Rozpoczęcie budowy linii dużej prędkości Barcelona granica francuska Na początku marca 2004 r. rozpoczęto prace przy budowie linii dużej prędkości między Barceloną a granicą francuską. Z tej okazji 9.3.2004 r. budowę odwiedził hiszpański minister rozwoju Francisco Alvarez-Cascos. Wizytował on odcinek między Sils a Riudellots, gdzie pracują firmy Sacyr i Scrinser, które mają zbudować w 19 miesięcy odcinek długości 7,3 km, za 24,1 mln euro. Na odcinek Barcelona Girona zostały już podpisane z wykonawcami umowy na prace inżynierskie na odcinkach między La Roca Llinars, długości 9,6 km (44 mln euro), Sant Celoni Riells, długości 7,5 km (38 mln euro) i Riells Massanes, długości 9 km (34,5 mln euro). 12.3.2004 r. rząd hiszpański dał zgodę na rozpoczęcie przetargów na trzy dalsze odcinki. Oczekuje się, że prace na odcinku Llinars Sant Celoni, długości 4,8 km, potrwają ok. 22 miesięcy i będą kosztowały 55,3 mln euro, natomiast budowa odcinka Massanes Macanet, długości 5,2 km, ma trwać 21 miesięcy (koszt 44,6 mln euro). Budowa odcinka Maçanet Sils, długości 5,7 km, ma trwać 20 miesięcy i kosztować 36,5 mln euro. W ten sposób odcinek Barcelona Girona, który ma 94,9 km, został już na długości 49,1 km podzielony między wykonawców lub trwają przetargi na roboty. Modernizacja 40-letnich lokomotyw spalinowych we Francji 3.3.2004 r. na stacji Tours, na linii Paryż Bordeaux, odbyła się uroczystość przekazania kolejom SNCF pierwszej zmodernizowanej przez firmę Socofer spalinowej lokomotywy manewrowej serii 66400. W uroczystości wziął udział prezes Socofer Pierre Halle oraz prezes spółki Fret SNCF Philippe Pierwsza zmodernizowana lokomotywa serii 66400 Pociąg Pendolino typu ETR 470 w barwach spółki Cisalpino Billiet. Lokomotywa została wyposażona w nowy silnik spalinowy firmy MTU, Niemcy, typu 12V4000 R41, o mocy 1040 kw, która jest uzyskiwana przy 1500 obr./min. Firma Socofer wykonuje obecnie przebudowę dwóch dalszych prototypów tej lokomotywy, a następnie, po sprawdzeniu w eksploatacji zastosowanych rozwiązań, przystąpi do seryjnej modernizacji 50 lokomotyw. Istnieje też opcja na przebudowę dalszych 150 lokomotyw tej serii. SNCF posiadają ogółem 352 lokomotywy serii 66400. Przebudowa przedłuży życie tych lokomotyw, które mają już 40 lat, o dalszych 20 lat. ze świata Fot. Alstom Spółka Cisalpino chce przejąć cały ruch ekspresowy między Włochami a Szwajcarią Spółka Cisalpino, która należy w stosunku 50:50 do Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB) i kolei włoskich TrenItalia, zamierza rozszerzyć swoje usługi. Ma to nastąpić od 2007 r., po otwarciu głębokiego tunelu Lötschberg pod Alpami, który leży na linii Mediolan Bern. Umożliwi on znaczne skróce- nie czasów przejazdu między Włochami a Szwajcarią. Spółka Cisalpino eksploatuje obecnie 9 dwunapięciowych pociągów Pendolino serii ETR 470 z przechylnym nadwoziem. 27.2.2004 r. zostało potwierdzone zarówno przez Trenitalia, jak i SBB, zamówienie na 14 dalszych zespołów dużej prędkości z przechylnym nadwoziem za 450 mln SFr. Będą to 7-wagonowe, klimatyzowane zespoły oznaczone CIS-2, o prędkości maksymalnej 250 km/h. Obecnie eksploatowane są 9-wagonowe zespoły ETR 470 o prędkości maksymalnej 200 km/h. Nowe zespoły będą miały 130 miejsc w klasie pierwszej i 299 w klasie drugiej oraz 18-miejscowy wagon restauracyjny. Nowe zespoły mają być zbudowane w zakładach Alstom w Savigliano koło Turynu (dawna fabryka Fiat Rerroviaria). Dostawy nowego taboru są przewidziane między lutym a październikiem 2007 r. Docelowo Cisalpino chce