Seminarium Polskiego Kongresu Drogowego i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oddział Lublin

Seminarium Polskiego Kongresu Drogowego i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oddział Lublin Nowoczesne rozwiązania na drogach dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego Przebudowa drogi krajowej Nr 17 Zakręt Lublin Zamość Hrebenne na odcinku Piaski Łopiennik od km 114+297 do km 131+277,40. Historia powstania przekroju 2+1 Opracował: Tomasz Gąsecki Biuro Usług Projektowych DROGPROJEKT Sp. z o. o Krasnystaw 26.02.2010

PLAN PREZENTACJI I. POŁOśENIE PROJEKTOWANYCH ROBÓT Plan orientacyjny II. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO III. HISTORIA REALIZACJI PROJEKTU PRZEBUDOWY ODCINKA DROGI KRAJOWEJ NR 17 Z UWZGLĘDNIENIEM PRZEKROJU 2+1 Dane wyjściowe do przyjęcia zakresu przebudowy odcinka drogi krajowej Nr 17 Piaski Łopiennik Profil podłuŝny IV. ANALIZA CELOWOŚCI WPROWADZENIA PASÓW WYPRZEDZANIA NA ISTNIEJĄCEJ DRODZE KRAJOWEJ NR 17 OD KM 114+780,00 DO KM 131+297,00 V. ANALIZA CELOWOŚCI WPROWADZENIA PASÓW WYPRZEDZANIA NA CIĄGU DROGOWYM VI. PASY WYPRZEDZANIA Plan sytuacyjny Przekrój normalny ZE WZGLĘDU NA ZAGROśENIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU

POŁOśENIE PROJEKTOWANYCH ROBÓT Projektowany do przebudowy odcinek drogi krajowej Nr 17 Piaski Łopiennik połoŝony jest w obszarze administracyjnym województwa lubelskiego, w powiecie: świdnickim i krasnostawskim, na terenie Urzędu Gminy: Piaski, Fajsławice i Łopiennik Górny.

Mapka orientacyjna

OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO Przebieg drogi w planie sytuacyjnym jest w miarę regularny. Występuje pięć załamań trasy, które są wyokrąglone łukami poziomymi o promieniach R1= 285 m, R2=500 m, R3=400 m, R4=600 m, R5=600 m Przebieg drogi w profilu podłuŝnym jest bardzo zróŝnicowany. Pochylenia niwelety zawierają się w granicach od 0,00 % do 6,00 %. Odcinek drogi krajowej Nr 17 objęty opracowaniem początek bierze od granicy miejscowości Piaski. Na trasie przebiegu poza miejscowością Piaski, występują dwa tereny o zwartej zabudowie, tj. od km 123+000 do km 124+600 m. Fajsławice i od km 130+300 do km 131+277,40 m. Łopiennik Górny. DK Nr 17 prowadzi historycznym szlakiem z Warszawy do Lwowa i na przestrzeni wieków utrwaliły się powiązania komunikacyjne DK 17 ze zmieniającym się w miarę upływu czasu sposobem zagospodarowania terenu do niej przyległym. Obecnie dominuje ( poza m. Piaski, m. Fajsławice i m. Łopiennik Górny), pojedyncza zabudowa zagrodowa, z indywidualnymi zakładami usługowymi, duŝymi gospodarstwami rolnymi, w tym sadowniczymi w których wewnętrzny układ komunikacyjny połączony jest bezpośrednio z DK 17. Koniec drogi objętej opracowaniem znajduje się w km 131+277,40 w m. Łopiennik Górny.

OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO Na odcinku objętym opracowaniem istniejąca DK 17 posiada następujące przekroje normalne: - przekrój uliczny od km 123+340,00 do km 124+550,00 przez m. Fajsławice - przekrój półuliczny od km 130+455,00 do km 131+277,40 przez m. Łopiennik Górny - przekrój szlakowy od km 114+780,00 do km 123+340,00 od km 124+550,00 do km 130+455,00 Droga posiada jezdnię o nawierzchni bitumicznej.

OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO W ciągu ist. drogi krajowej Nr 17 na omawianym odcinku występują skrzyŝowania proste: z drogami bocznymi o nawierzchni bitumicznej: - w km 115+028,00 z drogą gminną Nr 105699L - skrzyŝowanie lewostronne, - w km 118+756,30 z drogą powiatową Nr 2117L skrzyŝowanie prawostronne, - w km 120+882,15 z drogą gminną Nr 109600L skrzyŝowanie prawostronne, - w km 121+565,00 z drogą gminną Nr 109601L skrzyŝowanie prawostronne, - w km 121+875,45 z drogą powiatową Nr 2118L skrzyŝowanie lewostronne, - w km 122+051,50 z drogą gminną Nr 109612L skrzyŝowanie lewostronne, - w km 123+409,65 z drogą wojewódzką Nr 838 skrzyŝowanie lewostronne, - w km 123+708,10 z drogą lokalną dojazdową skrzyŝowanie prawostronne, - w km 123+773,75 z drogą powiatową Nr 2121L skrzyŝowanie lewostronne, - w km 123+899,85 z drogą gminną Nr 109609L skrzyŝowanie lewostronne, - w km 124+405,05 z drogą powiatową Nr 3124L skrzyŝowanie prawostronne, - w km 124+850,00 z drogą gminną Nr 109605L skrzyŝowanie lewostronne, - w km 130+553,10 z drogą powiatową Nr 3122L skrzyŝowanie lewostronne, z drogą powiatową Nr 3117L skrzyŝowanie prawostronne, - w km 131+047,95 z drogą gminną Nr 109635L skrzyŝowanie prawostronne, -w km 131+277,40 z drogą gminną Nr 109638L skrzyŝowanie lewostronne.

OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO z drogami bocznymi o nawierzchni tłuczniowej: - w km 127+676,50 z drogą gminną o nawierzchni tłuczniowej skrzyŝowanie prawostronne, w km 128+187,85 z drogą gminną o nawierzchni tłuczniowej skrzyŝowanie lewostronne, z drogami bocznymi o nawierzchni z kostki brukowej (w granicach pasa drogowego): - w km 123+478,40 z drogą gminną Nr 109632L skrzyŝowanie lewostronne, z drogami bocznymi gruntowymi: - w km 116+407,50 z drogą gminną gruntową - skrzyŝowanie lewostronne, - w km 117+460,00 drogą gminną gruntową Nr 105715L skrzyŝowanie prawostronne, - w km 117+795,00 z drogą gminną gruntową skrzyŝowanie lewostronne, - w km 119+582,00 z drogą gminną gruntową skrzyŝowanie lewostronne, - w km 120+052,50 z drogą gminną gruntową Nr 109620L skrzyŝowanie prawostronne, - w km 120+333,00 z drogą gminną gruntową Nr 109619L skrzyŝowanie lewostronne, w km 128+187,85 z drogą gminną gruntową skrzyŝowanie prawostronne,

HISTORIA REALIZACJI PROJEKTU PRZEBUDOWY ODCINKA DROGI KRAJOWEJ NR 17 Z UWZGLĘDNIENIEM PRZEKROJU 2+1 Dane wyjściowe do przyjęcia zakresu przebudowy odcinka drogi krajowej Nr 17 Piaski Łopiennik Prace projektowe rozpoczęto w 2005r., rok po przystąpieniu pieniu Polski do Unii Europejskiej. Jest to okres czasu połączony z latami przed akcesją Polski do UE w którym na naszych drogach pojawiła się duŝa ilość pojazdów samochodowych, szczególnie osobowych o znacznych mocach silników pozwalających uzyskiwać duŝe przyspieszenia a tym samym wyprzedzać powolne pojazdy cięŝarowe na wzniesieniach. Dotychczasowe plany rozwoju sieci drogowej przewidywały, iŝ droga krajowa Nr 17 na odcinku Piaski Hrebenne zostanie dostosowana do parametrów drogi klasy GP z obwodnicami ośrodków miejskich o zwartej zabudowie ulicowej takich jak: Piaski, Fajsławice, Łopiennik Górny, Krasnystaw,Izbica,Stary Zamość i następnych w kierunku granicy z RP Ukraina. W rezultacie analiz programowych i systemowych prowadzonych w centrali GDDKiA w Warszawie ustalono, iŝ Droga krajowa Nr 17 na odcinku Piaski- Hrebenne docelowo będzie dostosowana do parametrów drogi klasy S.

