Zarządzenie Prędkością Speed Management

Transkrypt

1 Seminarium Zarządzenie Prędkością Speed Management Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

2 Dr hab. inż. Andrzej Zalewski Politechnika Łódzka, Wydział Budownictwa, Architektury i Inżynierii Środowiska Politechnika Warszawska, Wydział Architektury ŚRODKI USPOKOJENIA RUCHU I ICH ODDZIAŁYWANIE NA PRĘDKOŚĆ Seminarium Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Zarządzanie prędkością Warszawa października 2013r. 1

3 Plan prezentacji 1.Wprowadzenie 2. Definicja uspokojenia ruchu 3. Przesłanki i uwarunkowania wdrażania koncepcji uspokojenia ruchu 4. Cele i metody uspokojenia ruchu 5. Środki uspokojenia ruchu i ich klasyfikacja 6. Jakie środki uspokojenia ruchu i w jaki sposób wpływają na ograniczenie prędkości ruchu drogowego? 7. Wybrane doświadczenia polskie 8. Podsumowanie i wnioski końcowe Bibliografia 2

4 1.Wprowadzenie Uspokojenie ruchu jest koncepcją urbanistyczną, która wywarła i wywiera istotny wpływ na kształtowanie struktur przestrzennych i systemów transportowych obszarów zurbanizowanych końca XX w. Idea uspokojenia ruchu jest koncepcją urbanistyczno - komunikacyjną, która już od ćwierć wieku rozwijana jest miastach i aglomeracjach europejskich i która coraz więcej wdrożeń w obszarach zabytkowych w miastach. 3

5 2. Definicje uspokojenie ruchu Wg K. Biedy i A. Rudnickiego [1984] jest to uporządkowanie i dostosowanie komunikacyjnego sposobu obsługi obszaru do jego podstawowych funkcji i charakteru użytkowego, kulturowego i ekologicznego. Wg autorów Zintegrowanego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu w Polsce Gambit (1996) można zdefiniować jako rozwiązanie o charakterze organizacyjnym, budowlanym i prawnym, zmniejszające uciążliwości ruchu samochodowego przez nakładane na niego ograniczenia i zmianę obsługi komunikacyjnej wybranych obszarów. Środki uspokojenia ruchu mogą mieć charakter rozwiązań planistycznych i strukturalnych, szczegółowych rozwiązań elementów dróg i organizacji ruchu. 4

6 Wg Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych (1993) Uspokojenie ruchu jest to działalność zmierzającą za pomocą różnego rodzaju środków /zwanych też często szykanami/ do spowolnienia ruchu przechodzącego przez miejscowość, awefekcie tego do zmniejszenia liczby wypadków. Zmniejszenie liczby wypadków jest efektem nie tylko spowolnienia, ale też zastosowania takich środków, które powodują «zaakcentowanie» punktów niebezpiecznych. 5

7 Przez wprowadzenie rozwiązań uspokojenia ruchu można osiągnąć cele związane z: poprawą bezpieczeństwa ruchu uporządkowaniem przestrzeni ruchu poprawą walorów krajobrazu miejskiego warunków środowiskowych oraz ułatwieniem komunikacji wewnętrznej. Uspokojenie ruchu jest więc koncepcją, która ze względu na swój interdyscyplinarny charakter i ochronę zabudowy przed negatywnym oddziaływaniem motoryzacji jest szczególnie celowa do wdrożenia w strukturach przestrzennych wymagających ochrony (zabudowa mieszkaniowa, obszary zabytkowe). Kluczem do wszelkich działań jest odpowiednie zarządzanie prędkością, celem jej ograniczenia i dostosowania do koegzystencji z zagospodarowaniem przestrzennym. 6

8 3. Przesłanki i uwarunkowania wdrażania koncepcji uspokojenia ruchu zatłoczenie ulic miejskich ruchem samochodowym, prosamochodowa polityka komunikacyjna, uciążliwości środowiskowe spowodowane ruchem samochodowym (wzrost zanieczyszczeń powietrza, wzrost hałasu i wibracje), degradacja przestrzeni miejskich przez przemieszczające się iparkujące samochody, wtym zalew przestrzeni miejskich przez samochody, pogorszający się stan bezpieczeństwa ruchu miejskiego iwzrastające zagrożenia niezmotoryzowanych uczestników ruchu (pieszych irowerzystów) spowodowane nadmierną prędkością, dążenie do zwiększenia przepustowości układów drogowo ulicznych, przeciwdziałanie nadmiernej pedestrianizacji miast, model organizacji przestrzeni w miastach. 7