przejąć cały pasażerski ruch dzienny między Włochami a Szwajcarią. Obecnie kursuje między tymi krajami 7 par pociągów Cisalpino i 16 par pociągów konwencjonalnych dziennie. Nowe pociągi Cisalpino mają być wprowadzone w trzech etapach. Otwarcie głębokiego tunelu Lötschberg umożliwi skrócenie czasów jazdy średnio o 40 min, a pociągów relacji Mediolan Bazylea o 50 min. Przewiduje się, że od 2008 r. będzie kursowało 6 par pociągów dziennie relacji Mediolan Bazylea, 5 par relacji Mediolan Genewa, 1 para Mediolan Lucerna oraz 8 par Mediolan Zürich. Niektóre z tych pociągów będą miały relacje wydłużone do Stuttgartu, La Spezia, Wenecji, a także Rzymu. Dalsze skrócenie czasów jazdy przez Alpy przewiduje się od połowy przyszłej dekady, po otwarciu głębokiego tunelu pod Gothardem. Jak przewidują SBB, ze względu na zwiększoną prędkość w ciągu 4 godz. jazdy pociągi CIS-2 będą mogły osiągać znacznie większe odległości i zaczną konkurować z samolotami. Przewiduje się, że wówczas stacjami docelowymi pociągów Cisalpino, które będą pokonywały Alpy z północy na południe, mogą zostać miasta Frankfurt nad Menem w Niemczech, czy Turyn we Włoszech. 5/2004 3
aktualności Bombardier chce zamknąć siedem fabryk 17.3.2004 r. prezes i dyrektor generalny koncernu Bombardier Paul Tellier ogłosił zamiar redukcji 6600 stanowisk pracy w dziale kolejowym, po tym, jak zanotowano niezgodne z oczekiwaniami wyniki finansowe koncernu w ostatnim kwartale 2003 r. i dalej do 31.1.2004 r. Redukcje zatrudnienia będą osiągnięte przez zamknięcie siedmiu fabryk w pięciu krajach w ciągu dwóch najbliższych lat. Spośród zwolnionych 37% mają stanowić białe kołnierzyki, czyli pracownicy umysłowi. Bombardier Transportation ma obecnie 37 fabryk, co według Telliera jest znacznie więcej niż mają jego główni konkurenci. Największa nadwyżka mocy produkcyjnych jest w Europie i tu zostaną dokonane największe redukcje zatrudnienia 86% wszystkich zwalnianych. Fabryki, które mają być zamknięte w 2004 r., to: Amadora w Portugalii oraz Doncaster i Derby Pride Park w Wielkiej Brytanii. Pozostanie natomiast w tym ostatnim kraju fabryka w Derby Litchurch Lane. W 2005 r. mają być zamknięte fabryki w Pratteln (Szwajcaria), Ammendorf (Niemcy), Kalmar (Szwecja) i Wakefield (Wielka Brytania). Jak powiedział prezes Tellier, żadna z tych siedmiu fabryk..nie ma zamówień na lata po 2005 r.. Jednocześnie Bombardier wytypował pięć fabryk, które w pierwszym rzędzie mają poprawić swoją wydajność. Są to: Crespin (Francja), Aachen i Siegen (Niemcy), Brugge (Belgia) i Crewe (Wielka Brytania). Bombardier chce usprawnić ich proces produkcyjny przez zmniejszenie liczby dostawców, zwiększenie liczby części znormalizowanych oraz scentralizowanie rozmów w sprawach zamówień dla obniżenia kosztów. Dawne lokomotywy serii EU11 we Włoszech W styczniu 2004 r. koleje włoskie Trenitalia Cargo wprowadziły do eksploatacji na trasie Włochy Niemcy przez przełęcz Brenner 42 lokomotywy serii 405, o mocy 6000 kw i prędkości 200 km/h. Zostały one zbudowane swego czasu przez Bombardier Transportation dla PKP, które jednak ich nie wykupiły. Piwo Guinnesa już nie jest transportowane pociągami 31.12.2003 r. został skasowany, ze względów oszczędnościowych, pociąg towarowy kursujący między stolicą Republiki Irlandii, Dublinem, a Belfastem w Irlandii Północnej. Był to jedyny pociąg towarowy, jaki kursował w Irlandii Północnej, która należy do Wielkiej Brytanii. Z pociągu tego korzystał tradycyjnie słynny irlandzki producent piwa Guinness, który transportował nim codziennie