MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU

Transkrypt

1 MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU AKTUALIZACJA STUDIUM SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI ETAP II CZĘŚĆ 9 1. Zasady obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego 2. Organizacja parkowania w strefie centralnej Wykonawca: Biuro Planowania Rozwoju Warszawy Spółka Akcyjna Umowa Nr: /DZ/2013 WARSZAWA, listopad 2013 r.

2 Biuro Planowania Rozwoju Warszawy Spółka Akcyjna AKTUALIZACJA STUDIUM SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI ETAP II CZĘŚĆ 9 1. Zasady obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego 2. Organizacja parkowania w strefie centralnej Zamawiający: Miasto Łódź Zarząd Dróg i Transportu Łódź, ul. Piotrkowska 175 Umowa nr: /DZ/2013 z dn r. Symbol opracowania: Autorzy: Kierownik Pracowni Łódź Prezes Zarządu T-PŁ-1/2013 mgr inŝ. Sławomir Monkiewicz mgr inŝ. Zbigniew Ujazdowski Jacek Hoch Jolanta Wagner mgr inŝ. Sławomir Monkiewicz mgr inŝ. Marek Roszkowski Warszawa, listopad 2013 r.

3 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 SPIS TREŚCI 1 ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ OBSZARU ŚRÓDMIEJSKIEGO KOMUNIKACJI ZBIOROWA CIĄGI PIESZE RUCH ROWEROWY RUCH SAMOCHODOWY ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI POTRZEBY PARKINGOWE MIESZKAŃCÓW STREFY CENTRALNEJ ŁODZI Granice i podział na obszary bilansowe Zaspokojenie potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym Ocena moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie Ocena scenariuszy działań dla zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców strefy centralnej w porze nocnej w 2025 roku wraz z rekomendacjami ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI Zasady limitowania miejsc postojowych dla nowej i rewaloryzowanej zabudowy Strefa płatnego parkowania SPIS TABEL Tabela nr 1. Prognozowana zmiana liczby mieszkańców i miejsc pracy w strefie centralnej Łodzi w latach Tabela nr 2. MoŜliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym przy załoŝonym wskaźniku motoryzacji 150 samochodów / 1000 mieszkańców Tabela nr 3. Analiza moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy zapotrzebowaniu 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie 14 1

4 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Tabela nr 4. Bilans miejsc postojowych dla mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 0,6 miejsca postojowego / 1 mieszkanie SPIS RYSUNKÓW 1. Podział strefy centralnej Łodzi na obszary 2. Prognozowana zmiana liczby mieszkańców w okresie Prognozowana zmiana liczby miejsc pracy w okresie Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym przy załoŝeniu wskaźnika motoryzacji 150 s.o./ 1000 mieszkańców 5. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy załoŝeniu 1 miejsca postojowego na mieszkanie 6. Bilans potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 1 miejsce postojowe na mieszkanie 7. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy załoŝeniu 0,6 miejsca postojowego na mieszkanie 8. Bilans potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 0,6 miejsca postojowego na mieszkanie 9. Podział strefy centralnej na podstrefy 2