9 4. Cele i metody uspokojenia ruchu Źródło: Bonanoni L. (1990) z uzupełnieniami autora] 8

10 5. Środki uspokojenia ruchu i ich klasyfikacja Środki uspokojenia ruchu są szeroką gamą różnych rozwiązań technicznych, organizacyjnych i prawnych, które zastosowane odpowiednio do danych warunków drogowo ruchowych mogą przynieść pozytywne efekty, w tym ograniczenie prędkości ruchu, co jest jednym z głównych celów podejmowanych działań. Źródło: Opracowanie autora wg Jamroza K. i innych, (2004). 9

11 6. Jakie środki uspokojenia ruchu i w jaki sposób wpływają na ograniczenie prędkości ruchu drogowego? Od strony technicznej wrozwiązaniach uspakajających ruch, wprowadza się ograniczenia prędkości ruchu (max. do (60) km/h) oraz dostosowuje się geometrię iprzekrój poprzeczny tras iulic do wprowadzonych przekształceń. Rozwiązania techniczno organizacyjne uspokojenia na drogach i ulicach zależą od: klasy drogi, dozwolonej prędkości ruchu, natężeń ruchu, co ilustrują zalecenia dla warunków duńskich /następny slajd /. Istnieje również odmienność wykorzystywanych form wzależności od funkcji obszaru, w którym wprowadza się uspokojenie. 10

12 Środki uspokojenia ruchu a prędkość wg doświadczeń duńskich Największy repertuar środków uspokojenia ruchu możliwy jest przy dozwolonej prędkości nie większej niż 40 km/ h i natężeniu ruchu nie przekraczającym 3000 p/d. Źródło: Road Directorate, Denmark Ministry of Transport (1993) 11

13 W jaki sposób środki uspokojenia ruchu wpływają na ograniczenie prędkości ruchu drogowego? 12

14 Zwężenie do jednego pasa ruchu na ulicach o dozwolonej prędkości 30 km/h wg doświadczeń północno amerykańskich zmniejsza średnią prędkość o 14% (z 28,6 km/h do 23,8 km/h). Źródło: Ewing R. (1999). Newcastle upon Tyne/Wielka Brytania/ - zawężenie jezdni na jednej z ulic o ruchu uspokojonym w dzielnicy mieszkaniowej [fot. autora (2010)] 13

15 Rondo -synonim punktowego uspokojenia ruchu na ulicach o dozwolonej prędkości 30 km/h wg doświadczeń północno amerykańskich ogranicza średnią prędkość o 11% (z 30,3 km/h do 26,4 km/h) Noyelles Godault/Francja/ -średnie rondo na jednym ze skrzyżowań ulic. Źródło: [Ewing R (1999)] [fot. autora (2000)] 14

16 Progi zwalniające (długość 3,6 6,6 m) najbardziej efektywnie ograniczają prędkość na ulicach o dozwolonej prędkości 30 km/h. W warunkach północnoamerykańskich zmniejszenie prędkości średniej wynosi 18 23%. Najefektywniej zmniejszają prędkość progi o długości 3,6 4,2 m %. W warunkach polskich progi zwalniające ogranicza prędkość potoku ruchu o 25% w stosunku do obowiązującego limitu prędkości. Puławy (Polska) - Próg zwalniający na ciągu uspokojonym na drodze wojewódzkiej nr 824 [fot. autora (2010)] 15

17 Progi zwalniające Wyniki badań prędkości [Sobolewska(2005)] prowadzą do następujących wniosków: na odcinkach oobowiązującym ograniczeniu prędkości do 30 km/h na przejeździe przez próg: o prędkości minimalne iprędkości maksymalne wahały się wprzedziałach: km/h oraz km/h; o prędkości średnie iodchylenia standardowe wahały się wprzedziałach 19,5 23,5 km/h oraz 1,47 3,62 km/h; o kwantyleprędkości V 85 iv 95 wahały się wprzedziałach 21,0 27,4 km/h oraz 22,1 30,3 km/h; progach zwalniających o obowiązującej prędkości do 20 km/h: o limit ograniczeń prędkości był przekraczany; o prędkości minimalne iprędkości maksymalne wahały się o wprzedziałach: km/h oraz km/h; prędkości średnie iodchylenia standardowe wahały się wprzedziałach 16,5 21,7 km/h oraz 1,47 3,03 km/h; o kwantyleprędkości V 85 iv 95 wahały się wprzedziałach 19,1 23,7 km/h i19,8 25,3 km/h. 16

