Przywozowa deklaracja skrócona i system ICS - odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania

Transkrypt

1 Warszawa, r. Przywozowa deklaracja skrócona i system ICS - odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania 1. Pytanie Statek zawierający przesyłki kontenerowe wypłynie z Japonii w dniu r., natomiast do polskiego portu zawinie po dniu 1 stycznia 2011 r. Czy dla przedmiotowych przesyłek powinna zostać złożona przywozowa deklaracja skrócona? Stosownie do postanowień art. 184a ust. 1 lit. a RWKC, w przypadku transportu morskiego przywozową deklarację skróconą składa się w urzędzie celnym wprowadzenia w następujących terminach: a) dla przesyłek kontenerowych, innych niż gdy zastosowanie znajduje lit. c) lub d), przynajmniej 24 godziny przed załadowaniem w porcie wyjścia. Jednocześnie należy jednak pamiętać, iż do dnia r. trwa tzw. okres przejściowy dla systemu ICS, który oznacza zawieszenie obowiązku przesyłania przywozowych deklaracji skróconych. W okresie przejściowym, tj. do końca bieżącego roku, przedsiębiorcy mogą, ale nie muszą przesyłać komunikatów do systemu ICS. Dla potrzeb niniejszego pytania oznacza to, iż w przypadku przesyłek kontenerowych, znajdujących się na statku, który wypłynie z Japonii w dniu r. nie ma obowiązku wysłania przez przedsiębiorcę komunikatu przywozowej deklaracji skróconej tj. IE315. W momencie załadowania towarów w porcie wyjścia będzie obowiązywał jeszcze okres przejściowy dla systemu ICS. Oznacza to, iż w przypadku skorzystania przez przedsiębiorcę z założeń ww. okresu przejściowego, analiza ryzyka zostanie przeprowadzona przez organy celne wobec przesyłek kontenerowych z Japonii w momencie przedstawienia towarów w granicznym urzędzie celnym na podstawie danych dostarczonych w zgłoszeniu celnym albo w deklaracji skróconej do czasowego składowania. 2. Pytanie Kontenerowiec z kraju trzeciego zawija do portu w Bremerhaven, gdzie następuje wyładunek towarów, które następnie zostaną załadowane na statek typu feeder i

2 przetransportowane w morskim tranzycie do portu w Gdyni. Czy urząd celny w Gdyni należy traktować jako następny urząd celny wprowadzenia towarów na terytorium UE i wysłać do tego urzędu komunikat IE347? Stosownie do postanowień art. 184e akapit pierwszy RWKC, w przypadku gdy statek wodny lub powietrzny przybywa do więcej niż jednego portu lub portu lotniczego na obszarze celnym Wspólnoty, o ile przemieszcza się między tymi portami bez zatrzymywania się w innym porcie poza obszarem celnym Wspólnoty, przywozową deklaracją skróconą składa się w pierwszym wspólnotowym porcie, w odniesieniu do wszystkich przewożonych towarów. Organy celne w pierwszym porcie wprowadzenia przeprowadzają analizę ryzyka pod kątem bezpieczeństwa i ochrony dotyczącą wszystkich przewożonych towarów. Dodatkową analizę ryzyka można przeprowadzić dla tych towarów w tym porcie, gdzie zostaną rozładowane. Zgodnie natomiast z art. 181c lit. j RWKC, ujęcia w przywozowej deklaracji skróconej nie wymagają towary przewożone na pokładzie statków regularnej linii żeglugowej, posiadającej świadectwo pozwolenia zgodnie z art. 313b, oraz towary na statkach wodnych lub statkach powietrznych przewożone między wspólnotowymi portami wodnymi lub lotniczymi bez zatrzymywania się w innym porcie poza obszarem celnym Wspólnoty. W omawianym przykładzie nie mamy do czynienia z przewozem towarów tym samym środkiem transportu, który na swojej trasie zawijałby do więcej niż jednego portu wprowadzenia na obszarze celnym UE, przemieszczając się między tymi portami bez zatrzymywania się w innym porcie poza terytorium UE. Wyładunek towarów w Bremerhaven i załadowanie ich na kolejny statek, którym towary dotrą do Gdyni powoduje, iż nie mamy tu do czynienia z następnym urzędem celnym wprowadzenia w rozumieniu art. 184e RWKC. W tej sytuacji wszystkie obowiązki związane z systemem ICS powinny zostać dopełnione w Bremerhaven, a więc do urzędu celnego w Gdyni nie należy przesyłać komunikatu IE347. Pomimo tego, że towary przywiezione do Gdyni będą miały charakter niewspólnotowy i będą wymagały nadania im odpowiedniego przeznaczenia celnego, urząd celny w Gdyni nie wystąpi w omawianym przykładzie ani w roli następnego urzędu celnego wprowadzenia (dla potrzeb systemu ICS), ani nie będzie traktowany jako pierwszy urząd celny wprowadzenia dla towarów przewiezionych z Bremerhaven z wykorzystaniem statku typu feeder. Zastosowanie znajdą bowiem postanowienia art. 181c lit. j RWKC, zwalniające przewóz towarów w opisanych warunkach w obowiązku złożenia przywozowej deklaracji skróconej. 3. Pytanie Towary z NY zostają wprowadzone na obszar celny Unii Europejskiej (port w Hamburgu) transportem lotniczym. W Hamburgu następuje przeładunek towarów na ciężarówkę, którą zostaną one dostarczone do urzędu celnego w Warszawie. Na całość trasy (NY-Hamburg- Warszawa) wystawiony został jednolity list przewozowy AWB, a dodatkowo na trasie 2

