 0,30-1120 2 4007 1890 731 0,39-1159 3 3566 1682 773 0,46-909 4 2927 1381 467 0,34-914 5 1806 852 481 0,56-371 6 2639 1245 834 0,67-411 7 2835 1337 662 0,50-675 8 6409 3023 1037 0,34-1986 9 4479 2113 874 0,41-1239 10 3791 1788 839 0,47-949 11 3710 1750 586 0,33-1164 12 2637 1244 627 0,50-617 13 1119 528 569 1,08 41 14 1416 668 328 0,49-340 15 4667 2201 988 0,45-1213 16 3380 1594 1100 0,69-494 17 3242 1529 1535 1,00 6 18 3038 1433 1544 1,08 111 19 1269 599 418 0,70-180 20 1900 896 813 0,91-84 21 2391 1128 952 0,84-176 22 5165 2436 2299 0,94-138 23 2567 1211 1185 0,98-26 24 1861 878 572 0,65-306 25 3128 1475 1332 0,90-143 26 3059 1443 1776 1,23 333 27 1564 738 593 0,80-145 28 2786 1314 652 0,50-662 29 6701 3161 1518 0,48-1643 30 2159 1018 1080 1,06 62 31 5116 2413 2538 1,05 125 32 1769 834 567 0,68-267 33 1937 914 525 0,57-389 34 282 133 422 3,17 289 35 2197 1036 730 0,70-306 36 2712 1279 847 0,66-432 37 604 285 245 0,86-40 38 6566 3097 1319 0,43-1778 39 524 247 538 2,18 291 40 1554 733 693 0,95-40 41 2617 1234 717 0,58-517 42 3974 1875 1436 0,77-439 43 3205 1512 778 0,51-734 Suma 126647 59738 38991 0,65-22008* * - suma deficytu miejsc dla obszarów z ujemnym bilansem miejsc postojowych
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 2.1.4 Ocena scenariuszy działań dla zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców strefy centralnej w porze nocnej w 2025 roku wraz z rekomendacjami Budowa parkingów terenowych i wielopoziomowych na terenach publicznych poza liniami rozgraniczającymi istniejącego układu drogowego Przy skali potrzeb określonych w punkcie 1.1.3 (potrzeba realizacji 22 208 miejsc postojowych): - w przypadku realizacji miejsc na parkingach terenowych zapotrzebowanie na wolne tereny wynosi łącznie w całej strefie centralnej ok. 44,5 ha (przyjęto 20 m 2 / miejsce postojowe), - w przypadku parkingów wielopoziomowych koszt ich realizacji wyniesie ok. 880 mln zł (przy załoŝeniu 40 000 zł za 1 miejsce postojowe). Biorąc pod uwagę potrzeby terenowe i koszty tych rozwiązań zapewnienie standardu 1 miejsca postojowego / 1 mieszkanie dla istniejącej zabudowy mieszkaniowej w przewaŝającej części obszaru strefy centralnej Łodzi jest nierealne. Wygospodarowanie dodatkowych miejsc postojowych na jezdniach kosztem zawęŝenia szerokości przeznaczonej dla ruchu pojazdów MoŜliwość wygospodarowania dodatkowych miejsc postojowych w przekroju jezdni dotyczy ulic jednokierunkowych 2-pasowych i szerszych i sprowadza się w efekcie do pozostawienia tylko jednego pasa ruchu dla pojazdów. Szacuje się, Ŝe dałoby to moŝliwość powiększenia liczby miejsc postojowych o około 2000 miejsc. Działanie to jednak praktycznie uniemoŝliwia wprowadzenie w tych przekrojach dróg rowerowych. Zastosowanie niŝszych wskaźników miejsc postojowych na 1 mieszkanie w strefie centralnej Łodzi i wskazanie rejonów do lokalizacji dodatkowych parkingów Stosowanie niŝszych wskaźników niŝ 1 miejsce postojowe/ mieszkanie jest praktykowane w centrach wielkich miast w Polsce i Europie. W Warszawie w centrum przyjmuje się maksimum 1 miejsce postojowe/ mieszkanie, a w Krakowie od minimum 0,5 do maksimum 1 miejsca postojowego/ mieszkanie. Proponuje się zastosowanie zróŝnicowanego wskaźnika parkingowego dla zabudowy mieszkaniowej w strefie centralnej Łodzi (przy zasadzie realizacji miejsc parkingowych na własnej działce): 15
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9-0,6 1,0 miejsca / mieszkanie dla istniejącej zabudowy mieszkaniowej rewaloryzowanej, - 1,0 2,0 miejsca / mieszkanie dla nowej zabudowy oraz dla zabudowy poprzemysłowej przekształcanej na funkcje mieszkaniowe. Ponadto postuluje się prowadzenie następujących działań, które mogą powiększyć liczbę miejsc postojowych dla mieszkańców: - w obszarach, gdzie przewiduje się rewaloryzację zabudowy kosztem wyburzeń mało wartościowej zabudowy (budynki gospodarcze, część oficyn) wygospodarowywać przestrzeń pod parkowanie mieszkańców, - w przypadku zabudowy handlowo usługowej dopuszczenie stosowania wyŝszych wskaźników parkingowych pod warunkiem udostępniania w porze nocnej części miejsc postojowych mieszkańcom przyległego obszaru. Bilans miejsc postojowych i stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej przy wskaźniku 0,6 miejsca postojowego/ mieszkanie zamieszczono w tabeli 3 i zobrazowano na rysunkach 7-8. 16
