OPINIA W ZAKRESIE ROLI I FUNKCJI ULICY TARGOWEJ OD UL. TUWIMA DO UL

Transkrypt

1 OPINIA W ZAKRESIE ROLI I FUNKCJI ULICY TARGOWEJ OD UL. TUWIMA DO UL. PILSUDSKIEGO W KONTEKSCIE KOMPLEKSOWEJ OBSLUGI KOMUNIKACYJNEJ DWORCA ŁÓDŹ FABRYCZNA I NOWEGO CENTRUM ŁODZI Łódź, luty 2014 r.

2 1. Analiza funkcjonalności i roli planowanej inwestycji budowy ul. Targowej od ul. Tuwima do Piłsudskiego 1.1. Przyjęte założenia Zgodnie z przyjętym koncepcjami, które były podstawą do rozpoczęcia działań w kierunku realizacji inwestycji - budowa dworca miała dwa zasadnicze cele: utworzenie nowoczesnego multimodalnego ponadregionalnego węzła komunikacyjnego w centrum Łodzi; uporządkowanie struktur miejskich wokół dworca. Zadanie pierwsze wymagało: budowy w pierwszym etapie nowego dworca podziemnego, który nie kolidowałby z układem ulic miasta i nie był barierą dla rozwoju miasta, zwłaszcza jego centralnej części; budowy tunelu średnicowego z przystankami, który byłby osią nowej urbanizacji miasta w kierunku zachodnim budowy nowego systemu linii tramwajowych oraz dróg dojazdowych dla autobusów i samochodów osobowych dla obsługi nowego dworca. Zadanie drugie miało na celu: przebudowę układu dróg tak aby możliwe było wycofanie ruchu z okolicy nowego dworca, który nie służy bezpośredniej obsłudze ścisłego centrum miasta, dokonanie zmian w organizacji ruchu w centrum miasta tak dokonać jego uspokojenia czyli znacznego ograniczenia w ścisłym centrum co umożliwiłoby ukierunkowanie jego rozwoju, w tym budownictwa mieszkaniowego czy usługowego na rozwój przestrzeni publicznej stanowiącej o atrakcyjności miasta i jego kulturotwórczej roli. W trakcie prac koncepcyjnych przyjęte zostały następujące założenia urbanistyczne: usunięcie z powierzchni linii kolejowej i wprowadzenie jej do tunelu umożliwi odtworzenie na wschód od nowego dworca do ulicy Kopcińskiego, siatki ulic w osi północ południe, które były dotychczas przedzielone linią kolejową; główną ulicą w powyższym układzie będzie przedłużona ulica Uniwersytecka, będąca już swoim przebiegu od ulicy Narutowicza na północ, ulicą dwujezdniową mogąca przenieść zasadniczą część ruchu do dworca oraz ruchu lokalnego w osi północ południe (planowane to było już w przeszłości niezależnie od przebudowy dworca); obszarem uspokojonego ruchu będzie obszar objęty ulicami: Uniwersytecką i jej przedłużeniem do ulicy Piłsudskiego (Targowa), ulicą Piłsudskiego, Zachodnią, Północną do Ronda Solidarności (ulica Uniwersytecka). przez obszar uspokojonego ruchu w osi wschód zachód prowadzony będzie ruch o średnim natężeniu parami ulic jednokierunkowych Próchnika/Rewolucji 1905 i Więckowskiego/Jaracza oraz Zamenhoffa/Nawrot i Struga/Tuwima przy czym ostatnia z nich znajduje się obecnie (przed rozpoczęciem inwestycji) na granicy zdolności przepustowej 2