3 Hamburg Warszawa list drogowy CMR oraz zastosowana procedura tranzytu. Czy i jeśli tak, to jakich obowiązków związanych z ICS, należy dopełnić w urzędzie celnym w Warszawie? Czy przewoźnik powinien złożyć w urzędzie celnym w Warszawie IE315, albo IE347, czy też wystarczy przekazać towar na AWB? Zgodnie z podstawową zasadą, analiza ryzyka wobec całości towarów powinna zostać przeprowadzona przez urząd celny wprowadzenia w Hamburgu i tam należy przesłać przywozową deklarację skróconą. Można jedynie rozważać, czy w przedstawionym stanie faktycznym mamy do czynienia z następnym urzędem celnym wprowadzenia w Warszawie (z tytułu wystawienia jednolitej umowy przewozu, tj. listu AWB, w którym Warszawa została wskazana jako miejsce przeznaczenia przewożonych towarów), czy też fakt wyładowania towaru w Hamburgu powoduje, że mamy do czynienia tylko z jednym urzędem celnym wprowadzenia, który nie tylko przeprowadza analizę ryzyka wobec całości towarów, ale także jest zobowiązany podjąć wszelkie działania wynikające z aspektu ochrona i bezpieczeństwo. Analiza przedstawionego stanu faktycznego prowadzi do wniosku, że nie mamy tutaj do czynienia z następnym urzędem celnym wprowadzenia, o którym mowa w art. 184e RWKC. Co prawda cała trasa (tj. NY-Hamburg-Warszawa) objęta jest jednolitą umową przewozu, ale w Hamburgu następuje wyładunek towaru i w konsekwencji zmiana środka transportu. Dodatkowo towary przywiezione zostają do urzędu celnego w Warszawie z zastosowaniem procedury tranzytu, która staje się procedurą poprzedzającą dla przedmiotowych towarów. Podobnie jak w pytaniu nr 3, urząd celny w Warszawie nie wystąpi w roli ani następnego urzędu celnego wprowadzenia (dla potrzeb systemu ICS), ani nie będzie traktowany jako pierwszy urząd celny wprowadzenia dla towarów przewiezionych z Hamburga, co oczywiście nie zmienia faktu, iż w urzędzie celnym w Warszawie zachodzi konieczność nadania towarom odpowiedniego przeznaczenia celnego. 4. Pytanie Samolot z Petersburga ląduje w Warszawie wyłącznie w celu doładowania towarów, które wraz z cargo przewożonym z Petersburga zostaną wprowadzone na rynek unijny przez port lotniczy w Amsterdamie, gdzie nastąpi wyładunek całości towarów. Skoro w Warszawie nie następuje wyładunek choćby części towarów przywożonych z Petersburga, czy oznacza to konieczność przeprowadzenia analizy ryzyka przez urząd celny w Warszawie, czy może urząd celny w Holandii? Przepis art. 184e akapit pierwszy RWKC przewiduje, że przywozową deklarację skróconą składa się w pierwszym wspólnotowym porcie, w odniesieniu do wszystkich przewożonych towarów. Organy celne w tym pierwszym porcie wprowadzenia przeprowadzają analizę ryzyka pod kątem bezpieczeństwa i ochrony dotyczącą wszystkich przewożonych towarów. 3