18 Progi zwalniające Amersfoort(Holandia) progi zwalniające na ulicy lokalnej w zabudowie mieszkaniowej [fot. autora (2010)] Warszawa Bielany (Polska) - Uspokojenie ruchu na ul. Dewajtis przechodzącej przez Las Bielański (rezerwat przyrody) przez wprowadzenie progów zwalniających [fot. autora (2005)] 17

19 Półprzegroda - /zamknięcie przejazdu przez skrzyżowanie/ -w warunkach północnoamerykańskich na ulicach o prędkości dozwolonej 30 km/h zmniejsza prędkość o 19%. Źródło: IX.2012] 18

20 Fala uspokajającą Fala uspakajająca przekrój podłużny źródło: Narożny J. (2004). Wg doświadczeń brytyjskich: Odsetek przestrzegających ograniczeń po ułożeniu fali uspokajanej systematycznie wzrastał z40% przed wprowadzeniem nakładki do 66% po miesiącu, aż po 6. miesiącach więcej niż 4 na 5 badanych kierowców przestrzegało ograniczeń. Przy ograniczeniu prędkości dozwolonej do 50 km/h, wrozwiązaniu zfalą uspokajaną największa grupa kierowców poruszała się zprędkością wprzedziale 40 50km/h iwynosiła 40,6%. 19

21 Paski zwalniające Wg doświadczeń brytyjskich: Udział przestrzegających ograniczeń prędkości wyniósł 69%. Największa grupa kierowców 46,99% poruszała się zprędkością wprzedziale między 50 a60 km/h. Pod względem rozkładu ograniczeń prędkości zdecydowanie efektywniejsza okazała się fala zwalniająca wporównaniu zpaskami zwalniającymi. źródło: Narożny J. (2004). Paski zwalniające Kobylnica Słupska DK 21 wjazd od strony Piły. źródło fot. autora (1995) 20

22 Wysepka środkowa z azylem dla pieszych wraz ze zwężeniem szerokości pasów ruchu znacząco ogranicza prędkość, bo wymusza na kierowcach uważniejszą i wolniejszą jazdę. Doświadczenia różnych krajów wskazują korzystny wpływ na zmniejszenie prędkości bez względu na funkcję drogi, dozwoloną Amersfoort/Holandia/ -ulica w strefie 50 km/h prędkość oraz natężenie z wysepką środkową z azylem dla pieszych. Na ruchu. ograniczenie prędkości znacząco wpływa obecność jednokierunkowych rekomendowanych pasów ruchu rowerowego. Źródło: fot. autora (2005) 21

23 7. Wybrane doświadczenia polskie 22

24 Wyniki sondażu Jakie środki uspokojenia ruchu byłyby lepsze niż progi zwalniające? Odpowiedzi pieszych Odpowiedzi kierowców Przy bardzo ograniczonym repertuarze wykorzystywanych środków uspokojenia ruchu w warunkach warszawskich, respondenci w ponad 25% uważają, że obecne rozwiązania są dobre, ponad 20% kierowców nie ma zdania na ten temat! [Źródło: Sobolewska (2005)] 23

25 Efekty uspokojenia ruchu na wybranych przejściach dróg krajowych przez małe miasta i miejscowości w Polsce Badany efekt Garwolin Święcice Serock Pułtusk Kobylnica Słupska Kościerzyna Redukcja liczby wypadków: Ogółem Z pieszymi - - Zmniejszenie stopnia ryzyka Sr - (uwzględniającego wagę wypadków) [%] 7% 93% 70% 100% 100% Zmniejszenie liczby kolizji -??? Zmniejszenie prędkości potoku - tranzytowego kwantylv 85 Zmniejszenie liczby niebezpiecznych - - i niedozwolonych manewrów Uporządkowanie ruchu pieszego podłużnego Poprzecznego (przekraczanie jezdni) Uporządkowanie ruchu rowerowego podłużnego Poprzecznego (przekraczanie jezdni) Legenda: efekt/ opinia pozytywna; -efekt/ opinia pozytywna lecz nie wpełni satysfakcjonująca; - efekt/ opinia negatywna; * brak działań/ bez zmian;? brak danych; * * - - * Źródło: Zalewski A. (2011). 24