5 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 1 ZASADY OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ OBSZARU ŚRÓDMIEJSKIEGO Granice obszaru śródmiejskiego w Łodzi (uzgodnione z Zamawiającym) wyznaczają ulice: Kopcińskiego Rydza Śmigłego - Dąbrowskiego Rzgowska Bednarska Obywatelska (planowana) al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Karskiego Limanowskiego Zachodnia Dolna Franciszkańska Wojska Polskiego Źródłowa Rondo Solidarności. Obszar ten jest zróŝnicowany pod względem rodzaju i gęstości zabudowy. Poza obszarami koncentracji urzędów, biur, handlu oraz wyŝszych uczelni, występują duŝe obszary o dominującej funkcji mieszkaniowej. Zgodnie Polityką Transportowa dla Miasta Łodzi przyjętą Uchwałą Rady Miejskiej Nr LI/528/97 z dnia 29 stycznia 1997 roku: W centrum miasta i niektórych innych obszarach (strefa I) priorytet mieć będzie transport zbiorowy i ruch pieszy. Ruch samochodowy powinien być ograniczony, a w niektórych obszarach i na wybranych ciągach wyeliminowany. W obszarze śródmiejskim przyjęto priorytet dla ruchu pieszego i rowerowego oraz dla transportu zbiorowego. W części centralnej obszaru śródmiejskiego, ograniczonej ulicami: Północną Kilińskiego Piłsudskiego Mickiewicza Kościuszki Zachodnią, zapewnia się największy priorytet ruchu pieszego i rowerowego przy stosowaniu zdecydowanych ograniczeń dla ruchu samochodowego poprzez wprowadzenie strefy ruchu uspokojonego, z priorytetem ruchu pieszego i rowerowego, z ograniczeniem prędkości pojazdów samochodowych do 30 km/h. Przyjęto następujące podstawowe zasady kształtowania przekrojów ulicznych: - dla ulic lokalnych jednokierunkowych nie więcej niŝ 1 pas ruchu, - dla ulic lokalnych dwukierunkowych nie więcej niŝ dwa pasy ruchu, - na ulicach z przewidywaną drogą rowerową przyjęto prowadzenie ruchu rowerowego dla obu kierunków (takŝe dla ulic jednokierunkowych), - w zaleŝności od dostępnej przestrzeni zapewnia się parkowanie, na ulicach jednokierunkowych parkowanie jednostronne. Zasady obsługi komunikacyjnej obszaru śródmiejskiego przedstawiono na planszy nr 1 na tle układu drogowego według rekomendowanego wariantu 1. 3

6 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część KOMUNIKACJI ZBIOROWA W obszarze śródmiejskim tramwaj będzie pełnić funkcję podstawowego środka komunikacji zbiorowej. Główną rolą autobusu jest zapewnienie odpowiedniej gęstości sieci transportu zbiorowego. Poprawa funkcjonowania tramwaju i wzrost jego udziału w przewozach umoŝliwiają ograniczenie liczby linii komunikacji autobusowej w obszarze śródmiejskim (co jest zgodne z zapisami polityki transportowej miasta). Główne potoki pasaŝerskie obsługiwane będą przez system tramwajowy. W układzie tramwajowym tego obszaru zaproponowano następujące zmiany: - wprowadzenie nowej trasy tramwajowej na ciągu ul. Zawiszy/ Organizacji WIN (jednokierunkowo) i Franciszkańskiej (od ul. Organizacji WIN do ul. Wojska Polskiego) z jednoczesnym wygaszeniem obsługi w ciągu Zgierska Nowomiejska od Limanowskiego do Pl. Wolności oraz na ul. Wojska Polskiego od Zgierskiej do Franciszkańskiej, - ponadto zgodnie z aktualnymi projektami w stadium realizacji wprowadzenie komunikacji tramwajowej w projektowanej ul. Nowowęglowej oraz na ulicach łączących ul. Nowowęglową z ul. Narutowicza (POW i Tramwajową). Na głównych ciągach tramwajowych priorytet transportu zbiorowego będzie realizowany przez: - uprzywilejowanie w sygnalizacji świetlnej tramwaju na torowiskach wydzielonych, - zastosowanie priorytetu dla komunikacji tramwajowej na podstawowych ciągach tramwajowych z torowiskiem wbudowanym w jezdnię poprzez wprowadzenie na niektórych odcinkach ulic organizacji ruchu tylko dla komunikacji tramwajowej (odcinkowo takŝe dla komunikacji autobusowej) z dopuszczeniem dojazdów do posesji. Rozwiązanie takie proponowane jest na ul. Kilińskiego na odcinkach: Północna Narutowicza i Traugutta Nowo-Targowa (projektowana) oraz na ciągu ul. Narutowicza Zielona na odcinku Wschodnia - 28 Pułku Strzelców Kaniowskich. W obszarze śródmiejskim nie wprowadza się dodatkowych priorytetów dla komunikacji autobusowej, pozostawiając wydzielony pas autobusowy na ul. Kopcińskiego. Układ komunikacji zbiorowej w strefie śródmiejskiej pokazano na planszy 1. Prognozy potoków pasaŝerskich w komunikacji zbiorowej na rok 2025 przedstawione są w części 8 opracowania (plansza nr 3). 4

