MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU

Transkrypt

1 MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU AKTUALIZACJA OPTYMALNEGO WARIANTU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI SYNTEZA Wykonawca: Biuro Planowania Rozwoju Warszawy Spółka Akcyjna Umowa Nr: /DZ/2014 WARSZAWA, maj 2014 r.

2 Biuro Planowania Rozwoju Warszawy Spółka Akcyjna AKTUALIZACJA OPTYMALNEGO WARIANTU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI SYNTEZA Zamawiający: Miasto Łódź Zarząd Dróg i Transportu Łódź, ul. Piotrkowska 175 Umowa nr: /DZ/2014 z dn r. Symbol opracowania: Autorzy: Kierownik Pracowni Łódź Prezes Zarządu T-PŁ-3/2014 mgr inŝ. Sławomir Monkiewicz mgr inŝ. Zbigniew Ujazdowski Jacek Hoch Jolanta Wagner mgr inŝ. Sławomir Monkiewicz mgr inŝ. Marek Roszkowski Warszawa, maj 2014 r.

3 SPIS TREŚCI 1 WPROWADZENIE BADANIE ANKIETOWE, POMIARY RUCHU I PARKOWANIA BADANIA ANKIETOWE POMIARY RUCHU BADANIA PARKOWANIA MODEL RUCHU STANU ISTNIEJĄCEGO (2013 ROK) STAN ISTNIEJĄCY DIAGNOZA STANU ISTNIEJĄCEGO UKŁAD DROGOWO-ULICZNY TRANSPORT ZBIOROWY ANALIZA SWOT SYSTEMU TRANSPORTOWEGO ŁODZI SILNE STRONY SŁABE STRONY SZANSE ZAGROśENIA PROGNOZA RUCHU NA ROK MODEL I PROGNOZA RUCHU NA ROK SYSTEM TRANSPORTOWY NA ROK 2025 UKŁAD DROGOWO- ULICZNY PRZESŁANKI KSZTAŁTOWANIA UKŁADU DROGOWO-ULICZNEGO OPTYMALNY SYSTEM DROGOWO-ULICZNY SYSTEM TRANSPORTOWY NA ROK 2025 TRANSPORT ZBIOROWY SYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO MIEJSKA KOMUNIKACJA ZBIOROWA KOMUNIKACJA KOLEJOWA

4 9 SYSTEM TRANSPORTOWY NA ROK 2025 KONCEPCJA DRÓG ROWEROWYCH PRZESŁANKI KONCEPCJI DRÓG ROWEROWYCH ZAŁOśENIA KONCEPCJI SYSTEMU DRÓG ROWEROWYCH KONCEPCJA DRÓG ROWEROWYCH ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ OBSZARU ŚRÓDMIEJSKIEGO PODSTAWOWE ZASADY TRANSPORT ZBIOROWY CIĄGI PIESZE RUCH ROWEROWY RUCH SAMOCHODOWY ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ PROGRAM REALIZACJI PRIORYTETOWYCH DZIAŁAŃ INWESTYCYJNYCH DO ROKU

5 SPIS TABEL 1. Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy jest Pan(i) za stosowaniem uprzywilejowania komunikacji miejskiej w centrum miasta kosztem ograniczenia lub pogorszenia warunków ruchu samochodów? Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy jest Pan(i) za rozszerzeniem sieci tras rowerowych w centrum miasta, nawet kosztem wprowadzenia zmian w organizacji ruchu, oznaczających między innymi ograniczenie szerokości jezdni przeznaczonej dla ruchu samochodów i parkowania? Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy jest Pan(i) za ograniczeniem ruchu samochodowego w centrum miasta na rzecz poprawy funkcjonowania komunikacji miejskiej oraz poprawy jakości przestrzeni publicznych w centrum miasta? Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy w przypadku wprowadzania ograniczeń dla ruchu samochodów osobowych w centrum konieczna jest, Pana(i) zdaniem, budowa tras obwodowych poza tym obszarem? Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy widzi Pan(i) potrzebę realizacji nowych inwestycji drogowych w mieście? Dane demograficzno-programowe dla miasta Łodzi Model ruchu - podróŝe mieszkańców Łodzi Dobowa liczba podróŝy niepieszych [w tys.] w 2013 roku i okresie prognostycznym 2025 r SPIS WYKRESÓW Wykres nr 1. Podział zadań przewozowych w dobowych podróŝach wewnętrznych...5 Wykres nr 2. Podział zadań przewozowych w dobowych podróŝach wewnętrznych niepieszych...6 SPIS RYSUNKÓW 1. System transportowy na rok Układ drogowo uliczny 2. System transportowy na rok Transport zbiorowy 3. System transportowy na rok Koncepcja dróg rowerowych 3

6 1 WPROWADZENIE Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi została wykonana na zamówienie Miasta Łodzi - Zarządu Dróg i Transportu w ramach umowy Nr /DZ/2013 z dnia 12 lutego 2013 r. Celem Studium... zdefiniowanym przez Zamawiającego było opracowanie optymalnego zrównowaŝonego systemu transportowego poprawiającego warunki rozwojowe miasta. Opracowanie dotyczy obszaru Miasta Łodzi i jego powiązań z obszarem zewnętrznym w okresie perspektywicznym. Opracowany optymalny system transportowy będzie wykorzystany w prowadzonej obecnie aktualizacji Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Łodzi. W części I Studium na podstawie wykonanych badań ankietowych zachowań komunikacyjnych mieszkańców Łodzi oraz pomiarów ruchu osób i pojazdów opracowano model ruchu dla miasta Łodzi dla stanu istniejącego (rok 2013) oraz dokonano diagnozy stanu i identyfikacji podstawowych problemów. Część II Studium zawiera koncepcję perspektywiczną systemu transportowego opracowaną z wykorzystaniem modelu i prognozy ruchu na rok 2025 r. W skład zaprezentowanego systemu transportowego wchodzą: układ drogowo-uliczny, transport zbiorowy i koncepcja dróg rowerowych. Ponadto opracowano zasady obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego kierując się zapisami obowiązującej polityki transportowej dla miasta Łodzi z 1997 r. Końcowym elementem opracowania jest krótkoterminowy program realizacji priorytetowych działań inwestycyjnych do roku

7 2 BADANIE ANKIETOWE, POMIARY RUCHU I PARKOWANIA 2.1 BADANIA ANKIETOWE Badanie ankietowe zachowań komunikacyjnych mieszkańców Łodzi metodą wywiadów domowych przeprowadzono w marcu i kwietniu 2013 roku na reprezentatywnej próbie mieszkańców Łodzi. W wyniku badania uzyskano dane o zachowaniach komunikacyjnych 1156 osób w wieku 6 lat i powyŝej, w tym informacje o wykonanych podróŝach 1043 mieszkańców. Badanie dostarczyło dane o następujących parametrach podróŝy mieszkańców w dniu powszednim: ruchliwości (liczba podróŝy w dobie), motywacjach - powodach odbywania podróŝy, podziale zadań przewozowych (sposobach dokonania podróŝy jakimi środkami transportu) oraz rozkładzie podróŝy w dobie. Zgodnie z wynikami badania 27,4% dobowych podroŝy wewnętrznych (podróŝe mieszkańców rozpoczynane i kończone w Łodzi) stanowią podróŝe piesze. PodróŜe niepiesze stanowia zatem 72,6% podróŝy dobowych. Podział zadań przewozowych w dobowych podróŝach wewnętrznych przedstawiają poniŝsze wykresy. Wykres nr 1. Podział zadań przewozowych w dobowych podróŝach wewnętrznych Podział zadań przewozowych w dobowych podróŝach wewnętrznych [%] 1,8 0,6 0,1 27,4 45,5 24,6 pieszo komunikacja indywidualna komunikacja zbiorowa kom. Indywidualna + zbiorowa rower inne 5

