Historia kontenerowych przewozów morskich na świecie Małgorzata Szyszko Szczecin, 2010 1
Małgorzata Szyszko Historia morskich przewozów kontenerowych na świecie 1. Początki kontenerowych przewozów morskich na świecie 26 kwietnia 2006 roku światowa gospodarka morska obchodziła 50-lecie konteneryzacji morskich przewozów ładunków. Jak podają źródła za prekursora tego przedsięwzięcia uważa się Malcolm a McLeana a, który w 1955 roku sprzedał przedsiębiorstwo transportu lądowego i nabył firmę Waterman Steamship Company, realizującą panatlantyckie połączenia żeglugowe. Nowa firma żeglugowa świadcząca swoje usługi pod nazwą Sea- Land Service stała się wielkim kontenerowym potentatem żeglugowym USA. 1 Pierwszym statkiem, który przewiózł kontenery był przerobiony tankowiec s/s Ideal- X, który 26 kwietnia 1956 roku wypłynął z portu Newark niedaleko Nowego Jorku do portu Houston w Texasie. Pierwszy rejs umożliwił przewóz 58 sztuk kontenerów 35 stopowych. 2 Historyczne zdjęcie omawianego statku przedstawia poniższy rysunek. Rys 1. Statek s/s Ideal-X z 1956 roku Rys. 2. Malcolm McLean prekursor 1 Grzybowski L. Łączyński B., Narodzonek A., Puchalski J., Kontenery w transporcie morskim, TRADEMAR, Gdynia 1997r. 2 Containerisation International Celebrates the Fiftieth Birthday of the Container! An Informa Publication, April2006. 2
Źródło: www.portofrotterdam.nl morskich przewozów kontenerowych Źródło: www.portofrotterdam.nl Natomiast w pełni przystosowanym kontenerowcem obsługującym tę linię od 1957 roku był s/s Gateway City, którego zdolnośd przewozowa wynosiła 226 kontenerów 35 umieszczonych zarówno na pokładzie, jak i w ładowni, rozwijając prędkośd 15 węzłów. Statek ten rozpoczął pierwszą generację kontenerowców, która wzrasta aż do dnia dzisiejszego. Do Europy pierwszy kontenerowiec zawinął 3 maja 1966 roku do portu w Rotterdamie. S/S Fairland obsługujący kontenerową linię amerykaoskiego przewoźnika Sea-Land 3 wypłynął 23 kwietnia z portu Elizabeth w Stanie New Jersey z 226 35 kontenerami na pokładzie oraz w ładowni. Duży boom gospodarczy w Stanach Zjednoczonych w latach 60-tych wpłynął na zwiększenie wymiany handlowej z Europą i tym samym wpłynął na powstawanie coraz to większej ilości stałych transatlantyckich linii kontenerowych. 4 Historyczne zdjęcie przedstawiające tamto wydarzenie prezentuje poniższy rysunek. Kolejnymi europejskimi portami przyjmującymi amerykaoską flotę kontenerową był port Bremen (Niemcy) oraz port Grangemouth (Szkocja). Rys 3. Statek s/s Failand w porcie Rotterdam 3 maja 1966 roku Źródło: www.portofrotterdam.nl 3 pod kierunkiem Malcolm a McLean a 4 na podst. informacji o historii portu Rotterdam zawartych na www.portofrotterdam.nl 3
Duży obrót ładunkowy wymusił przystosowanie potencjału przeładunkowo-składowego do obsługi tego typu statków. W dniu 31 sierpnia 1967 roku w porcie morskim Rotterdam powstał pierwszy w Europie terminal kontenerowy. Od tamtej pory Rotterdam w ciągu kilku lat stał się jednym z największych portów kontenerowych na świecie i nadal jest największym w Europie. Podczas pierwszego roku eksploatacji linii kontenerowej do USA w porcie tym przeładowano 6 000 sztuk kontenerów, natomiast 40 lat później czyli w 2006 roku przeładowano ponad 9 200 000 TEU. 5 Według Japooczyków 6 kontenerowe przewozy morskie były już przez nich prowadzone od 1885 roku, czyli ponad 120 lat temu w obrębie Pacyfiku. Wydarzenie z 1956 roku jest traktowane przez nich jako 50-lecie kontenerowych przewozów na Atlantyku. 