7 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Główne węzły przesiadkowe na obszarze śródmiejskim związane są przede wszystkim z dworcem kolejowym Łódź Fabryczna oraz ewentualnymi przystankami kolejowymi w tunelu średnicowym (Łódź Centrum lub Łódź Ogrodowa). Pozostałe waŝne węzły przesiadkowe usytuowane są: - na trasie tramwajowej W-Z: między ul. Kościuszki a ul. Piotrkowską (dworzec tramwajowy), przy ul. Sienkiewicza i przy ul. Kilińskiego; - na trasie ŁTR: przy Al. Legionów oraz przy ul. Radwańskiej. 1.2 CIĄGI PIESZE W strefie ruchu uspokojonego naleŝy realizować priorytet ruchu pieszego nad ruchem samochodowym. Zaleca się zagęszczenie sieci ciągów pieszych łączących ul. Piotrkowską z ciągiem ulic Zachodnia Kościuszki z jednej strony i ulicą Kilińskiego z drugiej strony poprzez realizacje nowych ciągów pieszych przez wnętrza zabudowy oraz przekształcenie ulicy Roosevelta w ciąg pieszy. W opracowaniu wprowadzono połączenie nowym ciągiem pieszym (na tyłach ŁDK oraz przy budynku Urzędu Marszałkowskiego) rejonu Nowego Centrum Łodzi z ul. Piotrkowską. Na ul. Nowomiejskiej (odcinek Pl. Wolności Północna) wprowadzono zasadę organizacji ruchu identyczną jak na ul. Piotrkowskiej na odcinku na południe od Pl. Wolności. Uzyskuje się przez to przedłuŝenie istniejącego ciągu pieszego wzdłuŝ ulicy Piotrkowskiej i powiązanie poprzez ul. Nowomiejską i Park Staromiejski z CH Manufaktura. Przejścia dla pieszych w strefie ruchu uspokojonego zaleca się projektować w poziomie chodników, wyniesione ponad poziom jezdni, co będzie dodatkowym elementem spowalniającym ruch samochodów. Propozycje lokalizacji nowych ciągów pieszych przedstawiono na planszy RUCH ROWEROWY Na planszy nr 1 zaznaczono numerami proponowane przekroje uliczne z uwzględnieniem rozwiązań dla ruchu rowerowego. Przekroje uliczne zostały zaprezentowane w Załączniku nr 1 Przekroje uliczne w obszarze śródmiejskim W obszarze śródmiejskim zastosowano następujące rozwiązania dróg rowerowych: 5

8 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 - ŚcieŜki rowerowe, prowadzone w pasie drogowym, wyodrębnione fizycznie od ruchu samochodowego i pieszego. - Pasy rowerowe, wyznaczone na jezdni za pomocą oznakowania poziomego i pionowego. - Ciągi pieszo-rowerowe, prowadzone wspólnie z ciągami przeznaczonymi dla ruchu pieszego, odizolowane od ruchu samochodowego. Dal ulic, na których zgodnie z "Planem rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi na lata " przewidywano drogę rowerową, a nie widać moŝliwości zastosowania powyŝszych rozwiązań, zastosowano na planszy nr 1 oznaczenie trasy rowerowej (ruch rowerowy prowadzony na jezdni wspólnie z ruchem samochodowym). 1.4 RUCH SAMOCHODOWY Organizacja ruchu w strefie śródmiejskiej na realizować następujące cele: - ograniczenie ruchu tranzytowego przez obszar śródmiejski, - ograniczenie dojazdu samochodem, - wprowadzenie priorytetów dla ruchu tramwajowego, - wprowadzenie priorytetów dla ruchu rowerowego (stworzenie systemu dróg rowerowych w obszarze śródmiejskim) i pieszego, Podstawowe proponowane zmiany w organizacji ruchu to: - wprowadzenie zakazu ruchu (z wyjątkiem dojazdu do posesji) na ulicy Kilińskiego na odcinkach: Północna Narutowicza i Traugutta Targowa (proj.) oraz na ciągu Narutowicza Zielona na odcinku: 28 Pułku Strzelców Kaniowskich Wschodnia, - wprowadzenie ruchu dwukierunkowego na ul. Sienkiewicza (odc. Narutowicza Piłsudskiego oraz na ul. Wschodniej (szczegóły rozwiązań przekroju tych ulic na rysunkach), - odwrócenie kierunków ruchu na ciągach: Struga Tuwima (odc. Kościuszki Przędzalniana) oraz Zamenhofa Nawrot (odc. śeromskiego Przędzalniana), - ograniczenie przekroju jezdni na ciągach Zamenhofa Nawrot, Struga Tuwima, Jaracza Więckowskiego, 1 Maja Lipowa - Próchnika Rewolucji 1905 roku oraz 6 Sierpnia (odc. śeligowskiego Kościuszki) do 1 pasa ruchu dla samochodów, połączone z wprowadzeniem w przekroju tych ulic 6

