Materiały do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wydania zgody na realizację przedsięwzięcia pod nazwą: Budowa północnego wylotu drogi ekspresowej S7 z Warszawy w kierunku Gdańska Część Ogólna 1
I. Opis inwestycji 1. WSTĘP... 4 1.1. Wprowadzenie... 4 1.1.1. Przedmiot opracowania... 4 1.1.2. Cel opracowania... 4 1.1.3. Podstawa formalna wykonania opracowania... 4 1.1.4. Merytoryczna podstawa wykonania opracowania... 4 1.1.5. Zakres opracowania... 4 1.2. Przedmiot inwestycji... 4 1.2.1. Lokalizacja i program inwestycji... 4 1.2.2. Cel i zakładany efekt inwestycji... 5 1.2.3. Warianty inwestycji... 5 1.2.4. Podział inwestycji na etapy... 8 1.2.5. Uciążliwość dla środowiska... 8 1.3. Istniejący stan zagospodarowania terenu... 8 1.3.1. Zagospodarowanie istniejącego pasa drogowego... 8 1.3.2. Zagospodarowanie przyległego terenu... 9 1.4. Planowane zagospodarowanie przestrzenne gmin... 10 1.5. Funkcja i znaczenie badanych dróg... 16 2. RUCH DROGOWY... 17 2.1. Prognoza ruchu.... 17 2.2. Analiza bezpieczeństwa ruchu drogowego... 19 2.3. Analiza przepustowości i warunków ruchu... 22 3. CZĘŚĆ TECHNICZNA... 23 3.1. Stan istniejący... 23 3.1.1. Istniejąca sieć komunikacyjna... 23 3.1.2. Charakterystyka istniejących rozwiązań geometrycznych... 24 3.1.3. Ocena stanu technicznego nawierzchni... 24 3.1.4. Inwentaryzacja obiektów inżynierskich... 24 3.1.5. Uwarunkowania geotechniczne realizacji drogi ekspresowej... 24 3.1.6. Wykaz odcinków drogi o obniżonych parametrach technicznych... 25 3.1.7. Inwentaryzacja urządzeń obsługi podróżnych... 25 3.1.8. Inwentaryzacja urządzeń obcych i uwarunkowania realizacyjne wynikające z usytuowania infrastruktury technicznej... 25 3.2. Projektowana droga ekspresowa... 26 3.2.1. Charakterystyka projektowych rozwiązań geometrycznych... 26 3.2.2. Projektowane konstrukcje nawierzchni... 38 3.2.3. Projektowane obiekty inżynierskie... 38 3.2.4. Oświetlenie... 39 3.2.5. Przebudowa istniejącej sieci drogowej... 39 3.2.6. Lokalizacje MOP-ów... 40 3.2.7. Ruch pieszy i rowerowy... 40 DHV POLSKA Sp. z.o.o. 2
3.2.8. Przejścia dla zwierząt... 40 3.2.9. Wykaz odcinków drogi wymagających zmian w MPZP... 40 3.2.10. Uciążliwość dla środowiska... 40 4. RAPORT Z UZGODNIEŃ, OPINII ORAZ ZE SPOTKAŃ TECHNICZNO - INFORMACYJNYCH... 41 4.1. Wykaz instytucji do których zwrócono się o opinię... 41 4.2. Stanowiska zawarte w opiniach... 42 4.3. Sprawozdanie ze spotkań techniczno - informacyjnych... 45 4.3.1. Wprowadzenie konflikty społeczne w obszarze opracowania związane z projektowaną inwestycją.. 45 4.3.2. Zakres, formy i przebieg odbytych spotkań techniczno informacyjnych... 46 4.3.3. Wnioski z odbytych spotkań techniczno informacyjnych... 48 4.4. Protesty, petycje i listy otwarte... 48 DHV POLSKA Sp. z.o.o. 3
1. WSTĘP 1.1. Wprowadzenie 1.1.1. Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania są Materiały do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wydania zgody na realizację przedsięwzięcia pn. budowa północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-7 w kierunku Gdańska odcinek Czosnów Trasa Armii Krajowej w Warszawie. 1.1.2. Cel opracowania Celem niniejszego opracowania jest przedstawienie zakresu przestrzennego inwestycji na poziomie szczegółowości dostatecznym do uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wydania zgody na realizację przedsięwzięcia na mocy art. 46 ustawy Prawo Ochrony Środowiska, w tym przede wszystkim ustalenia przebiegu osi trasy drogowej i granic terenu, którego będzie dotyczył wniosek. 1.1.3. Podstawa formalna wykonania opracowania Podstawą wykonania niniejszego opracowania jest umowa nr 4/2006 na wykonanie opracowania pt. Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-7 w kierunku Gdańska, zawarta między Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Warszawie a Biurem Konsultingowo Projektowym DHV POLSKA Sp. z o.o. w dniu 24.01 2006r. 1.1.4. Merytoryczna podstawa wykonania opracowania Podstawą opracowania jest Studium techniczno - ekonomiczno - środowiskowe północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-7 w kierunku Gdańska zatwierdzone przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad pismem GDDKiA BPI 1ZK/4117/1274/2005 oraz uchwałą KOPI nr 36/2006 z 13.12.2006r. 1.1.5. Zakres opracowania Zakres wykonanego opracowania objął następujące zagadnienia: wyznaczenie linii rozgraniczających drogi ekspresowej wraz z drogami obsługującymi, węzłami i urządzeniami odwodnienia drogi, uzyskanie z urzędów gmin wypisów i wyrysów z uchwalonych, miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego obejmujących obszary, na które projektowane przedsięwzięcie będzie oddziaływać, sporządzenie raportu o oddziaływaniu inwestycji na środowisko zgodnie z art. nr 52 ustawy Prawo Ochrony Środowiska. 1.2. Przedmiot inwestycji 1.2.1. Lokalizacja i program inwestycji Projektowana inwestycja usytuowana jest w północno zachodniej części Warszawy dzielnice Bemowo i Bielany oraz w gminach: Czosnów, Łomianki, Izabelin i Stare Babice, przy czym niektóre z w/w gmin mogą nie występować w niektórych wariantach projektowanej drogi ekspresowej S-7 na odcinku Czosnów Warszawa z analizowanych w dalszej części niniejszego opracowania. Program zadania inwestycyjnego obejmuje budowę nowego wylotu z Warszawy jako drogi ekspresowej S 2/3 wraz z węzłami drogowymi, układem dróg obsługujących sąsiadujący z trasą teren oraz urządzeniami obsługi ruchu i ochrony środowiska, a także przebudowę sieci infrastrukturalnych. Zakres przestrzenny opracowania obejmuje odcinek od projektowanego węzła "Czosnów" do projektowanego węzła NS w Warszawie. Budowa węzła NS objęta jest planem inwestycyjnym budowy drogi ekspresowej S- 8 na odcinku Konotopa Marki. 4
1.2.2. Cel i zakładany efekt inwestycji Celem planowanej budowy drogi ekspresowej S7 na odcinku Czosnów Warszawa (węzeł NS) jest budowa nowego wylotu drogi krajowej nr 7 z Warszawy w kierunku Gdańska o parametrach technicznych drogi ekspresowej i przełożenie istniejącego przebiegu drogi krajowej nr 7 klasy GP na nowy ślad. Budowa nowego odcinka pozwoli na: stworzenie bezpiecznego nowego odcinka trasy drogowej zapewniającego wysoki komfort dalekobieżnego ruchu drogowego o dużych prędkościach podróżnych, dostosowanie przekroju drogi i nawierzchni do prognozowanego ruchu, zapewnienie osobnej obsługi komunikacyjnej przyległego terenu przez realizację równoległych dróg dojazdowych. Stworzy alternatywny wylot drogi krajowej z Warszawy w kierunku Gdańska Jako cel prac przyjęto przebudowę istniejącego odcinka drogi krajowej nr 7 na odcinku Czosnów Kiełpin (Łomianki) do parametrów drogi ekspresowej (o dwóch jezdniach po trzy pasy ruchu każda) oraz budowa nowego odcinka drogi ekspresowej między Kiełpinem (Łomiankami) a włączeniem w projektowaną Trasę AK (S-8) i Trasę NS (GP) w Warszawie. Zakres inwestycji obejmie budowę drogi o przekroju dwujezdniowym dostosowanym do prognozowanych na rok 2030 potrzeb ruchowych. Zakłada się wywłaszczenie pod planowaną drogę pasa terenu szerokości co najmniej 70 m na odcinkach między węzłami oraz większej szerokości w węzłach i miejscach obsługi podróżnych. Przy projektowaniu przyjęto następujące podstawowe parametry techniczne: klasa drogi S (ekspresowa), Vp= 100 km/h, przekrój normalny 2/3 (dwie jezdnie po trzy pasy ruchu i pas awaryjny), nośność 115 kn/oś, dostępność całkowicie ograniczona (tylko przez węzły). 