beczki z piwem do Belfastu. Obecnie beczki są przewożone tańszym transportem samochodowym. Po rezygnacji Guinnessa koleje irlandzkie (IE), które transportowały tym pociągiem kontenery, zlikwidowały to towarowe połączenie. International Railway Journal 4/2004 Korzystny dla Eurotrain wyrok Izby Handlowej 15.3.2004 r. Międzynarodowa Izba Handlowa z siedzibą w Nowym Jorku wydała orzeczenie w sprawie sporu, jaki zaistniał pomiędzy Korporacją Linii Dużej Prędkości na Tajwanie (THSRC) a konsorcjum Eurotrain, złożonym z firm Alstom i Siemens. Zgodnie z tym orzeczeniem THSRC powinna zapłacić konsorcjum Eurotrain odszkodowanie w wysokości 73 mln USD za zerwanie umowy na zakup taboru dla linii dużej prędkości na Tajwanie. W 1997 r. konsorcjum Eurotrain zostało uznane za wybranego oferenta robót elek- trycznych i mechanicznych, co jednak nie zostało potwierdzone formalną umową. Tymczasem w 1999 r. THSRC zmieniło zdanie i ogłosiło, że jako głównego partnera na dostawę wyposażenia elektrycznego i mechanicznego, wartości 95 mld dolarów, NT uznaje Taiwan Shinkansen Consortium popierane przez Japonię. W zakres tych robót wchodził tabor. Po tej zmianie Eurotrain 12.1.2000 r. wystąpiło do sądu okręgowego w Taipei przeciwko THSRC o odszkodowanie, jednak sąd pozew odrzucił. Eurotrain zwróciło się więc do sądu najwyższego w Taipei, który z kolei skierował sprawę na arbitraż. Pierwsze posiedzenie komisji arbitrażowej odbyło się w Singapurze a drugie właśnie w Nowym Jorku. Jak powiedział gazecie Taipei Times wiceprezes THSRC Edward Lin..wciąż prowadzimy rozmowy z naszymi obrońcami czy powinniśmy zaakceptować orzeczenie, czy odwoływać się od niego? Tak czy inaczej, orzeczenie nie wpłynie na budowę linii między Taipei a Kaohsiung, długości 345 km, a próby ruchowe na niej powinny się rozpocząć już we wrześniu 2004 r. Próby czeskiego Pendolino Koleje czeskie (ČD) planują rozpoczęcie w kwietniu 2004 r. prób odbiorczych pierwszego czeskiego zespołu Pendolino. Mają one być przeprowadzone z prędkościami do 250 km/h na odcinku Vranovice Breclav, długości 34 km, leżącym na I Korytarzu Transportowym. Wprowadzenie pierwszych pociągów Pendolino do normalnej eksploatacji jest planowane na wrzesień 2004 r., a wszystkie siedem zespołów powinno być gotowych do eksploatacji od nowego rozkładu jazdy 2004/2005. Lokomotywa serii 405a Pendolino Fot. Alstom 4 5/2004
ze świata Korea uruchamia linię dużej prędkości Seul Taegu (Pusan) W kwietniu 2004 r. Południowa Korea wstąpi do ekskluzywnego klubu kolei eksploatujących pociągi o prędkości 300 km/h. Do eksploatacji wejdzie 46 zespołów trakcyjnych TGV, które zmienią warunki podróżowania na pierwszej linii InterCity Korail między Seulem a Pusan. Pierwsze, promocyjne jazdy pociągów dużej prędkości, które w Korei noszą nazwę KTX, na linii Seul Taegu, długości 223,6 km, z pasażerami i za opłatą były możliwe już w dniach 15 22 marca 2004 r. Jednak spółka Korail uruchamiła regularną komunikacje na linii Seul Pusan dopiero od 1.4.2004 r. Na linii tej mają kursować aż 92 pary pociągów na dobę. Plany budowy linii kolejowej dużej prędkości między Seulem a Pusan pojawiły się już w latach 80. Jednak dopiero w 1994 r. podpisano umowę (17 mld USD) między Korean Railways (kolejami koreańskimi) a Korea TGV Consortium, które składało się z 13 przedsiębiorstw pod przewodnictwem Alstom oraz jego filii Eukorail. Korea TGV Consorcium skupiało firmy odpowiedzialne za tabor, zasilanie elektryczne i sygnalizację. W skład konsorcjum wchodzą: Alstom, Eukorail, CSEE