2. Wybrane innowacyjne rozwiązania w konstrukcjach kontenerów, które zrewolucjonizowały przewozy morskie W wyniku dużego wzrostu przewozów kontenerowych na świecie oraz dużej rozbieżności wymiarowej pojemników w 1968 roku Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (International Organization for Standardization - ISO) ustaliła definicję kontenera, podział kontenerów oraz podstawową ich klasyfikację wymiarową. Według ustaleń ISO, które zawarte są w PN-ISO 830:marzec 2001 kontener jest to urządzenie transportowe, które jest: trwałe, wytrzymałe na wielokrotne użycie; specjalnie zaprojektowane w celu ułatwienia przewozu ładunków jednym lub kilkoma rodzajami transportu, bez przeładowywania ładunków; wyposażone w urządzenia umożliwiające łatwą manipulację, zwłaszcza podczas przeładunku z jednego rodzaju transportu na inny; skonstruowane w sposób umożliwiający łatwe jego napełnianie i opróżnianie; o wewnętrznej objętości co najmniej 1m 3. 5 na podst. danych portu Rotterdam zawartych na www.portofrotterdam.nl 6 Containerisation International Celebrates the Fiftieth birthday of the Container! An Informa Publication, April2006. 4
W przewozach morskich, szczególnie na trasach dalekomorskich oraz oceanicznych najczęściej zastosowane są kontenery z grupy uniwersalnych ale wraz ze wzrostem i specyfiką transportowanym ładunków, również kontenery zostały do nic przystosowane. Przykłady poszczególnych typów kontenerów przedstawia poniższy rysunek. a) kontener uniwersalny b) kontener chłodniczy c) kontener do ładunków masowych sypkich d) kontener open top z otwieranym dachem e) kontener cysterna f) kontener typy flatrack g) kontener platforma Rys 4. Przykładowe rozwiązania konstrukcyjne kontenerów Źródło: www.hapag-lloyd.com 5
Są one przede wszystkim konstrukcji stalowej 7, w której istotną część stanowi podstawa i słupki narożne. Istotnym elementem jest podłoga, która przejmuje masę umieszczonego w kontenerze ładunku. Musi być ona wytrzymała ze względu na formujący kontener wózek widłowy. Podłogi kontenerowe zazwyczaj są drewniane lub stalowe wyłożone dyktą. Mogą być jednolite lub wyposażone w rolki ułatwiające przesuwanie w ich wnętrzu palet z ładunkiem. Ponadto są wyposażone w wszelkiego rodzaju uchwyty niezbędne do mocowania ładunków. Najmocniejszą częścią kontenera są słupki narożne z dolnymi i górnymi narożami zaczepowymi, które służą do mocowania, podnoszenia i stawiania kontenera. Podwójne drzwi montowane są na zawiasach przyspawanych do narożnych słupków. Drzwi są wodoszczelne, zamykane na 2-4 zamki z otworami do kłódek i plomb. Dach jest najsłabszą częścią kontenera i nie wolno nań nic ładować. Coraz częściej kontenery są konstruowane z materiałów zmniejszających ich tarę, natomiast na tyle wytrzymałych, aby nie zmniejszać ich ładowności. 8 Jeszcze szersze zastosowanie mają kontenery 45 9, które oraz częściej można je spotkać w Europie, ze względu na swoje dostosowanie do wymagań ISO. W związku z tym, że wszystkie urządzenia przeładunkowe są konstruowane zgodnie z normami ISO, kontenery te posiadają dodatkowe naroża umożliwiające ich przeładunek w Europie. W praktyce coraz częściej spotyka się udział kontenerów 45 ze względu na zwiększoną pojemność ładunkową oraz niewielką masę brutto. Ponadto kontenery te znalazły szerokie zastosowanie przy przewozach samochodów osobowych, co prezentuje poniższy rysunek. a) ładowność kontenera 40 7 spotykane są również kontenery aluminiowe. 8 na podst. Grzybowski L. Łączyński B., Narodzonek A., Puchalski J., Kontenery w transporcie morskim, TRADEMAR, Gdynia 1997r. 9 Na podst. www.unit45.com 6
