ZAJĄC Mateusz 1 ŚWIEBODA Justyna 2 Badanie ryzyka w procesie przewozu ładunków skonteneryzowanych WSTĘP Transport intermodalny to przewóz więcej niż jednym środkiem transportu zintegrowanej jednostki ładunkowej (, nadwozia wymiennego lub naczepy samochodowej). Najważniejszą zaletą tego typu transportowania ładunków jest pokonywanie znacznych odległości, bez naruszania go w zintegrowanej jednostce ładunkowej. Oprócz tego występuje tu wysoki stopień bezpieczeństwa ładunku, przy operacjach składowych i przeładunkowych, ważny m.in. przy transporcie materiałów niebezpiecznych. Ważnym elementem jest również odciążenie transportu drogowego przez kolej, co zmniejsza ilość pojazdów ciężarowych na drogach, zmniejsza ilość generowanych spalin i poprawia jakość infrastruktury drogowej [5]. Ze względu na wiele zalet transportu intermodalnego staje się on się coraz bardziej popularną formą przewożenia ładunków. W tabeli 1 zostały przedstawiona sytuacja przeładunków w największe portach na świecie w 2012 i 2013r, kolejność została ustalona wg ilości przeładowanych kontenerów w mln TEU. Tab. 1. Największy porty świata w 2012 i 2013r. [5] Nr Port Kraj 2012 2013 2013/2012 1 Shanghai Chiny 32,5 33,6 3,30% 2 Singapur Singapur 31,7 32,6 3,00% 3 Shenzhen Chiny 22,9 23,3 1,50% 4 Hong Kong Chiny 23,1 22,3-3,60% 5 Busan Korea Pd. 17 17,6 3,30% 6 Ningbo Chiny 16,2 17,3 7,70% 7 Qingado Chiny 14,5 15,5 7,00% 8 Guangzhou Chiny 14,7 15,3 3,80% Zjedn. Emiraty 9 Dubai Arabskie 13,3 13,6 2,30% 10 Tianjin Chiny 12,3 13 5,70% SUMA 198,3 204,1 2,90% Z powyższej tabeli można odczytać, że największym portem jest Szanghaj, który przeładował w 2012 r. 32,5 mln TEU, w kolejnym roku zwiększył tę ilość o prawie mln TEU, na następnym miejscu znajduje się port w Singapurze, który przeładowuje o 1 mln TEU mniej kontenerów niż port w Szanghaju. Port, który jest na trzecim miejscu przeładowuje już o 10 mln TEU mniej niż port, który jest pierwszy w rankingu. Port w Ningbo, jest na miejscu 6, ale spośród 10 najlepszych portów, to on miał największy wzrost przeładunków kontenerów w 2013r., w porównaniu do roku 2012, jest to aż 7,1 %. Na ostatnich miejscach znalazły się porty w Dubaju i Tianjin. W 2013r. największe porty przeładowały łącznie 204,1 mln TEU, co daje wzrost o 2,9% do roku wcześniejszego. Rynek przewozów intermodalny jest zdominowany przez Chiny, gdyż tam znajduje 1 Politechnika Wrocławska, Katedra Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transportowych i Układów Hydraulicznych, ul.smoluchowskiego 48, 50-372 Wrocław, mateusz.zajac@pwr.edu.pl 2 Politechnika Wrocławska, Katedra Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transportowych i Układów Hydraulicznych, ul.smoluchowskiego 48, 50-372 Wrocław, justyna.swieboda@pwr.edu.pl 4982