8 Wykres nr 2. Podział zadań przewozowych w dobowych podróŝach wewnętrznych niepieszych Podział zadań przewozowych w dobowych podróŝach wewnętrznych niepieszych 2,5 0,8 0,2 33,9 62,6 komunikacja indywidualna komunikacja zbiorowa kom. Indywidualna + zbiorowa rower inne W ramach badania przeprowadzono równieŝ reprezentatywne badanie opinii i preferencji dotyczących transportu w mieście mieszkańców w wieku co najmniej 16 lat. Uzyskano odpowiedzi 1071 osób. Pytania dotyczyły zasad i warunków: uprzywilejowania komunikacji zbiorowej, ograniczeń dla ruchu samochodowego, rozwijania sieci tras rowerowych, konieczności budowy tras obwodowych oraz realizacji nowych inwestycji drogowych w mieście. Wyniki badania przestawiono w tabelach 1 5 z wykresami. Tabela nr 1. Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy jest Pan(i) za stosowaniem uprzywilejowania komunikacji miejskiej w centrum miasta kosztem ograniczenia lub pogorszenia warunków ruchu samochodów? Odpowiedź Procent Zdecydowanie tak 43,7 Raczej tak 35,2 Raczej nie 8,5 Zdecydowanie nie 6,3 Trudno powiedzieć 6,3 Suma 100,0 6

9 100,0 90,0 80,0 78,9 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 14,8 6,3 0,0 Tak Nie Trudno powiedzieć Za uprzywilejowaniem komunikacji miejskiej w centrum miasta kosztem ograniczenia lub pogorszenia warunków ruchu samochodów opowiada się 78,9 % respondentów, 14,8 % jest temu przeciwnych. Tabela nr 2. Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy jest Pan(i) za rozszerzeniem sieci tras rowerowych w centrum miasta, nawet kosztem wprowadzenia zmian w organizacji ruchu, oznaczających między innymi ograniczenie szerokości jezdni przeznaczonej dla ruchu samochodów i parkowania? Odpowiedź Procent Zdecydowanie tak 42,1 Raczej tak 27,5 Raczej nie 16,1 Zdecydowanie nie 7,4 Trudno powiedzieć 6,9 Suma 100,0 100,0 90,0 80,0 70,0 69,6 60,0 50,0 40,0 30,0 23,5 20,0 10,0 0,0 Tak Nie Trudno pow iedzieć 6,9 7

10 69,6% ankietowanych pozytywnie odnosi się do rozszerzenia sieci tras rowerowych, nawet kosztem przestrzeni dla ruchu samochodowego i parkowania. Negatywnie do tego jest nastawionych 23,5% ankietowanych. Tabela nr 3. Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy jest Pan(i) za ograniczeniem ruchu samochodowego w centrum miasta na rzecz poprawy funkcjonowania komunikacji miejskiej oraz poprawy jakości przestrzeni publicznych w centrum miasta? Odpowiedź Procent Zdecydowanie tak 36,2 Raczej tak 31,5 Raczej nie 17,2 Zdecydowanie nie 7,6 Trudno powiedzieć 7,5 Suma 100,0 100,0 90,0 80,0 70,0 67,7 60,0 50,0 40,0 30,0 24,8 20,0 10,0 0,0 Tak Nie Trudno pow iedzieć 7,5 67,7% ankietowanych pozytywnie odnosi się do ograniczania ruchu samochodowego w centrum miasta na rzecz poprawy funkcjonowania komunikacji miejskiej oraz poprawy jakości przestrzeni publicznych w centrum miasta. Negatywnie do tego jest nastawionych 24,8% ankietowanych. Zdaniem 85,8% respondentów w przypadku wprowadzania ograniczeń ruchu samochodowego w centrum niezbędna jest budowa tras obwodowych, przeciwne zdanie ma 8,6% ankietowanych (tabela nr 4). 8

11 Tabela nr 4. Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy w przypadku wprowadzania ograniczeń dla ruchu samochodów osobowych w centrum konieczna jest, Pana(i) zdaniem, budowa tras obwodowych poza tym obszarem? Odpowiedź Procent Zdecydowanie tak 55,3 Raczej tak 30,5 Raczej nie 7,0 Zdecydowanie nie 1,6 Trudno powiedzieć 5,6 Suma 100,0 100,0 90,0 85,8 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 8,6 5,6 Tak Nie Trudno powiedzieć Niemal wszyscy respondenci oczekują nowych inwestycji w mieście (90,9%). Potrzeby nowych inwestycji nie widzi 4,4% mieszkańców (tabela nr 5). Tabela nr 5. Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy widzi Pan(i) potrzebę realizacji nowych inwestycji drogowych w mieście? Odpowiedź Procent Zdecydowanie tak 71,0 Raczej tak 19,9 Raczej nie 3,7 Zdecydowanie nie 0,7 Trudno powiedzieć 4,7 Suma 100,0 9

12 100,0 90,0 80,0 90,9 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 4,4 4,7 0,0 Tak Nie Trudno powiedzieć 2.2 POMIARY RUCHU Pomiary natęŝenia ruchu drogowego przeprowadzono na przekrojach ulicznych tworzących charakterystyczne linie tworzące trzy kordony (granicy miasta, kolejowy i centralny) oraz tzw. przekrój średnicowy. Łącznie pomiarom poddano natęŝenie ruchu pojazdów na 110 przekrojach ulicznych, w godzinach szczytu porannego i popołudniowego. Wyniki pomiarów posłuŝyły zarówno do oceny wielkości ruchu w stanie istniejącym jak i do skalibrowania modelu ruchu. Do kalibracji modelu ruchu w zakresie ruchu pasaŝerów komunikacji zbiorowej na kordonie kolejowym, ekranie średnicowym oraz kordonie centralnym posłuŝyły wyniki pomiarów napełnienia tramwajów i autobusów z roku 2011 (dostarczone przez MPK Łódź). W celu uzyskania danych o ruchu pasaŝerów komunikacji zbiorowej na granicy miasta przeprowadzono pomiary napełnienia środków transportu zbiorowego w godzinach szczytu porannego i popołudniowego. W przypadku pasaŝerów kolei przeprowadzono pomiary liczby wsiadających i wysiadających na przystankach i dworcach kolejowych na obszarze miasta. 2.3 BADANIA PARKOWANIA W ramach badania parkowania zmierzono stopnień zajętości miejsc postojowych w strefie parkowania płatnego w dziennym szczycie parkowania w godz oraz wykonano dokumentację fotograficzną i ocenę sytuacji w rejonach przylegających bezpośrednio do strefy płatnego parkowania. W strefie płatnego parkowania w wielu miejscach zaobserwowano znaczne zróŝnicowanie zajętości miejsc postojowych. Bardzo wysoki stopień zajętosci miejsc 10