b) ładowność kontenera 45 c) urządzenia do mocowania samochodów d) przykład zamocowanych samochodów w kontenerze Rys 5. Schemat sztauowania samochodów osobowych w kontenerze Źródło: materiały reklamowe firmy UNIT45 W innowacyjnych rozwiązaniach w konstrukcjach kontenerów stały się wszelkiego rodzaju metody zwiększające pojemność ładunkową jednostki. Kolejnym przykładem są kontenery palletwide, skonstruowane z cieńszych ścian, co umożliwia zwiększenie ilości załadowanych palet do 33 sztuk. Ideę rozmieszczenia palet przedstawia poniższy rysunek. 7
Rys 6. Schemat ideowy rozmieszczenia palet w kontenerach Źródło: folder reklamowy firmy CRONOS W przewozach morskich około 80% ładunków drobnicowych jest konteneryzowana. Reszta stanowi udział drobnicy konwencjonalnej mało podatnej na konteneryzację. Obecnie coraz częściej w kontenerach spotyka się ładunki masowe. Jednym z takich rozwiązań są ładunki masowe płynne przewożone w kontenerach zbiornikowych. Kontenery cysterny przeznaczone są do transportu płynnych chemikaliów lub cieczy pitnych. Zbiornik z całym oprzyrządowaniem umieszczony jest w ramie uniwersalnego kontenera 20ft. Jego konstrukcja odpowiada wymogom Kodeksu IMDG. Kontenery napełnia się zazwyczaj w 80% pozostawiając tzw. ulage, aby zapobiec niebezpiecznym, gwałtownym falowaniem cieczy podczas transportu morskiego oraz w celu zebrania się oparów cieczy mogących wywołać rozerwanie się zbiornika. 10 Oprócz ładunków płynnych również ładunki masowe suche coraz częściej ulegają konteneryzacji. a) otwory wsypowe w kontenerze b) sposób rozładunku kontenera c) otwory wysypowe w kontenerze Rys. Kontener typu bulk container Źródło: www.cronos.com W ciągu pierwszych 50 lat konteneryzacji na świecie przewozy morskie sięgają wielkości ok. 80 milionów TEU rocznie. Aby sprostać tym oczekiwaniom wzrasta coraz to większe zapotrzebowanie na flotę kontenerową, a przede wszystkim na zwiększenie jej tonażu. 10 na podst. Grzybowski L. Łączyński B., Narodzonek A., Puchalski J., Kontenery w transporcie morskim, TRADEMAR, Gdynia 1997r. 8
3. Przegląd istotnych innowacji w latach 1956-2010 Charakterystykę istotnych innowacji w konteneryzacji w ciągu pierwszych pięćdziesięciu lat wprowadzenia w transporcie morskim przedstawia poniższa tabela. Tabela 1 Charakterystyka innowacji w konteneryzacji na świecie w pierwszym pięddziesięcioleciu Okres Charakterystyka innowacji 1956-1966 Pierwszy kontener w przewozach morskich (1956r.) Pierwszy kontenerowiec w USA (1957r.) Modernizacja konstrukcji kontenerów z drewnianych na stalowe Pierwszy kontener chłodniczy Pierwszy kontenerowiec w Europie (1966r.) 1966-1976 Standaryzacja jednostek kontenerowych w Europie przez ISO (1968r.) Pierwszy terminal kontenerowy w Rotterdamie (1970r.) Rozwój specjalistycznych konstrukcji jednostek kontenerowych Pierwsza suwnica kontenerowa nabrzeżna przez Kalmar Ind. (1975r) Pierwszy kontenerowy wóz bramowy przez Kalmar Ind. (1975r.) 1976-1986 Rozwój transportu intermodalnego Zastosowanie EDI Pierwszy kontenerowy wóz podnośnikowy typu Reach Stacker przez Kalmar Ind. (1985r.) 9