9 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 dwukierunkowych dróg rowerowych (szczegóły rozwiązań przekroju tych ulic na rysunkach). W obszarze ograniczonym ulicami Północną Kilińskiego Piłsudskiego (wyłącznie) Mickiewicza (wyłącznie) Kościuszki (wyłącznie) Zachodnią (wyłącznie) wprowadza się strefę ruchu uspokojonego z ograniczeniem prędkości do 30 km / godz. 7

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 2 ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI 2.1 POTRZEBY PARKINGOWE MIESZKAŃCÓW STREFY CENTRALNEJ ŁODZI Granice i podział na obszary bilansowe Granice strefy centralnej przyjęto w uzgodnieniu z Zamawiającym: Rondo Solidarności Kopcińkiego - Al. Śmigłego Rydza Milionowa Piotrkowska Pl. Reymonta Rzgowska Bednarska Wólczańska Wróblewskiego Al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Karskiego (planowana) Ogrodowa Zachodnia Limanowskiego Rynek Bałucki Organizacji WIN Franciszkańska Północna - Źródłowa Rondo Solidarności. W strefie centralnej w 2025 roku prognozuje się (wg danych Zamawiającego): mieszkańców, miejsc pracy. Podział strefy centralnej na 43 obszary wraz przedstawieniem dominującej funkcji zabudowy w obszarach pokazano na rysunku 1. W strefie centralnej Łodzi w większości obszarów dominującą funkcję stanowić będzie zabudowa mieszkaniowa: - - w 24 obszarach liczba mieszkańców będzie większa niŝ liczba miejsc pracy, - w 13 obszarach liczba miejsc pracy będzie większa od liczby mieszkańców, - w 6 obszarach liczba miejsc pracy będzie zbliŝona do liczby mieszkańców. W stosunku do 2013 roku nastąpi w analizowanej strefie niewielki sumaryczny przyrost liczby mieszkańców (o osób tj. 3,9%) i miejsc pracy (o tj. 3,6%) (tabela 1). Prognozowane zmiany liczby mieszkańców i miejsc pracy przedstawiono na rysunkach 2-3. Znaczne przyrosty liczby mieszkańców wystąpią w obszarze ograniczonym ulicami: Sienkiewicza Narutowicza Kopcińskiego Tuwima (ok mieszkańców). Mniejsze przyrosty liczby mieszkańców są prognozowane w obszarze ograniczonym ulicami: Kilińskiego Północną Kamińskiego Rewolucji 1905 roku (ok mieszkańców) oraz w obszarze ograniczonym ulicami: Piłsudskiego Rydza Śmigłego - Milionową - Piotrkowską Tymienieckiego Sienkiewicza Abramowskiego Kilińskiego (ok mieszkańców). 8

33 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 W pozostałych obszarach strefy centralnej przewiduje się zmniejszenie liczby mieszkańców (łącznie o ok osób). Znaczne przyrosty liczby miejsc pracy prognozuje się w obszarze ograniczonym ulicami: Kościuszki Narutowicza Uniwersytecką Kopcińskiego Narutowicza Tramwajowa Tuwima Kilińskiego Pilsudskiego Mickiewicza (ok miejsc pracy w tym ok przy Dworcu Łódź Fabryczna). W pozostałej części strefy centralnej wystąpią przewaŝnie zmniejszenia liczby miejsc pracy (łącznie o ok osób). 9