3 w analizowanym obszarze w osi północ - południe nie będzie ulic o podwyższonym standardzie a ponadto dodatkowo zostanie zamknięta lub znacznie ograniczona dla ruchu kołowego ulica Kilińskiego od ulicy Orlej do Północnej a ulica Sienkiewicza zostanie zreorganizowana w ulicę dwukierunkową o ograniczonej przepustowości. znaczne ograniczenia w ruchu w osi północ południe miały być zrekompensowane utworzeniem sprawnego korytarza dwujezdniowych ulic Uniwersytecka Targowa na odcinku Rondo Solidarności Piłsudskiego. Koncepcja stref uspokojonego ruchu 1.2. Planowa obsługa komunikacyjna dworca i obszaru w jego otoczeniu W trakcie prac koncepcyjnych a potem planistycznych, których celem była realizacja zadań określonych w punkcie 1.1 przyjęte zostały wytyczne w zakresie organizacji ruchu w rejonie nowego dworca umożliwiające sprawny dowóz i wywóz podróżnych. Transport publiczny Tramwaje Przystanki linii tramwajowych zlokalizowane zostały po zachodniej stronie dworca w poziomie 0. Podróżni będą mieli z nich bezpośredni pieszy dostęp do dworca i do innych publicznych środków 3

4 transportu gdyż powstający węzeł multimodalny będzie obsługiwał ruch nie tylko na styku kolej miasto ale także będzie też węzłem przesiadkowym dla podróży wewnątrz miasta. Do obsługi tramwajowej będą wykorzystane dwa istniejące ciągi w osi północ południe (Kilińskiego) i w osi wschód zachód (Narutowicza) wzmocnione nową pętlą bezpośrednio po zachodniej dworca. System linii tramwajowych w swoim przebiegu jest autonomiczny od reszty środków transportu i przebiega wydzielonym torowiskiem na ulicy Narutowicza oraz wydzielonym bądź w jezdni torowiskiem na ulicy Kilińskiego. Dla potrzeb tej ostatniej ograniczony zostanie ruch kołowy na ulicy Kilińskiego. Autobusy miejskie Przystanki linii autobusowych miejskich (i podmiejskich) będą zlokalizowane po północnej stronie dworca. Włączanie się tych autobusów do ruchu miejskiego będzie odbywać się po stronie wschodniej dworca w ulice Uniwersytecka Targowa i dalej rozdzielać się będzie na trzy kierunki: na północ w ulicę Uniwersytecką (północ) lub Narutowicza (kierunek wschodni) na południe w ulicę Targową (do ulicy Piłsudskiego) lub w Tuwima (kierunek zachodni) O ile w kierunku północnym (i wschodnim) prognozowana zdolność przepustowa układu ulicznego jest wystarczająca to w kierunku południowym i dalej w Tuwima problemy ze zdolnością przepustową tej ulicy występują w sposób trwały od lat. Może to powodować problemy ze sprawnym ruchem autobusów miejskich na tej ulicy Można podjąć działania w kierunku utworzenia wydzielonego pasa dla autobusów na tej ulicy ale pogorszy to znacznie zdolność przepustową dla innych pojazdów a jest to i będzie główny wjazd dla pojazdów, które chcą osiągnąć cele w strefie śródmiejskiej (także uspokojonego ruchu). Główne drogi dojazdowe/wyjazdowe do dworca dla tramwajów i autobusów miejskich 4

5 Pojazdy Taxi Obsługa dworca odbywać się będzie analogicznie jak dla autobusów miejskich i tymi samymi ulicami. Zidentyfikowane problemy ruchu autobusowego są analogiczne dla pojazdów taxi. Autobusy dalekobieżne Przystanki linii autobusowych dalekobieżnych będą zlokalizowane po północnej stronie dworca. Włączenie się tych autobusów do ruchu miejskiego będzie odbywać się po stronie wschodniej dworca w ulice Uniwersytecka i Targowa i dalej rozdzielać się będzie na trzy kierunki: na północ w ulicę Uniwersytecką na południe w ulicę Targową (do ulicy Piłsudskiego) i dalej na zachód i wschód (ulica Piłsudskiego) Nie należy brać pod uwagę kierowania tych autobusów w ulicę Tuwima ze względu na jej zbyt duże zatłoczenie. Należy zwrócić uwagę, że dla autobusów dalekobieżnych nowy dworzec będzie dworcem przelotowym a więc będą one generować ruch w sposób podwójny poprzez wjazd i wyjazd i to w obu przypadkach w kierunku wschodnim na ulice Uniwersytecka Targowa. Transport indywidualny Wjazd do dworca i wyjazd z niego będzie odbywać się po jego stronie wschodniej w ulice Uniwersytecka Targowa. Dalej będzie następować dywersyfikacja ruchu w różnych kierunkach. Dla pojazdów kierowanych poza centrum głównymi kierunkami ruchu będą: na północ w ulicę Uniwersytecką na południe w ulicę Targową (do ulicy Piłsudskiego) i dalej na zachód i wschód (ulica Piłsudskiego) Główne drogi dojazdowe/wyjazdowe do dworca dla autobusów dalekobieżnych i ruchu poza strefę centrum 5