26 Zestawione wdrożenia przejść dróg krajowych przez miasta imiejscowości potwierdzają, że wdrożenie uspokojenia ruchu generalnie zmniejsza: liczbę wypadków, w tym również z pieszymi, prędkość potoku ruchu tranzytowego (V 85 ), liczbę niebezpiecznych iniedozwolonych manewrów na jezdni, oraz porządkuje ruch pieszy wzdłuż iwpoprzek uspokajanej jezdni, awrozwiązaniach, wktórych uwzględniono ten aspekt, uporządkowało i poprawiło także warunki ibezpieczeństwo ruchu rowerowego (Kobylnica i Kościerzyna). 25

27 Kobylnica Słupska Doświadczenia z uspokojenia ruchu na przejściu drogi krajowej nr 21 przez miejscowość Skrzyżowanie ul. Głównej zul. Kolejową/ [fot.autora(1995)] Środki techniczne uspokojenia ruchu wformie wysepki zazylem dla pieszych /ul. Główna/ [fot. autora (1995)] 26

28 Wprowadzenie ograniczenia prędkości do 40 km/h poprzez wymuszenie odpowiednią geometrią drogi wplanie przy jednoczesnym wzroście natężenia ruchu na przejściu przez Kobylnicę Słupską spowodowało: a/ Ograniczenie prędkości na przejściu przez miejscowość. Po oddaniu do ruchu średnia prędkość chwilowa na przejściu przez Kobylnicę wynosiła średnio do ok. 48km/h wzależności od usytuowania odcinka pomiarowego (średnia prędkość przed wynosiła ok.70km/h, apercentyl prędkości 85% wyniósł 50 52m/h). b/ Wg pomiarów przeprowadzonych wroku 2002 średnia prędkość chwilowa na odcinku obowiązującego ograniczenia prędkości do 40 km/h, średnia prędkość chwilowa wahała się wprzedziale 42,1 54,5 km/h wzależności od usytuowania odcinka pomiarowego, przy czym na odcinku centralnym wynosiła ok. 48 km/h, apercentyle prędkości 85% wyniosły odpowiednio 48,6 60,4 km/h. 27

29 c/ Zmiany wwartościach parametrów charakteryzujących warunki drogowo -ruchowe oznaczają, że mimo wzrostu natężenia ruchu, kierowcy poruszają się zwiększą prędkością średnią, jak również możliwe jest rozwijanie większej prędkości chwilowej przez poszczególne pojazdy. Świadczy to większej niejednostajności potoku ruchu na analizowanym ciągu, jak również wystąpieniu zjawiska relaksacji. d/ Po siedmiu latach użytkowania przejścia przez Kobylnicę, kierowcy którzy często (co najmniej kilka razy wmiesiącu) przemieszczali się tą trasą, przyzwyczaili się do istniejącej geometrii iorganizacji ruchu. Znalazło to również odzwierciedlenie wobniżeniu stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, przez wzrost liczby kolizji spowodowanych nadmierną prędkością. Nie odnotowano natomiast wypadków. Źródło: Zalewski A. (2002). 28

30 Zestawione wdrożenia przejść dróg krajowych przez miasta imiejscowości potwierdzają, że wdrożenie uspokojenia ruchu generalnie zmniejsza: liczbę wypadków, w tym również z pieszymi, prędkość potoku ruchu tranzytowego (V 85 ), liczbę niebezpiecznych iniedozwolonych manewrów na jezdni, oraz porządkuje ruch pieszy wzdłuż iwpoprzek uspokajanej jezdni, awrozwiązaniach, wktórych uwzględniono ten aspekt, uporządkowało i poprawiło także warunki ibezpieczeństwo ruchu rowerowego (Kobylnica i Kościerzyna). 29

31 8. Podsumowanie i wnioski końcowe 1. Przedstawiona w niniejszej prezentacji analiza wpływu środków uspokojenia ruchu na obniżenie prędkości wskazuje, że przez zastosowanie odpowiednich do danych warunków drogowo ruchowych rozwiązań można osiągnąć powyższy cel. 2. W ocenie wpływu środków uspokojenia ruchu jest bardzo trudno stwierdzić, jak poszczególne środki wpływają na zmniejszenie prędkości, gdyż środki uspokojenia stosowane są w sposób złożony, co wynika z samego charakteru tejże koncepcji. 30