1.2.3. Warianty inwestycji Wariant I - długość 21,44 km (w tym odcinek po istniejącej Wisłostradzie 3,6km), jest wariantem wykorzystującym istniejącą infrastrukturę drogową i jego realizacja polegałaby na dostosowaniu parametrów istniejącego wylotu drogi krajowej nr 7 z Warszawy w kierunku Gdańska oraz odcinka Wisłostrady między projektowaną Trasą Mostu Północnego, a Trasą Armii Krajowej do parametrów drogi ekspresowej. Powiązania z układem drogowym w węzłach: projektowanych - Czosnów, Kiełpin, Legionowska, Brukowa, Wóycickiego i Most Północny (połączenie z Trasą Mostu Północnego) oraz istniejących: Gwiaździsta i AK - Wisłostrada (połączenie z Trasą Armii Krajowej S-8). Uwarunkowania realizacji: przejście przez miasto Łomianki konieczność licznych wyburzeń, brak możliwości uzyskania projektowanego przekroju; a także konieczność nałożenia ruchu na istniejący odcinek drogi krajowej nr 7, Wisłostradę od ul. Pułkowej do Trasy Armii Krajowej oraz istniejący odcinek Trasy Armii Krajowej, której jest planowana przebudowa do standardów drogi ekspresowej S-8. Ocena wariantu wariant nie spełnia podstawowego warunku, jakim jest powstanie alternatywnego nowego wylotu drogi ekspresowej S-7 w kierunku Gdańska; wystąpią trudności w pozyskaniu terenów pod poszerzenie przekroju, nastąpi pogłębienie efektu bariery przestrzennej na przejściu przez Łomianki oraz nie spełnienie wymogów przepustowości na pewnych odcinkach. Brak możliwości spełnienia standardów technicznych na przejściu przez Łomianki, odległości między niektórymi węzłami nie spełnią warunków technicznych. Z punktu widzenia przyrodniczego wariant dopuszczalny. Wariant nie gwarantuje zachowania przepustowości (przy przekroju 2/3 - na odcinku między węzłem Kolejowa a węzłem Most Północny, a przy przekroju 2/4 na odcinku węzeł Wóycickiego węzeł Trasa Mostu Północnego poziom swobody ruchu F. Wariant II - długość 22,21 km, (z odcinkowymi wariantami przebiegu IIA (długość 22,84 km) i IIC (długość 22,21 km) na terenie dzielnicy Warszawa Bielany) jest wariantem zapisanym od wielu lat w różnych dokumentach planistycznych, w tym Miejscowych Planach Zagospodarowania Przestrzennego i Studiach Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miast i Gmin przez które prowadzi projektowana droga ekspresowa S-7 z uwzględnieniem aktualnych uwarunkowań powiązań komunikacyjnych. Wariant IIB (długość 22,82 km) do wejścia w teren Lotniska Bemowo jest wariantem prowadzonym zgodnie z wariantem II, przy czym w rejonie przejścia przez teren Lotniska Bemowo odchodzi od wariantu II w kierunku zachodnim i w 5
Lesie Bemowskim włącza się do wariantu III. Jest to wariant nowy, który nie był analizowany we wcześniejszych opracowaniach. Powiązania z układem drogowym w węzłach projektowanych: Czosnów, Palmiry, Kiełpin (jak w wariancie I) oraz Kolejowa, Wólka Węglowa, Janickiego (połączenie z Trasą Mostu Północnego), Gen. Maczka i dalej do węzła NS (połączenie z Trasą Armii Krajowej S-8) Uwarunkowania realizacyjne - wariant II, IIA, IIB i IIC przejście przez tereny zabudowy mieszkaniowej Bemowo, Chomiczówki i Radiowa oraz w rejonie węzłów Kolejowa - Kiełpin (Łomianki), które są miejscami konfliktów społecznych z mieszkańcami; przejście przez rejon Lotniska Babice (Bemowo) konflikt z użytkownikami Aeroklub Warszawski i Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, których obiekty musiałby ulec częściowemu przeniesieniu w inne miejsce. Przejście skrajem Kampinoskiego Parku Narodowego (gm. Izabelin pow. 1,4ha) - przy zgodzie Dyrekcji Parku konieczność rekompensat przyrodniczych. Ponadto wariant IIB przecina Las Bemowski, co jest niekorzystne z ekologicznego punktu widzenia. Ocena wariantów: II, IIA, IIC rozwiązania wg tych wariantów są alternatywą w stosunku do rozwiązania istniejącego wylotu drogi nr 7 z Warszawy w kierunku Gdańska; warianty niezbyt dobrze wpisują się w układ drogowy Warszawy, gdyż wymagają nienaturalnego odgięcia projektowanej Trasy Mostu Północnego w kierunku zachodnim do projektowanego węzła z ul. Janickiego, co z kolei nie jest korzystne z punktu widzenia dostępności i obsługi głównych generatorów ruchu; trudności w spełnieniu warunków technicznych odległości między niektórymi z węzłów; warianty nie są akceptowane przez zarządzającego lotniskiem Babice (Bemowo). Szacowany poziom swobody ruchu dla wariantów D, poza odcinkiem węzeł Gen. Maczka węzeł NS w wariantach II i IIA, na którym oczekuje się poziomu swobody ruchu na granicy D/E, podobnie jak w wariancie IIC na odcinku węzeł Janickiego węzeł Gen. Maczka. Warianty II i IIC są dopuszczalne z przyrodniczego punktu widzenia, a wariant IIA zdaniem przyrodników nie powinien być realizowany. Występuje konieczność zastosowania maksymalnie możliwych środków ochrony środowiska przeciwdziałających uciążliwościom w rejonie przecinania zabudowy mieszkaniowej (m.in. tunel na Bemowie, przekrycia wykopu na Chomiczówce, ekrany akustyczne oraz pasy zieleni ochronnej) podobnie jak w wariantach: IIB, III, IVA-C. IIB rozwiązanie jest alternatywą w stosunku do istniejącego rozwiązania wylotu drogi nr 7 z Warszawy w kierunku Gdańska; bardzo dobrze, wręcz modelowo wpisuje się w układ drogowy Warszawy, bezpośrednio powiązany z Trasą Mostu Północnego i ul. Nowolazurową; spełnia wszystkie warunki techniczne dla dróg ekspresowych i zapewnia najlepsze warunki ruchu; wydaje się być możliwy do zaakceptowania przez zarządzającego lotniskiem Babice (Bemowo) przy zachowaniu obecnych standardów użytkowych lotniska; zapewnia dogodne połączenia z obsługiwanym zagospodarowaniem przestrzennym; wg opinii przyrodników wariant nie powinien być wybrany (co jednak nie oznacza nie należy go wyeliminować). Szacowany poziom swobody ruchu na całym projektowanym odcinku D. Jest to wariant, który w analizie wielokryterialnej został oceniony jako najlepszy. Wariant III długość 21,87 km, jest wariantem rozważanym we wcześniejszych opracowaniach studialnych poprzedzających niniejsze studium. Powiązania z układem drogowym na odcinku Czosnów Łomianki (między węzłami Czosnów i Kolejowa ) jak w wariancie II i dalej