13 (0,9 i powyŝej) obserwuje się przede wszystkim na ul. Piotrkowskiej i w jej otoczeniu (na ulicach po wschodniej i zachodniej stronie odcinka zamkniętego dla ruchu oraz na ul. Piotrkowskiej pomiędzy al. Piłsudskiego i ul. Radwańską). Niewielki stopień zajętości miejsc zaobserwowano w poludniowej części strefy płatnego parkowania (na południe od ulic świrki i Wigury). Na ulicach przyległych do strefy płatnej zajętość miejsc postojowych przekracza 95%. W większości przypadków (np. ul. Lipowa) jest to wywołane przenoszeniem się parkowania ze strefy płatnej dla uniknięcia opłat. Jedynie w rejonie przylegającym od wschodu do strefy płatnego parkowania i ograniczonym ulicami Rewolucji 1905 roku, Uniwersytecką, Wierzbową, Jaracza, Kopcińskiego, Narutowicza i Knychalskiego wskaźnik zajętości miejsc postojowych równy 1,0 i powyŝej wynika z deficytu miejsc postojowych wewnątrz obszaru. Z badania parkowania i analizy obowiązujących uregulowań, w tym regulaminu strefy płatnego parkowania wynikają następujące wnioski: - Wysokość opłat w niektórych rejonach centrum jest zbyt niska, - skuteczność działania strefy płatnego parkowania obniŝają ulgowe abonamenty premiujące długotrwałe parkowanie, dostępne dla osób niemieszkających w tym obszarze, - konieczne jest rozszerzenie strefy płatnego parkowania o obszar przylegający od wschodu do strefy płatnego parkowania ograniczony ulicami: Rewolucji 1905 roku, Uniwersytecką, Wierzbową, Jaracza, Kopcińskiego, Narutowicza i Knychalskiego. 11

14 3 MODEL RUCHU STANU ISTNIEJĄCEGO (2013 ROK) 3.1 STAN ISTNIEJĄCY Model ruchu opracowano z wykorzystaniem danych demograficzno - przestrzennych opracowanych przez Miejską Pracownię Urbanistyczną w Łodzi dla 325 rejonów w mieście, wyników badania ankietowego zachowań komunikacyjnych mieszkańców Łodzi z 2013 r. oraz wyników pomiarów natęŝenia ruchu pojazdów oraz potoków pasaŝerskich w komunikacji zbiorowej wykonanych w 2013 roku. W opracowaniu wykorzystano równieŝ pomiary potoków pasaŝerskich oraz natęŝenia ruchu z lat wcześniejszych, dostarczone przez Zamawiającego. W celu umoŝliwienia śledzenia trendów w zakresie ruchu samochodowego w Łodzi wskazane jest opracowanie i wdroŝenie programu cyklicznych pomiarów natęŝenia ruchu (np. w cyklu 2-letnim) opartych na kordonowych i ekranowych pomiarach ruchu (np. na kordonach i ekranach, na których zostały wykonane pomiary w ramach opracowania Aktualizacji Studium). W rezultacie procesu modelowania i kalibracji parametrów uzyskanych w badaniu ankietowym mieszkańców Łodzi, poprzez porównanie wielkości modelowych z wynikami pomiarów natęŝenia ruchu pojazdów i pasaŝerów komunikacji zbiorowej, osiągnięto wystarczającą dokładność modelu ruchu dla miasta Łodzi do zastosowania w dalszych analizach systemu transportowego miasta. Podstawowe dane demograficzno-programowe podano w tabeli nr 6 (str. 18), natomiast parametry modelu ruchu podano w tabeli nr 7 (str. 18). 4 DIAGNOZA STANU ISTNIEJĄCEGO 4.1 UKŁAD DROGOWO-ULICZNY Węzeł dróg zewnętrznych jest w trakcie zasadniczych przeobraŝeń - budowy autostrad (gotowa autostrada A2, dokończenie budowy autostrady A1 odcinek Stryków Tuszyn prawdopodobnie w 2016 r.) i drogi ekspresowej S8 (zakończenie w roku 2014 ale bez połączenia z autostradą A1). Aktualnie nie ma ustalonego terminu podjęcia inwestycji budowy drogi ekspresowej S14. Jednak prawdopodobne odsuwanie terminu realizacji drogi S14 będzie skutkowało brakiem bezpośredniego dostępu do zachodnich obszarów Łodzi z krajowego systemu dróg ruchu szybkiego. 12

15 Po realizacji inwestycji, które stworzą trzy (A2, A1, S8) z czterech planowanych elementów ramy autostradowo-ekspresowej, nastąpi eliminacja większości ruchu tranzytowego z obszaru Łodzi. Kluczowym zadaniem w gestii Miasta Łodzi jest zapewnienie koniecznych połączeń miasta z węzłami dróg ruchu szybkiego (przede wszystkim z autostradą A1). W pierwszej kolejności z węzłem Łódź Wschód (A1), następnie z węzłem Stryków (A2) dającym takŝe połączenie z autostradą A1. Konieczne będzie zapewnienie sprawnych połączeń wschód zachód na obszarze Łodzi umoŝliwiających dogodny dojazd do zachodnich obszarów Łodzi z węzła Stryków na A2 oraz węzła Łódź Wschód na A1, które równieŝ po realizacji S14 będą spełniały uŝyteczne funkcje w systemie drogo-ulicznym Łodzi. Miejski układ drogowo-uliczny charakteryzuje się brakiem właściwej hierarchizacji odpowiadającej funkcjom ulic. Wynika to z braku logicznego układu ulicznego o zróŝnicowanych funkcjach. W układzie miasta brak jest miejskich tras obwodowych łączących podstawowe struktury zagospodarowania miasta z pominięciem centrum. W systemie drogowym brakuje alternatywnych dróg: na kierunku północ-południe na zachód od al. Włókniarzy oraz na wschód od ciągu Kopcińskiego Rydza-Śmigłego z przekroczeniem linii kolejowej nr 17. Powoduje to kumulowanie się ruchu na 2 głównych trasach północ południe (Al. Włókniarzy oraz Kopcińskiego Rydza Śmigłego) oraz bardzo duŝe obciąŝenia relacjami skrętnymi na skrzyŝowaniach umoŝliwiających rozrząd ruchu. Znaczącą wadą układu drogowego jest brak połączenia wschód zachód w północnej części śródmieścia wpływającym na dodatkowe przeciąŝenie ulic o kierunku północ-południe. Układ ulic w śródmieściu charakteryzuje się szczególnie niskimi parametrami technicznymi. Większość ulic jest jednoprzestrzenna, gęsto zabudowana, wąska. Występują tu takŝe liczne konflikty ruchu samochodowego z ruchem tramwajowym na ulicach o niewydzielonym torowisku. Według wyników reprezentatywnego badania opinii i preferencji dotyczących transportu, mieszkańcy Łodzi w znakomitej większości (91% respondentów) popierają potrzebę realizacji nowych inwestycji drogowych oraz widzą konieczność budowy tras obwodowych poza obszarem centrum jako warunek wprowadzania ograniczeń ruchu samochodowego na obszarze centrum (86% respondentów). 13