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Tabela nr 4. Bilans miejsc postojowych dla mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 0,6 miejsca postojowego / 1 mieszkanie Obszar Liczba mieszkańców Potrzeby parkingowe Liczba miejsc postojowych Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych Bilans miejsc postojowych 1 3372 954 471 0,49-483 2 4007 1134 731 0,64-403 3 3566 1009 773 0,77-236 4 2927 828 467 0,56-361 5 1806 511 481 0,94-31 6 2639 747 834 1,12 87 7 2835 802 662 0,83-140 8 6409 1814 1037 0,57-777 9 4479 1268 874 0,69-394 10 3791 1073 839 0,78-234 11 3710 1050 586 0,56-464 12 2637 746 627 0,84-119 13 1119 317 569 1,80 252 14 1416 401 328 0,82-73 15 4667 1321 988 0,75-333 16 3380 957 1100 1,15 143 17 3242 918 1535 1,67 617 18 3038 860 1544 1,80 685 19 1269 359 418 1,16 59 20 1900 538 813 1,51 275 21 2391 677 952 1,41 275 22 5165 1462 2299 1,57 837 23 2567 727 1185 1,63 458 24 1861 527 572 1,09 45 25 3128 885 1332 1,50 447 26 3059 866 1776 2,05 910 27 1564 443 593 1,34 150 28 2786 788 652 0,83-136 29 6701 1897 1518 0,80-379 30 2159 611 1080 1,77 469 31 5116 1448 2538 1,75 1090 32 1769 501 567 1,13 66 33 1937 548 525 0,96-24 34 282 80 422 5,29 342 35 2197 622 730 1,17 108 36 2712 768 847 1,10 79 37 604 171 245 1,43 74 38 6566 1858 1319 0,71-540 39 524 148 538 3,63 390 40 1554 440 693 1,58 253 41 2617 741 717 0,97-24 42 3974 1125 1436 1,28 311 43 3205 907 778 0,86-129 Suma 126647 35847 38991 1,09-5279* * - suma deficytu miejsc dla obszarów z ujemnym bilansem miejsc postojowych 17
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Do zapewnienia potrzeb parkingowych na tym poziomie naleŝy zrealizować około 5 300 dodatkowych miejsc postojowych. Biorąc pod uwagę deficyt miejsc postojowych, gęstość i charakter zabudowy oraz połoŝenie obszaru najwaŝniejsza jest realizacja dodatkowych miejsc postojowych (około 2 100 miejsc) w obszarze ograniczonym ulicami: Północną Kilińskiego Narutowicza Zieloną śeromskiego Al. Legionów Gdańską (obszary 2,3,4,9,10,11) - wewnątrz zabudowy na podwórkach, placach bądź w parkingach kubaturowych. Wymieniony obszar charakteryzuje się duŝą gęstością zabudowy mieszkaniowej i usługowej przeznaczonej do rewaloryzacji. Deficyt miejsc postojowych dla mieszkańców moŝe w tym obszarze praktycznie uniemoŝliwiać dojazd klientów i interesantów w dziennym szczycie parkowania (miejsca postojowe przy drogach publicznych będą zajęte przez samochody mieszkańców z wykupionymi abonamentami). 18
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 2.2 ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI Wobec ograniczonej pojemności układu ulicznego strefy centralnej Łodzi (strefa I) i ograniczonej moŝliwości powiększania liczby miejsc postojowych w tym obszarze, naleŝy: - prowadzić limitowanie moŝliwości budowy miejsc postojowych dla nowych inwestycji, - przy rewaloryzacji zabudowy mieszkaniowej wygospodarowywać we wnętrzach tereny na parkingi przeznaczone do parkowania mieszkańców (we wskazanych w opracowaniu rejonach z deficytem miejsc dla mieszkańców), - stosować ograniczenia dla dojazdów samochodem, głównie przez poszerzanie obszaru płatnego parkowania niestrzeŝonego. 