HISTORIA REALIZACJI PROJEKTU PRZEBUDOWY ODCINKA DROGI KRAJOWEJ NR 17 Z UWZGLĘDNIENIEM PRZEKROJU 2+1 Dane wyjściowe do przyjęcia zakresu przebudowy odcinka drogi krajowej Nr 17 Piaski Łopiennik W aktualnych i nieobowiązujących MPZP poszczególnych gmin na trasie dotychczasowego przebiegu DK 17 oraz w świadomości lokalnych społeczności utrwalił się planowany przebieg tej drogi po dostosowaniu do parametrów klasy GP. Obowiązujące przed 2004 r. załoŝenia modernizacji i przebudowy dróg krajowych wskazywały na konieczność wykorzystania w maksymalnym stopniu istniejącego pasa drogowego danej drogi krajowej. Wobec braku jednoznacznej decyzji czy przejazd drogą ekspresową będzie podlegał opłacie, zaszła konieczność zapewnienia drogi alternatywnej w przypadku wprowadzenia obowiązku opłat za przejazd drogą ekspresową. Stąd dylemat Zamawiającego i Jednostki Projektującej jakie parametry przyjąć w projekcie przebudowy omawianego odcinka drogi krajowej nr 17 wobec bliskiej perspektywy budowy nowej drogi ekspresowej S- 17.

HISTORIA REALIZACJI PROJEKTU PRZEBUDOWY ODCINKA DROGI KRAJOWEJ NR 17 Z UWZGLĘDNIENIEM PRZEKROJU 2+1 Dane wyjściowe do przyjęcia zakresu przebudowy odcinka drogi krajowej Nr 17 Piaski Łopiennik W zrealizowanym opracowaniu projektowym parametry geometryczne trasy przyjęto jak dla drogi klasy GP, uwzględniając z poprzednich opracowań projektowych planowane inwestycje; nową trasę S- 17 w tym obwodnice miejscowości: Piaski, Fajsławice i Łopiennika Górnego. Przebudowę drogi przyjęto dla następujących prędkości projektowych na poszczególnych odcinkach trasy: od km 114+780 do km 117+000 dla Vp=80 km/h, (obwodnica m. Piaski w ciągu S17) od km 117+000 do km 119+600 dla Vp=100 km/h, od km 119+600 do km 123+400 dla Vp=80 km/h, od km 123+400 do km 125+000 dla Vp=60 km/h (teren w zabudowie), od km 125+000 do km 128+800 dla Vp=100 km/h, od km 128+800 do km 130+300 dla Vp=80 km/h, od km 130+300 do km 131+277,70 dla Vp=60 km/h (teren w zabudowie).

Profil podłuŝny od km 115+000,00 do km 115 +300,00

HISTORIA REALIZACJI PROJEKTU PRZEBUDOWY ODCINKA DROGI KRAJOWEJ NR 17 Z UWZGLĘDNIENIEM PRZEKROJU 2+1 Dodatkowo wzięto pod uwagę specyficzne połoŝenie omawianego odcinka drogi krajowej Nr 17 w bliskiej odległości od granicy Państw ; RP Polska, RP Białoruś, RP Ukraina powoduje duŝą zmienność natęŝenia ruchu pojazdów cięŝkich w ciągu roku Zmiany w natęŝeniu ruchu granicznego na Drogowych Przejściach Granicznych: Kukuryki, Terespol, Sławatycze, Dorohusk,Medyka / Korczowa wywołane są często zmianami przepisów prawa celnego pomiędzy Państwami UE i Państwami graniczącymi z UE i wpływają na udział pojazdów cięŝkich w potoku ruchu w poszczególnych miesiącach a nawet dniach tygodnia Zmienność ta ma wpływ na dostrzegany przez uczestników ruchu drogowego zmienny poziom swobody ruchu szczególnie na wzniesieniach. W okresie pojawienia się większej liczby pojazdów cięŝarowych na wzniesieniach rośnie liczba przypadków wyprzedzania pojazdów cięŝarowych przez pojazdy osobowe i dostawcze, przekroczeniem linii ciągłej. Mając na uwadze poprawę dotychczasowych warunków ruchu drogowego poprzez zmianę geometrii drogi w planie i profilu, przeprowadzono analizę celowości wprowadzenia pasów wyprzedzania, szczególnie na wzniesieniach. Pasy wyprzedzania podniosły by bezpieczeństwo ruchu drogowego. z