34 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Tabela nr 1. Prognozowana zmiana liczby mieszkańców i miejsc pracy w strefie centralnej Łodzi w latach Obszar Rejony Liczba mieszkańców Liczba miejsc pracy komunikacyjne 2013 rok 2025 rok Zmiana 2013 rok 2025 rok Zmiana ,2, , , , , ,78, ,11, ,9,12, , , , , ,85,89, ,19,86,87,91, ,17,20, , ,55, ,62, , , , , ,27,96,97,100, ,25,28, , , ,35, ,33,36, , , , ,205, ,206,207,209, Razem w % 100 % 103,9 % 3,9 % 100 % 103,6 % 3,6 % 10

35 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część Zaspokojenie potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym Według danych o liczbie zarejestrowanych pojazdów w Łodzi (2011 rok) wskaźnik motoryzacji wynosi obecnie 431 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. PoniewaŜ z reguły liczby zarejestrowanych pojazdów w kartotekach wydziałów komunikacji są o ok % wyŝsze niŝ faktyczny ich stan posiadania przez mieszkańców (problem niewyrejestrowania pojazdów sprzedanych lub zuŝytych na części), upowaŝnia to do stwierdzenia, Ŝe rzeczywisty średni wskaźnik motoryzacji w obszarze Łodzi nie przekracza poziomu 400 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. Ocenia się równieŝ, Ŝe wskaźnik motoryzacji w strefie centralnej Łodzi jest znacznie niŝszy niŝ średni w całym mieście. Świadczy o tym niewielka liczba wydanych abonamentów parkingowych w stosunku do liczby mieszkańców strefy płatnej (3181 abonamentów 62 abonamenty / 1000 mieszkańców). Biorąc pod uwagę, Ŝe na liczbę wydanych abonamentów ma wpływ zarówno niŝszy wskaźnik motoryzacji jak i moŝliwość parkowania poza drogami publicznymi (podwórka, drogi wewnętrzne, garaŝe) ocenia się, Ŝe wskaźnik motoryzacji w strefie centralnej Łodzi nie przekracza 150 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców Łodzi w porze nocnej w strefie centralnej w stanie istniejącym przy wskaźniku motoryzacji 150 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców przedstawiono w tabeli 2 i zobrazowano na rysunku 4. Przy określaniu stopnia zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej wzięto pod uwagę wyłącznie miejsca postojowe dostępne dla mieszkańców (bez parkingów zakładowych i parkingów w obiektach handlowych). 11

36 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Tabela nr 2. MoŜliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w stanie istniejącym przy załoŝonym wskaźniku motoryzacji 150 samochodów / 1000 mieszkańców Obszar Liczba mieszkańców Potrzeby parkingowe Liczba miejsc postojowych Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych Bilans miejsc postojowych , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Suma ,

37 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część Ocena moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie Potrzeby parkingowe mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku określono przy załoŝeniu 1 miejsca postojowego na mieszkanie. Przyjmując na podstawie NSP 2011 liczbę osób na mieszkanie w Łodzi równą 2,12, uzyskuje się wysoki, jak dla centrum wielkiego miasta z zabudową historyczną, wskaźnik motoryzacji - około 472 samochodów osobowych / 1000 mieszkańców. Liczbę miejsc postojowych w 2025 roku określono na bazie inwentaryzacji w stanie istniejącym. W obszarach, w których do 2025 roku prognozuje się wzrost liczby mieszkańców załoŝono przyrost liczby miejsc parkingowych w proporcji 1 miejsce postojowe/ 1 wybudowane mieszkanie. W pozostałych obszarach, gdzie jest prognozowany spadek liczby mieszkańców do obliczeń przyjęto liczbę miejsc postojowych jak w stanie istniejącym. Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej oraz bilans potrzeb parkingowych przedstawiono w tabeli nr 3 i na rysunkach 5-6. Przy określaniu stopnia zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej wzięto pod uwagę wyłącznie miejsca postojowe dostępne dla mieszkańców (bez parkingów zakładowych i parkingów w obiektach handlowych). Z przeprowadzonej analizy wynik, Ŝe deficyt miejsc postojowych (przy potrzebach 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie) wystąpi w większości obszarów strefy centralnej. Do zapewnienia potrzeb parkingowych na tym poziomie trzeba by zrealizować około dodatkowych miejsc postojowych. 13

