ZAGROŻENIA BEZPIECZEŃSTA ŁADUNKÓW SKONTENERYZOWANYCH W WYBRANYCH OGNIWACH ŁAŃCUCHA DOSTAW

Transkrypt

1 Eliza Jarysz-Kamińska 1 ZAGROŻENIA BEZPIECZEŃSTA ŁADUNKÓW SKONTENERYZOWANYCH W WYBRANYCH OGNIWACH ŁAŃCUCHA DOSTAW 742 Wstęp Pomiędzy poszczególnymi ogniwami łańcucha dostaw zachodzą złożone interakcje, trudne do regulowania a tym samym zabezpieczenia. Wraz ze wzrostem wolumenu przeładunków realizowanych na całym świecie, problem bezpieczeństwa ładunków skonteneryzowanych jest coraz silniej akcentowany w poszczególnych ogniwach łańcucha dostaw. Stały rozwój transportu morskiego ładunków skonteneryzowanych wpływa na widoczny trend budowy coraz większych jednostek czy rozwoju nabrzeży portowych. Wzrost liczby transportowanych kontenerów niesie za sobą nowe zagrożenia związane z bezpieczeństwem samego przewozu jak i obsługi logistycznej. Na zagrożenie bezpieczeństwa ładunku skonteneryzowanego w transporcie morskim wpływ ma zarówno stopień zachowanie bezpieczeństwa prac realizowanych w terminalu kontenerowym czy to zabezpieczenie ładunku umieszczonego w kontenerze. Historia konteneryzacji Wykorzystania kontenera jako urządzenia ułatwiającego transportowanie towarów zapoczątkowane zostało już na początku XX wieku. Dopiero w 1955 Amerykanin Malcolm McLean zaprojektował i opatentował pierwszy kontener do transportu towarów. W początkowym okresie rozwoju konteneryzacji większość armatorów podchodziła sceptycznie do pomysłu McLeana. To skłoniło go do zainwestowania w transport morski i zostania armatorem - założył firmę Sea- Land Inc. Zainwestował on swój majątek w przebudowę tankowca na pierwszy w świecie kontenerowiec. 26 marca 1956 r. statek ten, nazwany Ideal X, wypłynął 1 dr inż, Eliza Jarysz-Kamińska, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie, Instytut Technologii Mechanicznej Logistyka 6/2014 w swój pierwszy rejs z ładunkiem stopowych kontenerów z Newark do Houston 2,3. Dopiero 10 lat później pierwszy statek z kontenerami zawinął do Europy. W kwietniu 1966 roku z USA do Europy przypłynął s/s Fairland z 226 kontenerami na pokładzie 4. Końcówka lat 60-tych i początek 70-tych dwudziestego wieku to okres szybkiego rozwoju transportu kontenerowego na początku między krajami wysoko rozwiniętymi, a w późniejszym okresie także między krajami rozwijającymi się. Zastosowanie kontenerów do transportu drobnicy spowodowało całkowitą reorganizację żeglugi liniowej gdzie kontenery stały się wiodącym środkiem transportu ładunków drobnicowych 5. W 1968 roku Komitet Techniczny 104 Międzynarodowej Organizacji Standaryzacyjnej (International Standardization Organization - ISO) opracował definicję kontenera. Kontener to urządzenie transportowe posiadające następujące cechy 6 : o trwałym charakterze, wystarczająco wytrzymały, aby nadawał się do wielokrotnego użycia, o konstrukcji ułatwiającej przewóz towarów jednym lub wieloma środkami transportu, bez konieczności przeładowywania towaru, wyposażony w urządzenia, które zapewniają łatwość mocowania oraz manipulacji - zwłaszcza podczas przeładunku z jednego środka transportu na kolejny, posiada pojemność nie mniejszą niż 1 m 3, 2 Pół wieku kontenerów, 3 Thomas R. E.: Thomas Stowage. The propeities and stowage of cargoes, Brown, Son & Ferguson Ltd; 6th Revised edition, Ibidem 5 Praca zbiorowa, wybór i układ haseł. Wiktor E.: Ładunki okrętowe, poradnik encyklopedyczny, Polskie Towarzystwo Towaroznawcze. Oddział Morski w Sopocie. Fundacja Rozwoju Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, Sopot-Gdynia Daszkiewicz A.: Kontenery i konteneryzacja w transporcie morskim, Wirtualny Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl

2 skonstruowany w sposób pozwalający na łatwy załadunek i rozładunek towarów. Transport morski ładunków skonteneryzowanych Transport morski ładunków stanowi ekonomiczną formę transportu międzynarodowego. Mamy tutaj do czynienia zarówno z ładunkami masowymi jak i drobnicowymi. W transporcie ładunków skonteneryzowanych możemy wyróżnić FCL oraz LCL. FCL (Full Container Load) oznacza fracht morski pełno-kontenerowy gdzie cały kontener wykorzystywany jest przez tylko jednego odbiorcę, natomiast LCL (Less then Container Load) określa przewóz przesyłek drobnicowych, w którym wykorzystuje się jedynie część przestrzeni ładunkowej kontenera. W praktyce oznacza to, że w jednym kontenerze mogą być transportowane towary będące własnością kilku podmiotów. Bezpieczeństwo transport ładunków skonteneryzowanych drogą morską Rynek morskich przewozów ładunków kontenerowych charakteryzuje się złożonymi interakcjami pomiędzy wieloma zaangażowanymi w ten proces uczestnikami. Zarówno organizacje międzynarodowe jak i władze poszczególnych państw wprowadzają inicjatywy, uregulowania prawne czy nowe instrumenty bezpieczeństwa. Zróżnicowanie, różnorodność a przede wszystkim położenie geograficzne poszczególnych ogniw uczestniczących w transporcie kontenerów jest przyczyną braku ujednoliconego systemu regulującego ruch kontenerów na skalę globalną. Stopień zastosowania poszczególnych regulacji dotyczących bezpieczeństwa przez uczestników łańcucha transportowego weryfikowany jest również przez różne organy w zależności od jurysdykcji pod którą podlegają. Wymienione poniżej przepisy, regulacje, dyrektywy czy inicjatywy tworzą ramy dla bezpieczeństwa wszystkich uczestników logistycznego łańcucha morskiego, poszczególnych jego członków: partnerów handlowych, terminali kontenerowych czy armatorów statków w celu efektywnego i bezpiecznego przemieszczania kontenerów między wszystkimi jego uczestnikami. Najważniejszym dokumentem regulującym bezpieczeństwo życia na morzach i oceanach jest uchwalona w 1974 roku Konwencja SOLAS (Safety of life at sea). W kolejnych latach nanoszono do niej poprawki rozszerzając jej zastosowanie o urządzenia na lądzie w postaci kodeksu o ochronie przed niebezpieczeństwem na statkach i w portach ISPS-Code czy kodeks o niebezpiecznych materiałach przewożonych drogą morską jak IMDG-Code. Swój wkład w bezpieczeństwo transportu ładunków drogą morską wniosła niewątpliwie Międzynarodowa Organizacja Celna (WCO), która wprowadziła szereg zaleceń dotyczących czy to uproszczenia i harmonizacji procedur celnych (Konwencja z Kioto 1974) czy to zastosowanie numerów dostaw, systemu elektronicznego przedkładania deklaracji celnych i innych dokumentów, informacji o dostawach (ACI Advance Cargo Information). W celu ochrony wszystkich ogniw łańcucha dostaw Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna opracowała w 2005 roku wytyczne dotyczące bezpieczeństwa łańcucha dostaw w postaci standardu ISO Wymagania tego standardu koncentrują się przede wszystkim na budowie systemu zapewniającego weryfikację dostępu do obiektów czy środków transportu, edukacji i świadomości pracowników w zakresie wymogów bezpieczeństwa, bezpieczeństwa dokumentacji, informacji, transportu, identyfikacji zagrożeń i umiejętności podejmowania przez pracowników odpowiednich działań. ISO opracowała również w 2003 roku wymagania dotyczące standaryzacji plomb używanych do zamykania kontenerów (PAS ). Organizacja zajmowała się również technologią identyfikacji drogą radiową do zabezpieczenia kontenerów (Radio Frequency Identyfication RDIF). Ponadto w odniesieniu do kontenerów należy stosować się do międzynarodowych kryteriów i założeń programu ACEP (Active Continuous Examination Program) oraz napraw i oceny uszkodzeń IICL (Institute of International