ANALIZA CELOWOŚCI WPROWADZENIA PASÓW WYPRZEDZANIA NA ISTNIEJĄCEJ DRODZE KRAJOWEJ NR 17 OD KM 114+780,00 DO KM 131+297,00 Analizę celowości wprowadzenia pasów wyprzedzania na istniejącym odcinku DK nr 17 objętym opracowaniem przeprowadzono wg Instrukcji projektowania dodatkowych pasów ruchu na dwupasowych drogach dwukierunkowych opracowanie Zakładu InŜynierii Komunikacyjnej Politechniki Warszawskiej wprowadzonej do uŝytkowania Zarządzeniem Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad nr 20 z dnia 22 sierpnia 2005r. DANE: długość ciągu drogowego l=16,50 km jednojezdniowa droga dwukierunkowa ma jezdnię o szerokości 7,00 m udział odcinków z moŝliwością wyprzedzania w zadanym kierunku wynosi: - w kierunku Krasnegostawu PW1=0,60 %, - w kierunku Lublina PW2=0,65 % na ciągu drogowym występuje ruch o gospodarczym charakterze średni dobowy ruch w obu kierunkach (SDR): - 2007 roku SDR= 9780 P/dobę - 2017 roku SDR=14534 P/dobę - 2027 roku SDR=20473 P/dobę

ANALIZA CELOWOŚCI WPROWADZENIA PASÓW WYPRZEDZANIA NA CIĄGU DROGOWYM ZE WZGLĘDU NA ZAGROśENIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU 1. Wyznaczenie miarodajnego ruchu godzinowego Q Jako miarodajny ruch godzinowy Q przyjęto w 50-tej godzinie w 10-tym roku po oddaniu etapu rozbudowy drogi do uŝytkowania. Prognozowany miarodajny ruch godzinowy Q50 na analizowanym ciągu drogowym będzie wynosić: w 2007 r. Q50=9780x0,095= 929 P/h, a w jednym kierunku ruchu Q=465 P/h w 2017 r. Q50=14534x0,085=1235 P/h, a w jednym kierunku ruchu Q=618 P/h w 2027 r. Q50=20473x0,085=1740 P/h, a w jednym kierunku ruchu Q=870 P/h 2. Ustalenie docelowego zakresu rozbudowy ciągu drogowego Zgodnie z Instrukcją w celu wstępnego określenia docelowego zakresu przebudowy ciągu drogowego wykorzystano wykres na rys. 7.1. Prognozowane natęŝenie ruchu (SDR) w 2027 r. wynoszące 20473 P/dobę wskazuje, Ŝe koncepcja rozbudowy istniejącego ciągu drogowego do parametrów drogi o przekroju 2+1 pasowym moŝe być zaakceptowana.

ANALIZA CELOWOŚCI WPROWADZENIA PASÓW WYPRZEDZANIA NA CIĄGU DROGOWYM ZE WZGLĘDU NA ZAGROśENIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU 3. Wyznaczenie procentowego udziału czasu jazdy w kolumnie TK Na podstawie rys. 4.1 Instrukcji wyznaczono wartości TK dla kolejnych horyzontów czasowych. w 2007 r.: - w kierunku zadanym dla Q=465 P/h i PW1=0,60 uzyskano TK=64 %, - w kierunku przeciwnym dla Q=465 P/h i PW2=0,65 uzyskano TK=63 %. PoniewaŜ procentowy udział czasu jazdy w kolumnie TK jest mniejszy niŝ 65 %, to przy miarodajnym ruchu godzinowym w 2007 r. nie są potrzebne pasy wyprzedzania na ciągu drogowym. Wartości TK są zbliŝone do poziomu 65% i w najbliŝszych latach poziom swobody ruchu będzie niezadowalający. w 2017 r.: - w kierunku zadanym dla Q=618 P/h i PW1=0,60 uzyskano TK=74 %, - w kierunku przeciwnym dla Q=618 P/h i PW2=0,65 uzyskano TK=73 %. PoniewaŜ w 2017 r. procentowy udział czasu jazdy w kolumnie TK na drodze przekracza 65 %, to jest uzasadniona jej rozbudowa o pasy wyprzedzania. Ze wzrostu natęŝenia ruchu wynika, Ŝe pasy wyprzedzania naleŝy przekazać do uŝytkowania po 2007 r., a ich długość powinna być taka, aby przez 10 lat (a więc do 2017 r.) wartość TK nie przekraczała 65 %.