6 2. Analiza aktualnego układu drogowego w rejonie nowobudowanego dworca Łódź Fabryczna oraz Nowego Centrum Lodzi 2.1. Uwagi ogólne W analizach wykorzystano wyniki badań ruchu, jakie były wykonywane przed zamknięciem na czas budowy dworca. Badania te były prowadzone w innych celach ale odzwierciedlają one rozkład ruchu na ówczesnej siatce ulic. Stąd ich duża wartość do analiz. Należy jednak wziąć pod uwagę w dalszych analizach, że ograniczenie ruchu w centrum miasta po zachodniej stronie dworca, zwłaszcza w osi północ południe zwiększy ruch po wschodniej stronie dworca w szczególności w osi ulic Uniwersytecka Targowa. Do tego nałoży się ruch wynikający z obsługi dworca po jego wschodniej stronie Wyniki pomiarów ruchu na skrzyżowaniach wokół dworca Łódź Fabryczna Pomiary ruchu były wykonane w 2012 r. po zamknięciu dworca ale jeszcze przed ograniczeniem ruchu na ulicach przyległych. Ruch samochodowy został więc w dużym stopniu ograniczony o wielkość wynikająca z generowania obsługi dworca. W porównaniu z pomiarami wykonanymi przez BPRW dla studium z 2002 roku ruch samochodowy zwiększył się niemalże dwukrotnie pomimo zamknięcia głównego generatora ruchu w okolicy. Ponad 90% obserwowanych pojazdów na mierzonych skrzyżowaniach stanowiły samochody osobowe. Pomiary w strefie wokół dworca Łódź Fabryczna były prowadzone na skrzyżowaniach: Narutowicza/Sienkiewicza, Narutowicza/Kilińskiego, Narutowicza/Wierzbowa Daje to pogląd na ruch kierujący się do i z okolic dworca od strony północnej, północno-wschodniej i północno-zachodniej Od strony południowej dworca pomiarami były objęte skrzyżowania: Tramwajowa/Tuwima, Kilińskiego/Tuwima, Sienkiewicza/Tuwima, Wysoka/Nawrot Kilińskiego/Piłsudskiego co umożliwia obserwację ruchu z południa, południowego-wschodu i południowego-zachodu. Ruch do strefy wokół dworca od strony północnej wprowadzany jest ulicami Narutowicza i Kilińskiego. Pomiary na skrzyżowaniu Narutowicza/Sienkiewicza pokazały, iż w godzinach porannego szczytu w stronę dworca od strony zachodniej ulicą Narutowicza przejechały 202 samochody. Większość ruchu kieruje się z ulicy Sienkiewicza w stronę przeciwną do dworca. 6

7 Rysunek 1. Kartogram natężenia ruchu dla skrzyżowania ulic Narutowicza Sienkiewicza (szczyt poranny godzina 7:30 8:30) Większość ruchu w godzinach popołudniowych kieruje się z ulicy Sienkiewicza w Narutowicza w stronę zachodnią przeciwną, niż dworzec kolejowy. Rysunek 2. Kartogram natężenia ruchu dla skrzyżowania ulic Narutowicza Sienkiewicza (szczyt popołudniowy godzina 15:30 16:30) Analiza pomiarów ruchu na skrzyżowaniu z ulicą Kilińskiego pokazuje, że ruch w obszar dworca kolejowego Łódź Fabryczna nie jest duży w porównaniu z innymi osiami północ południe (ulica Kopcińskiego, Zachodnia czy Wólczańska), należy jednak podkreślić występującą w południowej części tej ulicy aż do ulicy Narutowicza kolizji z ruchem tramwajowym. Kolizja ta jest zapewne przyczyną 7