przez węzły Wólka Węglowa, Radiowo (połączenie z Trasą Mostu Północnego) do węzła Blizne (połączenie z Trasą Armii Krajowej S-8). Uwarunkowania realizacyjne - przejście przez tereny zabudowy mieszkaniowej Łomianek w rejonie zespołu węzłów Kolejowa - Kiełpin (Łomianki); przejście skrajem Kampinoskiego Parku Narodowego (ja w wariantach II IIC. W sąsiedztwie przebiegu trasy przez Las Bemowski 2 rezerwaty przyrody Łosiowe Błota i Kalinowa Łąka, na które projektowana droga będzie negatywnie oddziaływać. Ponadto liczne wyburzenia w rejonie węzła Blizne, konieczność zmiany projektu Trasy Armii Krajowej S-8, a także konieczność nałożenia ruchu na projektowany odcinek drogi ekspresowej S-8. Ocena wariantu - rozwiązanie wg wariantu III jest alternatywą w stosunku do istniejącego rozwiązania wylotu drogi nr 7 z Warszawy w kierunku Gdańska; z punktu widzenia powiązań z układem drogowym Warszawy znaczącymi mankamentami są: jeszcze bardziej przesunięte w kierunku zachodnim połączenie z Trasą Mostu Północnego niż w wariancie II oraz konieczność włączenia od węzła Blizne do węzła z Trasą NS w projektowaną drogę ekspresową S-8, a także bardzo niekorzystne powiązania z głównymi generatorami ruchu na terenach dzielnic Warszawy. Szacowany poziom swobody ruchu C/D. na odcinku węzeł Radiowo Wólka Węglowa poziom B. Wariant akceptowany z zastrzeżeniami przez zarządzającego lotniskiem Babice (MSWiA) oraz społeczności lokalne Chomiczówki i Bemowa i kontestowany przez władze gminy Babice; wg opinii przyrodników wariant nie powinien być wybrany. Wariant IV - (z odcinkowymi wariantami IVA, IVB i IVC, o długości odpowiednio - 26,15 km, 27,04 km, 26,95 km) jest wariantem wykorzystującym koncepcję poprowadzenia projektowanej drogi ekspresowej wzdłuż 6
wału przeciwpowodziowego rzeki Wisły na terenie miasta i gminy Łomianki, natomiast na terenie Radiowa i Chomiczówki (dzielnica Warszawa Bielany) oraz dzielnicy Warszawa Bemowo warianty prowadzone są śladem wariantu II. Powiązania z układem drogowym: Wariant IVA w węzłach projektowanych: Czosnów, Palmiry-Pieńków i Trasa Legionowska (wspólne dla wariantów IVA, IVB i IVC) oraz Buraków, Wóycickiego, i tak jak w wariancie II węzły: Janickiego, Gen. Maczka i NS (połączenie z Trasą Armii Krajowej S-8). Wariant IVB na odcinku Czosnów Trasa Legionowska jak w wariancie IVA, dalej projektowane węzły: Kolejowa i Wólka Węglowa oraz na dalszym odcinku zgodnie z wariantem II. Wariant IVC - na odcinku Czosnów Trasa Legionowska jak w wariancie IVA, dalej projektowane węzły: Pułkowa i Wóycickiego oraz na dalszym odcinku zgodnie z wariantem II. Uwarunkowania realizacyjne: warianty IVA, IVB i IVC odcinają tereny gminy i miasta Łomianki od rzeki Wisły, przebieg po terenie rezerwatu przyrody Kępa Kępińska, konieczność budowy wspólnego wału przeciwpowodziowego i korony drogi ekspresowej; na odcinku przejścia przez Buraków (wariant IVA) i Łomianki (wariant IVB) liczne wyburzenia zabudowy mieszkaniowej oraz o przeznaczeniu gospodarczym. W wariantach IVA i IVC liczne wyburzenia zabudowy przemysłowo składowej w rejonie Placówki (dzielnica W-wa Bielany). W wariancie IVC przejście przez Park Młociński (użytek ekologiczny) oraz Las Młociński, które usytuowane są w otulinie Kampinoskiego Parku Narodowego. W rejonie Radiowa, Chomiczówki, Bemowa i Lotniska Babice uwarunkowania jak w wariancie II (konflikt z zabudową mieszkaniową i funkcją lotniczą). Ocena wariantów: Wariant IVA rozwiązanie jest alternatywą w stosunku do istniejącego rozwiązania wylotu drogi nr 7 z Warszawy w kierunku Gdańska; na terenie Warszawy w zakresie oceny powiązań przestrzennych i obsługi zagospodarowania przestrzennego wariantu tego tyczą się uwagi przedstawione w stosunku do wariantu II, IIA i IIC. Wariant nie spełnia warunków przepustowości i warunków ruchu na jednym z odcinków międzywęzłowych odcinek węzeł Gen. Maczka węzeł NS. Na pozostałych odcinkach D lub E. Realizacja wariantu spowoduje drastyczne straty w układzie przyrodniczym o dużym zasięgu, wobec czego w żadnym wypadku nie powinien być wybrany. Wariant IVB ocena funkcjonalno przestrzenna i ruchowa bardzo zbliżona do wariantu IVB, przy czym wariant ten spełnia generalnie kryteria przepustowości i warunków ruchu szacowany poziom swobody ruchu nie niższy niż D, poza odcinkami: węzeł Trasa Legionowska węzeł Kolejowa oraz węzeł Gen. Maczka węzeł NS, na których oczekuje się poziomu E. Ocena przyrodnicza jest łagodniejsza, gdyż wariant jest oceniany jako nie powinien być wybrany. Zauważyć należy, że wariant ten ocenie kolizji z terenami cennymi przyrodniczo (przy uwzględnieniu wag dla powierzchni terenów o walorach odpowiednich klas) okazał się wariantem najlepszym. Wariant IVC ocena funkcjonalno przestrzenna i ruchowa bardzo zbliżona do wariantu IVB; wariant nie spełnia warunków technicznych w zakresie odległości międzywęzłowych na pewnych odcinkach; Wariant nie spełnia warunków przepustowości i warunków ruchu na jednym z odcinków międzywęzłowych odcinek węzeł Gen. Maczka węzeł NS. Na pozostałych odcinkach nie niższy niż D. Realizacja spowoduje drastyczne straty w układzie przyrodniczym o dużym zasięgu, wobec czego, w opinii przyrodników, w żadnym wypadku nie powinien być wybrany. Wariant V (długość 28,05 km, w tym odcinek po istniejącej Wisłostradzie 3,6km) jest wariantem przeniesionym z opracowania Samorządowa Trasa Nadwiślańska studium przebiegu drogi S-7 na odcinku Kazuń węzeł Trasy Mostu Północnego z Trasą NS w Warszawie wykonanym z inicjatywy Miasta i Gminy Łomianki. Rozwiązania funkcjonalno techniczne przyjęto, zgodnie z zaleceniami Zamawiającego (GDDKiA Oddział w Warszawie) zgodnie z w/w projektem. Powiązania z układem drogowym - w węzłach projektowanych: Kazuń, Trasa Legionowska, Zespół węzłów Most Północny oraz istniejące: Gwiaździsta, AK (połączenie z Trasą Armii Krajowej S-8). Uwarunkowania realizacyjne wariant odcina tereny gminy Czosnów, gminy i miasta Łomianki oraz osiedla Młociny od rzeki Wisły, przebieg w sąsiedztwie rezerwatów przyrody: Ruska Kępa i Kępy Kazańskie oraz po terenie Ławice Kiełbińskie (jak w wariantach IVA-IVC); konieczność budowy wspólnego wału przeciwpowodziowego i korony drogi ekspresowej; bardzo duże utrudnienia techniczne i przestrzenne w skomunikowaniu z Trasą Mostu Północnego, Wisłostradą i podstawowym układem drogowo ulicznym dzielnicy Warszawa Bielany konieczność budowy zespołu 6. węzłów Most Północny, a także konieczność nałożenia ruchu na istniejący odcinek Wisłostrady od projektowanego węzła z Trasą Mostu Północnego do Trasy Armii Krajowej oraz istniejący odcinek Trasy Armii Krajowej, której planowana jest przebudowa do standardów drogi ekspresowej S-8. Ocena wariantu - wariant jest tylko pośrednią alternatywą nowego wylotu drogi nr 7 w kierunku Gdańska; (w układ drogowy Warszawy wchodziłby w newralgicznym i tak miejscu, jakim będzie połączenie ul. Puł- 7