Transport, Rotem, Hyungai, Hanjin, Daewoo, Samsung, SDS, Samsung Electronics, Iijin Electronic, Hyundai, LG Industrial Systems i LG Cable. Prace ziemne i inżynierskie zostały powierzone firmom miejscowym. Szacuje się, że przewozy na linii Seul Pusan mogą osiągnąć nawet 120 mln pasażerów rocznie, a zatem byłaby to druga, po linii Tokio Osaka, najbardziej obciążona linia pasażerska na świecie. Pociągi mogą odjeżdżać w odstępach nawet co 3 min. Jak powiedział wiceprezes i dyrektor projektu Eukorail Vincent Fertin, Południowi Koreańczycy są nałogowymi podróżnikami i uruchomienie pociągów KTX zmieni wielu ludziom przyzwyczajenie do podróżowania samolotem przesiądą się oni do pociągu. Obecnie sze- rokokadłubowe samoloty latają między Seulem a Pusanem co 10 min, jednak najtrudniejsze jest dojechanie do lotniska. Podróż ekspresem KTX między Seulem a Pusanem, z dwoma postojami po drodze, ma trwać 2 godz. 40 min, w porównaniu do obecnych 4 godz. 10 min pociągiem konwencjonalnym o nazwie Saemaul. Zastosowany tabor jest pochodną pociągów TGV Réseau, natomiast sygnalizacja TVM 430 oraz sieć trakcyjna są kopiami tych urządzeń, zastosowanych na linii TGV Nord we Francji. Odnośnie taboru jest wiele znacznych różnic między zespołami KTX a TGV Réseau, najbardziej widoczną z nich jest liczba wagonów dwukrotnie większa w taborze koreańskim niż we francuskim Zespół koreański ma aż 935 miejsc do siedzenia. Ponadto zespół KTX zasilany jest napięciem 25 kv 60 Hz, a TGV Réseau 25 kv 50 Hz i 1,5 kv DC, KTX ma hamowanie odzyskowe, a TGV Réseau nie, napięcie zasilania urządzeń pokładowych w KTX wynosi 570 V, a w TGV Réseau 525 V. Różne są również kształty nosów tych pojazdów. Filia Alstom w Korei Eukorail zatrudnia ok. 330 osób, z czego połowę miejscowych, co jest przydatne przy współpracy z firmami koreańskimi. Jak mówi Fertin: atmosfera budowy była bardzo napięta. tym bardziej, że Korea przechodziła wówczas azjatycki kryzys finansowy i baliśmy się, że projekt zostanie zatrzyma- 5/2004 5
aktualności ny. Dalej przyznał, że jest pod wrażeniem tego, w jaki sposób Koreańczycy dali sobie radę z kryzysem, w czasie którego sytuacja była podobna do tej z okresu podpisywania umowy w latach 1996 1999. Projekt zdołano jednak uratować, zapewniając mu status projektu państwowego. W czasie trwania budowy nastąpiło wiele zmian organizacyjnych w przemyśle koreańskim. Alstom i jego francuscy poddostawcy nie przewidzieli fuzji zakładów budowy taboru Daewoo, Hyundai i Hanjin, które w lipcu 1999 r. utworzyły spółkę Koros. W 2002 r. spółka ta została przemianowana na Rotem. W pewnym momencie, w czasie tych zmian, przesył technologii z Francji do Korei był w stanie zawieszenia, ale zostało to rozwiązane przez jeden z wielu aneksów do pierwotnej umowy. Prezes Fertin powiedział, że francuscy poddostawcy domagali się kompensacji za te zakłócenia i chociaż nie było to oficjalne żądanie lub spór, powstała sytuacja, którą rozwiązano dopiero po jakimś czasie w pozytywny sposób. Górzysty teren Korei, a jednocześnie konieczność poprowadzenia linii jak najbardziej prosto, ponieważ jest zaprojektowana na prędkość maksymalną 350 km/h, spowodowały konieczność wybudowania długich odcinków linii na wiaduktach lub w tunelach. Prawie cała linia ma tory wykonane na tradycyjnej podsypce, chociaż na niektórych stacjach są też bez podsypki. Na całej trasie zastosowano szyny o masie 60 kg/m i przytwierdzenie sprężyste Pandrol. Zabudowano też czujniki do celów bezpieczeństwa ruchu, mianowicie: wskaźniki temperatury szyn, mierniki prędkości