8 ograniczonego ruchu samochodowego, ale także źródłem problemów z utrzymaniem płynności ruchu w komunikacji miejskiej. Obserwowany ruch jest większy w godzinach popołudniowego szczytu - zwiększył się o ponad 100 pojazdów w każdym kierunku. W ulicy Narutowicza w stronę zachodnią do ulicy Kilińskiego (nie ma możliwości skrętu wcześniej ze strony wschodniej w porannym szczycie zaobserwowano ruch wynoszący 455 samochodów. Przy czym zaledwie 131 samochodów skręciło z tego kierunku w ulicę Kilińskiego w stronę dworca. Jeszcze mniej samochodów skręciło w stronę dworca z zachodniej części ulicy Narutowicza 53 samochody. Na wprost w stronę dworca podróżowało 281 samochodów w godzinach porannego szczytu i więcej 297 samochodów w odwrotnym kierunku. Rysunek 3. Wyniki pomiarów natężenia ruchu dla skrzyżowania ulic Kilińskiego Narutowicza (szczyt poranny - godzina 7:30 8:30) 8

9 Rysunek 4. Wyniki pomiarów natężenia ruchu dla skrzyżowania ulic Kilińskiego Narutowicza (szczyt popołudniowy - godzina 15:30 16:30) Ruch wprowadzony w ulicę Kilińskiego ma zdecydowanie charakter tranzytowy do ulicy Tuwima większość samochodów skręca w właśnie w tę okolicę. Jest to więc jeden z generatorów, który zwiększa zatłoczenie ulicy Tuwima. Ruch dalej na południe jest niewielki. 9

10 Rysunek 5. Wyniki pomiarów natężenia (szczyt poranny - godzina 7:30 8:30) ruchu dla skrzyżowania ulic Kilińskiego Tuwima Rysunek 6. Wyniki pomiarów natężenia ruchu dla skrzyżowania ulic Kilińskiego Tuwima (szczyt popołudniowy - godzina 15:30 16:30) 10

11 Pomiary ruchu były także wykonane na skrzyżowaniu Tuwima - Tramwajowa. Pokazują one znaczną liczbę pojazdów jadących po ulicy Tuwima od strony ulicy Tramwajowej ponad 1100 pojazdów w godzinach porannych i ponad 800 pojazdów w godzinach popołudniowych. Na ulicy Tramwajowej zaobserwowano 647 samochodów (z tym, że około połowa tego ruchu kierowała się dalej w ulicę Narutowicza w stronę przeciwną, niż dworzec Łódź Fabryczna). Rysunek 7. Wyniki pomiarów natężenia (szczyt poranny - godzina 7:30 8:30) ruchu dla skrzyżowania ulic Tramwajowa Tuwima 11

12 Rysunek 8. Wyniki pomiarów natężenia ruchu dla skrzyżowania ulic Tramwajowa Tuwima (szczyt popołudniowy - godzina 15:30 16:30) Natężenie ruchu w ulicy Tuwima jest bardzo wysokie w całym omawianym obszarze. Na kolejnym skrzyżowaniu w przedłużeniu ulicy Tuwima ulicy Struga z ulicą Wólczańską widoczny jest wciąż duży ruch wprowadzany w ulicę Wólczańską w stronę ulicy Mickiewicza. Rysunek 9. Kartogram natężenia ruchu dla skrzyżowania ulic Struga Wólczańska Skłodowskiej Curie (szczyt poranny godzina 7:30 8:30) 12

13 Rysunek 10. Kartogram natężenia ruchu dla skrzyżowania ulic Struga Wólczańska Skłodowskiej Curie (szczyt popołudniowy godzina 15:30 16:30) W ogólnym obrazie wyniki pomiarów przedstawiają się następująco: 13