38 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Tabela nr 3. Analiza moŝliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy zapotrzebowaniu 1 miejsce postojowe / 1 mieszkanie Obszar Liczba mieszkańców Potrzeby parkingowe 14 Liczba miejsc postojowych Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych Bilans miejsc postojowych , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Suma , * * - suma deficytu miejsc dla obszarów z ujemnym bilansem miejsc postojowych

39 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część Ocena scenariuszy działań dla zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców strefy centralnej w porze nocnej w 2025 roku wraz z rekomendacjami Budowa parkingów terenowych i wielopoziomowych na terenach publicznych poza liniami rozgraniczającymi istniejącego układu drogowego Przy skali potrzeb określonych w punkcie (potrzeba realizacji miejsc postojowych): - w przypadku realizacji miejsc na parkingach terenowych zapotrzebowanie na wolne tereny wynosi łącznie w całej strefie centralnej ok. 44,5 ha (przyjęto 20 m 2 / miejsce postojowe), - w przypadku parkingów wielopoziomowych koszt ich realizacji wyniesie ok. 880 mln zł (przy załoŝeniu zł za 1 miejsce postojowe). Biorąc pod uwagę potrzeby terenowe i koszty tych rozwiązań zapewnienie standardu 1 miejsca postojowego / 1 mieszkanie dla istniejącej zabudowy mieszkaniowej w przewaŝającej części obszaru strefy centralnej Łodzi jest nierealne. Wygospodarowanie dodatkowych miejsc postojowych na jezdniach kosztem zawęŝenia szerokości przeznaczonej dla ruchu pojazdów MoŜliwość wygospodarowania dodatkowych miejsc postojowych w przekroju jezdni dotyczy ulic jednokierunkowych 2-pasowych i szerszych i sprowadza się w efekcie do pozostawienia tylko jednego pasa ruchu dla pojazdów. Szacuje się, Ŝe dałoby to moŝliwość powiększenia liczby miejsc postojowych o około 2000 miejsc. Działanie to jednak praktycznie uniemoŝliwia wprowadzenie w tych przekrojach dróg rowerowych. Zastosowanie niŝszych wskaźników miejsc postojowych na 1 mieszkanie w strefie centralnej Łodzi i wskazanie rejonów do lokalizacji dodatkowych parkingów Stosowanie niŝszych wskaźników niŝ 1 miejsce postojowe/ mieszkanie jest praktykowane w centrach wielkich miast w Polsce i Europie. W Warszawie w centrum przyjmuje się maksimum 1 miejsce postojowe/ mieszkanie, a w Krakowie od minimum 0,5 do maksimum 1 miejsca postojowego/ mieszkanie. Proponuje się zastosowanie zróŝnicowanego wskaźnika parkingowego dla zabudowy mieszkaniowej w strefie centralnej Łodzi (przy zasadzie realizacji miejsc parkingowych na własnej działce): 15

40 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9-0,6 1,0 miejsca / mieszkanie dla istniejącej zabudowy mieszkaniowej rewaloryzowanej, - 1,0 2,0 miejsca / mieszkanie dla nowej zabudowy oraz dla zabudowy poprzemysłowej przekształcanej na funkcje mieszkaniowe. Ponadto postuluje się prowadzenie następujących działań, które mogą powiększyć liczbę miejsc postojowych dla mieszkańców: - w obszarach, gdzie przewiduje się rewaloryzację zabudowy kosztem wyburzeń mało wartościowej zabudowy (budynki gospodarcze, część oficyn) wygospodarowywać przestrzeń pod parkowanie mieszkańców, - w przypadku zabudowy handlowo usługowej dopuszczenie stosowania wyŝszych wskaźników parkingowych pod warunkiem udostępniania w porze nocnej części miejsc postojowych mieszkańcom przyległego obszaru. Bilans miejsc postojowych i stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych mieszkańców w porze nocnej przy wskaźniku 0,6 miejsca postojowego/ mieszkanie zamieszczono w tabeli 3 i zobrazowano na rysunkach