16 4.2 TRANSPORT ZBIOROWY Problemem komunikacji miejskiej w Łodzi jest jej słaby wizerunek, wynikający z przestarzałego taboru tramwajowego (95% powyŝej 20 lat, tylko 5% niskopodłogowych), niezbyt wysokiej prędkości komunikacyjnej tramwaju (wynikającej m. in. ze stanu torowisk tramwajowych, ich usytuowaniu w jezdni oraz często braku priorytetu w ruchu miejskim), niskiej estetyki infrastruktury przystankowej. Do zalet systemu transportu zbiorowego naleŝy zaliczyć dobrą gęstość sieci z bardzo dobrą dostępnością do przystanków: praktycznie cały obszar śródmiejski oraz duŝych osiedli mieszkaniowych znajduje się w promieniu 300 m od przystanków (tj. w granicach max 400 m dojścia) a pozostałe obszary w promieniu 600 m (tj. w granicach max 800 metrów dojścia). 5 ANALIZA SWOT SYSTEMU TRANSPORTOWEGO ŁODZI 5.1 SILNE STRONY 1. Uchwalona w1997 roku polityka transportowa dla miasta Łodzi, w której wybrano strategię zrównowaŝonego rozwoju. W dokumencie przyjęto, Ŝe głównym celem przekształceń i rozwoju systemu transportu w mieście Łodzi jest stworzenie warunków dla bardziej sprawnego i bezpiecznego - niŝ obecnie - przemieszczania osób i towarów, przy spełnieniu wymogów ograniczenia uciąŝliwości transportu dla środowiska. Modernizacja i rozwój systemu transportu słuŝyć winien stymulowaniu rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego, poprawie wizerunku miasta oraz zmniejszeniu zróŝnicowań w rozwoju i jakości Ŝycia w poszczególnych obszarach miasta. System transportowy miasta w swoim rozwoju winien nawiązywać do zewnętrznego systemu transportowego, a w szczególności do sieci autostrad, układu linii kolejowych i lotnisk. 2. Zintegrowanie zarządzania transportem indywidualnym i zbiorowym w ramach jednej jednostki miejskiej: Zarządu Dróg i Transportu. 3. Wzrost wydatków na system transportowy w kolejnych budŝetach miasta. 4. Dobrze rozwinięta sieć miejskiego transportu zbiorowego w Łodzi (342 kilometry linii tramwajowych i 1220 kilometrów linii autobusowych) o duŝej 14

17 gęstość sieci; (szczególnie w obszarze centralnym) z bardzo dobrą dostępnością do przystanków (strefa śródmiejska i duŝe osiedla mieszkaniowe w zasięgu dojścia max. 400 m). 5. Znaczący udział transportu zbiorowego w obsłudze podróŝy wewnętrznych (ponad 50% w podróŝach niepieszych). 6. Społeczne poparcie dla wprowadzania priorytetów dla transportu zbiorowego. 7. System płatnego parkowania w centralnym obszarze miasta. 8. Port lotniczy połoŝony blisko centrum miasta (6 km od centrum miasta). 5.2 SŁABE STRONY 1. Ograniczony zakres realizacji uchwalonej polityki transportowej. 2. Niepełny i nieshierarchizowany układ drogowo-uliczny jest przyczyną nadmiernego zatłoczenia, niskich prędkości, zbędnej pracy przewozowej i negatywnych skutków środowiskowych. W układzie miasta brak jest miejskich tras obwodowych łączących podstawowe struktury zagospodarowania miasta z pominięciem centrum. Brak ciągłości odcinków tras o dobrych parametrach. 3. Zbyt mała liczba bezkolizyjnych przekroczeń linii kolejowych, w tym o znaczeniu lokalnym. 4. Słaby wizerunek komunikacji tramwajowej (przestarzały tabor, zuŝyta infrastruktura, niskie prędkości komunikacyjne). 5. Mankamentem łódzkiego układu tramwajowego jest duŝy udział torowisk wbudowanych w jezdnie wąskich ulic, wspólnych z ruchem samochodowym, szczególnie w obszarze centralnym. 6. Brak sprawnych węzłów przesiadkowych pomiędzy róŝnymi środkami transportu. 7. Niedostateczne uprzywilejowanie transportu zbiorowego (tramwaj, autobus) w centralnym obszarze miasta i w korytarzach dojazdowych do centrum. 8. Niedostateczny rozwój infrastruktury dla ruchu rowerowego, szczególnie w Śródmieściu i na dojazdach. Brak spójnego systemu dróg rowerowych w mieście. 9. Niedostateczny poziom bezpieczeństwa ruchu. 10. Słabe połączenia i niski standard w regionalnych relacjach kolejowych, rzutujące na bardzo niski udział kolei w ruchu do Łodzi. 15

18 11. Mało atrakcyjne kolejowe połączenia dalekobieŝne (z wyjątkiem połączenia z Warszawą); Łódź pozostaje poza siecią magistralnych połączeń kolejowych dalekobieŝnych w Polsce. 12. Mała liczba połączeń lotniczych z Portu Lotniczego im. Władysława Reymonta. 5.3 SZANSE 1. Zewnętrzny układ dróg ruchu szybkiego otaczający Łódź z 3 stron w końcowej fazie realizacji (istniejąca A2, w budowie A1 oraz S8). 2. Realizacja drogi S14, która zamknie ramę dróg ruchu szybkiego wokół Łodzi. 3. Budowa nowego Dworca Łódź Fabryczna stworzy nową jakość jako zintegrowany węzeł transportowy. 4. Budowa kolejowego tunelu średnicowego dla kolei konwencjonalnej o duŝym znaczeniu dla ruchu aglomeracyjnego. 5. MoŜliwość współfinansowania projektów transportowych ze środków UE. 6. Utrzymywanie się wysokiej liczby uŝytkowników transportu zbiorowego. 7. Rosnące zainteresowanie mieszkańców miasta korzystaniem z rowerów, (w tym takŝe w dojazdach do szkoły i pracy) oraz gotowy "Plan rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata ". 8. W zakresie przewozów regionalnych program rozwoju Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej daje szanse na wzrost udziału kolei w ruchu regionalnym do Łodzi. 5.4 ZAGROśENIA 1. Spadek liczby uŝytkowników transportu zbiorowego w przypadku braku podnoszenia standardu i sprawności komunikacji miejskiej. 2. Brak sprawnych połączeń układu drogowego miasta z węzłami systemu dróg ruchu szybkiego wokół Łodzi nie pozwoli na pełne wykorzystanie dogodnego połoŝenia Łodzi w układzie transportowym kraju. 3. Brak skutecznej realizacji kluczowych elementów systemu drogowo-ulicznego. 4. Błędne decyzje realizacyjne (nietrafione inwestycje drogowe). 5. Rozpraszanie zabudowy i dezintegracja przestrzenna miasta - wzrost zapotrzebowania na transport. 16

19 6. Wzrost motoryzacji i tendencja do uŝytkowania samochodów w podróŝach wewnętrznych, w konsekwencji nadmierne zatłoczenie dróg w Łodzi. 7. Niepowodzenia w odwróceniu procesu degradacji kolei mogące prowadzić do dalszego spadku wykorzystania kolei podmiejskich i dalszego wzrostu uŝytkowania samochodów osobowych do dojazdów ze strefy podmiejskiej, szczególnie w dojazdach do centrum Łodzi. 8. Brak zdecydowanych działań w zakresie polityki parkingowej, w tym rozszerzania strefy płatnego parkowania oraz stosowania normatywów parkingowych w planach zagospodarowania przestrzennego. 9. Niepełna skuteczność strefy parkowania płatnego w efekcie utrzymywania abonamentów zniŝkowych na parkowanie długoterminowe. 10. Brak spójności pomiędzy programem rewitalizacji zabudowy w centrum a polityką parkingową, regulującą poziom dojazdów samochodem do centrum. 11. Odstąpienie władz od realizacji planowanych od lat projektów o kluczowym znaczeniu dla prawidłowego funkcjonowania systemu transportowego Łodzi (np. pod naciskiem protestów lokalnych środowisk). 6 PROGNOZA RUCHU NA ROK MODEL I PROGNOZA RUCHU NA ROK 2025 Dane programowe (liczba mieszkańców, liczba miejsc pracy, liczba studentów, liczba uczniów w szkołach ponadpodstawowych) dla okresu prognostycznego (2025 rok) zostały opracowane przez Miejską Pracownię Urbanistyczną w Łodzi. Dane dla miast i gmin przyległych powiatów przyjęto na podstawie prognozy GUS. Prognoza ruchu na rok 2025 została opracowana z wykorzystaniem modelu ruchu stanu istniejącego (2013 r.) i z uwzględnieniem tendencji zmian w zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców. Podstawowe dane demograficzne przyjęte w modelu stanu istniejącego i prognozie ruchu na rok 2025 przedstawiono w tabeli nr 6. 17