się najwięcej największych portów, tylko 3 inne porty w Singapurze, w Busan i Dubaju znajdują się w innych krajach. Największym portem kontenerowym w Europie jest Rotterdam, który kolejno w 2012 i 2013r. przeładował prawie 12 mln TEU. Na kolejnym miejscu jest port w Hamburgu, który przeładował ok. 9 mln TEU, w 2013r. miał aż 5% wzrost w porównaniu do 2012r. Port w Pireus, jest na 8 miejscu, ale spośród najlepszych dziesięciu portów w Europie, to on zanotował wzrost przeładunku kontenerów o 15,3 %. Porty dominujące w Europie są w Holandii, Niemczech i Włoszech. W 2013r. porty przeładowały łącznie 56,31 mln TEU, co w porównaniu do portów na świecie (204,1 mln TEU), jest to prawie 160 mln TEU mniej. Tak duże zainteresowanie transportem intermodalnym wymaga odpowiedzi technologicznej w obszarze logistycznej obsługi ładunków. Na temat operacji w transporcie intermodalnym znanych jest wiele opracowań. Dotyczą one przede wszystkim zagadnień efektywności lub wydajności elementów łańcucha kontenerowego. Są publikacje podejmujące problemy ryzyka (Vališ & Zajac, 2013 i Kierzkowski A.& Zajac M. 2012a). Złożoność zagadnienia powoduje bardzo często wybiórcze analizy elementów łańcuchów dostaw, w kontekście zachodzących procesów logistycznych, jak i elementów maszyn, układów ruchu, a więc zagadnień związanych z technologią (Nowakowski & Werbinska-Wojciechowska 2012, ). Zagadnienia związane z gotowością dźwigów zostały zawarte w kilku publikacjach (Vališ & Zak & Pokora 2014). Metody aplikowane do zagadnień transportu intermodalnego zostały zawarte m.in. w publikacjach (Kierzkowski 2010 i Kierzkowski & Zajac 2012b i Vališ & Koucký & Žák 2012). Celem tego artykułu jest przedstawienie wstępnych oszacowań przyczyn i skutków zagrożeń występujących w międzynarodowym transporcie intermodalnym, a także ocena możliwości uniknięcia potencjalnych zagrożeń. W pierwszej części zostały zmapowane wszystkie procesy logistyczne, w międzynarodowym łańcuchu dostaw. Kolejno zamieszczono opisy związane z analizą prawidłowym przeprowadzeniem analizy FMEA oraz wnioski z otrzymanych wyników. 1. OPERACJA LOGISTYCZNE W TRANSPORCIE INTERMODALNYM Jak wcześniej wykazano najwięcej przeładunków jest realizowanych w relacji z Chin, które posiadają aż 3 porty znajdujące się w rankingu 10 największych portów. Z rys. 1 można odczytać, że w 2009 r. głównym kierunkiem była Azja Europa, w którym przewoziło się 11 493 mln TEU, natomiast w kierunku Europa Azja przewożonych było 5 458 mln TEU. Następną relacją jest Europa Północna Ameryka, potem Europa Indie i Bliski Wschód, a najmniej wykorzystywanym kierunkiem była Europa Centralna i południowa Ameryka. W tab. 8 zostały zestawione w kolejności wszystkie procesy logistyczne w transporcie intermodalnym w relacji Azja Europa. Rys. 1 Przewozy kontenerowe w głównych relacjach europejskich w 2009r. [5] W tabeli 2 przestawiono procesy i operacje wykonywane w trakcie transportu z Chin do Europy w relacji producent odbiorca. Identyfikacja procesu pozwoli w dalszej części wykazać zagrożenia podczas tego procesu. 4983
