MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU

MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU AKTUALIZACJA OPTYMALNEGO WARIANTU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI Zadanie 1 Część 1 System transportowy Część 2 Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Część 3 Program realizacji inwestycji Wykonawca: Biuro Planowania Rozwoju Warszawy Spółka Akcyjna Umowa Nr: 333.39/DZ/2014 WARSZAWA, kwiecień 2014 r.

Biuro Planowania Rozwoju Warszawy Spółka Akcyjna AKTUALIZACJA OPTYMALNEGO WARIANTU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI Zadanie 1 Część 1 System transportowy Część 2 Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Część 3 Program realizacji inwestycji Zamawiający: Miasto Łódź Zarząd Dróg i Transportu 90-447 Łódź, ul. Piotrkowska 175 Umowa nr: 333.39/DZ/2014 z dn. 31.03.2014 r. Symbol opracowania: Autorzy: Kierownik Pracowni Łódź Prezes Zarządu T-PŁ-3/2014 mgr inŝ. Sławomir Monkiewicz mgr inŝ. Zbigniew Ujazdowski Jacek Hoch Jolanta Wagner mgr inŝ. Sławomir Monkiewicz mgr inŝ. Marek Roszkowski Warszawa, kwiecień 2014 r.

Zadanie 1 opracowania Aktualizacji optymalnego wariantu systemu transportowego dla Miasta Łodzi zawiera: Część 1 System transportowy Część 2 Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Część 3 Program realizacji inwestycji SPIS PLANSZ 1. System transportowy na rok 2025 - Układ drogowo-uliczny skala 1:25 000 2. System transportowy na rok 2025 - Transport zbiorowy skala 1:25 000 3. Prognoza ruchu, rok 2025, natęŝenie ruchu samochodowego, godzina szczytu porannego 4. Prognoza ruchu, rok 2025, natęŝenie ruchu samochodowego, godzina szczytu porannego, obszar śródmiejski 5. Prognoza ruchu, rok 2025, natęŝenie ruchu samochodowego, godzina szczytu popołudniowego 6. Prognoza ruchu, rok 2025, natęŝenie ruchu samochodowego, godzina szczytu popołudniowego, obszar śródmiejski 7. Prognoza ruchu, rok 2025, potoki pasaŝerów w komunikacji zbiorowej,godzina szczytu porannego 8. Prognoza ruchu rok 2025, potoki pasaŝerów w komunikacji zbiorowej, godzina szczytu porannego, obszar śródmiejski 9. Prognoza ruchu, rok 2025, potoki pasaŝerów w komunikacji zbiorowej, godzina szczytu popołudniowego 10. Prognoza ruchu rok 2025, potoki pasaŝerów w komunikacji zbiorowej, godzina szczytu popołudniowego, obszar śródmiejski 11. System transportowy na rok 2025 - Koncepcja dróg rowerowych skala 1:25 000 12. Zasady obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego skala 1:5 000

AKTUALIZACJA OPTYMALNEGO WARIANTU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI Zadanie 1 Część 1 System transportowy

Część 1. System transportowy CZĘŚĆ 1 SYSTEM TRANSPORTOWY SPIS TREŚCI 1 SYSTEM TRANSPORTOWY DLA MIASTA ŁODZI...3 2 SYSTEM DROGOWO-ULICZNY...3 2.1 PRZESŁANKI KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU DROGOWO-ULICZNEGO...3 2.2 OPTYMALNY SYSTEM DROGOWO-ULICZNY...4 3 SYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO...4 3.1 SYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO...4 3.2 KOMUNIKACJA TRAMWAJOWA...5 3.3 KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA...6 3.4 KOMUNIKACJA KOLEJOWA...8 3.5 WĘZŁY PRZESIADKOWE...9 3.6 PROGNOZY RUCHU PASAŻERSKIEGO...10 3.7 ANALIZY PRZEWOZOWE SYSTEMU TRANSPORTU ZBIOROWEGO...10 4 KONCEPCJA DRÓG ROWEROWYCH...14 4.1 STAN ISTNIEJĄCY...14 4.2 PRZESŁANKI KONCEPCJI DRÓG ROWEROWYCH...14 4.3 ZAŁOŻENIA KONCEPCJI SYSTEMU DRÓG ROWEROWYCH...15 4.4 KONCEPCJA DRÓG ROWEROWYCH...16 Część 1 str. 1

Część 1. System transportowy SPIS TABEL Tabela nr 1. Podział zadań przewozowych w podróŝach wewnętrznych po obszarze Łodzi... 10 Tabela nr 2. Wielkości przewozów w systemie transportu w godzinie szczytu porannego w roku 2025... 11 Tabela nr 3. Procentowa struktura przewozów w systemie transportu zbiorowego w godzinie szczytu porannego w roku 2025... 12 Tabela nr 4. Korzyści wynikające z oszczędności czasu pasaŝerów w systemie transportu zbiorowego... 13 Tabela nr 5. Porównanie kosztów pracy przewozowej w systemie transportu zbiorowego... 13 Tabela nr 6. Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy jest Pan(i) za rozszerzeniem sieci tras rowerowych w centrum miasta, nawet kosztem wprowadzenia zmian w organizacji ruchu, oznaczających między innymi ograniczenie szerokości jezdni przeznaczonej dla ruchu samochodów i parkowania?... 14 Część 1 str. 2

Część 1. System transportowy 1 SYSTEM TRANSPORTOWY DLA MIASTA ŁODZI System transportowy dla Miasta Łodzi zaprezentowano w trzech rozdziałach: - system drogowo-uliczny; - system transportu zbiorowego; - system dróg rowerowych. 2 SYSTEM DROGOWO-ULICZNY 2.1 PRZESŁANKI KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU DROGOWO-ULICZNEGO Przesłanki kształtowania planowanego układu drogowo-ulicznego Uwzględnienie głównych ciąŝeń prognozowanego ruchu wynikającego z modelu ruchu na rok 2025 i opartego na prognozie demograficznej i prognozie rozmieszczenia miejsc pracy na rok 2025, (będące wynikiem przyjętej w Studium uwarunkowańi kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi polityki zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi), Zgodność i wspieranie celów strategicznych Strategii Zintegrowanego Rozwoju Łodzi 2020+, Obowiązująca Polityka transportowa dla miasta Łodzi (1997 r.), Maksymalne nawiązywanie do korytarzy przewidywanych w obowiązującym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi (obecnie w procesie aktualizacji), Maksymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury transportowej, Optymalne wykorzystanie zewnętrznego systemu drogowego (autostrady i drogi ekspresowe) do sprawnego dojazdu i funkcjonowania systemu drogowego Łodzi, Przesłanki ekonomiczne - minimalizacja kosztów nowej infrastruktury, dobra efektywność planowanych inwestycji (decydująca o kolejności realizacji), Wyniki analizy SWOT systemu transportowego miasta Łodzi zaprezentowane w Aktualizacji studium systemu transportowego dla miasta Łodzi, Część II, etap 2, Opinie mieszkańców Łodzi wyraŝone w reprezentatywnym badaniu opinii publicznej na temat rozwoju układu drogowego (wiosna 2013) (wyniki w Aktualizacji studium systemu transportowego dla miasta Łodzi, Część I, etap 2). Część 1 str. 3