wiatru, wykrywacze śniegu i silnych opadów deszczu, czujniki zagrzanych łożysk i ciągnięcia się czegoś pod pociągiem oraz czujki wejścia osób postronnych do tuneli. W 1999 r. wprowadzono poważną zmianę do umowy z 1994 r., przesuwając budowę odcinka Taegu Pusan dopiero na lata 2008 2010. Nie zmieni to umów na roboty inżynierskie i torowe na tej części trasy, które będą wykonywane przez firmy koreańskie i sześć takich umów zostało już podpisanych. Cztery inne umowy są przygotowywane i prace we wszystkich dziesięciu lokalizacjach powinny rozpocząć się jeszcze tym roku. Ustalenia na temat szczegółów budowy, jak np. konstrukcji toru, są w trakcie rozmów, a umowy będą podpisane w przyszłym roku. Odcinek Taegu Pusan ma mieć w przeważającej części tor bez podsypki. W celu umożliwienia dojeżdżania pociągów KTX do stacji Pusan, zanim odcinek Ta- 6 5/2004
egu Pusan będzie gotowy, postanowiono zelektryfikować napięciem 25 kv 60 Hz obecną linię konwencjonalną przez Kyongju, długości 118 km. Praca ta została zakończona dopiero w jesieni 2003 r. i pierwszy pociąg KTX dojechał 4.11.2003 r. do Pusan. W 2003 r. zdecydowano także, że pociągi KTX powinny dojeżdżać również do portowego miasta Mokpo, na południowo-zachodnim krańcu kraju, linią z Taejon przez Honam. Dlatego linia ta została również zelektryfikowana napięciem 25 kv 60 Hz i ten sam zespół KTX dojechał wcześniej 1.11.2003 r. do Mokpo. W grudniu 2003 r. wszystkie zespoły zarówno produkcji Alstom, jak i Rotem zostały dostarczone KRNA i włączono napięcie w sieci trakcyjnej. W tym samym czasie zainstalowano i przebadano sygnalizację oraz system TVM 430. Przewiduje się uruchamianie między Seulem a Pusan 60 64 pociągów KTX dziennie w każdym kierunku oraz kolejnych 22 28 do Mokpo. Podróż z Seulu do Mokpo będzie trwała 2 godz. 58 min. Dla uniknięcia zagęszczenia na dworcu głównym w Seulu, niektóre pociągi do Mokpo będą kończyły i rozpoczynały bieg na stacji Yongsan. Wspomniana liczba pociągów będzie wymagała 35 zespołów czynnych, spośród 46 na stanie. Dotychczasowe ekspresy, kursujące na obu trasach Saemaul i Mugunghwa, będą skierowane na inne trasy tak, aby dowoziły i odwoziły pasażerów do stacji, przez które będą przejeżdżały i zatrzymywały się ekspresy KTX. Taryfy na ekspresy KTX będą prawie o 50% wyższe niż na konwencjonalne pociągi, ale wciąż niższe od taryf lotniczych. Wśród wielu zmian w pierwotnym projekcie nowej linii Seul Pusan, ze względu na kryzys finansowy, jest odroczenie budowy tej linii przez miasta Taejon i Taegu. Obecnie bowiem nowe odcinki tej linii nie wchodzą do centrów tych miast, ale kończą się na przedmieściach. Odcinek Seul Taejon kończy się na stacji rozrządowej w Taejon na północy miasta i stamtąd jazda odbywa się z małą prędkością po torach konwencjonalnych do dworca centralnego. Decyzja, aby odroczyć budowę tego odcinka, spowodowała czasowo znaczne zmniejszenie kosztów inwestycji. Według Korea Rail Network Authority nie podjęto jeszcze decyzji czy brakujący odcinek ma być budowany jako podziemny, w poziomie ulic, czy na estakadzie. Incydentem, który zakłócił prace przy budowie linii, był pożar metra w Taegu 18.2.2003 r. Koreańska opinia publiczna zainteresowała się, co może stać się w tunelach linii Seul Pusan, których ma być na linii ok. 190 km, w przypadku powstania pożaru w pociągu? Jak powiedział prezes Fertin musieliśmy pokazać ludziom, że wnętrze pociągu KTX jest niepalne. Zorganizowaliśmy pokaz, filmowany przez telewizję, w którym człowiek z pochodnią chodził po pociągu i próbował podpalić wnętrze