14 Pomiary ruchu w godzinach szczytu popołudniowym pokazały podobne obciążenie układu drogowego w omawianym obszarze. 14

15 2.3. Analiza wyników pomiarów w kontekście planowanej budowy ulicy Nowotargowej na odcinku od ulicy Tuwima do ulicy Piłsudskiego Pomiary w godzinach porannego szczytu pokazały, iż ruch w strefę zlokalizowaną wokół dworca wprowadzany jest przede wszystkim ulicą Tuwima od strony ulicy Kopcińskiego (ruch ze wschodu i południowego-wschodu miasta). Z uwagi na układ dróg jest to głównie ruch wprowadzany z nitki ulicy Kopcińskiego biegnącej z południa (czyli jest to ruch z południa i ze wschodu miasta). Jest to ruch 15

16 głównie w kierunku centrum i ulicy Zachodniej. Większość zmierzonego ruchu nie wykracza poza ulicę Wólczańską. Wynika z tego, że jest to ruch docelowy do centrum miasta. Dodatkowo w ciągu najbliższego roku ruch w odcinku od planowanej ulicy Nowotargowej w stronę centrum znacząco się zwiększy. Dużym zagrożeniem dla przepustowości ulicy Tuwima będzie otwarcie w 2014/2015 r. kompleksu EC1. Według szacunków samo Centrum Nauki i Techniki EC1 będzie rocznie generować prawie 0,5 miliona zwiedzających, a ok dziennie. Oprócz Centrum w EC1 będą także studia dźwięku, studia postprodukcji, warsztaty artystyczne, planetarium, małe centrum konferencyjne na 300 osób, 2 kluby, a także około 10 przestrzeni restauracyjnych. Wielkość szacowanych potoków ruchu do EC1 może więc sięgać nawet 1 miliona ludzi rocznie. Dodatkowo EC1 będzie generować ożywienie tego rejonu i zwiększy ilość miejsc pracy w nim zlokalizowanych. Wobec koniecznego zamknięcia dla ruchu samochodowego ulicy Kilińskiego, aby umożliwić płynność ruchu tramwajowego i zapewnić możliwość dotarcia transportem publicznym do Dworca Łódź Fabryczna, a także do EC1, i rozważenia wymagać będzie także zamknięcie jednej nitki ulicy Tuwima dla stworzenia wydzielonego pasa ruchu dla autobusów komunikacji miejskiej i autokarów zmierzających do EC1. W tej sytuacji nie powinny być kierowane w ulicę Tuwima autobusy dalekobieżne jadące od Dworca Łódź Fabryczna w stronę dworca Łódź Kaliska. W momencie prowadzenia pomiarów, ruch z południa ulicami Tramwajową, a także ulicą Kilińskiego w stronę dworca był niewielki. Na ulicy Kilińskiego z południa na północ obserwowano 370 samochodów, z ulicy Tuwima w ulicę Kilińskiego w kierunku dworca skręciło dodatkowo 275 samochodów. Pomiary na skrzyżowaniu Kilińskiego/Narutowicza pokazują, że większa część tego ruchu przenosi się dalej w stronę ulicy Jaracza odciążenie ulicy Kilińskiego nastąpi więc za sprawą budowanej nitki ulicy Nowotargowej od ulicy Tuwima do ulicy Uniwersyteckiej wprowadzając omawiany w poprzednim paragrafie zwiększony ruch w ulicę Tuwima na odcinku od Nowotargowej do Kilińskiego (w chwili wykonywania pomiarów większość ruchu z północy ulicą Kilińskiego na południe opuszczała ulicę Kilińskiego skręcając w ulicę Tuwima, a nie kontynuowała podróży na północ) Ruch generowany przez nowy dworzec Nowy dworzec będzie generował ruch, którego większość (zgodnie z założeniami) powinna zostać przejęta przez środki transportu publicznego. Z analiz wynika, że w warunkach europejskich i krajowych, że przy dojazdach do dworca z samochodu korzysta średnio około 15% pasażerów. Prognozy w zakresie ilości pasażerów na nowym dworcu są obecnie w aktualizacji. Wynika z nich jednoznacznie, że od samo ego początku należy się liczyć z minimum 20 tys. pasażerów na dobę, przy czym liczba ta będzie rosła do 2040 nawet do 100 tys. pasażerów. Wynika z tego, że bezpośrednio po otwarciu dworca można liczyć z ruchem do nawet 3 tys. samochodów na dobę. Ruch ten będzie nakładał się na zdefiniowany ruch miejski. Nakładanie to będzie różne w różnych porach dnia, przy czy szczyty z obu rodzajów ruchu nie będą się ściśle pokrywać. Bardzo niekorzystną cecha ruchu generowane przez dworzec będą jego krótkotrwałe szczyty o bardzo dużej wartości związane z odjazdem lub przyjazdem najbardziej popularnych pociągów np. do Warszawy. Najeży się wówczas liczyć z ruchem nawet powyżej 100 pojazdów w ciągu kilkunastu minut. Z tego powodu układ drogowy wokół dworca powinien mieć zdolność przejmowania takich szczytów bez powodowania spóźnień pasażerów na pociągi i generowania zakłóceń w klasycznym ruchu miejskim. 16