4 Miejsce, w którym nastąpi wyładunek towaru jest bez znaczenia przy określaniu urzędu celnego wprowadzenia, który powinien przeprowadzić analizę ryzyka pod kątem ochrony i bezpieczeństwa. Tym samym, w przedstawionym powyżej stanie faktycznym, tj. gdy samolot z Petersburga ląduje z towarami w Warszawie wyłącznie w celu doładowania innych towarów, urzędem celnym wprowadzenia, do którego należy przesłać przywozową deklarację skróconą odnoszącą się do towarów z Petersburga będzie urząd celny w Warszawie, nawet jeśli przewożone towary będą wyładowane dopiero w kolejnym porcie wspólnotowym. 5. Pytanie W jaki sposób należy zapewnić dokonanie powiązania pomiędzy przywozową deklaracją skróconą a kolejnym przeznaczeniem celnym i co ma na celu takie powiązanie? Dokonanie powiązania pomiędzy przywozową deklaracją skróconą a kolejnym przeznaczeniem celnym, które zostanie nadane towarowi, ma na celu ustalenie, czy obowiązki związane z poprawką bezpieczeństwa zostały zrealizowane w systemie ICS i czy wynik analizy ryzyka pozwala na nadanie towarom kolejnego przeznaczenia celnego. W przypadku, gdy: a) zgłoszenie przywozowe, w tym tranzytowe nie zawierające danych bezpieczeństwa; albo b) powiadomienie w procedurze uproszczonej, o której mowa w art. art. 76 ust. 1 lit c) Wspólnotowego Kodeksu Celnego; albo c) deklaracja skrócona do czasowego składowania dotyczy towarów, które bezpośrednio przed złożeniem jednego z ww. dokumentów podlegały obowiązkowi ujęcia w przywozowej deklaracji skróconej, wówczas w zgłoszeniu celnym/powiadomieniu/deklaracji skróconej do czasowego składowania przedsiębiorca zobowiązany jest podać numer MRN przywozowej deklaracji skróconej, którą towary zostały objęte (albo numery MRN, jeśli towary ujęte były w więcej niż jednej przywozowej deklaracji skróconej). Podanie numeru MRN przywozowej deklaracji skróconej jako dokumentu poprzedzającego dla zgłoszenia celnego/powiadomienia w procedurze uproszczonej/deklaracji skróconej do czasowego składowania jest obligatoryjne, jeśli: a) towary, których dotyczy dokument nie były objęte wyłączeniami z obowiązku złożenia przywozowej deklaracji skróconej, oraz b) zgłoszenie celne/powiadomienie/deklaracja skrócona do czasowego składowania jest dokonywane w granicznym urzędzie celnym po przedstawieniu towarów w systemie ICS (tj. po komunikacie IE347). 4

5 W przypadku transportu lotniczego i morskiego, odniesienie do numeru MRN przywozowej deklaracji skróconej jest wymagane zarówno w pierwszym, jak i kolejnym urzędzie celnym wprowadzenia, jaki wystąpi na trasie przewozu środka transportu, którym towary będą wprowadzane na obszar celny UE. Jeśli jednak w pierwszym urzędzie celnym wprowadzenia nastąpi wyładunek towarów i dopiero kolejnym samolotem/statkiem towary zostaną przewiezione w procedurze tranzytu do polskiego portu (bez zawijania do innego portu poza obszarem celnym Wspólnoty), w tym drugim porcie lotniczym/morskim, odwołanie do numeru MRN nie będzie już potrzebne (art. 181c lit. j w związku z art. 186 ust. 3 RWKC). Szczegóły dotyczące podawania numeru MRN w ww. dokumentach regulują odpowiednie instrukcje z zakresu zgłoszeń celnych dokonywanych w systemach CELINA oraz NCTS, a z zakresu procedury uproszczonej odpowiednie wytyczne przekazane do wszystkich Izb Celnych. Tryby postępowania/informacje tam zawarte należy stosować odpowiednio do deklaracji skróconej do czasowego składowania. 6. Pytanie Czy puste kontenery podlegają obowiązkowi ujęcia ich w przywozowej deklaracji skróconej? Zgodnie z postanowieniami art. 181c lit. e oraz lit. g RWKC (w brzmieniu, które zacznie obowiązywać od dnia 1 stycznia 2011 r.), ujęcia w przywozowej deklaracji skróconej nie wymagają: - towary, w odniesieniu do których dopuszcza się dokonanie zgłoszenia celnego w innej formie zgodnie art. 230, 232 i 233 RWKC - z wyjątkiem przewożonych na podstawie umowy przewozu majątku ruchomego gospodarstwa domowego, zgodnie z jego definicją zawartą w art. 2 ust. 1 lit. d) rozporządzenia Rady (WE) nr 1186/2009, palet, kontenerów, środków transportu drogowego, kolejowego, powietrznego, morskiego i środków transportu wodami śródlądowymi; - towary, w odniesieniu do których dopuszcza się ustne zgłoszenie celne zgodnie art. 225, 227, 229 ust. 1 RWKC z wyjątkiem przewożonych na podstawie umowy przewozu majątku ruchomego gospodarstwa domowego, zgodnie z jego definicją zawartą w art. 2 ust. 1 lit. d) rozporządzenia Rady (WE) nr 1186/2009, palet, kontenerów, środków transportu drogowego, kolejowego, powietrznego, morskiego i środków transportu wodami śródlądowymi. W kontekście przedmiotowego pytania powyższe oznacza konieczność sporządzania przywozowych deklaracji skróconych dla pustych kontenerów, jeśli będą one przewożone na podstawie umowy przewozu (typu CIM, SMGS, CIM/SMGS, konosament przewozowy, lotniczy list przewozowy). 5

6 Z punktu widzenia prawa celnego oraz dla potrzeb analizy ryzyka w kontekście ochrony i bezpieczeństwa, bez znaczenia pozostaje, czy w dokumentacji transportowej kontenery są kwalifikowane jako środek transportu, czy też jako towar. Jeśli więc kontenery będą przewożone na podstawie umowy przewozu (co dodatkowo z reguły wiąże się z odpłatnością), będą podlegały obowiązkowi zadeklarowania ich w przywozowej deklaracji skróconej. Ministerstwo Finansów ul. Świętokrzyska Warszawa Projekt Program e-cło biuro.programueclo@mofnet.gov.pl tel.: 022/ faks: 022/