kowej, Wisłostrady i Trasy Mostu Północnego; na odcinku Kazuń Czosnów dubluje istniejący odcinek drogi ekspresowej S-7; zmienia dotychczasowe ustalenia decyzji lokalizacyjnych węzła Trasa Mostu Północnego ; bardzo niekorzystny ze względów niezawodności duże odległości międzywęzłowe. Wariant nie spełnia kryterium przepustowości na odcinku między projektowanymi węzłami Trasa Legionowska i Trasa Mostu Północnego poziom swobody ruchu granica E/F, na pozostałych odcinkach poziom C. Wariant V przerywa ciągłość drogi ekspresowej i wymusza jej wprowadzenie na odcinek Wisłostrady i Trasy Armii Krajowej (S-8). Pod względem przyrodniczym trwale odcina rejon Młocin w dzielnicy Warszawa Bielany, Łomianki i Czosnów od Wisły; wariant przyrodników najniższym koszcie realizacji z wariantów inwestycyjnych, w opinii przyrodników spowoduje drastyczne straty w układzie przyrodniczym o dużym zasięgu, wobec czego w żadnym wypadku nie powinien być wybrany. Dalszy opis dotyczy wariantów rekomendowanych przez Komisję Oceny Projektów Inwestycyjnych tj. wariantu II, IIB i III oraz wariantu I (po istniejącym śladzie). 1.2.4. Podział inwestycji na etapy Realizację niniejszego zadania inwestycyjnego przewiduje się zgodnie z uzgodnieniami z Zamawiającym tj. Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Warszawie w dwóch etapach: etap I odcinek Czosnów Kiełpin lata 2008 2010 etap II odcinek Kiełpin Trasa Armii Krajowej w Warszawie 2010 2012. 1.2.5. Uciążliwość dla środowiska Założono z góry, że przedsięwzięcie polegające na budowie drogi krajowej będzie znacząco oddziaływać na środowisko, w związku z czym pominięto procedurę wynikającą z art. 51 pkt. 2 Prawa Ochrony Środowiska. Opracowany Raport o oddziaływaniu na środowisko budowy północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-7 w kierunku Gdańska stanowi załącznik do niniejszego opracowania. 1.3. Istniejący stan zagospodarowania terenu 1.3.1. Zagospodarowanie istniejącego pasa drogowego Istniejąca droga krajowa nr 7 na odcinku Czosnów Trasa Armii Krajowej w Warszawie jest drogą dwujezdniową o przekroju 2/2, na przejściu przez Łomianki ul. Kolejowa oraz na terenie Warszawy ul. Pułkowa oraz ul. Wybrzeże Gdyńskie (Wisłostrada) droga posiada przekrój dwujezdniowy 2/3 wyposażony miejscami w pas awaryjny lub w opaskę zewnętrzną. W Czosnowie przed skrzyżowaniem z droga powiatową - km 334+801 (skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną) kończy się istniejąca droga ekspresowa. Na przejściu przez gminę Czosnów usytuowane są 2 skrzyżowania z sygnalizacją świetlną (w Czosnowie oraz w Pieńkowie, na przecięciach z drogą powiatową nr 01615 i drogą wojewódzką nr 639). Na przejściu przez Łomianki (tzw. obwodnica Łomianek długość odcinka ok. 4,8 km) usytuowane są 3 skrzyżowania z sygnalizacją świetlną (ulice: Konopnickiej, Wiślana (droga powiatowa nr 01701) i Brukowa). Na skrzyżowaniu z ul.wiosenną (bez sygnalizacji świetlnej z wyznaczonym przejściem dla pieszych) dozwolone są tylko włączenia i wyłączenia. 4 oznakowane przejścia dla pieszych usytuowane są w rejonie ulic: Przysuskiego, Majowej, Sierakowskiej i Równoległej. Są one wyposażone w specjalne aktywne oznakowanie ostrzegawcze oraz aktywne znaki D-6 zlokalizowane nad jezdnią. Na odcinku między Czosnowem a Kiełpinem oraz Kiełpinem a ul. Brukową funkcjonują jezdnie równoległe obsługujące istniejącą zabudowę oraz prowadzącą ruch lokalny. Na odcinku między ul. Brukową w Łomiankach a węzłem Pułkowa (skrzyżowanie z: Wisłostradą, ul. Marymoncką oraz ul. Prozy i ul. Pstrowskiego) usytuowane są skrzyżowania z sygnalizacją świetlną z ulicami: Wójcickiego, Dzierżoniowską oraz ul. Pstrowskiego. Odcinek prowadzony Wisłostradą od węzła Pułkowa do węzła z Trasą Armii Krajowej jest odcinkiem bezkolizyjnym z węzłami drogowymi: Gwiaździsta i Trasa Armii Krajowej. Na odcinku w rejonie Lasu Bielańskiego, gdzie droga prowadzona jest estakadami nie ma pasów awaryjnego postoju, ani utwardzonych poboczy bitumicznych. Na wysokości d. ATK punktu widokowego na Skarpie Bielańskiej oraz źródełka usytuowana jest na kierunku do centrum zatoka postojowa. W pasie drogowym usytuowane jest na skrzyżowaniach oświetlenie. Oświetlony jest również odcinek przechodzący przez m. Łomianki i m. Warszawę. Na terenie Warszawy i Łomianek, w kierunku z Warszawy usytuowane są 3 stacje paliwowe, a na kierunku do Warszawy 2 stacje. 8
Droga na odcinku między Czosnowem a Warszawą posiada ograniczoną dostępność tylko do skrzyżowań. Obsługę wzdłuż obu jezdni zapewniają jezdnie obsługujące ruch lokalny. Na odcinku warszawskim w rejonie ul. Pułkowej w kierunku Warszawy między ul. Dzierżoniowską a ul. Heroldów występuje możliwość bezpośredniego zjazdu na drogę. Droga krajowa nr 7 na odcinku Czosnów Łomianki przebiega w terenie płaskim, a niweleta prowadzona jest po terenie lub w niewielkim nasypie. W zatokach przy jezdni głównej usytuowane są przystanki komunikacji autobusowej. Na odcinku między skrzyżowaniem z ul. Brukową w Łomiankach a ul. Wóycickiego droga prowadzona jest w kilkumetrowym wykopie, z niweletą o kilkuprocentowym pochyleniu podłużnym. Na skrzyżowaniach drogi krajowej z drogami poprzecznymi usytuowane są wyznaczone przejścia dla pieszych. Tylko nieliczne przejścia dla pieszych poza skrzyżowaniami nie są wyposażone w sygnalizację świetlną. 1.3.2. Zagospodarowanie przyległego terenu Droga krajowa nr 7 w swym istniejącym przebiegu na odcinku Czosnów Kiełpin prowadzona jest wzdłuż terenów o użytkowaniu rolniczym lub składowo magazynowo usługowym. Docelowo tereny te mają być wykorzystane w tej właśnie formie. Obsługa ich odbywa się z istniejących, równoległych do jezdni głównych dróg dojazdowych. Na odcinku Kiełpin Łomianki (ul. Brukowa) wzdłuż ul. Kolejowej droga prowadzi przez tereny o intensywnej zabudowie miejskiej. Jest to zabudowa niska, maksymalna wysokość budynków nie przekracza z reguły 3 kondygnacji. Jest to zabudowa o funkcji mieszkaniowej lub usługowej (warsztaty samochodowe, usługi budowlane, hurtownie). Obsługa pierzei ul. Kolejowej odbywa się przez istniejące drogi dojazdowe. Na odcinku między skrzyżowaniem z ul. Brukową a ul. Stara Cegielnia pierzeja zachodnia, ul. Parkowa w Łomiankach Burakowie oraz ul. Papirusów a ul. Prozy rejon istniejącego węzła Pułkowa, w pierzei zachodniej usytuowana jest również zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna o dużej intensywności. Dawne tereny jednostki wojskowej między skrzyżowaniami ul. Wóycickiego a ul. Dzierżoniowską mają funkcję terenów usług oświaty są to tereny Uniwersytetu Stefana Kardynała Wyszyńskiego. Tereny mieszkaniowe usytuowane są na odcinku między