20 Tabela 6. Dane demograficzno-programowe dla miasta Łodzi Parametr 2013 r r. Liczba mieszkańców [tys.] 717,6 649,7 Liczba miejsc pracy [tys.] 320,6 303,9 Liczba uczniów szkół ponadpodstawowych [tys.] 47,7 44,4 Liczba studentów studiów dziennych [tys.] 56,8 45,9 W tabeli 7 zestawiono porównanie charakterystyk ruchowych przyjętych w modelu ruchu stanu istniejącego (2013 rok) i w okresie prognostycznym (2025 rok). Tabela 7. Model ruchu - podróŝe mieszkańców Łodzi 2013 r r. PodróŜe związane z obszarem Łodzi (wewnętrzne 1, wyjazdowe 2 i wjazdowe 3 ) Ruchliwość mieszkańca w podróŝach [liczba podróŝy na osobę na dobę] Całkowita liczba podróŝy mieszkańców Łodzi [tys./ dobę] PodróŜe wewnętrzne (po obszarze Łodzi) Ruchliwość mieszkańca w podróŝach wewnętrznych [liczba podróŝy na osobę na dobę] 2,288 2, ,6 1597,2 2,198 2,368 PodróŜe ogółem 4 [tys./dobę] 1577,0 1538,6 PodróŜe niepiesze [tys./dobę] 1115,7 1072,8 Udział komunikacji zbiorowej w podróŝach niepieszych w godzinie szczytu porannego Udział komunikacji indywidualnej w podróŝach niepieszych w godzinie szczytu porannego Udział komunikacji zbiorowej w podróŝach niepieszych w godzinie szczytu popołudniowego Udział komunikacji indywidualnej w podróŝach niepieszych w godzinie szczytu popołudniowego 46,0% 48,7% 54,0% 51,3% 50,3% 51,1% 49,7% 48,9% 1 Rozpoczynane i kończone w Łodzi 2 Rozpoczynane w Łodzi i kończone poza Łodzią 3 Rozpoczynane poza Łodzią i kończone w Łodzi 4 PodróŜe piesze i niepiesze łącznie 18

21 Pomimo wzrostu ruchliwości mieszkańców Łodzi, w wyniku spadku liczby ludności, do roku 2025 r. nastąpi nieznaczny spadek liczby podróŝy wewnętrznych po Łodzi o 4%. Natomiast w podróŝach zewnętrznych z Łodzi do przyległych powiatów (Strefa) i poza ten obszar i powrotnych oraz pomiędzy gminami Strefy prognozuje się łączny wzrost ruchu, wynikający głównie ze wzrostu PKB. Zestawienie dobowych wielkości ruchu według modelu ruchu 2013 roku i prognozowanego na 2025 rok w poszczególnych relacjach przedstawiono w poniŝszej tabeli. Tabela 8. Dobowa liczba podróŝy niepieszych [w tys.] w 2013 roku i okresie prognostycznym 2025 r. PodróŜe niepiesze 2013 rok 2025 rok Wskaźnik zmiany 2025/2013 Ruch wewnętrzny Łódź Łódź 1115,7 1072,8 0,96 Ruch zewnętrzny Łódź Strefa i Strefa - Łódź Łódź - poza Strefę i spoza Strefy - Łódź 240,2 246,8 1,03 84,8 136,6 1,61 Strefa - Strefa 92,2 96,6 1,05 Ruch wewnętrzny 1115,7 1072,8 0,96 Ruch zewnętrzny łącznie 417,2 480,0 1,15 19

22 7 SYSTEM TRANSPORTOWY NA ROK 2025 UKŁAD DROGOWO-ULICZNY 7.1 PRZESŁANKI KSZTAŁTOWANIA UKŁADU DROGOWO-ULICZNEGO Przesłanki kształtowania optymalnego układu drogowo-ulicznego - Uwzględnienie głównych ciąŝeń prognozowanego ruchu wynikającego z modelu ruchu na rok 2025 i opartego na prognozie demograficznej i prognozie rozmieszczenia miejsc pracy na rok 2025, (będące wynikiem przyjętej w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi polityki zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi.) - Zgodność i wspieranie celów strategicznych Strategii Zintegrowanego Rozwoju Łodzi Obowiązująca Polityka transportowa dla miasta Łodzi (1997 r.) - Maksymalne nawiązywanie do korytarzy przewidywanych w obowiązującym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi (obecnie w procesie aktualizacji) - Maksymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury transportowej - Optymalne wykorzystanie zewnętrznego systemu drogowego (autostrady i drogi ekspresowe) do sprawnego dojazdu i funkcjonowania systemu drogowego Łodzi - Przesłanki ekonomiczne - minimalizacja kosztów nowej infrastruktury, dobra efektywność planowanych inwestycji (decydująca o kolejności realizacji) - Wyniki analizy SWOT systemu transportowego miasta Łodzi zaprezentowane w Aktualizacji studium systemu transportowego dla miasta Łodzi, Części II, etap 2. - Opinie mieszkańców Łodzi wyraŝone w reprezentatywnym badaniu opinii publicznej na temat rozwoju układu drogowego (wiosna 2013) (wyniki w Aktualizacji studium systemu transportowego dla miasta Łodzi, Część I, etap 2). 20

23 7.2 OPTYMALNY SYSTEM DROGOWO-ULICZNY Opracowany układ drogowo-uliczny uwzględnia zasadnicze przesłanki leŝące u podstaw jego kształtowania oraz jest wynikiem wielu prognostycznych analiz ruchowych, prowadzących do uzyskania optymalnego rozwiązania. Układ drogowo-uliczny prezentuje rysunek nr 1. Zasadnicze elementy planowanego układu drogowo-ulicznego to: - trasy zapewniające sprawne podłączenia do krajowego systemu dróg ruchu szybkiego (węzłów autostrady A1, A2, dróg ekspresowych S8 i S14), w tym poprawiające takŝe obsługę komunikacyjną duŝych obszarów mieszkaniowych (jak np. Wojska Polskiego od Karskiego do węzła Teofilów na S14); - ciągi ulic odciąŝające obszar śródmiejski, umoŝliwiające i warunkujące podjęcie długofalowych działań nakierowanych na ograniczenie ruchu samochodowego w centrum (takie jak: Inflancka Julianowska Karskiego - śeligowskiego Łąkowa od Strykowskiej do Mickiewicza; Konstytucyjna Kolumny odc. Strykowska Rzgowska; Śląska odc. Trasa Górna Ofiar Terroryzmu 11 Września; Kaczeńcowa odc. Aleksandrowska rejon Portu Lotniczego im. Wladysława Reymonta). Prognozy ruchu na rok 2025 na sieci drogowo-ulicznej wykazują uzasadnienie ruchowe dla większości elementów układu-drogowo ulicznego dla przyjętych przez Miasto Łódź prognoz demograficzno-programowych na rok Pozostałe elementy uwzględniono biorąc pod uwagę aspekty strategiczno-planistyczne, wskazujące na potrzebę umieszczenia w sieci drogowo-ulicznej korytarzy warunkujących przyszłe moŝliwości rozwojowe wybranych terenów (np. przedłuŝenie Trasy Górnej do węzła Romanów na autostradzie A1 oraz łącznik od ul. Kaczeńcowej do węzła Konstantynów na S14 ). 21