Cointeiner Lessors) czy regulacji w zakresie kontroli, utrzymania i napraw kontenerów M&R (Maintance and Repair). Międzynarodowa Konwencja o Bezpiecznych kontenerach w 1972 roku określiła standardy bezpieczeństwa kontenerowej jednostki ładunkowej. Zgodnie z nią kontener powinien posiadać tabliczkę uznania za bezpieczny (CSC Safety Aproval Plate) zawierającą takie informacje jak 8 : datę i kraj produkcji, numer identyfikacyjny producenta, maksymalną masę brutto i w stosie przy oddziaływaniu 7 ISO/PAS 17712:2003 Freight containers. Mechanical seals. =38431 ( ) 8 Praca zbiorowa pod redakcją Bogusza Wiśnickiego Vademecum konteneryzacji tom 1. Formowanie kontenerowej jednostki ładunkowe, Maritime, Szczecin 2006 Logistyka 6/

3 przyspieszenia oraz wartość obciążenia poziomego jakim był testowany kontener. Wśród inicjatyw w zakresie bezpieczeństwa stosowanych w łańcuchach dostaw w obrębie transportu czy to lądowego, lotniczego czy morskiego możemy wyróżnić między innymi 9 : inicjatywę na rzecz bezpieczeństwa kontenerów Container Security Initiative (CSI); wprowadzoną w 2002 roku w USA. Program ten ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa skonteneryzowanych ładunków wysyłanych do USA, 24 Hour Advance Manifest; powszechnie zwana regułą 24, opisująca zagadnienia związane z oceną ryzyka w odniesieniu do ładunku, program Operation Safe Commerce (OSC), opracowany w 2002 roku, inicjatywa Smart and Secure Trade Lanes (SSTL), powołana w 2002 roku w celu zwiększenia bezpieczeństwa podczas transportu kontenerów, zgłoszenie przybycia statku do portu przeznaczenia, Importer Security Filing and Additional Carrier Requirements Rule, powszechnie zwana zasadą 10+2, opracowana w 2009 roku, wprowadza obowiązek dostarczenia informacji na temat bezpieczeństwa importowanego do USA towaru 10. Ze względu na kryterium obowiązywania standardów i inicjatyw bezpieczeństwa w łańcuchach dostaw możemy wyróżnić: obligatoryjne jak np. Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego ISPS Coe (International Ship and Port Facility Security Code). Kodeks ten zastał uchwalony przez Międzynarodową Organizację Morską w 2004 roku. Jego podstawowym zadaniem jest zwiększenie zabezpieczenia żeglugi, stworzenie planów ochrony statków i obiektów portowych przed terroryzmem. dobrowolne jak np. ISO System zarządzania bezpieczeństwem łańcucha dostaw czy Partnerstwo Handlowo-Celne Przeciwko Terroryzmowi C-TPAT - Customs-Trade Partnership Against Terrorism. Program ten stanowi porozumienie z 2001 roku pomiędzy US Customs and Border Protection (CBP) i przedsiębiorstwami ta- 9 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 2006/C 65/06, Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie bezpieczeństwa w gałęziach transportu. 10 Jażdżewska-Gutta M.: Zagadnienie bezpieczeństwa jako bariera funkcjonowania międzynarodowych łańcuchów dostaw, Kolegium Gospodarki Światowej Szkoły Głównej Handlowej, tom 31, 2011 s Logistyka 6/2014 kimi jak spedytorzy, operatorzy logistycznie mające na celu zapewnienia optymalnego bezpieczeństwa łańcucha dostaw. W maju 2012 roku doszło do porozumienia pomiędzy Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi w sprawie wzajemnego uznawania programu partnerstwa celnohandlowego Stanów Zjednoczonych przeciwko terroryzmowi (C-TPAP) i programu upoważnionego przedsiębiorcy Unii Europejskiej (AEO) 11. Ze względu na zasięg możemy wyróżnić regulacje: międzynarodowe, takie jak np. Kodeks ISPS- International Ship and Port Facility Security Code, WCO SAFE The Safe Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade, regionalne, jak np. Autorized Economic Operator (AEO) w Unii Europejskiej, krajowe jak np. PIP - Partners In Protection w