Część 1. System transportowy 2.2 OPTYMALNY SYSTEM DROGOWO-ULICZNY Opracowany układ drogowo-uliczny uwzględnia zasadnicze przesłanki leŝące u podstaw jego kształtowania oraz jest wynikiem wielu prognostycznych analiz ruchowych, prowadzących do uzyskania optymalnego rozwiązania. Układ drogowouliczny prezentuje plansza nr 1. Zasadnicze elementy planowanego układu drogowo-ulicznego to: - trasy zapewniające sprawne podłączenia do krajowego systemu dróg ruchu szybkiego (węzłów autostrady A1, A2, dróg ekspresowych S8 i S14), w tym poprawiające takŝe obsługę komunikacyjną duŝych obszarów mieszkaniowych (jak np. Wojska Polskiego od Karskiego do węzła Aleksandrów na S14); - ciągi ulic odciąŝające obszar śródmiejski, umoŝliwiające i warunkujące podjęcie długofalowych działań nakierowanych na ograniczenie ruchu samochodowego w centrum (takie jak: Inflancka Julianowska Karskiego - śeligowskiego Łąkowa od Strykowskiej do Mickiewicza; Konstytucyjna Kolumny odc. Strykowska Rzgowska; Śląska odc. Trasa Górna Ofiar Terroryzmu 11 Września; Kaczeńcowa odc. Aleksandrowska rejon Portu Lotniczego Łódź Lublinek). Prognozy ruchu na rok 2025 na sieci drogowo-ulicznej zaprezentowano na planszach nr 3 i nr4 (godzina szczytu porannego) oraz nr 5 i nr 6 (godzina szczytu popołudniowego). Wykazują one uzasadnienie ruchowe dla większości elementów układu-drogowo ulicznego dla przyjętych przez Miasto Łódź prognoz demograficznoprogramowych na rok 2025. Pozostałe elementy uwzględniono biorąc pod uwagę aspekty strategiczno-planistyczne, wskazujące na potrzebę umieszczenia w sieci drogowo-ulicznej korytarzy warunkujących przyszłe moŝliwości rozwojowe wybranych terenów (np. przedłuŝenie Trasy Górnej do węzła Romanów na autostradzie A1). 3 SYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO 3.1 SYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO System transportu zbiorowego został opracowany z uwzględnieniem zasadniczych celów: utrzymanie wysokiego udziału transportu zbiorowego w podziale zadań przewozowych. Część 1 str. 4

Część 1. System transportowy konsekwentne zwiększenie roli i udziału komunikacji tramwajowej, zintegrowanie miejskiego transportu zbiorowego z transportem kolejowym, szczególnie z koleją aglomeracyjną. W systemie transportu zbiorowego uwzględniono system Park and Ride oparty na wybranych stacjach i przystankach kolei aglomeracyjnej. System transportu zbiorowego przedstawiono na planszy nr 2. 3.2 KOMUNIKACJA TRAMWAJOWA W efekcie wielu analiz ruchowych róŝnych propozycji rozwoju infrastruktury tramwajowej (prognozy ruchu pasaŝerskiego) w komunikacji tramwajowej zaproponowano ostatecznie, poza nowymi trasami tramwajowymi w budowie lub obecnie projektowanymi, jeden nowy odcinek trasy tramwajowej w ciągu ul. Broniewskiego łączący trasy tramwajowe w ulicy Rzgowskiej i ulicy Kilińskiego. Finalnie w zakresie infrastruktury tramwajowej występują następujące zmiany w stosunku do stanu istniejącego podane poniŝej. Nowe elementy w stosunku do stanu istniejącego: rozbudowa układu i przedłuŝenie linii tramwajowych do rejonu osiedla Olechów i fabryki Della przy Alei Ofiar Terroryzmu 11 Września; (w ramach modernizacji i rozbudowy trasy tramwajowej W-Z); przedłuŝenie torowiska w ulicy Piotrkowskiej od ul. Wigury do ulicy Piłsudskiego w ramach modernizacji i rozbudowy trasy tramwajowej W-Z (projekt w realizacji); układ nowych linii tramwajowych dla obsługi Nowego Centrum Łodzi i Dworca Łódź Fabryczna, zlokalizowany w ulicach: POW, Nowoskładowej, Nowowęglowej, i Tramwajowej;(w ramach projektu obsługi komunikacyjnej Dworca Łódź Fabryczna); połączenie tras tramwajowych w ul. Rzgowskiej i ul. Kilińskiego nowym odcinkiem trasy tramwajowej w ciągu ulicy Broniewskiego. W celu uzyskania prognoz ruchu pasaŝerskiego w systemie transportu zbiorowego załoŝono szereg zmian w układzie linii tramwajowych, wynikających ze zmian infrastruktury tramwajowej: przedłuŝono linie 3 i 8 od pętli Augustów do pętli Dell (w związku z przedłuŝeniem trasy tramwajowej na Olechów), Część 1 str. 5

Część 1. System transportowy lokalnie zmieniono przebiegi linii 1, 4, 5, 7, 9, 9A,12 (w związku z nowym układem tras tramwajowych w rejonie Nowego Centrum Łodzi), lokalnie zmieniono przebieg linii 2, 3, 6, 11, 16 i 16A ( w związku z nową trasą tramwajową na ul. Piotrkowskiej od Al. Piłsudskiego do ul. Wigury), linię 5 od skrzyŝowania Rzgowska / Broniewskiego przeniesiono na trasę Broniewskiego Kilińskiego (od ulicy Przybyszewskiego bez zmian), zmieniono trasę linię 7 - od pętli Kurczaki skierowano ją ulicami Rzgowską, Broniewskiego, Kilińskiego, Przybyszewskiego, Rydza Śmigłego, Nowowęglową, Kilińskiego do Pomorskiej i dalej starą trasą do pętli przy Srebrzyńskiej(w związku z nową trasą tramwajową na ul. Broniewskiego), połączono linie 15 i 15A w jedną linię 15 (na dawnej trasie linii 15A) z częstotliwością 10 pociągów /godzinę. w celu wzmocnienia ciągu tramwajowego ul. Kilińskiego dodano 2 nowe linie tramwajowe: Linię 17 - z Chocianowic do końcówki dla taboru dwukierunkowego w rejonie w skrzyŝowania ulic Wojska Polskiego Głowackiego, przez Pabianicką, Paderewskiego, Broniewskiego, Kilińskiego, Franciszkańską, Wojska Polskiego (6 pociągów/godzinę); Linię 18 Augustów Dworzec Łódź Fabryczna przez Puszkina, Przybyszewskiego, Kilińskiego (6 pociągów/godzinę). 3.3 KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA Zasadniczą funkcją komunikacji autobusowej pozostaje obsługa ruchu pasaŝerskiego na kierunkach nie obsługiwanych prze komunikacje tramwajowa oraz pokrycie obsługa transportową obszarów poza zasięgiem linii tramwajowych. W autobusowej komunikacji zbiorowej MPK na terenie miasta, zaproponowano w celu dostosowania do nowego układu drogowego oraz nowego układu tras tramwajowych zmiany w układzie linii autobusowych, umoŝliwiające wykonanie prognoz ruchu pasaŝerskiego w komunikacji zbiorowej: przeniesienie zakończenia linii autobusowej 56 z pętli Wydawnicza na Dworzec Łódź Fabryczna (od Ronda Solidarności przez Al. Uniwersytecką zamiast Kopcińskiego); Część 1 str. 6