41 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Tabela nr 4. Bilans miejsc postojowych dla mieszkańców w porze nocnej w 2025 roku przy wskaźniku 0,6 miejsca postojowego / 1 mieszkanie Obszar Liczba mieszkańców Potrzeby parkingowe Liczba miejsc postojowych Stopień zaspokojenia potrzeb parkingowych Bilans miejsc postojowych , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Suma , * * - suma deficytu miejsc dla obszarów z ujemnym bilansem miejsc postojowych 17

42 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Do zapewnienia potrzeb parkingowych na tym poziomie naleŝy zrealizować około dodatkowych miejsc postojowych. Biorąc pod uwagę deficyt miejsc postojowych, gęstość i charakter zabudowy oraz połoŝenie obszaru najwaŝniejsza jest realizacja dodatkowych miejsc postojowych (około miejsc) w obszarze ograniczonym ulicami: Północną Kilińskiego Narutowicza Zieloną śeromskiego Al. Legionów Gdańską (obszary 2,3,4,9,10,11) - wewnątrz zabudowy na podwórkach, placach bądź w parkingach kubaturowych. Wymieniony obszar charakteryzuje się duŝą gęstością zabudowy mieszkaniowej i usługowej przeznaczonej do rewaloryzacji. Deficyt miejsc postojowych dla mieszkańców moŝe w tym obszarze praktycznie uniemoŝliwiać dojazd klientów i interesantów w dziennym szczycie parkowania (miejsca postojowe przy drogach publicznych będą zajęte przez samochody mieszkańców z wykupionymi abonamentami). 18

43 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część ORGANIZACJA PARKOWANIA W STREFIE CENTRALNEJ ŁODZI Wobec ograniczonej pojemności układu ulicznego strefy centralnej Łodzi (strefa I) i ograniczonej moŝliwości powiększania liczby miejsc postojowych w tym obszarze, naleŝy: - prowadzić limitowanie moŝliwości budowy miejsc postojowych dla nowych inwestycji, - przy rewaloryzacji zabudowy mieszkaniowej wygospodarowywać we wnętrzach tereny na parkingi przeznaczone do parkowania mieszkańców (we wskazanych w opracowaniu rejonach z deficytem miejsc dla mieszkańców), - stosować ograniczenia dla dojazdów samochodem, głównie przez poszerzanie obszaru płatnego parkowania niestrzeŝonego Zasady limitowania miejsc postojowych dla nowej i rewaloryzowanej zabudowy Granice strefy centralnej Łodzi (uzgodnione z Zamawiającym) wyznaczają ulice: Rondo Solidarności Kopcińkiego - Al. Śmigłego Rydza Milionowa Piotrkowska Pl. Reymonta Rzgowska Bednarska Wólczańska Wróblewskiego Al. Politechniki śeromskiego Łąkowa śeligowskiego Karskiego (planowana) Ogrodowa Zachodnia Limanowskiego Rynek Bałucki Organizacji WIN Franciszkańska Północna - Źródłowa Rondo Solidarności.. Obszar ten jest niejednorodny pod względem rodzaju i gęstości zabudowy. Poza obszarami koncentracji urzędów, biur, handlu oraz wyŝszych uczelni, występują duŝe obszary o dominującej funkcji mieszkaniowej. Zasadne jest podzielenie obszaru śródmiejskiego (strefa I) na dwie podstrefy (rysunek 9): - podstrefę Ia - centrum obejmującą obszary o największej gęstości zabudowy, otaczające od zachodu i wschodu ul. Piotrkowską, ograniczoną ulicami: Północną Sterlinga - pl. Dąbrowskiego - Targową (proj.) Kilińskiego Abramowskiego Sienkiewicza Tymienieckiego Piotrkowską Czerwoną Wróblewskiego Al. Politechniki śeromskiego Al. Legionów Gdańską - Ogrodową, - podstrefę Ib - śródmiejską obejmującą pozostałą część obszaru śródmiejskiego o niŝszej intensywności zabudowy, w duŝej części mieszkaniowej. 19