2.2.1 Zasady limitowania miejsc postojowych dla nowej i rewaloryzowanej zabudowy Granice strefy centralnej Łodzi (uzgodnione z Zamawiającym) wyznaczają ulice: Rondo Solidarności Kopcińkiego - Al. Śmigłego Rydza Milionowa Piotrkowska Pl. Reymonta Rzgowska Bednarska Wólczańska Wróblewskiego Al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Karskiego (planowana) Ogrodowa Zachodnia Limanowskiego Rynek Bałucki Organizacji WIN Franciszkańska Północna - Źródłowa Rondo Solidarności.. Obszar ten jest niejednorodny pod względem rodzaju i gęstości zabudowy. Poza obszarami koncentracji urzędów, biur, handlu oraz wyŝszych uczelni, występują duŝe obszary o dominującej funkcji mieszkaniowej. Zasadne jest podzielenie obszaru śródmiejskiego (strefa I) na dwie podstrefy (rysunek 9): - podstrefę Ia - centrum obejmującą obszary o największej gęstości zabudowy, otaczające od zachodu i wschodu ul. Piotrkowską, ograniczoną ulicami: Północną Sterlinga - pl. Dąbrowskiego - Targową (proj.) Kilińskiego Abramowskiego Sienkiewicza Tymienieckiego Piotrkowską Czerwoną Wróblewskiego Al. Politechniki śeromskiego Al. Legionów Gdańską - Ogrodową, - podstrefę Ib - śródmiejską obejmującą pozostałą część obszaru śródmiejskiego o niŝszej intensywności zabudowy, w duŝej części mieszkaniowej. 19
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 W podstrefie Ia (centrum) wydzielono obszar ruchu uspokojonego, ograniczony ulicami: Północną Kilińskiego Piłsudskiego Mickiewicza Kościuszki Zachodnią, w którym zapewnia się największy priorytet ruchu pieszego i rowerowego przy stosowaniu zdecydowanych ograniczeń dla ruchu samochodowego. Proponuje się przyjęcie następujących zasad limitowania miejsc postojowych w podstrefach: Podstrefa Ia - biura i urzędy 15 mp / 1000 m 2 pow. uŝytkowej, - usługi i handel 20 mp / 1000 m 2 pow. uŝytkowej, - mieszkania w rewaloryzowanej zabudowie mieszkaniowej 0,6 1,0 miejsca / mieszkanie - - mieszkania w nowej zabudowie mieszkaniowej oraz w zabudowie poprzemysłowej przekształcanej na funkcje mieszkaniowe. 1,0 miejsca / mieszkanie. Podstrefa Ib - biura i urzędy 20 mp / 1000 m 2 pow. uŝytkowej, - usługi i handel 25 mp / 1000 m 2 pow. uŝytkowej, - mieszkania w rewaloryzowanej zabudowie mieszkaniowej 1,0 miejsce / mieszkanie - mieszkania w nowej zabudowie mieszkaniowej oraz w zabudowie poprzemysłowej przekształcanej na funkcje mieszkaniowe. 1,0 2,0 miejsca / mieszkanie. Ze względu na spodziewany wzrost deficytu miejsc postojowych dla mieszkańców w strefie śródmiejskiej moŝna dopuszczać powiększenie limitu miejsc postojowych dla zabudowy niemieszkaniowej (maksimum o 30%) w przypadku udostępnienia tych miejsc okolicznym mieszkańcom równieŝ w porze nocnej. 2.2.2 Strefa płatnego parkowania Zakłada się, Ŝe wzrost wskaźnika motoryzacji i zmiany zagospodarowania strefy śródmiejskiej spowodują konieczność funkcjonowania parkowania płatnego w całej podstrefie Ia oraz na większości obszaru strefy Ib. 20
BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Obecnie niezbędne jest rozszerzenie strefy płatnego parkowania o obszar ograniczony ulicami Pomorską Kopcińskiego oraz terenem Dworca Łódź Fabryczna i wschodnią granicą strefy płatnego parkowania. Problem deficytu miejsc postojowych w tym rejonie wynika przede wszystkim z lokalizacji ruchotwórczych funkcji (m.in. sąd, wyŝsze uczelnie, Teatr Wielki). Średni stopień zajętości miejsc postojowych w tym obszarze wynosi 0,98, a na wielu odcinkach ulic przekracza 1,0. W strefie płatnego parkowania naleŝy stosować następujące zasady: - wprowadzić progresywny wzrost stawek opłat za kolejne godziny postoju (a nie tylko za pierwsze trzy godziny), - zlikwidować abonamenty wprowadzające zniŝki przy długotrwałym i codziennym parkowaniu, - w podstrefie Ia ograniczyć liczbę wydawanych abonamentów mieszkańca do 1 na mieszkanie, - elastycznie dostosowywać wysokość opłat do poziomu zajętości miejsc (przy przekroczeniu 90% zajętości miejsc strefa przestaje funkcjonować prawidłowo, a kierowcy krąŝący w poszukiwaniu miejsca powodują niepotrzebny wzrost ruchu), - prowadzić strefowanie wysokości opłat w strefie płatnego parkowania w zaleŝności od poziomu zajętości miejsc. 21