24 8 SYSTEM TRANSPORTOWY NA ROK 2025 TRANSPORT ZBIOROWY 8.1 SYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO System transportu zbiorowego został opracowany z uwzględnieniem zasadniczych celów: utrzymanie wysokiego udziału transportu zbiorowego w podziale zadań przewozowych. konsekwentne zwiększenie roli i udziału komunikacji tramwajowej, zintegrowanie miejskiego transportu zbiorowego z transportem kolejowym, szczególnie z koleją aglomeracyjną. W systemie transportu zbiorowego uwzględniono system Park and Ride oparty na wybranych stacjach i przystankach kolei aglomeracyjnej. System transport zbiorowego prezentuje rysunek nr MIEJSKA KOMUNIKACJA ZBIOROWA W efekcie wielu analiz ruchowych róŝnych propozycji rozwoju infrastruktury tramwajowej (prognozy ruchu pasaŝerskiego) w komunikacji tramwajowej zaproponowano ostatecznie, poza nowymi trasami tramwajowymi w budowie lub obecnie projektowanymi, jeden nowy odcinek trasy tramwajowej w ciągu ul. Broniewskiego łączący trasy tramwajowe w ulicy Rzgowskiej i ulicy Kilińskiego. Finalnie w zakresie infrastruktury tramwajowej występują następujące nowe elementy w stosunku do stanu istniejącego: rozbudowa układu i przedłuŝenie linii tramwajowych do rejonu osiedla Olechów i fabryki Della przy Alei Ofiar Terroryzmu 11 Września; (w ramach modernizacji i rozbudowy trasy tramwajowej W-Z); przedłuŝenie torowiska w ulicy Piotrkowskiej od ul. Wigury do alei Piłsudskiego w ramach modernizacji i rozbudowy trasy tramwajowej W-Z (projekt w realizacji); układ nowych linii tramwajowych dla obsługi Nowego Centrum Łodzi i Dworca Łódź Fabryczna, zlokalizowany w ulicach: POW, Nowoskładowej, Nowowęglowej, i Tramwajowej;(w ramach projektu obsługi komunikacyjnej Dworca Łódź Fabryczna); 22

25 połączenie tras tramwajowych w ul. Rzgowskiej i ul. Kilińskiego nowym odcinkiem trasy tramwajowej w ciągu ulicy Broniewskiego. Na podstawie prognoz ruchu zidentyfikowano najwaŝniejsze węzły przesiadkowe miejskiej komunikacji zbiorowej (oparte na trasach tramwajowych): 1. Na trasie W-Z : dworzec tramwajowy między ul. Kościuszki a ul. Piotrkowską, przy ul. Sienkiewicza, przy ul. Kilińskiego oraz przy ul. Puszkina. 2. Na trasie ŁTR: przy Paderewskiego (Rondo Lotników Lwowskich), przy ul. Legionów, na ul. Piotrkowskiej przy ul. Radwańskiej Zasadniczą funkcją komunikacji autobusowej pozostaje obsługa ruchu pasaŝerskiego na kierunkach nie obsługiwanych przez komunikację tramwajową oraz pokrycie obsługą transportową obszarów poza zasięgiem linii tramwajowych. 8.3 KOMUNIKACJA KOLEJOWA Istotną rolę w dojazdach dla ruchu spoza Łodzi do centrum miasta odgrywa kolej aglomeracyjna. Dodatkowo proponuje się wykorzystać jej potencjał przez realizację węzłów Park and Ride opartych na stacjach i przystankach kolei aglomeracyjnej, połoŝonych w pobliŝu głównych wjazdów drogowych z autostrady A1 oraz drogi S14. Zaproponowano 4 węzły Park and Ride: dla dojazdów z autostrady A1: Łódź Janów oraz Łódź Widzew (moŝe być teŝ wykorzystany przez mieszkańców Widzewa), dla dojazdów z S14: Łódź Lublinek oraz Łódź Radogoszcz Zachód. Na podstawie prognoz ruchu zidentyfikowano najwaŝniejsze węzły przesiadkowe transportu zbiorowego opartych na kolei: Łódź Fabryczna, Łódź Widzew, Łódź Centrum (na planowanej kolejowej linii średnicowej), Łódź Kaliska, Łódź śabieniec, Łódź Pabianicka, Łódź Dąbrowa, Łódź Przybyszewskiego, Łódź Niciarniana. W ramach integracji komunikacji kolejowej z systemem dróg rowerowych z zaproponowano system Bike&Ride (B+R), (jedź rowerem, zaparkuj i przesiądź się na transport kolejowy) przy następujących stacjach/przystankach kolejowych: Łódź Janów, Łódź Widzew, Łódź Chojny, Łódź Pabianicka, Łódź Retkinia, Łódź Radogoszcz Zachód, Łódź śabieniec (rysunek nr 3). 23

26 9 SYSTEM TRANSPORTOWY NA ROK 2025 KONCEPCJA DRÓG ROWEROWYCH 9.1 PRZESŁANKI KONCEPCJI DRÓG ROWEROWYCH Większość duŝych osiedli mieszkaniowych (poza osiedlem Olechów) znajduje się w odległości maksimum 7 8 km od centrum (przyjęto skrzyŝowanie ul. Piotrkowskiej i al. Mickiewicza), co stwarza dobre przesłanki do wykorzystywania roweru w podróŝach trwających maksimum 30 minut (czas drzwi drzwi). Miasto Łódź jest od 7 stycznia 2011 r. sygnatariuszem Karty Brukselskiej zobowiązującej władze miasta do rozwoju transportu rowerowego i zwiększenia udziału tego środka w podróŝach mieszkańców do 15%. Według wyników reprezentatywnego badania ankietowego (wiosna 2013 r.) prawie 70% mieszkańców Łodzi popiera rozszerzenie sieci tras rowerowych w centrum miasta, nawet kosztem ograniczania ruchu i parkowania ZDiT dysponuje zaktualizowanym po konsultacjach społecznych "Planem rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata ". PowyŜsze przesłanki stanowią bardzo dobrą podstawę do budowy systemu dróg rowerowych, umoŝliwiających większą rolę transportu rowerowego w mieście. 9.2 ZAŁOśENIA KONCEPCJI SYSTEMU DRÓG ROWEROWYCH System dróg rowerowych powinien być nastawiony na realizację następujących podstawowych celów: 1. Zapewnienie moŝliwie prostego, czytelnego, bezpiecznego i wygodnego dojazdu rowerem z wszystkich głównych osiedli mieszkaniowych do centrum miasta. 2. Zapewnienie bezpiecznego, sprawnego i wygodnego poruszania się rowerem po obszarze śródmiejskim Łodzi (obszar śródmiejski Łodzi został zdelimitowany przez Zamawiającego jako obszar w granicach ulic: Kopcińskiego Rydza-Śmigłego - Dąbrowskiego Rzgowska Bednarska Obywatelska (planowana) al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Karskiego Limanowskiego Zachodnia Dolna Franciszkańska Wojska Polskiego Źródłowa Rondo Solidarności). 24