Kanadzie. Zagrożenia bezpieczeństwa transportu ładunków skonteneryzowanych Jako podstawowe grupy zagrożeń dla transportu ładunków skonteneryzowanych możemy scharakteryzować następujące grupy zagrożeń: 1) zagrożenia związane z kontenerem, a wśród nich: - nieprawidłowe oznakowanie kontenera w skład którego wchodzą takie informacje jak: unikalny numer kontenera, ładowność i tara kontenera w kg i funtach, kod kontenera wg ISO - BIC code (zarządzaniem systemem oznakowania według ISO zajmuje się International Container Bureau (BIC)), - brak bądź błędne informacje dotyczące specyfiki transportu ładunku np. brak informacji o tym iż jest to ładunek niebezpieczny, błędne określenie klasy ładunku niebezpiecznego, - nieprzestrzeganie standardów dotyczących użytkowania kontenerów, np. konwencji celnej, brak lub brak możliwości odczytania tabliczki CSC (International Convention for Safe Cointeiners) potwierdzającej techniczne aspekty bezpieczeństwa kontenera, albo naklejki ACEP (Active Continuous Examination Program) potwierdzającej regu- 11 Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej seria L Nr 144 z dnia 5 czerwca 2012 roku 12 ISO 6346:1995 Freight containers. Coding, identification and marking

4 larny nadzór nad stanem technicznym kontenera w transporcie morskim, - brak lub nieczytelne tabliczki informacyjne na kontenerach (Fot.1), - nieprawidłowe podłączenie kontenera brak podłączenia kontenera chłodniczego, który w rzeczywistości może zawierać ładunek, który musi być chłodzony, a nie został zadeklarowany jako taki bądź też nie został on podłączony przez pracowników terminala lub załogę statku (Fot. 2.), Fot. 1. Nieczytelna tabliczka znamionowa kontenera chłodzonego Oznakowanie identyfikacyjne kontenera obejmuje kod właściciela, kod kategorii wyposażenia, numer seryjny oraz cyfrę samokontroli nie przestrzeganie zasad załadunku takich jak 14 : a) masa ładunku nie może przekraczać nośności kontenera, b) masa ładunku nie może przekraczać ograniczeń w transporcie kontenerów, c) ładunek musi być równomiernie rozmieszczony na całej powierzchni podłogi kontenera. W jednej połowie kontenera nigdy nie wolno umieścić więcej niż 60% całkowitej masy ładunku, d) towarów ciężkich nie należy sztauować na towarach lżejszych, a jeżeli to możliwe, środek ciężkości załadowanego kontenera powinien znajdować się poniżej połowy jego wysokości. - przemieszczanie się ładunku w kontenerze: brak wypełnienia i zabezpieczenia pustych przestrzeni do czego można wykorzystać drewno, styropian, kartony czy poduszki powietrzne po bokach i przy ścianach czołowych, aby uniknąć przemieszczania się ładunku, stosuje się również pasy, liny zaczepy, naciągi czy uszy wewnątrz kontenera, Fot. 2. Nieprawidłowe podłączenie kontenera chłodniczego - zagrożenie dla ludzi poprzez uszkodzenie ciała zaczepienie, rozcięcie, skaleczenie o uszkodzone poszycie kontenera (Fot.3) 13 Praca zbiorowa pod redakcją Bogusza Wiśnickiego Vademecum konteneryzacji tom 1. Formowanie kontenerowej jednostki ładunkowe, Maritime, Szczecin Książkiewicz D.: Determinanty bezpieczeństwa przewozów kontenerowych, Logistyka 5/20103, s Fot. 3. Uszkodzenie ścian kontenera - brak możliwości utrzymania odpowiednich parametrów ładunku ze względu na uszkodzenie po- Logistyka 6/