17 3. Analiza i wnioski dla przyjętych rozwiązań komunikacyjnych 3.1. Konsekwencje realizacji projektu nowego dworca dla ruchu drogowego w jego otoczeniu Ukończenie projektu nowego dworca spowoduje zwiększenie przewozów kolejowych. Obsługa nowego dworca zarówno środkami transportu publicznego jak i indywidualnego spowoduje zwiększenie ruchu drogowego wokół niego. Nałoży się on na obecny ruch powodując przeciążenie układu drogowego na niektórych fragmentach siatki ulicznej. Scenariusz obciążenia ruchem po wykonaniu założeń przyjętych w pkt. 1 będzie następujący: Ograniczenie ruchu kołowego na ulicy Kilińskiego i Sienkiewicza spowoduje jego przeniesienie w znacznej części na nowy korytarz Uniwersytecka Targowa. Należy dążyć aby ruch ten w jak najmniejszym stopniu kierował się ulicę Tuwima, która już obecnie jest przeciążona Pojawi się ruch związany z obsługą nowego dworca po jego wschodniej stronie, który będzie się kierował w kierunku północnym w ulicę Uniwersytecką i południowym w ulicę Tuwima i Targową. Należy wykonać tak atrakcyjne połączenie drogowe do ulicy Piłsudskiego aby kierowcy kierowali do tej ulicy a w skrajnym przypadku wprowadzić ograniczenia do skrętu w ulicę Tuwima. Pojawi się na ulicy Tuwima duży ruch związany z obsługą kompleksu EC1. Tego ruchu nie d a się uniknąć. Należy więc ograniczyć inne rodzaje ruchu na ulicy Tuwima. Z powyższego opisu zagrożeń dla płynności ruchu w otoczeniu dworca oraz proponowanych środków zaradczych wynika, że punktem krytycznym dla całego układu drogowego jest włączenie nowego dworca po jego wschodniej stronie w układ ulic w kierunku południowym. Głównym węzłem obciążonym tym ruchem będzie skrzyżowanie ulicy Nowotargowej z ulicą Tuwima. Główne wymagania dla niego to: zminimalizowana kolizyjność z ulicą Tuwima atrakcyjny przejazd do ulicy Piłsudskiego a nie wybieranie skrętu w ulicę Tuwima (w skrajnym przypadku należy wprowadzić ograniczania dla tego skrętu) Wnioski w zakresie oceny proponowanych rozwiązań W zakresie rozwiązania technicznego i organizacyjnego skrzyżowanie ulicy Nowotargowej z ulicą Tuwima proponowane są dwa rozwiązania: Budowa nowego odcinka ulicy Nowotargowej na południe od ulicy Tuwima i dalej skierowanie jej do obecnej ulicy Targowej i dalej do ulicy Piłsudskiego. Zalety rozwiązania: bezpośredni przejazd z dworca i ulicy Uniwersyteckiej przez ulicę Tuwima i skierowanie ruchu na ulicę Piłsudskiego. Atrakcyjność skręty z dworca w ulice Tuwima będzie dla kierowców niewielka. Dla autobusów komunikacji dalekobieżnej, biorąc pod uwagę ich duże rozmiary, będzie to bardzo atrakcyjny mało kolizyjny wyjazd. Ulica Piłsudskiego uległaby rozcięciu na skrzyżowaniu z ulica Targową dla zapewnienia skrętu z niej w kierunku nowego dworca. Na południe od Piłsudskiego można wykorzystać obecną jezdnię tak aby wykonać objazd ulicy Kilińskiego, która od ulicy Orlej do Piłsudskiego powinna być zamknięta dla zapewnia płynności ruchu tramwajowego. 17