32 3. Chcąc ocenić efektywność danego środka uspokojenia ruchu na zmniejszenie prędkości należy uwzględnić wpływ: wielkości natężenia ruchu, możliwość zastosowania dla danej wartości ograniczenia prędkości. 4.W aspekcie efektywności wykorzystania środka należy również uwzględnić: wielkość generowanego hałasu i zanieczyszczeń powietrza, ograniczenia dostępności, możliwość wykonania wjazdów awaryjnych, problemy utrzymania, w tym zagrożenie dewastacją estetykę rozwiązania w przestrzeni publicznej oraz koszty budowy i utrzymania, jak również jakie efekty dany środek uspokojenia przyniesie w aspekcie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. 31

33 5. Przy rosnącej liczbie wdrożeń rozwiązań uspokojenia ruchu w formie stref i ciągów drogowych należy podjąć kompleksowe badania nad efektywnością stosowania różnych środków uspokojenia w ww. aspektach. Badania powinny być przeprowadzone zarówno na rozwiązaniach już funkcjonujących, jak również na nowych, na których przewiduje się wprowadzenie uspokojenia jako badanie przed i po wdrożeniu. Dopiero wtedy można będzie powiedzieć, jakie środki uspokojenia ruchu można stosować w danych warunkach drogowo ruchowych na drogach i ulicach w Polsce. 32

34 Bibliografia BIEDA K., RUDNICKI A. TRZĄSKI M., KOPTA. T., ZALEWSKI A., INNI. (1984). Kształtowanie stref ruchu pieszego i rowerowego,mr.i.6. -VI/A/3 Instytut Urbanistyki i Planowania Przestrzennego Politechniki Krakowskiej, Kraków. BONANONI L. (1990). Le temps des rues -vers un nouvel amenagement de l'espace rue, IREC DA EPL, Laussane. EWING R.(1999). Traffic Calming: State of the Practice, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Institute of Transportation Engineers, Washington D.C. ISBN GAMBIT ZINTEGROWANY PROGRAM POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W POLSCE (1996). Raport Końcowy ,Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Transport Miejski 7-8. GDDP. (1993). Program uspokojenia ruchu w małych miastach i miejscowościach na ciągach drogowych, Warszawa. JAMROZ K. i INNI. (2004). Zasady uspokojenia ruchu na drogach województwa pomorskiego, Gambit Pomorski, cz. I -Układy ulic w miastach, część II -Przejścia dróg tranzytowych przez małe miasta i miejscowości,gambit Pomorski Pomorska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Gdańsk, [XI.2004]. NAROŻNY J.(2004), Fala uspokajająca, czyli mniejsza prędkość bez hałasu, Magazyn Autostrady nr 7. 33

35 PIETRUCHA F.(2002). Przejścia dróg krajowych przez małe miejscowości. Sukcesy i porażki zastosowanych rozwiązań, Materiały V Konferencji BRD, Bezpiecznymi drogami do Europy, Zegrze, s ROAD DIRECTORATE, DENMARK MINISTRY OF TRANSPORT(1993), An Improved Traffic Environment Catalogue of Ideas, Road Data Laboratory Road Standards Division, Report 106, Herleven. SOBOLEWSKA M.(2005).Uspokojenie ruchu w dzielnicy Warszawa Bielany. praca magisterska promotor A. Zalewski. Międzywydziałowe Studium Gospodarki Przestrzennej (MSGP) SGGW, Warszawa,, mps niepublikowany. ZALEWSKI A.(2002). Traffic calming on the national road network to improve cycling conditions in small towns in Poland: the case of KobylnicaSlupskaon National Road 21,s Planning for cycling Principles, practice and solutions for urban planners, /red. H. McClintock a/, CRC Press Boca Raton, Boston New York Washington DC, Woodhead Publishing Limited, Cambridge England. ZALEWSKI A. (2003). Ocena funkcjonowania uspokojenia ruchu na drodze krajowej nr 21 w Kobylnicy Słupskiej, TM nr 1, s ZALEWSKI A. (2011). Uspokojenie ruchu jako zagadnienie komunikacyjne, Zeszyty Naukowe Politechniki Łódzkiej nr 1104, Rozprawy 414, Wydawnictwo Politechniki Łódzkiej, Łódź. IX.2012] 34

36 Dziękuję za uwagę! Dr hab. inż. Andrzej Zalewski Politechnika Łódzka i Politechnika Warszawska azplan@supermedia.pl; andrzej.zalewski@p.lodz.pl; 35