5 szycia kontenera (Fot. 4.) np. zawilgocenie opakowania bądź samego ładunku, procesy biologiczno-chemiczne; na mikroklimat wewnątrz kontenera wpływ mają: warunki klimatyczne na zewnątrz kontenera, higroskopijności ładunku, rodzaj zastosowanego kontenera, - niedostosowanie rodzaju kontenera do asortymentu ładunku (brak możliwości regulacji parametrów jak wilgotność czy temperatura), - nieprawidłowe bądź nieprawdziwe informacje o ładunku mogą prowadzić do złego doboru warunków technicznych przewozu dla określonej grupy ładunkowej np. artykuły spożywcze mogą ulec uszkodzeniu, rozmrożeniu, ładunki niebezpieczne mogą spowodować wybuch, pożar, - potencjalne zagrożenie dla załogi statku czy pracowników portowych, w przypadku ubytku czy wycieku ładunku na zewnątrz, - nie przestrzeganie zasad załadunku takich jak15: równomierne rozmieszczenie ciężaru ładunku na jak największej powierzchni kontenera, jednostki ładunku w kontenerze powinny znajdować się jak najbliżej siebie i powinny być unieruchomione, najcięższe ładunki muszą znajdować się najniżej, ładunki płynne umieszcza się pod stałymi, - brak odpowiedniego zamknięcia (Fot.6), zaplombowania kontenera, może umożliwić dostęp osób trzecich, Fot. 4. Uszkodzenie ściany kontenera - brak możliwości zamknięcia bądź zamocowania kontenera ze względu na stan techniczny rygli drzwi kontenera (Fot. 5.), Fot. 6. Uszkodzenie drzwi kontenera Fot. 5. Uszkodzenie rygli drzwi kontenera 2) zagrożenia związane z ładunkiem, wśród nich np.: - specyfika ładunku - ładunki niebezpieczne, ponadgabarytowe, 15 Container handbook, GDV 2014, Logistyka 6/2014

6 3) zagrożenia związane z bezpieczeństwem obrotu kontenerowego, wśród których możemy scharakteryzować: - w trakcie transportu morskiego jest wiele sił wpływających w różnoraki sposób zarówno na statek jak i ładunek. Siły te wpływają na ruch obrotowy bądź liniowy statku wywołując kołysanie burtowe, boczne, wzdłużne, postępowe, pionowe czy myszkowania statku, - na ładunek w trakcie transportu oddziałuje zarówno poruszanie się statku na fali jak i wibracje wynikające z pracy maszyn, - uszkodzenie kontenerów w wyniku wzajemnego napierania na siebie pod wpływem przyspieszenia poziomego związanego z ich przemieszczaniem (oddziaływanie dynamiczne), - zastosowanie nieprawidłowych technik mocowania, - luzowanie się mocowań do pokładu czy klap ładowni bądź przeciążenie ich, - uszkodzenie ładunku w trakcie transportu na terenie portu np. przesunięcie ładunku wewnątrz kontenera w trakcie podjazdu, czy przeładunku w terminalu, - utrata ładunku: utrata przez uszkodzenia w kontenerze, wypadnięcie kontenerów za burtę, - deklarowanie niewłaściwej wagi kontenerów może prowadzić do braku stateczności statku czy osłabienia wytrzymałości kadłuba, a nawet przewrócenia się statku w trakcie załadunku czy manewrów, - zmienność warunkach atmosferycznych może powodować kondensację pary wodnej na ładunku, - uszkodzenie elementów statku w trakcie załadunku (Fot.7.), (Fot. 8.), Fot. 8. Kolizja kontenera z kolumną dźwigu statkowego - nieprawidłowe załadowanie kontenerów (Fot.9.), Fot. 9. Nieprawidłowe umieszczenie kontenera w ładowni Fot. 7. Uszkodzenie prowadnic w trakcie załadunku - przeładowanie kontenera może spowodować uszkodzenie urządzeń przeładunkowych, uszkodzenie osprzętu przeładunkowego np.: zawiesi, uszkodzenie pojazdów transportowych, - brak odpowiedniej infrastruktury terminalu np.: niewystarczająca ilość gniazd do podłączenia kontenerów chłodniczych, - nieautoryzowany dostęp do ładunku w celu kradzieży, umieszczenia przemytu czy umieszczenia środków rażenia w przypadku ataku terrorystycznego, - atak na statek i użycie statku jako broni, bądź zatopienie statku w celu zakłócenia ciągłości łańcucha dostaw, - niewystarczająca ilość wykwalifikowanych pra- Logistyka 6/