18 Wada: wyższy koszt inwestycji ze względu na konieczności budowy odcinka ulicy Nowotargowej do ulicy Piłsudskiego. Konieczność wyburzeń budynków ale o niskim stanie technicznym i wyeksploatowanych oraz wymagających znacznego zakresu remontu generalnego. Wykorzystanie istniejących ulic Targowej i Wodnej, które byłyby przebudowane ulice jednokierunkowe i byłyby połączeniem ulicy Tuwima z ulicą Piłsudskiego. Zalety: niższy koszt realizacji Wady: Powstanie kolizyjnego węzła ulic Nowotargowej, Tuwima, Targowej i Wodnej, gdzie na krótkim odcinku ulicy Tuwima pomiędzy ulicami Wodną i Targową koncentrowałby się duży ruch w osi północ południe z obecnym ruchem w osi wschód zachód. Ponadto geometria skrzyżowań ulicy Tuwima z Wodną a zwłaszcza z ulica Targową utrudniałaby skręty dużych autobusów. Wymagałoby to dużej przebudowy tych skrzyżowań a przypadku skrzyżowania ulicy Tuwima z ulicą Targową najprawdopodobniej wyburzenia budynku na jego rogu. Poważna wadą jest budowa skrzyżowania ulicy Wodnej z ulicą Piłsudskiego w bliskiej odległości od skrzyżowania z ulica Targową co poważnie ograniczyłoby płynność ruchu na ulicy Piłsudskiego. Reasumując: 1. Wykorzystanie istniejących ulic Targowej i Wodnej, które byłyby przebudowane ulice jednokierunkowe jest tylko pozornie atrakcyjne. Z punktu widzenia ruchu i biorąc pod uwagę problem ze zdolnością przepustową ulicy Tuwima powstałby bardzo kolizyjny węzeł ograniczający płynność ruchu w tym rejonie. 2. Należy wziąć pod uwagę, że chociaż ruch generowany przez dworzec nie będzie pokrywał się zasadniczo w swoich szczytach ze szczytami normalnego ruchu miejskiego to ma on pulsujący charakter gdy mogą następować duże szczyty generowane przyjazdami pociągów, zwłaszcza dalekobieżnych o dużej frekwencji np. z Warszawy. 3. Należy dążyć do stworzenia strefy uspokojonego ruchu pomiędzy ulicami Uniwersytecka Targowa a Kopcińskiego. Jest bardzo atrakcyjny teren na budownictwo mieszkaniowe i usługowe. Przebudowa ulicy Wodnej na ruchliwa jednokierunkową ulicę i stworzenie enklawy pomiędzy nią a Targową nie będzie służyć dla zwiększenie atrakcyjności tego regionu miasta. Mniejszym zagrożeniem jest skierowanie całego ruchu w jeden ciąg uliczny jakim byłaby ulica Nowotargowa Targowa aż do ulicy Piłsudskiego. 4. Utworzenie dodatkowego skrzyżowania ulicy Wodnej z ulica Piłsudskiego niepotrzebnie ograniczy płynność ruchu na niej. 18