Pierwszy kontenerowiec post-panamax 1986-1996 Rozwój i zastosowanie technik IT w portach morskich Wprowadzenie automatyzacji portów morskich Rozwój technologii e-commerce w transporcie morskim Pierwsze jednostki bezzałogowe AGV w porcie Rotterdam (1987r.) Pierwsza automatyczna suwnica składowa ASC Wprowadzenie suwnic super post-panamax 1996-2006 Skonstruowanie kontenerowców ULCS pow. 8 000 TEU Zastosowanie RFID w porcie morskim Los Angeles (2005r.) Pierwszy największy kontenerowiec na świecie Emma Maersk 14 500 TEU (2006r.) Pierwszy w pełni zautomatyzowany terminal kontenerowy w Brisbane (2006r.) 2006-2010 prace nad konstrukcją statków Malaccamax plany wprowadzenia kontenerowców o pojemności 22 000 TEU Źródło: opracowanie własne Podsumowanie Wynalezienie i zastosowanie kontenerów w transporcie było niewątpliwie konsekwencją ekonomiczną wynikającą z następujących przyczyn 11 : - operacje załadunkowe drobnicy wymagają znacznego nakładu pracy ręcznej, która jest kosztowna oraz mało wydajna; - sztauowanie drobnicy jest pracochłonne oraz wymaga dużej precyzji, szczególnie w przypadku zróżnicowanej kompozycji ładunków; ponadto wymaga zastosowania dużej ilości materiałów sztauerskich; - załadunek pojedynczych sztuk drobnicy jest wolny, co wpływa na koszty związane z postojem statku; 11 Grzybowski L. Łączyński B., Narodzonek A., Puchalski J., Kontenery w transporcie morskim, TRADEMAR, Gdynia 1997r. 10
- ładunki drobnicowe zazwyczaj są słabo opakowane, a ich odpornośd na narażenia mechaniczne podczas transportu jest niewielka; - większośd ładunków drobnicowych jest wrażliwa na narażenia klimatyczne podczas transportu, które są nieuniknione; - długie odprawy celne i mozolne prace liczmeoskie pojedynczych ładunków drobnicowych w portach oraz brak możliwości dokonywania tych czynności bezpośrednio u odbiorcy ładunku; - częste straty ilościowe ładunku w postaci kradzieży. Ponadto wynalezienie i zastosowanie kontenerów w transporcie morskim wpłynęło niewątpliwie na: - wzrost globalizacji na świecie poprzez zwiększenie wymiany handlowej na świecie; - zwiększenie dostępności do różnych dóbr, szczególnie owoców egzotycznych oraz innych produktów spożywczych; - rozwój przewozów intermodalnych, multimodalnych oraz bimodalnych w relacji dom-dom; - rozwój produkcji kontenerów, a tym samym wzrost zapotrzebowania na stal; - zwiększenie popyty na statki kontenerowe, a co za tym idzie rozwój stoczni oraz przemysłu około stoczniowego; - zwiększenie ilości nowopowstałych morskich kontenerowych baz przeładunkowo-składowych do obsługi coraz to większych kontenerowców; - podwyższenie jakości oraz skrócenie czasu obsługi statków w portach morskich poprzez zwiększenie stopnia automatyzacji; - rozwój infrastruktury kolejowej, drogowej oraz śródlądowej w celu polepszenia dostępności transportowej portów morskich. Literatura: 1. Containerisation International Celebrates the Fiftieth Birthday of the Container! An Informa Publication, April2006 2. Grzybowski L. Łączyoski B., Narodzonek A., Puchalski J., Kontenery w transporcie morskim, TRADEMAR, Gdynia 1997r. 3. www.cronos.com 4. www.hapag-lloyd.com 5. www.kalmarind.com 11
6. www.portoflosangeles.org 7. www.portofrotterdam.nl 8. www.unit45.com 12