7 cowników portowych niezbędnych do prawidłowego przeprowadzenia procesu załadunku/wyładunku kontenerów na/ze statku, - uszkodzenie kontenera w trakcie załadunku (Fot.10), zdolności przewozowych poszczególnych jednostek pływających. Jednak wraz z pozytywnymi efektami niesie to za sobą również zwiększenie możliwych zdarzeń niepożądanych i zagrożeń mogących występować czy to bezpośrednio związanych z ładunkiem, kontenerem czy w samym obrocie ładunkiem skonteneryzowanym. Zadaniem każdego przewoźnika oraz innych ogniw łańcucha dostaw jest przeciwdziałanie im w celu zapewnienia efektywnego przepływu ładunku. Streszczenie Fot. 10. Uszkodzenie ścian w trakcie załadunku - brak wdrożonych systemów informatycznych wspomagających pracę na linii terminal-statek we wszystkich portach. Wnioski Wszystkie ogniwa uczestniczące w łańcuchu powiązane są ze sobą szeregiem zależności takich jak między innymi zależności organizacyjne, ekonomiczne, techniczne czy technologiczne. Każdy z uczestników realizując własne zadania i cele ma na uwadze zagadnienia bezpieczeństwa. Zapewnienie bezpieczeństwa w poszczególnych ogniwach czy to przez zastosowanie odpowiednich programów, inicjatyw, standardów czy wdrożenie własnych rozwiązań wpływa na ograniczenie ryzyka zdarzeń niepożądanych co skutkujące zapewnieniem bezpieczeństwa całego łańcucha i zwiększeniem zaufania kontrahentów. Dzięki takiej formie transportu jak transport ładunków skonteneryzowanych możliwe jest zapewnienie zarówno bezpieczeństwa ładunku jak i szybkiego przeładunku i transportu na akceptowanym poziomie kosztów. Jako że transport ładunków skonteneryzowanych stanowi efektywną formę transportu następuje stały postęp technologiczny zarówno w budowie kontenerów jak i środków ich transportu. W przypadku transportu morskiego widoczny jest wzrost W artykule przedstawiono zagadnienia związane z bezpieczeństwem ładunków skonteneryzowanych. Wskazano w nim inicjatywy mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa transportu ładunków skonteneryzowanych w wybranym ogniwie łańcucha dostaw. Artykuł ukazuje zagrożenia bezpieczeństwa ładunków skonteneryzowanych w transporcie morskim zarówno związanych z samym ładunkiem, kontenerem czy bezpieczeństwem obrotu kontenerowego. Abstract The paper shows issues connected with safety of cargo in containers. It indicates suggestions which have to provide safety during transportation of cargo in containers in chosen part of supply chain. The paper shows risks of safety of cargo in containers during maritime transport which are connected not only with the cargo itself but also with container or safety of containers traffic. Literatura 1. Container handbook, GDV Berlin 2014, ml. 2. Daszkiewicz A.: Kontenery i konteneryzacja w transporcie morskim, Wirtualny Leksykon Transportu i Logistyki logistyka.edu.pl. 3. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 2006/C 65/06, Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie bezpieczeństwa w gałęziach transportu. 748 Logistyka 6/2014

8 4. Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej seria L Nr 144 z dnia 5 czerwca 2012 roku. 5. ISO 6346:1995 Freight containers. Coding, identification and marking. 6. ISO/PAS 17712:2003 Freight containers. Mechanical seals. csnumber =38431 ( ). 7. Jażdżewska-Gutta M.: Zagadnienie bezpieczeństwa jako bariera funkcjonowania międzynarodowych łańcuchów dostaw, Kolegium Gospodarki Światowej Szkoły Głównej Handlowej, tom 31, 2011 s Książkiewicz D.: Determinanty bezpieczeństwa przewozów kontenerowych, Logistyka 2013 Nr 5, s Pół wieku kontenerów, Praca zbiorowa pod redakcją Bogusza Wiśnickiego Vademecum konteneryzacji tom 1. Formowanie kontenerowej jednostki ładunkowe, Maritime, Szczecin Praca zbiorowa, wybór i układ haseł Wiktor E.: Ładunki okrętowe, poradnik encyklopedyczny, Polskie Towarzystwo Towaroznawcze. Oddział Morski w Sopocie. Fundacja Rozwoju Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, Sopot-Gdynia Thomas R. E.: Thomas Stowage. The propeities and stowage of cargoes, Brown, Son & Ferguson Ltd; 6th Revised edition, Logistyka 6/