jednego z wagonów. Oczywiście to mu się nie udało. Prezes Fertin podkreślił, że zespoły KTX są budowane według tych samych norm palności i toksyczności, co wagony pociągu Eurostar we Francji. Konsorcjum Korea TGV musiało także pracować w czasie zmian organizacyjnych, jakie następowały na koreańskich kolejach. ze świata Jego partner Korea High Speed Rail Corp. został z dniem 1.1.2004 r. przemianowany na Korea Rail Network Authority (KRNA), a umowa musiała być przeniesiona na operatora Korail. Wszystkie rozliczenia i zobowiązania finansowe z dniem 5.1.2004 r. zmieniły właściciela. Lokomotywownie do konserwacji i napraw pociągów KTX zostały wybudowane w Seulu i Pusan. Lokomotywownia w Seulu jest zlokalizowana na przedmieściu Goyang, 20 km na północ od głównego dworca. Wśród zainstalowanych urządzeń znajduje się zespół podnośników firmy Neuero, zdolnych podnieść cały, 20-wagonowy skład pociągu, myjnia pociągowa firmy Washtec oraz tokarki podtorowe do zestawów kołowych firmy Hegenscheidt MFD. Także w lokomotywowni w Pusan ma być zainstalowana tokarka podtorowa. Na wyposażeniu będzie też nowy układ smarowania obrzeży zestawów kołowych podczas przejeżdżania pociągów po ostrych łukach na konwencjonalnych odcinkach linii. Lokomotywownia w Goyang ma prawie 32 km torów, a w tym 2,2 km toru próbnego. Jej budowa jednak nie budzi zachwytu okolicznych mieszkańców ze względu na zakłócenie spokoju tej okolicy. Aby to zrekompensować, na koszt kolei zbudowanowokół lokomotywowni nowe urządzenia sportowe. Jednak największą rekompensatą była budowa małej stacji pociągów KTX, specjalnie dla mieszkańców Goyang. Liczba pociągów, jaka ma tu się zatrzymywać nie została jeszcze określona. Fot. Alstom Czołowe brytyjskie firmy sektora kolejowego z wizytą w Polsce, 1 3 czerwca 2004 r. Brytyjskie Stowarzyszenie Przemysłu Kolejowego, przy współudziale UK Trade & Investment, organizuje wizytę w Polsce delegacji złożonej z przedstawicieli wiodących firm z sektora infrastruktury kolejowej. Głównym celem przyjazdu do Polski jest wizyta na targach Kolej InterRail, które odbywają się w Pałacu Kultury i Nauki w dniach 2 4 czerwca 2004 r. W skład brytyjskiej delegacji wchodzą takie firmy jak: Amec-Spie, Balfour Beatty Rail, Carillion, Corus, First Engineering, Jarvis Rail, LPA Channel Electric, Tritech i Vossloh Information Technologies. Misja jest częścią długofalowego procesu rozwijania współpracy handlowej pomiędzy polskimi i brytyjskimi spółkami branży kolejowej. Liderem misji jest Jeremy Candfield, Dyrektor Generalny Stowarzyszenia Przemysłu Kolejowego, które jest organizacją skupiającą wśród swoich członków producentów, konsultantów, zakłady budowy i naprawy, firmy leasingowe i usługowe. Szczegółowe informcjie na temat działalności Stowarzyszenia można znaleźć na stronie: www.riagb.org.uk. UK Trade & Investment jest organizacją rządową, wspierającą zarówno firmy brytyjskie poszukujace kontaktów hadlowych poza granicami Wielkiej Brytanii, jak i firmy zagraniczne, poszukujące partnerów na terenie Królestwa. Aby uzyskać szczegółowe informacje na temat misji handlowej prosimy o kontakt z: David Wells Business Affairs Manager Railway Industry Association 22 Headfort Place London SW1X 7RY Wielka Brytania tel. +44 20 7201 0777, fax: +44 20 7235 5777 e-mail: ria@riagb.org.uk Iwona Bogacz Starszy Specjalista d/s Handlu i Inwestycji Ambasada Brytyjska Sekcja Handlowa Warsaw Corporate Centre ul. E Plater 28 00-688 Warszawa tel. (22) 311 00 00, fax (22) 311 02 50, e-mail: iwona.bogacz@fco.gov.uk 5/2004 7