ANALIZA CELOWOŚCI WPROWADZENIA PASÓW WYPRZEDZANIA NA CIĄGU DROGOWYM ZE WZGLĘDU NA ZAGROśENIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU 4. Określenie sumy długości pasów wyprzedzania przewidzianych do budowy w 2017 r. Przewidziane do budowy pasy wyprzedzania powinny zredukować procentowy udział czasu jazdy w kolumnie TK do dopuszczalnego poziomu 65 % w ciągu 10 lat ich uŝytkowania tj. do roku 2017. Redukcja procentowego udziału czasu jazdy w kolumnie RTK w zadanym kierunku powinna wynosić: RTK=[(74-65)/74]x100 % = 12 % RTK=[(73-65)/73]x100 % = 11 % Korzystając z rys. 7.3. Instrukcji... dla Q=618 P/h i RTK=12% określono współczynnik sumy długości pasów wyprzedzania WSL=0,18 suma długości pasów wyprzedzania wynosić będzie: SL = 0,18 x 16,50 = 2,97 km Podobnie redukcja procentowego udziału czasu jazdy w kolumnie RTK w przeciwnym kierunku będzie wynosić: RTK=11% Q=618 P/h WSL=0,17 suma długości pasów wyprzedzania wynosić będzie SL = 0,17 x 16,50 = 2,80 km

ANALIZA CELOWOŚCI WPROWADZENIA PASÓW WYPRZEDZANIA NA CIĄGU DROGOWYM ZE WZGLĘDU NA ZAGROśENIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU Na podstawie analizy odcinka drogi krajowej zaproponowano: budowę dla kierunku ruchu w stronę Krasnegostawu trzech pasów wyprzedzania na wzniesieniach (o długości ok. 800 m, 1100m i 800 m) o łącznej długości 2,70 km, budowę dla kierunku ruchu w stronę Lublina jednego pasa wyprzedzania na wzniesieniach (o długości ok. 800 m) oraz jednego pasa poza wzniesieniem (długości ok.1100 m) o łącznej długości 1,90 km.

PASY WYPRZEDZANIA Biorąc powyŝsze pod uwagę, zaprojektowano pasy wyprzedzania na odcinkach: od km 115+060 do km 115+895 po stronie prawej, dł. 835 m na wzniesieniu, od km 125+000 do km 126+175 po stronie lewej, dł. 1175 m poza wzniesieniem, od km 126+345 do km 127+500 po stronie prawej, dł. 1155 m na wzniesieniu, od km 128+355 do km 129+200 po stronie lewej, dł. 845 m na wzniesieniu, od km 129+330 do km 130+190 po stronie prawej, dł. 860 m na wzniesieniu.

Plan sytuacyjny od km 115+000,00 do km 115 +300,00 Km 115 +060 Początek projektowanego pasa wyprzedzania

Plan sytuacyjny od km 115+300,00 do km 115 +600,00

Plan sytuacyjny od km 115+600,00 do km 116 +000,00 Km 115 +895 Koniec projektowanego pasa wyprzedzania

Plan sytuacyjny od km 125+000,00 do km 125 +450,00 Km 125 +000,00 Koniec projektowanego pasa wyprzedzania

Plan sytuacyjny od km 125+900,00 do km 126 +300,00 Km 126 +175,00 Początek projektowanego pasa wyprzedzania

Plan sytuacyjny od km 129+000,00 do km 129 +350,00 Km 129 +200,00 Początek projektowanego pasa wyprzedzania Km 129 +330,00 Początek projektowanego pasa wyprzedzania

PASY WYPRZEDZANIA Po wprowadzeniu pasów wyprzedzania uzyskano przekrój szlakowy 2+1 pasowy: od km 125+000,00 do km 127+500 i od km 128+355 do km 130+190,00 o następujących parametrach technicznych: - szerokość jezdni 11,90 m, w tym opaski szerokości 2x0,70 m, - szerokość poboczy ziemnych 2x0,80 m, - pochylenie poprzeczne jezdni: daszkowe 2,00 %, - pochylenie poprzeczne poboczy 8,00 %, - pochylenie skarp 1:1,5.

Przekrój normalny

Dziękuję za uwagę