27 3. Integracja systemu dróg rowerowych ze stacjami i przystankami kolejowymi (wraz z parkingami dla rowerów oraz stacjami miejskiego roweru publicznego) 4. Zapewnienie parkingów dla rowerów w miejscach docelowych, jako koniecznego elementu systemu transportu rowerowego. 5. Wprowadzenie systemu miejskiego roweru publicznego (stacje rowerowe w miejscach głównych źródeł i celów ruchu, w powiązaniu z systemem transportu zbiorowego, głównie kolejowego). 9.3 KONCEPCJA DRÓG ROWEROWYCH Koncepcja dróg rowerowych bazuje na podstawowym dokumencie, którym dysponuje ZDiT: "Plan rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata ", zaktualizowanym po konsultacjach społecznych. Poza drogami rowerowymi przewidzianymi w Planie rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata w koncepcji uwzględniono, jako zasadę, prowadzenie dróg rowerowych (w postaci ścieŝek rowerowych) wzdłuŝ kaŝdej nowej drogi klasy Z i G (poza szczególnymi przypadkami braku uzasadnienia). WaŜnym elementem koncepcji dróg rowerowych jest idea integracji ruchu rowerowego z systemem kolejowym, w którym zasadniczą rolę powinna odegrać Łódzka Kolej Aglomeracyjna. DuŜy obszar Łodzi znajduje się w strefie zasięgu dojazdu rowerem (do 15 minut) do stacji/przystanków kolei aglomeracyjnej, z moŝliwością wykorzystania jej w dojazdach do centrum Łodzi (Łódź Fabryczna, Łódź Kaliska, ewentualna stacja w tunelu średnicowym: Łódź Centrum lub Łódź Ogrodowa). Zaproponowano system Bike&Ride (B+R), (jedź rowerem, zaparkuj i przesiądź się na transport kolejowy) przy następujących stacjach/przystankach kolejowych: Łódź Janów, Łódź Widzew, Łódź Chojny, Łódź Pabianicka, Łódź Retkinia, Łódź Radogoszcz Zachód, Łódź śabieniec. Koncepcja ruchu rowerowego została przedstawiona na rysunku nr 3. Rozwiązania dla ruchu rowerowego w obszarze śródmiejskim stanowią integralną część Zasad obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego. 25

28 10 ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ OBSZARU ŚRÓDMIEJSKIEGO 10.1 PODSTAWOWE ZASADY Granice obszaru śródmiejskiego w Łodzi (uzgodnione z Zamawiającym) wyznaczają ulice: Kopcińskiego Rydza Śmigłego - Dąbrowskiego Rzgowska Bednarska Obywatelska (planowana) al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Karskiego Limanowskiego Zachodnia Dolna Franciszkańska Wojska Polskiego Źródłowa Rondo Solidarności. Obszar ten jest zróŝnicowany pod względem rodzaju i gęstości zabudowy. Poza obszarami koncentracji urzędów, biur, handlu oraz wyŝszych uczelni, występują duŝe obszary o dominującej funkcji mieszkaniowej. Zgodnie Polityką Transportowa dla Miasta Łodzi przyjętą Uchwałą Rady Miejskiej Nr LI/528/97 z dnia 29 stycznia 1997 roku: W centrum miasta i niektórych innych obszarach (strefa I) priorytet mieć będzie transport zbiorowy i ruch pieszy. Ruch samo-chodowy powinien być ograniczony, a w niektórych obszarach i na wybranych ciągach wyeliminowany. W części centralnej obszaru śródmiejskiego, ograniczonej ulicami: Północną Kilińskiego Piłsudskiego Mickiewicza Kościuszki Zachodnią, zapewnia się największy priorytet ruchu pieszego i rowerowego przy stosowaniu zdecydowanych ograniczeń dla ruchu samochodowego poprzez wprowadzenie strefy ruchu uspokojonego, z ograniczeniem prędkości pojazdów samochodowych do 30 km/h. Przyjęto następujące podstawowe zasady kształtowania przekrojów ulicznych: - dla ulic lokalnych jednokierunkowych nie więcej niŝ 1 pas ruchu, - dla ulic lokalnych dwukierunkowych nie więcej niŝ dwa pasy ruchu, - na ulicach z przewidywaną drogą rowerową przyjęto prowadzenie ruchu rowerowego dla obu kierunków (takŝe dla ulic jednokierunkowych), - w zaleŝności od dostępnej przestrzeni pozostawia się parkowanie w pasie drogowym, na ulicach jednokierunkowych parkowanie jednostronne. Warunkiem wprowadzenia proponowanych zmian w przekrojach ulicznych w obszarze śródmiejskim jest budowa tras obwodowych poza tym obszarem (ul. Konstytucyjna na odc. Strykowska Piłsudskiego, ciąg ul. śeligowskiego Karskiego od ul. Zgierskiej do Al. Piłsudskiego, ul. Nowotargowa). 26

29 10.2 TRANSPORT ZBIOROWY W obszarze śródmiejskim tramwaj będzie pełnić funkcję podstawowego środka komunikacji zbiorowej. Główną rolą autobusu jest zapewnienie odpowiedniej gęstości sieci transportu zbiorowego. Poprawa funkcjonowania tramwaju i wzrost jego udziału w przewozach umoŝliwią ograniczenie liczby linii komunikacji autobusowej w obszarze śródmiejskim (co jest zgodne z zapisami polityki transportowej miasta). Główne potoki pasaŝerskie obsługiwane będą przez system tramwajowy. W układzie tramwajowym tego obszaru zgodnie z aktualnymi projektami w stadium realizacji wprowadzono komunikację tramwajową w projektowanej ul. Nowowęglowej oraz na ulicach łączących ul. Nowowęglową z ul. Narutowicza (POW i Tramwajową). Na głównych ciągach tramwajowych priorytet transportu zbiorowego będzie realizowany przez: - uprzywilejowanie w sygnalizacji świetlnej tramwaju na torowiskach wydzielonych, - zastosowanie priorytetu dla komunikacji tramwajowej na podstawowych ciągach tramwajowych z torowiskiem wbudowanym w jezdnię poprzez wprowadzenie na niektórych odcinkach ulic organizacji ruchu tylko dla komunikacji tramwajowej (odcinkowo takŝe dla komunikacji autobusowej) z dopuszczeniem dojazdów do posesji. Rozwiązanie takie proponowane jest na ul. Kilińskiego na odcinkach: Północna Narutowicza i Traugutta Wigury, na ciągu ul. Narutowicza Zielona na odcinku Wschodnia - 28 Pułku Strzelców Kaniowskich oraz na ul. Nowomiejskiej na odcinku Północna Pl. Wolności. Z uwagi na znaczenie ul. Kilińskiego dla komunikacji tramwajowej niezbędne jest opracowanie odrębnej, szczegółowej koncepcji rozwiązań technicznych tej ulicy na odcinku na południe od al. Piłsudskiego w celu określenia moŝliwości poszerzenia przekroju ulicy dla odseparowania ruchu tramwajowego od ruchu samochodowego. W obszarze śródmiejskim nie wprowadza się dodatkowych priorytetów dla komunikacji autobusowej, pozostawiając wydzielony pas autobusowy na ciągu ul. Kopcińskiego CIĄGI PIESZE W strefie ruchu uspokojonego naleŝy realizować priorytet ruchu pieszego nad ruchem samochodowym. 27