ul. Dzierżoniowską a ul. Pstrowskiego (Warszawa Bielany). Pierzeję wschodnią drogi krajowej nr 7 na odcinku między Łomiankami Burakowem, a wspomnianą już ul. Papirusów tworzy ściana lasu Parku Młocińskiego. Tablica 1.1. Liczba ludności i gęstość zaludnienia w jednostkach administracyjnych usytuowanych w ciągu projektowanej drogi ekspresowej S-7 Nazwa jednostki administracyjnej Liczba ludności [tys.] Gęstość zaludnienia [mieszk./km 2 ] Bielany 137,72 4426 Bemowo 105,03 4111 Żoliborz 50,93 5367 Łomianki 20,64 511 Stare Babice 14,74 232,2 Izabelin 9,91 152,4 Czosnów 8,63 67,2 Należy stwierdzić, że istniejąca droga krajowa nr 7 na odcinku przejścia przez tereny o intensywnym zagospodarowaniu miejskim tworzy znaczącą barierę przestrzenną utrudniającą funkcjonowanie zagospodarowania przestrzennego po obu stronach trasy. Trudności te potęguje systematyczny wzrost ilości zabudowy w obu częściach Łomianek oraz generowany przez tą zabudowę ruch samochodowy. Między Czosnowem a Kiełpinem występuje odcinkowo zieleń przydrożna usytuowana poza koroną drogi, jak również w pasie środkowym drogi krajowej nr 7. Wynika to z faktu, że droga dwujezdniowa powstała w latach 70. XX w. przez dobudowę drugiej jezdni do istniejącej jezdni, wzdłuż której za poboczami rosły drzewa. Droga krajowa nr 7 na odcinku między Łomiankami (skrzyżowanie z ul. Brukową) a ul. Papirusów w rejonie Młocin (Warszawa Bielany) przebiega jak wspomniano wyżej wzdłuż granicy Parku Młocińskiego stanowiącego dawny fragment Puszczy Kampinoskiej i teren tzw. użytku ekologicznego. 9
1.4. Planowane zagospodarowanie przestrzenne gmin Warunki wynikające z dokumentów planistycznych W ramach polityki transportowej państwa na lata 2006-2015 w sektorze drogowym przewiduje się m. in. rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych na najbardziej obciążonych kierunkach oraz jej powiązanie z układem dróg transeuropejskich (schemat 1). Główne działania mają być skoncentrowane na: usprawnieniu transportu w najważniejszych korytarzach transportowych kraju, usprawnieniu funkcjonowania transportu w obszarach metropolitarnych, traktowanych jako węzły sieci krajowej i równocześnie samoistne systemy transportowe, kumulujące znaczące potoki ruchu oraz problemy do rozwiązania. W plany kraju wpisana została koncepcja systemu transportowego województwa mazowieckiego. Przyjęta w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Mazowieckiego (uchwalonego przez Sejmik Województwa Mazowieckiego w dniu 07.06.2004r.) koncepcja systemu transportowego województwa zakłada w sektorze drogowym m. in. wytworzenie połączeń obwodowych zwiększających spójność przestrzeni województwa (schemat nr 2). W ramach ww. koncepcji uwzględnia się m in. realizację pierścienia zewnętrznego Warszawy (schemat 3). Pierścień ten stanowiący fragment krajowego układu drogowego rozprowadzającego ruch i łączący się z miejskim systemem komunikacyjnym Warszawy tworzony będzie głównie przez drogi szybkiego ruchu tj. planowane: Trasę Armii Krajowej - Wschodnią Obwodnicę Warszawy Południową Obwodnicę Warszawy. W ten sposób ruch tranzytowy, który nie korzysta z Dużej Obwodnicy Warszawy (sieć dróg krajowych nr nr 50 i 62 Góra Kalwaria Grójec - Sochaczew Wyszogród - Wyszków Mińsk Mazowiecki) zostanie wyprowadzony poza centrum Warszawy. Rozbudowa węzła warszawskiego o połączenia zewnętrzne eliminujące ruch tranzytowy należy do najważniejszych zadań koncepcji systemu transportowego Mazowsza. Uzupełnieniem w/w obwodnicy będą trasy wylotowe z Warszawy realizowane na parametrach drogi ekspresowej t. j.: S-7 w kierunku Gdańska w ciągu drogi krajowej Nr 7 S-8 w kierunku Białegostoku w ciągu drogi krajowej Nr 8 (tzw, Via Baltica ) S-17 w kierunku Lublina w ciągu drogi krajowej Nr 17 S-8 Salomea Wolica wraz z łącznikiem do drogi Nr 7 (w kierunku Katowic i do Krakowa). Zadaniem ww. tras komunikacyjnych wraz z odcinkami autostrady A-2 w kierunku Poznania i Terespola będzie nie tylko połączenie wylotów dróg krajowych oraz rozprowadzenie ruchu napływającego do Warszawy dróg do wybranych regionów miasta omijając jego centrum, ale przede wszystkim zapewnienie szybkich i bezpiecznych powiązań komunikacyjnych pomiędzy poszczególnymi dzielnicami miasta oraz rozwijającymi się coraz bardziej gminami obrzeżnymi. Kierując się takimi właśnie założeniami, mając na uwadze nie tylko obsługę istotnych celów krajowego ruchu drogowego, ale przede wszystkim ruchu związanego z aglomeracją warszawską, Oddział w Warszawie wspólnie z przedstawicielami władz m. st. Warszawy w maju 2003 r. uzgodnił przebiegi dróg ekspresowych w ramach Warszawskiego Węzła Transportowego. Przebiegi rozpatrywanych tras ekspresowych uwzględniające doprowadzenie autostrady A-2 do węzła Konotopa w rejonie Piastowa zostały zaakceptowane przez władze resortu infrastruktury oraz władze stolicy. Sprawy nowych inwestycji komunikacyjnych o właściwych parametrach są szczególnie istotne wobec intensywnego wzrostu średniodobowego ruchu (ŚDR) na drogach krajowych, który w ostatnim dziesięcioleciu wyniósł ponad 55%. Okres silnego wzrostu przypada szczególnie na lata 2002 2005, a biorąc pod uwagę uzależnienie tempa wzrostu ruchu od stopnia rozwoju gospodarki, należy liczyć się z utrzymaniem tej tendencji. Największy wzrost natężenia ruchu dotyczy zwłaszcza samochodów ciężarowych z przyczepami, co wpływa istotnie na proces niszczenia nawierzchni drogowych. Ciąg ulic Wybrzeże Gdyńskie Pułkowa stanowiący na terenie m. st. Warszawy fragment drogi krajowej Nr 7 nie zapewnia właściwych warunków komunikacyjnych m. in.w zakresie wyprowadzenia ruchu z miasta w kierunku północnym, w stronę Gdańska, jak i obsługi przyległego zagospodarowania. Dla potrzeb poprawy tych warunków niezbędne jest zapewnienie rozpatrywanej trasie wylotowej parametrów drogi ekspresowej S tj. o ograniczonej dostępności - wyłącznie poprzez drogi klasy G (wyjątkowo klasy Z) oraz drogi wyższych klas (poprzez węzły, wyjątkowo skrzyżowania) oraz wykluczającej możliwość obsługi przyległego zagospodarowania. Przy powyższym dopuszcza się możliwość rozbudowy istniejącej drogi krajowej Nr 7 (m. in. ulic Wybrzeże Gdyńskie i Pułkowej), bądź wytworzenie trasy wylotowej po nowym śladzie np. w nawiązaniu do korytarza rezerwowa- 10
