KOMUNIKACYJNE STREFY PRĘDKOŚCI W MIASTACH I OGÓLNE ZASADY ICH URZĄDZANIA dr hab. inż. Jan Kempa, prof. UTP mgr inż. Marcin Karwasz 1
2
ofiary śmiertelne/mld km przebiegu źródło: (Wegman F. 2007; cytowanie za Krystek R. Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu. WKŁ. Warszawa 2009) 3
Z danych wstępnych dotyczących stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym wynika,żewstyczniu2016rokudoszłodo: 2 016 wypadków drogowych, w których 162 osoby zginęły, a 2 404osoby zostały ranne. źródło: (Krajowy program poprawy bezpieczeństwa GAMBIT 2005) 4
Zestawienie wyników badań związanych z programem Trzeźwy kierowca 5
Planowanie układów komunikacyjnych Plan zagospodarowania przestrzennego źródło: (Google maps) źródło: (Google maps) 6
Sieć dróg rozprowadzających - obsługa ruchu międzydzielnicowego Sieć dróg zbiorczych - skomunikowanie sąsiednich dzielnic i powiązanie sieci lokalnej z rozprowadzającą Sieć lokalna ruch wewnątrzdzielnicowy 7 źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 7
źródło: (Google maps) źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 8
Uzyskanie pożądanego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze miasta wymaga przede wszystkim wydzielenia na sieci drogowej stref prędkości o ściśle zdefiniowanej dostępności przestrzennej oraz rodzajowej, tj. dla poszczególnych rodzajów uczestników ruchu. Strefę tę może stanowić wybrany fragment sieci drogowej miasta, wybrany ciąg komunikacyjny lub tylko fragment ulicy. źródło: Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych. Biuro Ekspertyz i Projektów Budownictwa Komunikacyjnego EKKOM Sp. z o.o. 9
Przykład podziału wybranego obszaru miasta na komunikacyjne strefy prędkości. źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 10
Rodzaje komunikacyjnych stref prędkości źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 11
źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 12
źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 13
źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 14
źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 15
źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 16
źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 17
źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 18
W celu spełnienia podstawowych warunków prędkości w strefie o wyższej prędkości (V dop > 60 km/h) niedopuszczalne jest pozostawienie w jednej płaszczyźnie ruchu samochodowego, pojazdów powolnych, ruchu pieszego i rowerowego (dotyczy przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów). Także dostępność przestrzenna powinna być mocno ograniczona. Dostęp do ciągu ulicznego o wyższej prędkości powinien być możliwy tylko z ważniejszych skrzyżowań lub węzłów. źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 19
źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 20
źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) Porównanie energii przy zderzeniu pieszego z samochodem i upadku z budynku 21
źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 22
źródło: (Grafiki Edgara Muellera) 23
Źródło: http://www.tvn24.pl/katowice,51/ 24
źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 25
źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 26
źródło: An Improved Traffic Environment A Catalogue of Ideas. Road Data Laboratory. Road Standards Division. Denmark Ministry of Transport. Report 106, 1993. źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 27
Pas bezpieczeństwa przy peronie przystankowym, oznakowanie poziome (P-21) na długości 50,0 m i szerokości 0,70m przed Vśr = 71,6 km/h, SD = 9,3 km/h po Vśr = 71,4 km/h, SD = 9,7 km/h źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 28
źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 29
źródło: (www. ite.org ) 30
źródło : http://www.kmh24.eu/kmh24_newswiecej_2722/przejscie_przyszlosci.html Autorem jest Han-Young Lee, projekt obecnie znajduje się na etapie rozważań 31
źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 32
źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 33
źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 34
źródło: (An Improved Traffic Environment A Catalogue of Ideas. Road Data Laboratory. Road Standards Division. Denmark Ministry of Transport. Report 106, 1993.) 35
bez bramek Vśr = 75,5 km/h, z bramkami Vśr = 42,4 km/h, SD = 10,8 km/h SD = 9,0 km/h źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 36
źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) Vśr = 21,9 km/h, SD = 6,4 km/h 37
V min = 12,5 15,0 km/h V max = 33,0 35,0 km/h źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 38
źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 39
40
www.ite.org źródło: (www.ite.org) 41
źródło: (www.ite.org,z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) źródło: (Ewing R.: Traffic calming - State of practise, Institute of Transportation Engineers, Washington 1999) 42
źródło: (Marek Wierzchowski (krajowy konsultant ds. inżynierii ruchu) 43
źródło: An Improved Traffic Environment A Catalogue of Ideas. Road Data Laboratory. Road Standards Division. Denmark Ministry of Transport. Report 106, 1993. 44
Oznaczenia: 1- płaszczyzna centralna skrzyżowania o minimalnym pochyleniu 1% w kierunku wszystkich ulic w celu zapewnienia odwodnienia, 2 - obniżony krawężnik, 3 - wyniesienie jezdni o profilu sinusoidalnym lub innym dopuszczonym przez przepisy projektowania dróg źródło: Baier R., Ackva A., Baier M.: Straßen und Plätze neu gestaltet - Beispiele aus der Praxis. Köln, Druckerei J. P. Bachem GmbH 1995. 45
źródło: An Improved Traffic Environment A Catalogue of Ideas. Road Data Laboratory. Road Standards Division. Denmark Ministry of Transport. Report 106, 1993. 46
Przykład uspokojenia ruchu na.. drodze dla rowerów. Widoczne oznakowanie ostrzegawcze. źródło: Marek Wierzchowski (krajowy konsultant ds. inżynierii ruchu) 47
Źródło: Departament Transportu SarasotaUSA 48
Źródło: Departament Transportu SarasotaUSA 49
Źródło: Departament Transportu SarasotaUSA 50
Źródło: Departament Transportu SarasotaUSA 51
Źródło: Departament Transportu SarasotaUSA 52
Dziękuję za uwagę dr hab. inż. Jan Kempa, prof. UTP mgr inż. Marcin Karwasz 53