Część 1. System transportowy wprowadzenie ruchu dwukierunkowego na ul. Sienkiewicza, a w związku z tym przeniesienie linii 57 z ul. Kilińskiego; skrócenie linii 59 do ul. Franciszkańskiej (przez Rynek Bałucki, Zawiszy, Łagiewnicką, Wojska Polskiego); przeniesienie zakończenia linii 67 z pętli Wydawnicza na Dworzec Łódź Fabryczna (od Ronda Solidarności przez Al. Uniwersytecką zamiast Kopcińskiego); zmianę trasy linii 70 od skrzyŝowania Tatrzańska Dąbrowskiego ulicą Dąbrowskiego, Trasą Konstytucyjna, Przybyszewskiego, Niciarnianą, Piłsudskiego do pętli Wydawnicza; skrócenie linii 75 do pętli Łódź Chojny (od Ronda Insurekcji Kościuszkowskiej przez Kilińskiego); skrócenie linii 82 i 82 A do Ronda Sybiraków (zamiast do pętli Wydawnicza); skrócenie linii 83 do Dworca Łódź Fabryczna; skrócenie linii 96 do ul Franciszkańskiej (od skrzyŝowania Limanowskiego Zachodnia przez Zawiszy); ponadto skasowano linie 80, 85, 85A i 98. Wprowadzono nowe linie autobusowe: linię 101 łączącą pętlę przy fabryce Dell przez Aleję Ofiar Terroryzmu 11 Września, Trasę Śląską, Pabianicką z Placem Niepodległości (3 wozy/godzinę); linię 102 łączącą pętlę przy CZMP przez Trasę Nad Olechówką, Kaczeńcową, Świętej Teresy od Dzieciątka Jezus do pętli przy Szczecińskiej (3 wozy/godzinę); linię 103 łączącą Poręby przez Dąbrowskiego, Trasę Konstytucyjną, Piłsudskiego, NowoTargową z Dworcem Łódź Fabryczna (6 wozów/godzinę); linię 104 łączącą pętlę Rojna przez Rojną, Traktorową, Trasę Wojska Polskiego, Karskiego, Ogrodową, śeligowskiego, Łąkową, Mickiewicza (w drugą stronę Kościuszki, Struga), Piłsudskiego, NowoTargową z Dworcem Łódź Fabryczna (6 wozów/godzinę); linię 105 łączącą Rondo Powstańców 1863r. przez Julianowską, Brzóski, Modrą, Karskiego, Ogrodową, śeligowskiego, Karolewską, Al. Jana Pawła II, Obywatelską, Pabianicką z Placem Niepodległości (4 wozy/godzinę); Część 1 str. 7

Część 1. System transportowy linię 106 łączącą Dworzec Łódź Fabryczna przez NowoTargową, Abramowskiego/Wigury, Sienkiewicza, Tymienieckiego, Piotrkowską, Rzgowską z pętlą Kurczaki (3 wozy/godzinę); linię 107 łączącą hipotetyczną nową pętle przy Stacji Radogoszcz Wschód przez Strykowską, Wojska Polskiego, Pankiewicza, Sporną, Północną, Sterlinga, Dworzec Łódź Fabryczna, NowoTargową, Tuwima/Nawrot, Struga/ Skłodowskiej- Curie z Dworcem Łódź Kaliska (3 wozy/godzinę); linię 108 łączącą Dworzec Łódź Fabryczna przez Traugutta, Sienkiewicza, Tuwima/Nawrot Struga/ Skłodowskiej-Curie z Dworcem Łódź Kaliska (8 wozów/godzinę); linię 109 łączącą Rondo Powstańców 1863r. z Porębami przez Inflancką, Trasę Konstytucyjną, Dąbrowskiego (3 wozy/godzinę); linię 110 łączącą Grabińską przez Pomorską, przedłuŝenie Puszkina, Puszkina z Rondem Sybiraków (3 wozy/godzinę); Linię 111 łączącą Rondo Sybiraków przez Przybyszewskiego, Przędzalnianą i Nowowęglową z Dworcem Łódź Fabryczna (3 wozy/godzinę). PowyŜsze zmiany w kursowaniu linii autobusowych (taktowane jako przykładowe), pozwolą na dostosowanie do nowego układu transportu zbiorowego. 3.4 KOMUNIKACJA KOLEJOWA Istotną rolę w dojazdach dla ruchu spoza Łodzi do centrum miasta odgrywa kolej aglomeracyjna. Dodatkowo proponuje się wykorzystać jej potencjał przez realizację węzłów Park and Ride opartych na stacjach i przystankach kolei aglomeracyjnej, połoŝonych w pobliŝu głównych wjazdów drogowych z autostrady A1 oraz drogi S14. Zaproponowano 4 węzły: dla dojazdów z autostrady A1: Łódź Janów oraz Łódź Widzew, dla dojazdów z S14: Łódź Lublinek oraz Łódź Radogoszcz Zachód. System Park and Ride na węźle Łódź Widzew moŝe być teŝ wykorzystany przez mieszkańców Widzewa. W ramach integracji systemu dróg rowerowych z koleją aglomeracyjną zaproponowano wprowadzenie systemu Bike&Ride (B+R), (jedź rowerem, zaparkuj Część 1 str. 8

Część 1. System transportowy i przesiądź się na transport kolejowy) na następujących stacjach/przystankach (plansza nr 11): 1. Łódź Janów, 2. Łódź Widzew, 3. Łódź Chojny, 4. Łódź Pabianicka, 5. Łódź Retkinia, 6. Łódź śabieniec, 7. Łódź Radogoszcz Zachód. 3.5 WĘZŁY PRZESIADKOWE Na podstawie prognoz ruchu zidentyfikowano najwaŝniejsze węzły przesiadkowe oparte na kolei. Do najwaŝniejszych zintegrowanych węzłów przesiadkowych transportu zbiorowego opartych na kolei zaliczono: 1. Łódź Fabryczna, 2. Łódź Widzew, 3. Łódź Centrum (na planowanej kolejowej linii średnicowej) 4. Łódź Kaliska 5. Łódź śabieniec 6. Łódź Pabianicka 7. Łódź Dąbrowa 8. Łódź Przybyszewskiego 9. Łódź Niciarniana. Na podstawie prognoz ruchu zidentyfikowano najwaŝniejsze węzły przesiadkowe miejskiej komunikacji zbiorowej (oparte na trasach tramwajowych): 1. Na trasie W-Z : dworzec tramwajowy między ul. Kościuszki a ul. Piotrkowską, przy ul. Sienkiewicza, przy ul. Kilińskiego oraz przy ul. Puszkina. 2. Na trasie ŁTR: przy Paderewskiego (Rondo Lotników Lwowskich), przy Al. Legionów, na ul. Piotrkowskiej przy ul. Radwańskiej Część 1 str. 9

Część 1. System transportowy 3.6 PROGNOZY RUCHU PASAśERSKIEGO Po uwzględnieniu opisanych powyŝej zmian w sieci transportu zbiorowego wykonano prognozy ruchu pasaŝerskiego na rok 2025 z wykorzystaniem prognostycznego modelu ruchu dla Łodzi (opracowanego w ramach Aktualizacji studium systemu transportowego dla miasta Łodzi, Część II, etap 6.) W prognozach przyjęto wzrost udziału komunikacji zbiorowej w przewozach w stosunku do stanu istniejącego (tabela nr 1). Tabela nr 1. Podział zadań przewozowych w nie pieszych podróŝach wewnętrznych po obszarze Łodzi Rodzaj transportu Szczyt poranny Szczyt popołudniowy 2025 rok 2013 rok 2025 rok 2013 rok zbiorowy 48,7% 46,0% 51,1% 50,3% indywidualny 51,3% 54,0% 48,9% 49,7% Wyniki prognoz potoków pasaŝerskich w godzinie szczytu porannego zaprezentowano na planszach nr 7 i nr 8 (obszar śródmiejski), a dla godziny szczytu popołudniowego na planszach nr 9 i 10 (obszar śródmiejski). Na podstawie wyników prognoz ruchu moŝna stwierdzić, Ŝe w systemie transportu zbiorowego uzyskano czytelny układ silnych tras tramwajowych na kierunku północ południe: Al. Włókniarzy; Pabianicka - Al. Politechniki Gdańska; Zachodnia Kościuszki Piotrkowska - Pabianicka, Rzgowska Broniewskiego - Kilińskiego Franciszkańska oraz Rydza-Śmigłego Kopcińskiego z odgałęzieniem do Dworca Łódź Fabryczna (ul. NowoWęglowa). Na kierunku wschód zachód najwaŝniejszą trasą pozostaje trasa tramwajowa W-Z. Linie autobusowe stanowią uzupełnienie obsługi komunikacyjnej miasta opartej na komunikacji tramwajowej. 3.7 ANALIZY PRZEWOZOWE SYSTEMU TRANSPORTU ZBIOROWEGO Dla obszaru analizy (Miasto Łódź oraz otaczające powiaty) wykonano zestawienie przewozów pasaŝerskich w systemie transportu zbiorowego w roku 2025 na tle tzw. Wariantu 0 (stan istniejący). (tabele nr 2 i 3). Część 1 str. 10