nego dla trasy komunikacyjnej znaczenia podstawowego wg nieaktualnych miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. S-7 Schemat 1. Projektowany północny wylot z Warszawy S-7 w kierunku Gdańska na tle planowanego układu autostrad i dróg ekspresowych Opierając się o założenia rozwoju systemu transportowego Warszawy do roku 2020, na podstawie Planu zagospodarowania m. st. Warszawy z określeniem ustaleń wiążących gminy warszawskie przy sporządzaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego przyjętego przez Radę m. st. Warszawy w dniu 9 lipca 2001 r., Urząd m. st. Warszawy zlecił w 2002 r. wykonanie opracowania Studium technicznego północnego odcinka Trasy Ekspresowej N-S wraz z analizą możliwości zmian jej przebiegu na terenie gminy Warszawa- Bemowo. Celem opracowania obejmującego północny fragment Trasy N-S (od rejonu ul. Połczyńskiej w kierunku ul. Wiślanej w Łomiankach) było m. in.: uzyskanie przesłanek do wyboru wariantu omawianego ciągu komunikacyjnego na odcinku przebiegającym przez teren Bemowa wraz z określeniem niezbędnych rezerw terenowych, uwarunkowań i kosztów realizacji trasy, uzyskanie materiałów do podjęcia decyzji o celowości, zakresie i sposobie realizacji trasy, uzyskanie przesłanek do przyjęcia klasy obecnego północnego wylotu z Warszawy drogi nr 7. Z rozpatrywanych czterech wariantów prowadzenia ciągu w wyniku wielokryterialnej oceny w zakresie problematyki ruchowej, przestrzennej, środowiskowej i ekonomicznej najkorzystniejsze rozwiązanie zapewnia przebieg nawiązujący do korytarza Trasy N-S, ustalonego w nieaktualnym Miejscowym Planie Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy (z 1991 r.). Jednocześnie dla potrzeb określenia uwarunkowań powiązania Trasy N-S z drogą Nr 7 opracowanie wykazało konieczność objęcia analizą o porównywalnej problematyce dalszego fragmentu ciągu tj. do rejonu ul. Kolejowej w Łomiankach. Ograniczenie zakresu terytorialnego opracowania z 2002 r. było jedną z przesłanek do zlecenia w 2004 r. wspólnie przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Warszawie oraz Urząd m. st. Warszawy następujących opracowań: 11
Schemat 3. Projektowany północny wylot z Warszawy S-7 w kierunku Gdańska na tle układu dróg ekspresowych w Warszawie Studium techniczno porównawcze wariantów północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-7 w kierunku Gdańska. Uproszczone studium dodatkowego wariantu przebiegu drogi ekspresowej S-7 na odcinku od węzła Blizne do węzła Wójcickiego. Celem obu opracowań było określenie ostatecznego przebiegu drogi ekspresowej S-7 w północno-zachodniej części Warszawy i w przyległych obszarach aglomeracji warszawskiej, ustalenie jej głównych parametrów technicznych, wstępne określenie zakresu rzeczowego i finansowego przedsięwzięcia oraz możliwości realizacji, uwzględniających uwarunkowania przestrzenne, infrastrukturalne i środowiskowe. Opracowania te obejmowały analizę porównawczą czterech uzgodnionych wspólnie wariantów: wariantu 1 istniejącym odcinkiem drogi krajowej Nr 7 (Wisłostrada i ul. Pułkowa w Warszawie oraz ul. Kolejowa w Łomiankach) wymagającym dostosowania do parametrów drogi ekspresowej, wariantu 2 projektowaną Trasą N-S, wykorzystując dotychczasowe rezerwy przyjmowane w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, wariantu 3 nowoprojektowanego, z częściowym wykorzystaniem korytarza dla trasy N-S i możliwością odmiennego przejścia przez rejon Boernerowa i Radiowa, wariantu 4 stanowiącego modyfikację Wariantu 3, polegającą m. in. na odsunięciu trasy od terenów leśnych objętych ochroną. 12
Z ww. rozpatrywanych wariantów przebiegu trasy ekspresowej w ciągu drogi krajowej Nr 7, prowadzonych przez teren Bemowa, Bielan, Starych Babic i Łomianek na odcinku od Trasy Armii Krajowej w Warszawie (oraz jej projektowanego przedłużenia w kierunku zachodnim) do rejonu Kiełpina w Gminie Łomianki, największe wątpliwości budził Wariant 3 jako najbardziej ingerujący w obszar Kampinoskiego Parku Narodowego. W marcu 2005 r. na podstawie uzyskanych opinii i uzgodnień zainteresowanych stron do dalszych etapów prac projektowych zaproponowano przebieg drogi ekspresowej przez rozpatrywany obszar aglomeracji warszawskiej wg Wariantu 2 tj. w nawiązaniu do korytarza rezerwowanego od lat w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. Jednocześnie negatywnie oceniono zgłoszoną przez władze Miasta i Gminy Łomianki, propozycję poprowadzenia trasy ekspresowej wzdłuż Wisły, po wale przeciwpowodziowym. Wybrany wariant uzyskał w maju 2005 r. akceptację Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad (miał stanowić podstawę do dalszych etapów prac projektowych - do wniosku o wydanie decyzji lokalizacyjnej i wykonania projektu budowlanego). Po wejściu w życie w lipcu 2005 r. znowelizowanej ustawy Prawo ochrony środowiska z dnia 27.04.2001 r. Dz. U. Nr 62, poz. 627 z późniejszymi zmianami (w tym wprowadzonymi ustawą z dnia 18.05.2005 r. o zmianie ustawy Prawo ochrony środowiska oraz niektórych innych ustaw Dz. U. z 2005 r. Nr 113, poz. 954) zobowiązującej do wcześniejszego uzyskania przy inwestycjach drogowych tzw. decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych, niezbędnym stało się opracowanie stosownych materiałów określających oddziaływanie projektowanego przedsięwzięcia na środowisko. Powyższe oraz nowe przepisy wymagające przedstawienia wielowariantowych rozwiązań na etapie ww. decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych były postawą do wykonania ponownych analiz pod kątem wybrania optymalnego przebiegu trasy wylotowej w kierunku Gdańska.. W ramach umowy ze stycznia 2006 r. na opracowanie Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego oraz materiałów do wniosku do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach budowy północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-7 w kierunku Gdańska przyjęto, że ocena wielokryterialna przedsięwzięcia uwęglęi ć 10 w.w wariantów zlokalizowanych na odcinku pomiędzy miejscowością Czosnów a Trasą Armii Krajowej (wraz z zakładanym wydłużeniem trasy) w Warszawie, z których do przedłożenia Wojewodzie Mazowieckiemu rekomendowano warianty: IIB, II i III. Warunki środowiskowe i zagospodarowanie terenu Gmina Czosnów Sąsiedztwo Kampinoskiego Parku Narodowego konieczność ochrony terenu. Tereny wzdłuż istniejącego szlaku drogi krajowej nr 7 planowana funkcja usługowo handlowa i mieszkaniowa konieczność ograniczenia dostępności (ze względu na warunki techniczne projektowanej drogi ekspresowej) oraz zapewnienie powiązań w poprzek drogi. Istniejący odcinek drogi krajowej nr 7 na północ od Czosnowa istniejąca droga ekspresowa S-7. Gmina Stare Babice Konieczność ochrony zabudowy mieszkaniowej i Lasu Bemowskiego. Miasto i Gmina Łomianki Teren Kampinoskiego Parku Narodowego konieczność ochrony terenu; na terenie KPN w Dziekanowie Leśnym znajduje się Dziecięcy Szpital Wojewódzki; m. Łomianki, Łomianki Dąbrowa i Łomianki Zachodnie, Buraków - intensywna zabudowa mieszkaniowa i konieczność zapewnienia powiązań wewnętrznych miejsko gminnych oraz ograniczenia dostępności do drogi ekspresowej; zapewnienie powiązań wzdłuż i w poprzek projektowanej drogi; ul. Kolejowa istniejący szlak drogi krajowej nr 7, GP 2/3 intensywnie otoczony obustronną zabudową mieszkaniową i usługową, duże zagrożenie wypadkowe; Trasa Legionowska (planowana) konieczność zapewnienia powiązania z m. Łomianki oraz projektowaną drogą ekspresową S-7; lewy Brzeg Wisły rezerwaty przyrody Ławice Kiełpińskie, obszar Doliny Środkowej Wisły objęty Naturą 2000 konieczność ochrony. Gmina Izabelin Teren Kampinoskiego Parku Narodowego konieczność ochrony terenu 13