30 Zaleca się zagęszczenie sieci ciągów pieszych łączących ul. Piotrkowską z ciągiem ulic Zachodnia Kościuszki z jednej strony i z ulicą Kilińskiego z drugiej strony, poprzez realizacje nowych ciągów pieszych przez wnętrza zabudowy. W opracowaniu wprowadzono połączenie nowym ciągiem pieszym (na tyłach ŁDK oraz przy budynku Urzędu Marszałkowskiego) rejonu Nowego Centrum Łodzi z ul. Piotrkowską. Przejścia dla pieszych w strefie ruchu uspokojonego zaleca się projektować w poziomie chodników, wyniesione ponad poziom jezdni, co będzie dodatkowym elementem spowalniającym ruch samochodów RUCH ROWEROWY W obszarze śródmiejskim zaproponowano gęstą sieć dróg rowerowych umoŝliwiającą znaczące zwiększenie znaczenia tego środka transportu w podróŝach. Zaproponowano w zaleŝności od dostępnej szerokości pasa drogowego i moŝliwości terenowych: - ścieŝki rowerowe, prowadzone w pasie drogowym, wyodrębnione fizycznie od ruchu samochodowego i pieszego, - pasy rowerowe, wyznaczone na jezdni za pomocą oznakowania poziomego i pionowego, - ścieŝki rowerowe poza pasem drogowym, prowadzone wspólnie z ciągami przeznaczonymi dla ruchu pieszego RUCH SAMOCHODOWY Organizacja ruchu w strefie śródmiejskiej na realizować następujące cele: - ograniczenie ruchu tranzytowego przez obszar śródmiejski, - ograniczenie dojazdu samochodem pracy, - wprowadzenie priorytetów dla ruchu tramwajowego, - wprowadzenie priorytetów dla ruchu rowerowego (stworzenie systemu dróg rowerowych w obszarze śródmiejskim) i pieszego - podniesienie bezpieczeństwa ruchu, zwłaszcza niechronionych uŝytkowników ulic. Podstawowe proponowane zmiany w organizacji ruchu to: - wprowadzenie zakazu ruchu (z wyjątkiem dojazdu do posesji) na ulicy Kilińskiego na odcinkach: Północna Narutowicza i Traugutta Wigury, na ciągu Narutowicza Zielona na odcinku: 28 Pułku Strzelców Kaniowskich Wschodnia oraz na ul. Nowomiejskiej na odcinku Północna Pl. Wolności, 28

31 - wprowadzenie ruchu dwukierunkowego na ul. Sienkiewicza (odc. Narutowicza Piłsudskiego) oraz na ul. Wschodniej, - odwrócenie kierunków ruchu na ciągach: Struga Tuwima (odc. Kościuszki Przędzalniana) oraz Zamenhofa Nawrot (odc. śeromskiego Przędzalniana), - ograniczenie przekroju jezdni na ciągach Zamenhofa Nawrot, Struga Tuwima, Jaracza Więckowskiego, 1 Maja Lipowa - Próchnika Rewolucji 1905 roku oraz 6 Sierpnia (odc. śeligowskiego Kościuszki) do 1 pasa ruchu dla samochodów, połączone z wprowadzeniem w przekroju tych ulic kontrapasów dla rowerów. Jak zaznaczono w rozdziale 10.1 warunkiem wprowadzenia proponowanych zmian w przekrojach ulicznych w obszarze śródmiejskim jest budowa tras obwodowych poza tym obszarem (ul. Konstytucyjna na odc. Strykowska Piłsudskiego, ciąg ul. śeligowskiego Karskiego od ul. Zgierskiej do Al. Piłsudskiego, ul. Nowotargowa) ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ Wobec ograniczonej pojemności układu ulicznego strefy centralnej Łodzi i ograniczonej moŝliwości powiększania liczby miejsc postojowych w tym obszarze, naleŝy: - prowadzić limitowanie moŝliwości budowy miejsc postojowych dla nowych inwestycji, - przy rewaloryzacji zabudowy mieszkaniowej wygospodarowywać we wnętrzach tereny na parkingi przeznaczone do parkowania mieszkańców -stosować ograniczenia dla dojazdów samochodem do pracy, głównie przez poszerzanie obszaru płatnego parkowania niestrzeŝonego. W strefie płatnego parkowania naleŝy stosować następujące zasady: - wprowadzić progresywny wzrost stawek opłat za kolejne godziny postoju (a nie tylko za pierwsze trzy godziny), - zlikwidować abonamenty wprowadzające zniŝki przy długotrwałym i codziennym parkowaniu dla osób niemieszkających w centrum (wyjątek mogą stanowić mikroprzedsiębiorcy, prowadzacy dzialalność godpodarczą w lokalach uŝytkowych usytuowanych w strefie płatnego parkowania), 29

32 - w ścisłym centrum ograniczyć liczbę wydawanych abonamentów mieszkańca do 1 na mieszkanie, - elastycznie dostosowywać wysokość opłat do poziomu zajętości miejsc (przy przekroczeniu 90% zajętości miejsc strefa przestaje funkcjonować prawidłowo, a kierowcy krąŝący w poszukiwaniu miejsca powodują niepotrzebny wzrost ruchu), - prowadzić strefowanie wysokości opłat w strefie płatnego parkowania w zaleŝności od poziomu zajętości miejsc. Wprowadzenie niektórych z proponowanych zaleceń dotyczących strefy płatnego parkowania jest uzaleŝnione od zmian w ustawowych. 30

33 11 PROGRAM REALIZACJI PRIORYTETOWYCH DZIAŁAŃ INWESTYCYJNYCH DO ROKU 2020 Na podstawie wyników analizy efektywności scenariuszy inwestycyjnych, biorąc takŝe pod uwagę sprawność i logikę funkcjonowania systemu transportowego zarekomendowano następujący program realizacji: Etap pierwszy (najpilniejsze realizacje): 1. Ciąg Modra Brzóski Karskiego śeligowskiego Łąkowa odc. Zgierska Mickiewicza (koszt inwestycji 180 mln zł) 2. Konstytucyjna odc. Strykowska Przybyszewskiego (szacunkowy koszt inwestycji 443 mln zł) 3. Obwodnica Nowosolnej do połączenia z ul. Puszkina wraz z ul. Pomorską do Konstytucyjnej (szacunkowy koszt inwestycji 647 mln zł) Łączny szacunkowy koszt etapu pierwszego: mln zł Etap drugi: 4. Wojska Polskiego odc. Modra - Al. Włókniarzy (szacunkowy koszt 83 mln zł) 5. Konstytucyjna Kolumny odc. Przybyszewskiego Rzgowska (szacunkowy koszt 245 mln zł) 6. Wojska Polskiego odc. Al. Włókniarzy Kaczeńcowa + Kaczeńcowa odc. Wojska Polskiego Rojna (szacunkowy koszt 233 mln zł) 7. Obwodnica Nowosolnej odc. Jugosłowiańska Brzezińska (szacunkowy koszt 78 mln zł) Łączny szacunkowy koszt etapu drugiego: 639 mln zł. 31