Część 1. System transportowy Tabela nr 2. Wielkości przewozów w systemie transportu w godzinie szczytu porannego w roku 2025 środek transportu wyszczególnienie System transportu zbiorowego W 0 planowany róŝnica Tramwaj pasaŝerowie 37 773 31 064-6 709 paskm 162 564 152 174-10 390 pash 7 650 7 212-438 Autobus MPK pasaŝerowie 44 000 31 672-12 328 paskm 185 739 139 809-45 930 pash 8 242 6 152-2 090 Autobus zamiejski pasaŝerowie 8 060 5 593-2 467 paskm 142 061 119 325-22 736 pash 3 556 2 958-598 Kolej dalekobieŝna pasaŝerowie 1 275 710-565 paskm 32 232 19 140-13 092 pash 589 343-246 Kolej regionalna pasaŝerowie 3 280 1 659-1 621 paskm 80 321 40 365-39 956 pash 1 838 984-854 Kolej aglomeracyjna pasaŝerowie 0 7 799 7 799 paskm 0 114 044 114 044 pash 0 2 525 2 525 suma pasaŝerów 94 388 78 497-15 891 suma paskm 602 917 584 857-18 060 suma pash 21 875 20 174-1 701 suma pasaŝerów kolej 4 555 10 168 5 613 suma paskm kolej 112 553 173 549 60 996 suma pash kolej 2 427 3 852 1 425 wskaźnik przesiadkowości 1,40 1,16-0,24 Część 1 str. 11

Część 1. System transportowy Tabela nr 3. Procentowa struktura przewozów w systemie transportu zbiorowego w godzinie szczytu porannego w roku 2025 środek transportu wyszczególnienie System transportu zbiorowego W 0 Planowany RóŜnica Tramwaj pasaŝerowie 40,0% 39,6% -0,4% paskm 27,0% 26,0% -0,9% pash 35,0% 35,7% 0,8% Autobus MPK pasaŝerowie 46,6% 40,3% -6,3% paskm 30,8% 23,9% -6,9% pash 37,7% 30,5% -7,2% Autobus zamiejski pasaŝerowie 8,5% 7,1% -1,4% paskm 23,6% 20,4% -3,2% pash 16,3% 14,7% -1,6% Kolej dalekobieŝna pasaŝerowie 1,4% 0,9% -0,4% paskm 5,3% 3,3% -2,1% pash 2,7% 1,7% -1,0% Kolej regionalna pasaŝerowie 3,5% 2,1% -1,4% paskm 13,3% 6,9% -6,4% pash 8,4% 4,9% -3,5% Kolej aglomeracyjna pasaŝerowie 0,0% 9,9% 9,9% paskm 0,0% 19,5% 19,5% pash 0,0% 12,5% 12,5% suma pasaŝerów 100% 100% 0 suma paskm 100% 100% 0 Suma pash 100% 100% 0 Zmiany w strukturze procentowej przewozów realizowanych poszczególnymi środkami transportu związane są z uruchomieniem Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Łódzka Kolej Aglomeracyjna przejmuje 9,9% liczby przewoŝonych pasaŝerów. Wzrasta rola tramwaju w stosunku do autobusu miejskiego. Korzyści uzyskane w planowanym systemie transportu zbiorowego zostały oszacowane na bazie liczby pasaŝerogodzin zaoszczędzonych w stosunku do wariantu 0 (tabela nr 4). Część 1 str. 12

Część 1. System transportowy Tabela nr 4. Korzyści wynikające z oszczędności czasu pasaŝerów w systemie transportu zbiorowego Wyszczególnienie Zmniejszenie liczby traconych godzin w godzinie szczytu 1 701 Wartość zaoszczędzonego czasu [tys zł] w ciągu godziny szczytu 74,980 Zmniejszenie liczby traconych godzin w ciągu roku [mln godz] 4,18446 Wartość zaoszczędzonego czasu [mln zł] w ciągu roku 184,4439 Tabela nr 5. Porównanie kosztów pracy przewozowej w systemie transportu zbiorowego Wyszczególnienie W0 Planowany róŝnica Tramwaje Liczba wozokm 2 152,90 2 169,01 16,11 Koszt wozokm [zł} 11 479,62 11 565,51 85,90 długość linii 654,04 625,29-28,74 Autobusy Liczba wozokm 3 846,93 4 679,51 832,58 Koszt wozokm [zł] 26 675,32 32 448,59 5 773,27 długość linii 1863,38 2070,71 207,33 Uwaga: długość linii w obu kierunkach Koszty jednostkowe wozokilometra obliczone według danych uzyskanych z ZDiT wynoszą: Tramwaj 5,33 zł Autobus 6,93 zł. Jak wynika z tabeli nr 5, koszt dodatkowych wozokilometrów w komunikacji tramwajowej i autobusowej wyniesie w godzinie szczytu porannego 5 859 zł. Oszczędności czasu uzyskane w godzinie szczytu porannego, wynoszące 74 980 zł, są więc znacznie wyŝsze od dodatkowych kosztów wynikających z proponowanego układu linii tramwajowych i autobusowych. Część 1 str. 13

Część 1. System transportowy 4 KONCEPCJA DRÓG ROWEROWYCH 4.1 STAN ISTNIEJĄCY Istniejące drogi rowerowe nie tworzą jeszcze spójnej sieci połączeń rowerowych między osiedlami mieszkaniowymi a centrum miasta i innymi waŝnymi celami podróŝy (np. uczelnie) oraz nie zapewniają dobrych moŝliwości przemieszczania się rowerem w centrum miasta. ZDiT dysponuje zaktualizowanym po konsultacjach społecznych "Planem rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata 2013-2015". Elementy tego planu w podziale na drogi istniejące i w budowie oraz drogi planowane zostały uwzględnione w koncepcji dróg rowerowych (plansza nr 11). 4.2 PRZESŁANKI KONCEPCJI DRÓG ROWEROWYCH Większość duŝych osiedli mieszkaniowych (poza osiedlem Olechów) znajduje się w odległości maksimum 7 8 km od centrum (przyjęto skrzyŝowanie Piotrkowskiej / Mickiewicza), co stwarza dobre przesłanki do wykorzystywania roweru w podróŝach trwających maksimum 30 minut (czas drzwi drzwi). Miasto Łódź jest od 7 stycznia 2011 r. sygnatariuszem Karty Brukselskiej zobowiązującej władze miasta do rozwoju transportu rowerowego. Według wyników reprezentatywnego badania ankietowego w Łodzi (wiosna 2013 r.) prawie 70% mieszkańców Łodzi popiera rozszerzenie sieci tras rowerowych w centrum miasta, nawet kosztem ograniczania ruchu i parkowania (wyniki badania poniŝej w tabeli nr 6 i na wykresie nr 1). Tabela nr 6. Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy jest Pan(i) za rozszerzeniem sieci tras rowerowych w centrum miasta, nawet kosztem wprowadzenia zmian w organizacji ruchu, oznaczających między innymi ograniczenie szerokości jezdni przeznaczonej dla ruchu samochodów i parkowania? Odpowiedź Procent odpowiedzi Zdecydowanie tak 42,1% Raczej tak 27,5% Raczej nie 16,1% Zdecydowanie nie 7,4% Część 1 str. 14