Miejscowości Laski i Izabelin oraz Baza KPN ORLEN (transport materiałów niebezpiecznych) konieczność zapewnienia dostępności. Dzielnica Warszawa Bielany Osiedle Chomiczówka - bardzo gęsta zabudowa mieszkaniowa, z przewagą zabudowy wielorodzinnej dochodząca do Lotniska Babice i sąsiadująca z korytarzem trasy; Konieczność skomunikowania projektowanej drogi S-7 z planowanym ciągiem ulicznym Trasy Mostu Północnego i ul.nowolazurowej (przejście tunelem pod Lotniskiem Babice); Las Bemowski teren rekreacji dla mieszkańców oraz otulina Kampinowskiego Parku Narodowego (KPN) z rezerwatem przyrody Kalinowa Łąka ; Radiowo - zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna o dużej intensywności; Wólka Węglowa sąsiedztwo z terenami KPN, Cmentarz Północny i dzielnica przemysłowa Placówka; Młociny Park i Las Młociński konieczność ochrony; Tereny mieszkaniowe oraz Uniwersytetu Kard. S. Wyszyńskiego konieczność zapewnienia obsługi transportowej, przy ograniczeniu dostępności do projektowanej trasy Węzeł Trasa Mostu Północnego przygotowanie inwestycji w toku; Wisłostrada z węzłami Gwiaździsta i Trasa AK droga ruchu przyśpieszonego o ograniczonych możliwościach przebudowy do parametrów drogi ekspresowej. Dzielnica Warszawa Bemowo Osiedle Bemowo Lotnisko - bardzo gęsta zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna, istniejące tereny handlu i usług (Centrum Bemowo i hipermarket Carrefour), konieczność zapewnienia dostępności dla istniejącego zagospodarowania Lotnisko Babice (Bemowo) konieczność zachowania dotychczasowych funkcji lotniczych i jako terenu ewakuacji dla Warszawy; Las Bemowski rezerwat przyrody Łosiowe Błota, teren Parku Leśnego Bemowo obszar rekreacji dla mieszkańców dzielnicy; Osiedle Blizne zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna o dużej intensywności. Tablica 1.2. Charakterystyka planowanego zagospodarowania terenu w obszarze oddziaływania projektowanej inwestycji. Lp. Nazwa miasta/ gminy Charakterystyka planowanego zagospodarowania terenu 1. Gmina Czosnów We wszystkich wariantach w wzdłuż planowanej drogi ekspresowej sąsiadujące z droga tereny przewiduje się do wykorzystania pod tereny handlowo usługowe oraz magazynowo - składowe 2. Miasto i Gmina Łomianki 3. Miasto Warszawa Dzielnica Bielany 4. Miasto Warszawa Dzielnica Bemowo 5. Gmina Izabelin 6. Gmina Stare Babice W wariancie I wzdłuż istniejącego ciągu drogowego przewiduje się, że sąsiadujące z drogą tereny utrzymają swoją dotychczasową funkcję, tj. terenów usług z dopuszczoną funkcją mieszkaniową. W wariantach II, IIB i III przewiduje się, że tereny sąsiadujące z projektowaną drogą ekspresową będą miały funkcję mieszkaniową lub usługową z dopuszczoną funkcją mieszkaniową. Niewielkiej odległości od projektowanej trasy usytuowany jest Kampinoski Park Narodowy. W wariancie I wzdłuż istniejącego ciągu drogowego przewiduje się, że sąsiadujące z drogą tereny utrzymają swoją dotychczasową funkcję, tj. terenów mieszkaniowych, usług nauki oraz terenów leśnych Las i Park Młociński. W wariantach II, IIB i III przewiduje się, że tereny sąsiadujące z projektowaną drogą ekspresową będą miały funkcję mieszkaniową lub usługowo - składową z dopuszczoną funkcją mieszkaniową oraz leśną Las Bemowski. W wariancie III przewiduje się, że tereny sąsiadujące z projektowaną drogą ekspresową będą miały funkcję mieszkaniową lub usługowo - składową z dopuszczoną funkcją mieszkaniową oraz leśną Las Bemowski. W wariantach II, IIB i III przewiduje się, że tereny sąsiadujące z projektowaną drogą ekspresową będą miały funkcję mieszkaniową lub usługową oraz ochroną leśną w bezpośrednim sąsiedztwie - Kampinoski Park Narodowy. W wariancie III przewiduje się, że tereny sąsiadujące z projektowaną drogą ekspresową będą miały funkcję mieszkaniową lub usługową 14
Zestawienie zbiorcze rekomendowanych wariantów projektowanej trasy na tle Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP) przedstawiono w tablicy 1.3. Wariantem, który najlepiej wpisany jest w MPZP jest wariant I 48,5%, przy czym 42,8% długości trasy nie wymaga zmian w planach. Tak duża długość tego wariantu objęta planami zagospodarowania przestrzennego wynika z faktu, że jest to wariant prowadzony po śladzie istniejącym. W Wariancie III udział odcinków z MPZP wynosi 46,5 % ogółu długości wariantu, przy czym projektowany przebieg drogi S-7 jest zgodny z MPZP na 30 % długości wariantu. W projektowanych liniach rozgraniczających drogi ekspresowej S-7 jednostki administracyjne usytuowane na przebiegu trasy wydały również decyzje o warunkach zabudowy i zagospodarowania przestrzennego (WZIZP) oraz pozwolenia na budowę. Najwięcej decyzji o WZIZP wydanych zostało dla wariantu I 33 decyzje oraz najwięcej pozwoleń na budowę wydano na inwestycje w wariancie I 12 szt. oraz w wariancie III 8 szt. Dane dotyczące wydanych decyzji o WZIZP i pozwoleniach na budowę zestawiono w tablicach 1.4 i 1.5. Tablica 1.3. Zestawienie zbiorcze wariantów projektowanej trasy na tle Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego Lp. Nr wariantu Udział odcinków bez MPZP Udział odcinków z MPZP Udział odcinków bezkolizyjnych Udział odcinków kolizyjnych Liczba MPZP [%] [%] [%] [%] 1. Wariant I 51,5 48,5 42,8 5,7 10 2. Wariant II 64 36 26,9 12,1 7 3. Wariant IIB 62 38 25,7 12,3 7 4. Wariant III 53,5 46,5 30 16,5 8 Tablica 1.4. Zestawienie zbiorcze wariantów projektowanej trasy na tle decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania przestrzennego /stan - marzec 2006/ Lp. Nazwa gminy Nr wariantu /dzielnicy Czosnów Łomianki Izabelin nazwa jednostki administracyjnej Stare Babice Bielany Bemowo Razem 1. Wariant I - 33 * * - * 33 2. Wariant II - 16 - * - 1 17 3. Wariant IIB - 16 - * - 1 17 4. Wariant III - 16 - - - 1 17 Tablica 1.5. Zestawienie zbiorcze wariantów projektowanej trasy na tle wydanych pozwoleń na budowę /stan - marzec 2006/ Lp. Nazwa gminy/ Dzielnicy Nr wariantu Czosnów Łomianki Izabelin [szt.] nazwa jednostki administracyjnej Stare Babice Bielany Bemowo Razem 1. Wariant I - 12 * * - * 12 2. Wariant II - 6 - * - 1 7 3. Wariant IIB - 6 - * - 1 7 4. Wariant III - 6-1 - 1 8 [szt.] Struktura własności gruntów Struktura własności gruntów wg wariantów i form własności zawarta jest w tablicy 1.6. Z załączonego zestawienia wynika, że projektowana droga ekspresowa S-7 prowadzona jest w przeważającej mierze po gruntach Skarbu Państwa oraz terenach prywatnych. Udział gruntów Skarbu Państwa największy jest w wariancie II, w którym 15