44 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 W podstrefie Ia (centrum) wydzielono obszar ruchu uspokojonego, ograniczony ulicami: Północną Kilińskiego Piłsudskiego Mickiewicza Kościuszki Zachodnią, w którym zapewnia się największy priorytet ruchu pieszego i rowerowego przy stosowaniu zdecydowanych ograniczeń dla ruchu samochodowego. Proponuje się przyjęcie następujących zasad limitowania miejsc postojowych w podstrefach: Podstrefa Ia - biura i urzędy 15 mp / 1000 m 2 pow. uŝytkowej, - usługi i handel 20 mp / 1000 m 2 pow. uŝytkowej, - mieszkania w rewaloryzowanej zabudowie mieszkaniowej 0,6 1,0 miejsca / mieszkanie - - mieszkania w nowej zabudowie mieszkaniowej oraz w zabudowie poprzemysłowej przekształcanej na funkcje mieszkaniowe. 1,0 miejsca / mieszkanie. Podstrefa Ib - biura i urzędy 20 mp / 1000 m 2 pow. uŝytkowej, - usługi i handel 25 mp / 1000 m 2 pow. uŝytkowej, - mieszkania w rewaloryzowanej zabudowie mieszkaniowej 1,0 miejsce / mieszkanie - mieszkania w nowej zabudowie mieszkaniowej oraz w zabudowie poprzemysłowej przekształcanej na funkcje mieszkaniowe. 1,0 2,0 miejsca / mieszkanie. Ze względu na spodziewany wzrost deficytu miejsc postojowych dla mieszkańców w strefie śródmiejskiej moŝna dopuszczać powiększenie limitu miejsc postojowych dla zabudowy niemieszkaniowej (maksimum o 30%) w przypadku udostępnienia tych miejsc okolicznym mieszkańcom równieŝ w porze nocnej Strefa płatnego parkowania Zakłada się, Ŝe wzrost wskaźnika motoryzacji i zmiany zagospodarowania strefy śródmiejskiej spowodują konieczność funkcjonowania parkowania płatnego w całej podstrefie Ia oraz na większości obszaru strefy Ib. 20

45 BPRW S.A. Aktualizacja Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi - Etap II, część 9 Obecnie niezbędne jest rozszerzenie strefy płatnego parkowania o obszar ograniczony ulicami Pomorską Kopcińskiego oraz terenem Dworca Łódź Fabryczna i wschodnią granicą strefy płatnego parkowania. Problem deficytu miejsc postojowych w tym rejonie wynika przede wszystkim z lokalizacji ruchotwórczych funkcji (m.in. sąd, wyŝsze uczelnie, Teatr Wielki). Średni stopień zajętości miejsc postojowych w tym obszarze wynosi 0,98, a na wielu odcinkach ulic przekracza 1,0. W strefie płatnego parkowania naleŝy stosować następujące zasady: - wprowadzić progresywny wzrost stawek opłat za kolejne godziny postoju (a nie tylko za pierwsze trzy godziny), - zlikwidować abonamenty wprowadzające zniŝki przy długotrwałym i codziennym parkowaniu, - w podstrefie Ia ograniczyć liczbę wydawanych abonamentów mieszkańca do 1 na mieszkanie, - elastycznie dostosowywać wysokość opłat do poziomu zajętości miejsc (przy przekroczeniu 90% zajętości miejsc strefa przestaje funkcjonować prawidłowo, a kierowcy krąŝący w poszukiwaniu miejsca powodują niepotrzebny wzrost ruchu), - prowadzić strefowanie wysokości opłat w strefie płatnego parkowania w zaleŝności od poziomu zajętości miejsc. 21

46

47

48

49

50

51

52

53

54