Część 1. System transportowy Odpowiedź Procent odpowiedzi Trudno powiedzieć 6,9% Suma 100,0% Wykres nr 1 Wyniki odpowiedzi na pytanie: Czy jest Pan(i) za rozszerzeniem sieci tras rowerowych w centrum miasta, nawet kosztem wprowadzenia zmian w organizacji ruchu, oznaczających między innymi ograniczenie szerokości jezdni przeznaczonej dla ruchu samochodów i parkowania? 100,0 90,0 80,0 70,0 69,6 60,0 50,0 40,0 30,0 23,5 20,0 10,0 0,0 Tak Nie Trudno pow iedzieć 6,9 PowyŜsze przesłanki stanowią bardzo dobrą podstawę do budowy systemu dróg rowerowych, umoŝliwiających większą rolę transportu rowerowego w mieście. 4.3 ZAŁOśENIA KONCEPCJI SYSTEMU DRÓG ROWEROWYCH System dróg rowerowych powinien być nastawiony na realizację następujących podstawowych celów: 1. Zapewnienie moŝliwie prostego, czytelnego, bezpiecznego i wygodnego dojazdu rowerem z wszystkich głównych osiedli mieszkaniowych do centrum miasta. Dla potrzeb studium obszar śródmiejski Łodzi został zdelimitowany przez Zamawiającego jako obszar w granicach ulic: Kopcińskiego Rydza- Śmigłego - Dąbrowskiego Rzgowska Bednarska Obywatelska (planowana) al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Część 1 str. 15

Część 1. System transportowy Karskiego Limanowskiego Zachodnia Dolna Franciszkańska Wojska Polskiego Źródłowa Rondo Solidarności. 2. Zapewnienie bezpiecznego, sprawnego i wygodnego poruszania się rowerem po obszarze centralnym Łodzi (przyjęto obszar jak wyŝej). 3. Integracja systemu dróg rowerowych ze stacjami i przystankami kolejowymi (wraz z parkingami dla rowerów oraz stacjami miejskiego roweru publicznego). 4. Zapewnienie parkingów dla rowerów w miejscach docelowych, jako koniecznego elementu systemu transportu rowerowego. 5. Wprowadzenie systemu miejskiego roweru publicznego (stacje rowerowe w miejscach głównych źródeł i celów ruchu, w powiązaniu z systemem transportu zbiorowego, głównie kolejowego). 4.4 KONCEPCJA DRÓG ROWEROWYCH Koncepcja dróg rowerowych bazuje na podstawowym dokumencie, którymi dysponuje ZDiT: "Plan rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata 2013-2015". zaktualizowanym po konsultacjach społecznych. Zgodnie z Wytycznymi do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w Łodzi rozróŝnia się następujące rozwiązania dróg rowerowych: ŚcieŜki rowerowe, prowadzone jako samodzielne drogi rowerowe niezaleŝnie od przebiegu drogi lub prowadzone w pasie drogowym ale wyodrębnione fizycznie od ruchu samochodowego i pieszego. Pasy rowerowe, wyznaczone na jezdni za pomocą oznakowania poziomego i pionowego oraz ewentualnie z zastosowaniem innego koloru nawierzchni. Ciągi pieszo-rowerowe, prowadzone wspólnie z ciągami przeznaczonymi dla ruchu pieszego, wyodrębnione za pomocą odpowiedniego oznakowania poziomego i pionowego oraz skutecznie odizolowane od ruchu samochodowego. Ulice do wspólnego uŝytkowania jezdni przez ruch samochodowy i rowerowy, na których wymuszone jest środkami organizacji ruchu i technicznymi ograniczenie prędkości pojazdów do 30 km/h. Poza drogami rowerowymi przewidzianymi w Planie rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata 2013-2015r. w koncepcji uwzględniono, jako zasadę, prowadzenie dróg rowerowych (w postaci ścieŝek rowerowych) wzdłuŝ kaŝdej nowej drogi klasy Z i G (poza szczególnymi przypadkami braku uzasadnienia). Część 1 str. 16

Część 1. System transportowy WaŜnym elementem koncepcji dróg rowerowych jest idea integracji ruchu rowerowego z systemem kolejowym, w którym zasadniczą rolę powinna odegrać Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Przy załoŝeniu strefy dobrego dojazdu rowerem do stacji o promieniu 3 km (odpowiada to czasowi jazdy rowerem 15 minut przy załoŝonej prędkości ruchu rowerowego 12 km/h) okazuje się, ze duŝy obszar Łodzi znajduje się w strefie zasięgu dojazdu rowerem do stacji/przystanków kolei aglomeracyjnej, z moŝliwością wykorzystania jej w dojazdach do centrum Łodzi (Łódź Fabryczna, Łódź Kaliska, ewentualna stacja w tunelu średnicowym: Łódź centrum lub Łódź Ogrodowa). W tym zakresie do najwaŝniejszych stacji/przystanków w systemie Bike&Ride (B+R), (jedź rowerem, zaparkuj i przesiądź się na transport kolejowy) zalicza się : 1. Łódź Janów 2. Łódź Widzew 3. Łódź Chojny 4. Łódź Pabianicka 5. Łódź Retkinia 6. Łódź Radogoszcz Zachód 7. Łódź śabieniec. PowyŜsze stacje/przystanki powinny być wyposaŝone w parkingi dla rowerów odpowiedniej wielkości, z krótkim dojściem do peronów. Koncepcja ruchu rowerowego została przedstawiona na planszy nr 11. Rozwiązania dla ruchu rowerowego w obszarze śródmiejskim jako integralny element Zasad obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego, zostały zaprezentowane na planszy nr 12 w Części 2 niniejszego opracowania dotyczącej obszaru śródmiejskiego. Część 1 str. 17

AKTUALIZACJA OPTYMALNEGO WARIANTU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI Zadanie 1 Część 2 Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego

Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego CZĘŚĆ 2 OBSŁUGA KOMUNIKACYJNA OBSZARU ŚRÓDMIEJSKIEGO SPIS TREŚCI 1 ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ OBSZARU ŚRÓDMIEJSKIEGO...3 1.1 KOMUNIKACJI ZBIOROWA...4 1.2 CIĄGI PIESZE...5 1.3 RUCH ROWEROWY...5 1.4 RUCH SAMOCHODOWY...6 2 ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI...7 2.1 POTRZEBY PARKINGOWE MIESZKAŃCÓW STREFY CENTRALNEJ ŁODZI...7 2.1.1 Granice i podział na obszary bilansowe...7 2.1.2 Zaspokojenie potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym...10 2.1.3 Ocena możliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie...12 2.1.4 Ocena scenariuszy działań dla zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców strefy centralnej w porze nocnej w 2025 roku wraz z rekomendacjami...14 2.2 ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI...18 2.2.1 Zasady limitowania miejsc postojowych dla nowej i rewaloryzowanej zabudowy...18 2.2.2 Strefa płatnego parkowania...20 SPIS TABEL Tabela nr 1. Tabela nr 2. Tabela nr 3. Tabela nr 4. Prognozowana zmiana liczby mieszkańców i miejsc pracy w strefie centralnej Łodzi w latach 2013-2025...9 MoŜliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym przy załoŝonym wskaźniku motoryzacji 150 samochodów / 1000 mieszkańców...11 Analiza moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy zapotrzebowaniu 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie...13 Bilans miejsc postojowych dla mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 0,6 miejsca postojowego / 1 mieszkanie...16 Część 2 str. 1

Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego SPIS RYSUNKÓW 1. Podział strefy centralnej Łodzi na obszary 2. Prognozowana zmiana liczby mieszkańców w okresie 2013-2025 3. Prognozowana zmiana liczby miejsc pracy w okresie 2013-2025 4. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym przy załoŝeniu wskaźnika motoryzacji 150 s.o./ 1000 mieszkańców 5. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy załoŝeniu 1 miejsca postojowego na mieszkanie 6. Bilans potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 1 miejsce postojowe na mieszkanie 7. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy załoŝeniu 0,6 miejsca postojowego na mieszkanie 8. Bilans potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 0,6 miejsca postojowego na mieszkanie 9. Podział strefy centralnej na podstrefy Część 2 str. 2

Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego 1 ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ OBSZARU ŚRÓDMIEJSKIEGO Granice obszaru śródmiejskiego w Łodzi (uzgodnione z Zamawiającym) wyznaczają ulice: Kopcińskiego Rydza Śmigłego - Dąbrowskiego Rzgowska Bednarska Obywatelska (planowana) al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Karskiego Limanowskiego Zachodnia Dolna Franciszkańska Wojska Polskiego Źródłowa Rondo Solidarności. Obszar ten jest zróŝnicowany pod względem rodzaju i gęstości zabudowy. Poza obszarami koncentracji urzędów, biur, handlu oraz wyŝszych uczelni, występują duŝe obszary o dominującej funkcji mieszkaniowej. Zgodnie Polityką Transportowa dla Miasta Łodzi przyjętą Uchwałą Rady Miejskiej Nr LI/528/97 z dnia 29 stycznia 1997 roku: W centrum miasta i niektórych innych obszarach (strefa I) priorytet mieć będzie transport zbiorowy i ruch pieszy. Ruch samochodowy powinien być ograniczony, a w niektórych obszarach i na wybranych ciągach wyeliminowany. W obszarze śródmiejskim przyjęto priorytet dla ruchu pieszego i rowerowego oraz dla transportu zbiorowego. W części centralnej obszaru śródmiejskiego, ograniczonej ulicami: Północną Kilińskiego Piłsudskiego Mickiewicza Kościuszki Zachodnią, zapewnia się największy priorytet ruchu pieszego i rowerowego przy stosowaniu zdecydowanych ograniczeń dla ruchu samochodowego poprzez wprowadzenie strefy ruchu uspokojonego, z priorytetem ruchu pieszego i rowerowego, z ograniczeniem prędkości pojazdów samochodowych do 30 km/h. Przyjęto następujące podstawowe zasady kształtowania przekrojów ulicznych: dla ulic lokalnych jednokierunkowych nie więcej niŝ 1 pas ruchu, dla ulic lokalnych dwukierunkowych nie więcej niŝ dwa pasy ruchu, na ulicach z przewidywaną drogą rowerową przyjęto prowadzenie ruchu rowerowego dla obu kierunków (takŝe dla ulic jednokierunkowych), w zaleŝności od dostępnej przestrzeni zapewnia się parkowanie, na ulicach jednokierunkowych parkowanie jednostronne. Zasady obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego przedstawiono na planszy nr 12 w skali 1:5000 na tle układu drogowo-ulicznego. Część 2 str. 3

Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego 1.1 KOMUNIKACJI ZBIOROWA W obszarze śródmiejskim tramwaj będzie pełnić funkcję podstawowego środka komunikacji zbiorowej. Główną rolą autobusu jest zapewnienie odpowiedniej gęstości sieci transportu zbiorowego. Poprawa funkcjonowania tramwaju i wzrost jego udziału w przewozach umoŝliwiają ograniczenie liczby linii komunikacji autobusowej w obszarze śródmiejskim (co jest zgodne z zapisami polityki transportowej miasta). Główne potoki pasaŝerskie obsługiwane będą przez system tramwajowy. W układzie tramwajowym tego obszaru zgodnie z aktualnymi projektami w stadium realizacji wprowadzono komunikację tramwajową w projektowanej ul. Nowowęglowej oraz na ulicach łączących ul. Nowowęglową z ul. Narutowicza (POW i Tramwajową). Na głównych ciągach tramwajowych priorytet transportu zbiorowego będzie realizowany przez: uprzywilejowanie w sygnalizacji świetlnej tramwaju na torowiskach wydzielonych, zastosowanie priorytetu dla komunikacji tramwajowej na podstawowych ciągach tramwajowych z torowiskiem wbudowanym w jezdnię poprzez wprowadzenie na niektórych odcinkach ulic organizacji ruchu tylko dla komunikacji tramwajowej (odcinkowo takŝe dla komunikacji autobusowej) z dopuszczeniem dojazdów do posesji. Rozwiązanie takie proponowane jest na ul. Kilińskiego na odcinkach: Północna Narutowicza i Traugutta Wigury, na ciągu ul. Narutowicza Zielona na odcinku Wschodnia - 28 Pułku Strzelców Kaniowskich oraz na ul. Nowomiejskiej na odcinku Północna Pl. Wolności. Z uwagi na znaczenie ul. Kilińskiego dla komunikacji tramwajowej niezbędne jest opracowanie odrębnej, szczegółowej koncepcji rozwiązań technicznych tej ulicy na odcinku na południe od ul. Piłsudskiego w celu określenia moŝliwości poszerzenia przekroju ulicy dla odseparowania ruchu tramwajowego od ruchu samochodowego. W obszarze śródmiejskim nie wprowadza się dodatkowych priorytetów dla komunikacji autobusowej, pozostawiając wydzielony pas autobusowy na ul. Kopcińskiego. Układ komunikacji zbiorowej w strefie śródmiejskiej pokazano na planszy nr 12. Prognozy potoków pasaŝerskich w komunikacji zbiorowej na rok 2025 w obszarze Część 2 str. 4

Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego śródmiejskim przedstawiono na planszach nr 8 (szczyt poranny) i nr 10 (szczyt popołudniowy). Główne węzły przesiadkowe na obszarze śródmiejskim związane są przede wszystkim z dworcem kolejowym Łódź Fabryczna oraz ewentualnymi przystankami kolejowymi w tunelu średnicowym (Łódź Centrum lub Łódź Ogrodowa). Pozostałe waŝne węzły przesiadkowe usytuowane są: na trasie tramwajowej W-Z: między ul. Kościuszki a ul. Piotrkowską (dworzec tramwajowy), przy ul. Sienkiewicza i przy ul. Kilińskiego; na trasie ŁTR: przy Al. Legionów oraz przy ul. Radwańskiej. 1.2 CIĄGI PIESZE W strefie ruchu uspokojonego naleŝy realizować priorytet ruchu pieszego nad ruchem samochodowym. Zaleca się zagęszczenie sieci ciągów pieszych łączących ul. Piotrkowską z ciągiem ulic Zachodnia Kościuszki z jednej strony i ulicą Kilińskiego z drugiej strony poprzez realizacje nowych ciągów pieszych przez wnętrza zabudowy. W opracowaniu wprowadzono połączenie nowym ciągiem pieszym (na tyłach ŁDK oraz przy budynku Urzędu Marszałkowskiego) rejonu Nowego Centrum Łodzi z ul. Piotrkowską. Przejścia dla pieszych w strefie ruchu uspokojonego zaleca się projektować w poziomie chodników, wyniesione ponad poziom jezdni, co będzie dodatkowym elementem spowalniającym ruch samochodów. Propozycje lokalizacji nowych ciągów pieszych przedstawiono na planszy 12. 1.3 RUCH ROWEROWY Na planszy nr 12 zaznaczono numerami proponowane przekroje uliczne z uwzględnieniem rozwiązań dla ruchu rowerowego. Przekroje uliczne zostały zaprezentowane w Załączniku nr 1 Przekroje uliczne w obszarze śródmiejskim. W obszarze śródmiejskim zastosowano następujące rozwiązania dróg rowerowych: ŚcieŜki rowerowe, prowadzone w pasie drogowym, wyodrębnione fizycznie od ruchu samochodowego i pieszego. Pasy rowerowe, wyznaczone na jezdni za pomocą oznakowania poziomego i pionowego. Część 2 str. 5

Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Ciągi rowerowe, prowadzone wspólnie z ciągami przeznaczonymi dla ruchu pieszego, odizolowane od ruchu samochodowego. Dla ulic, na których zgodnie z "Planem rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata 2013-2015" przewidywano drogę rowerową, a nie widać moŝliwości zastosowania powyŝszych rozwiązań, zastosowano na planszy nr 12 oznaczenie trasy rowerowej (ruch rowerowy prowadzony na jezdni wspólnie z ruchem samochodowym). 1.4 RUCH SAMOCHODOWY Organizacja ruchu w strefie śródmiejskiej na realizować następujące cele: ograniczenie ruchu tranzytowego przez obszar śródmiejski, ograniczenie dojazdu samochodem, wprowadzenie priorytetów dla ruchu tramwajowego, wprowadzenie priorytetów dla ruchu rowerowego (stworzenie systemu dróg rowerowych w obszarze śródmiejskim) i pieszego, Podstawowe proponowane zmiany w organizacji ruchu to: wprowadzenie zakazu ruchu (z wyjątkiem dojazdu do posesji) na ulicy Kilińskiego na odcinkach: Północna Narutowicza i Traugutta Wigury, na ciągu Narutowicza Zielona na odcinku: 28 Pułku Strzelców Kaniowskich Wschodnia oraz na ul. Nowomiejskiej na odcinku Północna Pl. Wolności, wprowadzenie ruchu dwukierunkowego na ul. Sienkiewicza (odc. Narutowicza Piłsudskiego oraz na ul. Wschodniej, odwrócenie kierunków ruchu na ciągach: Struga Tuwima (odc. Kościuszki Przędzalniana) oraz Zamenhofa Nawrot (odc. śeromskiego Przędzalniana), ograniczenie przekroju jezdni na ciągach Zamenhofa Nawrot, Struga Tuwima, Jaracza Więckowskiego, 1 Maja Lipowa - Próchnika Rewolucji 1905 roku oraz 6 Sierpnia (odc. śeligowskiego Kościuszki) do 1 pasa ruchu dla samochodów, połączone z wprowadzeniem w przekroju tych ulic kontrapasów dla rowerów (szczegóły rozwiązań przekroju tych ulic na rysunkach). W obszarze ograniczonym ulicami Północną Kilińskiego Piłsudskiego (wyłącznie) Mickiewicza (wyłącznie) Kościuszki (wyłącznie) Zachodnią (wyłącznie) wprowadza się strefę ruchu uspokojonego z ograniczeniem prędkości do 30 km/godz. Część 2 str. 6

Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego 2 ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI 2.1 POTRZEBY PARKINGOWE MIESZKAŃCÓW STREFY CENTRALNEJ ŁODZI 2.1.1 Granice i podział na obszary bilansowe Granice strefy centralnej przyjęto w uzgodnieniu z Zamawiającym: Rondo Solidarności Kopcińkiego - Al. Śmigłego Rydza Milionowa Piotrkowska Pl. Reymonta Rzgowska Bednarska Wólczańska Wróblewskiego Al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Karskiego (planowana) Ogrodowa Zachodnia Limanowskiego Rynek Bałucki Organizacji WIN Franciszkańska Północna - Źródłowa Rondo Solidarności. W strefie centralnej w 2025 roku prognozuje się (wg danych Zamawiającego): 126 647 mieszkańców, 105 273 miejsc pracy. Podział strefy centralnej na 43 obszary wraz przedstawieniem dominującej funkcji zabudowy w obszarach pokazano na rysunku 1. W strefie centralnej Łodzi w większości obszarów dominującą funkcję stanowić będzie zabudowa mieszkaniowa: w 24 obszarach liczba mieszkańców będzie większa niŝ liczba miejsc pracy, w 13 obszarach liczba miejsc pracy będzie większa od liczby mieszkańców, w 6 obszarach liczba miejsc pracy będzie zbliŝona do liczby mieszkańców. W stosunku do 2013 roku nastąpi w analizowanej strefie niewielki sumaryczny przyrost liczby mieszkańców (o 4 748 osób tj. 3,9%) i miejsc pracy (o 3 679 tj. 3,6%) (tabela 1). Prognozowane zmiany liczby mieszkańców i miejsc pracy przedstawiono na rysunkach 2-3. Znaczne przyrosty liczby mieszkańców wystąpią w obszarze ograniczonym ulicami: Sienkiewicza Narutowicza Kopcińskiego Tuwima (ok. 12000 mieszkańców). Mniejsze przyrosty liczby mieszkańców są prognozowane w obszarze ograniczonym ulicami: Kilińskiego Północną Kamińskiego Rewolucji 1905 roku (ok. 1000 mieszkańców) oraz w obszarze ograniczonym ulicami: Piłsudskiego Rydza Śmigłego - Milionową - Piotrkowską Tymienieckiego Sienkiewicza Abramowskiego Kilińskiego (ok. 2 200 mieszkańców). Część 2 str. 7

Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego W pozostałych obszarach strefy centralnej przewiduje się zmniejszenie liczby mieszkańców (łącznie o ok. 10 500 osób). Znaczne przyrosty liczby miejsc pracy prognozuje się w obszarze ograniczonym ulicami: Kościuszki Narutowicza Uniwersytecką Kopcińskiego Narutowicza Tramwajowa Tuwima Kilińskiego Pilsudskiego Mickiewicza (ok. 13 000 miejsc pracy w tym ok. 5 900 przy Dworcu Łódź Fabryczna). W pozostałej części strefy centralnej wystąpią przewaŝnie zmniejszenia liczby miejsc pracy (łącznie o ok. 11 000 osób). Część 2 str. 8

Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Tabela nr 1. Prognozowana zmiana liczby mieszkańców i miejsc pracy w strefie centralnej Łodzi w latach 2013-2025 Obszar Rejony Liczba mieszkańców Liczba miejsc pracy komunikacyjne 2013 rok 2025 rok Zmiana 2013 rok 2025 rok Zmiana 1 72 3773 3372-401 452 370-82 2 1,2,76 4484 4007-477 1197 980-217 3 3,4 3991 3566-425 1870 1938 68 4 5,6 3276 2927-349 1238 1013-225 5 43,46 1559 1806 247 1860 1601-259 6 44,47 1884 2639 755 1525 1307-218 7 45 2987 2835-152 778 637-141 8 75,78,79 6903 6409-494 1453 1190-263 9 7,11,80-83 5010 4479-531 2401 1966-435 10 8,9,12,13 4243 3791-452 2039 2178 139 11 10,14 4151 3710-441 1005 823-182 12 48,51 2950 2637-313 2574 2109-465 13 49,52 1251 1119-132 2076 1701-375 14 50,53 1585 1416-169 1456 1934 478 15 84,85,89,90 5222 4667-555 1591 1302-289 16 15,19,86,87,91,92 3782 3380-402 4148 3396-752 17 16,17,20,21 3323 3242-81 6135 6558 423 18 18,22 1072 3038 1966 5466 6531 1065 19 54,55,56 1080 1269 189 716 1553 837 20 57,62,63 381 1900 1519 1329 7221 5892 21 58,59 713 2391 1678 539 1920 1381 22 60,61 862 5165 4303 4117 3044-1073 23 196,197 238 2567 2329 97 1225 1128 24 95,99 2083 1861-222 3286 2691-595 25 23,27,96,97,100,101 3501 3128-373 5288 4836-452 26 24,25,28,29 3424 3059-365 9879 10295 416 27 26, 30 1751 1564-187 728 2104 1376 28 64,65 3118 2786-332 1948 1595-353 29 198-201 7498 6701-797 3755 3281-474 30 31,35,104-107 2416 2159-257 4621 4170-451 31 32,33,36,37 5723 5116-607 5622 4904-718 32 34,38 1979 1769-210 3143 2762-381 33 202 1586 1937 351 1392 1141-251 34 108-109 316 282-34 3107 2801-306 35 39-40,42 2460 2197-263 1787 2269 482 36 41,138 1741 2712 971 2507 2267-240 37 204,205,208 676 604-72 1098 898-200 38 203,206,207,209,210 5621 6566 945 2501 2571 70 39 141-142 587 524-63 1074 1082 8 40 147 1738 1554-184 1469 1203-266 41 253-254 2928 2617-311 567 465-102 42 255 4447 3974-473 1157 947-210 43 256 3586 3205-381 603 494-109 Razem 121899 126647 4748 101594 105273 3679 w % 100 % 103,9 % 3,9 % 100 % 103,6 % 3,6 % Część 2 str. 9

Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego 2.1.2 Zaspokojenie potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym Według danych o liczbie zarejestrowanych pojazdów w Łodzi (2011 rok) wskaźnik motoryzacji wynosi obecnie 431 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. PoniewaŜ z reguły liczby zarejestrowanych pojazdów w kartotekach wydziałów komunikacji są o ok. 10-20% wyŝsze niŝ faktyczny ich stan posiadania przez mieszkańców (problem niewyrejestrowania pojazdów sprzedanych lub zuŝytych na części), upowaŝnia to do stwierdzenia, Ŝe rzeczywisty średni wskaźnik motoryzacji w obszarze Łodzi nie przekracza poziomu 400 samochodów osobowych/ 1000 mieszkańców. Ocenia się równieŝ, Ŝe wskaźnik motoryzacji w strefie centralnej Łodzi jest znacznie niŝszy niŝ średni w całym mieście. Świadczy o tym niewielka liczba wydanych abonamentów parkingowych w stosunku do liczby mieszkańców strefy płatnej (3181 abonamentów 62 abonamenty / 1000 mieszkańców). Biorąc pod uwagę, Ŝe na liczbę wydanych abonamentów ma wpływ zarówno niŝszy wskaźnik motoryzacji jak i moŝliwość parkowania poza drogami publicznymi (podwórka, drogi wewnętrzne, garaŝe) ocenia się, Ŝe wskaźnik motoryzacji w strefie centralnej Łodzi nie przekracza 150 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców Łodzi w porze nocnej w strefie centralnej w stanie istniejącym przy wskaźniku motoryzacji 150 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców przedstawiono w tabeli 2 i zobrazowano na rysunku 4. Przy określaniu stopnia zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej wzięto pod uwagę wyłącznie miejsca postojowe dostępne dla mieszkańców (bez parkingów zakładowych i parkingów w obiektach handlowych). Część 2 str. 10

Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Tabela nr 2. MoŜliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym przy załoŝonym wskaźniku motoryzacji 150 samochodów / 1000 mieszkańców Obszar Liczba mieszkańców Potrzeby parkingowe Liczba miejsc postojowych Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych Bilans miejsc postojowych 1 3773 566 471 0,83-95 2 4484 673 731 1,09 58 3 3991 599 773 1,29 174 4 3276 491 467 0,95-24 5 1559 234 364 1,56 130 6 1884 283 478 1,69 195 7 2987 448 662 1,48 214 8 6903 1035 1037 1,00 2 9 5010 752 874 1,16 123 10 4243 636 839 1,32 203 11 4151 623 586 0,94-37 12 2950 443 627 1,42 185 13 1251 188 569 3,03 381 14 1585 238 328 1,38 90 15 5222 783 988 1,26 205 16 3782 567 1100 1,94 533 17 3323 498 1535 3,08 1037 18 1072 161 617 3,84 456 19 1080 162 329 2,03 167 20 381 57 96 1,68 39 21 713 107 160 1,50 53 22 862 129 269 2,08 140 23 238 36 86 2,41 50 24 2083 312 572 1,83 260 25 3501 525 1332 2,54 807 26 3424 514 1776 3,46 1262 27 1751 263 593 2,26 330 28 3118 468 652 1,39 184 29 7498 1125 1518 1,35 393 30 2416 362 1080 2,98 718 31 5723 858 2538 2,96 1680 32 1979 297 567 0,90-30 33 1586 238 359 1,51 121 34 316 47 422 8,90 375 35 2460 369 730 1,98 361 36 1741 261 389 1,49 128 37 676 101 245 2,42 144 38 5621 843 873 1,04 30 39 587 88 538 6,11 450 40 1738 261 693 2,66 432 41 2928 439 717 1,63 278 42 4447 667 1436 2,15 769 43 3586 538 778 1,45 240 Suma 121899 18285 31794 1,74 13509 Część 2 str. 11

Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego 2.1.3 Ocena moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie Potrzeby parkingowe mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku określono przy załoŝeniu 1 miejsca postojowego na mieszkanie. Przyjmując na podstawie NSP 2011 liczbę osób na mieszkanie w Łodzi równą 2,12, uzyskuje się wysoki, jak dla centrum wielkiego miasta z zabudową historyczną, wskaźnik motoryzacji - około 472 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. Liczbę miejsc postojowych w 2025 roku określono na bazie inwentaryzacji w stanie istniejącym. W obszarach, w których do 2025 roku prognozuje się wzrost liczby mieszkańców załoŝono przyrost liczby miejsc parkingowych w proporcji 1 miejsce postojowe/ 1 wybudowane mieszkanie. W pozostałych obszarach, gdzie jest prognozowany spadek liczby mieszkańców do obliczeń przyjęto liczbę miejsc postojowych jak w stanie istniejącym. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej oraz bilans potrzeb parkingowych przedstawiono w tabeli nr 3 i na rysunkach 5-6. Przy określaniu stopnia zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej wzięto pod uwagę wyłącznie miejsca postojowe dostępne dla mieszkańców (bez parkingów zakładowych i parkingów w obiektach handlowych). Z przeprowadzonej analizy wynik, Ŝe deficyt miejsc postojowych (przy potrzebach 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie) wystąpi w większości obszarów strefy centralnej. Do zapewnienia potrzeb parkingowych na tym poziomie trzeba by zrealizować około 22 000 dodatkowych miejsc postojowych. Część 2 str. 12

Część 2. Obsługa komunikacyjna obszaru śródmiejskiego Tabela nr 3. Analiza moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy zapotrzebowaniu 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie Obszar Liczba mieszkańców Potrzeby parkingowe Liczba miejsc postojowych Część 2 str. 13 Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych Bilans miejsc postojowych 1 3372 1591 471 0,30-1120 2 4007 1890 731 0,39-1159 3 3566 1682 773 0,46-909 4 2927 1381 467 0,34-914 5 1806 852 481 0,56-371 6 2639 1245 834 0,67-411 7 2835 1337 662 0,50-675 8 6409 3023 1037 0,34-1986 9 4479 2113 874 0,41-1239 10 3791 1788 839 0,47-949 11 3710 1750 586 0,33-1164 12 2637 1244 627 0,50-617 13 1119 528 569 1,08 41 14 1416 668 328 0,49-340 15 4667 2201 988 0,45-1213 16 3380 1594 1100 0,69-494 17 3242 1529 1535 1,00 6 18 3038 1433 1544 1,08 111 19 1269 599 418 0,70-180 20 1900 896 813 0,91-84 21 2391 1128 952 0,84-176 22 5165 2436 2299 0,94-138 23 2567 1211 1185 0,98-26 24 1861 878 572 0,65-306 25 3128 1475 1332 0,90-143 26 3059 1443 1776 1,23 333 27 1564 738 593 0,80-145 28 2786 1314 652 0,50-662 29 6701 3161 1518 0,48-1643 30 2159 1018 1080 1,06 62 31 5116 2413 2538 1,05 125 32 1769 834 567 0,68-267 33 1937 914 525 0,57-389 34 282 133 422 3,17 289 35 2197 1036 730 0,70-306 36 2712 1279 847 0,66-432 37 604 285 245 0,86-40 38 6566 3097 1319 0,43-1778 39 524 247 538 2,18 291 40 1554 733 693 0,95-40 41 2617 1234 717 0,58-517 42 3974 1875 1436 0,77-439 43 3205 1512 778 0,51-734 Suma 126647 59738 38991 0,65-22008* * - suma deficytu miejsc dla obszarów z ujemnym bilansem miejsc postojowych