udział ich wynosi prawie 52%, a 40% stanowią grunty prywatne. Udział gruntów będących we władaniu gmin w zależności od wariantu waha się od 5,6% do 8,1%. Wysoki udział gruntów Skarbu Państwa jest przesłanką, która powinna ułatwić wywłaszczenie dotychczasowych użytkowników pod przyszłą drogę ekspresową i tym samym przyśpieszyć proces inwestycyjny. Zestawienie powierzchni terenów zajętych wg wariantów i jednostek administracyjnych zawarto w tablicy 1.7. Wynika z nich, że największą łączną zajętością terenu charakteryzuje się wariant IIB - 263,2 ha, a najmniejszą wariant I, który zajmuje powierzchnię o 21% mniejszą niż wariant o największej zajętości. Spośród jednostek administracyjnych największa zajętość terenu przez drogę ekspresową S-7 jest w gminie Czosnów, co spowodowane jest długim przebiegiem projektowanej drogi przez tę gminę, a także w gminie Łomianki i dzielnicy Warszawy Bielany. Najmniejsza zajętość terenu będzie w gminie Izabelin, która wyniesie w zależności od wariantu 0, 2,4ha lub 9,7ha warianty II i III oraz w gminie Stare Babice, przez której tereny projektowana droga przechodzi tylko w wariancie III. Tablica 1.6. Zestawienie zbiorcze form własności gruntów wg wariantów Nazwa gminy/ Lp. Dzielnicy Skarb Państwa samorząd prywatne Razem Nr wariantu [ha] [ha] [ha] [ha] 1 Wariant I 111,7 11,5 83,9 207,1 2 Wariant II 131,9 20,62 101,14 253,66 3 Wariant IIB 112,8 20,5 129,9 263,2 4 Wariant III 112,2 15,3 134,9 262,4 Tablica 1.7. Zestawienie powierzchni zajętych terenów wg wariantów i jednostek administracyjnych Nazwa gminy/ Lp. nazwa jednostki administracyjnej dzielnicy Nr wariantu Czosnów Łomianki Izabelin Stare Babice Bielany Bemowo Razem [ha] 1. Wariant I 88,8 62,4 * * 55,9 207,1 2. Wariant II 87,9 60 9,7 * 58,5 37,8 253,66 3. Wariant IIB 87,9 60 9,7 * 59,3 46,4 263,2 4. Wariant III 87,9 60 9,7 25,4 49,8 29,6 262,4 */zaciemniono największe zajęcia terenu wg gmin i wariantów 1.5. Funkcja i znaczenie badanych dróg Planowana budowa odcinka drogi ekspresowej S7 jest częścią większego zadania inwestycyjnego jakim jest budowa układu autostrad i dróg ekspresowych oraz dróg o znaczeniu obronnym (Dz. U. Nr 120, poz. 1283) /schemat 1/. Elementem tego układu jest między innymi droga ekspresowa S7 o przebiegu Gdańsk Elbląg Mława Płońsk Warszawa Radom Kielce Kraków Rabka Chyżne. Na odcinku Płońsk Warszawa projektowana droga przenosić będzie ruch dalekiego zasięgu z Warszawy w kierunku drogi S-10 Płońsk Toruń Bydgoszcz Piła Szczecin, a na odcinku od Nidzicy ruch w kierunku Olsztyna i całego regionu Warmii i Mazur. Projektowana droga ekspresowa S-7 jest uwzględniona w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Mazowieckiego, stanowiąc jeden z ważniejszych elementów przestrzennych i infrastrukturalnych regionu /schemat 2/. 16
2. RUCH DROGOWY 2.1. Prognoza ruchu. Prognozę ruchu dla projektowanego wylotu drogi ekspresowej nr 7 z Warszawy w kierunku Gdańska opracowano metodą symulacji potoków ruchu z uwzględnieniem modelu zachowań komunikacyjnych, zagospodarowania przestrzennego oraz układu drogowo ulicznego dla lat 2006 2030 z wykorzystaniem programu komputerowego Visum. Model ruchu na bazie, którego zostały wykonane analizy wielkości prognozowanego ruchu dla projektu drogi ekspresowej w ciągu północnego wlotu drogi krajowej nr 7 do Warszawy, jest oparty na Warszawskim Modelu Ruchu użyczonym firmie DHV POLSKA przez Biuro Naczelnego Architekta Miasta. Model jest stosowany przez jednostki planistyczne Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy do opracowań studialnych w zakresie komunikacji indywidualnej i zbiorowej w obszarze miasta oraz obszarów podmiejskich. Model został przygotowany w ramach opracowania Analizy funkcjonalno-ruchowe wariantów systemu transportowego Warszawy przez Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskie w 1998 roku 1. Analiza ruchu w stanie istniejącym została przeprowadzona na podstawie wyników Generalnego Pomiaru Ruchu 2005 na drogach krajowych oraz Warszawskiego Badania Ruchu 2005 w ramach, którego przeprowadzono między innymi pomiary natężenia ruchu w przekrojach pomiarowych głównych ciągów komunikacyjnych Warszawy. W wyniku GPR 2005 obliczono średniodobowe natężenie ruchu pojazdów na następujących odcinakach istniejącej drogi nr 7 objetych opracowaniem: Kazuń Łomianki, przejazd przez Łomianki, Łomianki granica miasta Warszawy W tabeli 1 przedstawiono średniodobowe natężenia ruchu pojazdów na wskazanych powyżej odcinkach drogi krajowej nr 7. Natężenie ruchu pojazdów w godzinie szczytu, oszacowano przy założeniu, że udział godziny szczytu porannego w ruchu średniodobowym dla pojazdów osobowych wynosi 8,0%, natomiast w ruchu pojazdów ciężarowych 4,9%. Tabela 2.1. Natężenie ruchu w roku 2005 na odcinkach drogi krajowej nr 7 objętych opracowaniem według GPR 2005 Odcinek SDR [poj./dobę] godzina szczytu porannego [poj./godz.] Suma sam. osob. sam.dost. sam.cięż. Suma sam. osob. sam.dost. sam.cięż. Kazuń - Łomianki 34485 27300 2952 4233 2627 2184 236 207 przejazd przez Łomianki 37211 30351 2647 4213 2846 2428 212 206 Łomianki - Warszawa 49475 41499 3432 4544 3818 3320 275 223 Do kategorii pojazdów ciężarowych dodano autobusy W tabeli 2 przedstawiono wyniki pomiarów ruchu na granicy Warszawy wykonane w przekroju ul. Pułkowej, będącej równocześnie drogą krajową nr 7. Pomiar przeprowadzono w czasie Warszawskiego Badania Ruchu 2005. W celu porównania wyników w tabeli przedstawiono liczbę pojazdów w godzinie szczytu porannego (w 1 Do analizy ruchu nie wykorzystano modelu przygotowanego przez BPRW w 2006 roku opracowanego w ramach Warszawskiego Badania Ruchu 2005. Podstawowym powodem rezygnacji z modelu z 2006 roku, był fakt ograniczenia tego modelu ruchu jedynie do sieci drogowo-ulicznej leżącej w granicach administracyjnych Warszawy. Przyjęcie takiego założenia w przypadku sieci dróg ekspresowych, po których odbywa się ruch miejski jak i tranzytowy, prowadzi do obniżenia wiarygodności analiz. Dodatkowo analizowany odcinek trasy jest odcinkiem wylotowym z miasta, przez co jest ściśle powiązany z układem dróg w aglomeracji. Ponadto analizy ruchu opracowane przez BPRW, obejmujące stan istniejący (bez prognoz ruchu), zostały zakończone pod koniec pierwszego kwartału bieżącego roku, co praktycznie uniemożliwiało przygotowanie modeli prognostycznych w tak krótkim czasie. Uzupełnienie modelu wynikało z konieczności: dostosowania go do potrzeb zakresu opracowania, uwzględnienia wyników Warszawskiego Badania Ruchu 2005, wprowadzenia zmian w założeniach do prognoz wynikających z planowanego rozwoju sieci dróg i ulic w aglomeracji warszawskiej. 17