Tab. 2 Zmapowanie procesów logistycznych w transporcie intermodalnym. [5] 1 Załadunek (u producenta) z placu składowego na naczepę ciągnika siodłowego za pomocą suwnicy bramowej 2 Transport drogowy do portu 3 Przyjęcie ładunku (obsługa celna, spedycyjna) 4 Rozładunek ciągnika siodłowego za pomocą wozu wysięgnikowego 5 Decyzja spedytora o dalszym losie 6 Składowanie w porcie 7 Translokacja wewnętrzna (pobranie, przejazd do innego miejsca, odłożenie, poprzez suwnicę RTG) 8 Translokacja załadunkowa (wóz podsiębierny pobiera kontener, przejazd do miejsca wysyłki, odłożenie ) 9 Pobranie poprzez nabrzeżną suwnicą portową STS (ship to shore crane) 10 Załadunek na statek nabrzeżną suwnicą portową STS 11 Transport morski do portu docelowego 12 Przyjęcie ładunku (obsługa spedycyjcna) 13 Pobranie ze statku za pomocą nabrzeżnej suwnicy portowej STS 14 Odłożenie poprzez nabrzeżną suwnicę portową STS 15 Pobranie za pomocą wozu podsiębiernego 16 Odłożenie do miejsca tymczasowego za pomocą wozu podsiębiernego 4984
17 Decyzja spedytora o dalszym losie 18 Translokacja w obrębie składowiska za pomocą wozu wysięgnikowego 19 Składowanie na placu 20 Translokacja do wydania za pomocą wozu wysięgnikowego 21 Decyzja spedytora o załadunku 22 Załadunek za pomocą suwnicy bramowej na wagon kolejowy 23 Załadunek za pomocą suwnicy bramowej na naczepę ciągnika siodłowego 24 Transport transportem kolejowym do terminalu kontenerowego 25 Transport drogowy 26 Przyjęcie ładunku 27 Rozładunek wagonów za pomocą suwnicy bramowej do miejsca składowania 28 Decyzja spedytora o dalszym losie 29 Załadunek na ciągnik siodłowy za pomocą suwnicy 30 Składowanie 31 Załadunek na naczepę ciągnika siodłowego za pomocą wozu wysięgnikowego 32 Transport drogowy do klienta 33 Rozładunek u klienta 4985
Aby móc przeprowadzić analizę zagrożeń w transporcie intermodalnym, należy scharakteryzować wszystkie procesy. Wskazane jest by wiedzieć, jakie operacje, czynności dokładnie są wykonywane w danym procesie. W dalszej części opisane są procesy, które zostały zawarte w tab.8. (I) Proces 1, 22, 23, 27, 29 załadunek (u producenta), z placu składowego na naczepę ciągnika siodłowego lub wagon kolejowy, rozładunek ze środka transportu, za pomocą suwnicy bramowej, (II) Proces 2, 25, 32 - transport drogowy do portu lub klienta, (III) Proces 3, 12, 26 - przyjęcie ładunku (obsługa celna, spedycyjna), (IV) Proces 4, 31, 33 - rozładunek ciągnika siodłowego za pomocą wozu wysięgnikowego, (V) Proces 5, 17, 21, 28 - decyzja spedytora o dalszym losie, (VI) Proces 6, 19, 30 - składowanie w porcie lub na terminalu kontenerowym, (VII) Proces 7, 18 - translokacja wewnętrzna (pobranie, przejazd do innego miejsca, odłożenie za pomocą suwnicy RTG lub wozu wysięgnikowego), (VIII) Proces 8, 15, 16, 20 - translokacja załadunkowa (wóz bramowy podsiębierny lub wóz wysięgnikowy pobiera kontener, przejazd do miejsca wysyłki, odłożenie ), (IX) Proces 9, 10, 13, 14 pobranie lub odłożenie poprzez nabrzeżna suwnicę portową STS (ship to shore crane), (X) Proces 11 - transport morski do portu docelowego, (XI) Proces 24 transport kontenerów koleją. 2. ANALIZA ZAGROŻEŃ ZA POMOCĄ ANALIY FMEA W przypadku transportu intermodalnego, będzie wykorzystana analiza FMEA procesu. Jej głównym celem jest konsekwentne i systematyczne identyfikowanie potencjalnych zagrożeń procesu, a następnie wyeliminowanie lub minimalizowanie występującego ryzyka. Analizę wykonuje się w kolejności: 1. określenie celu, 2. identyfikacja wad i ich skutków, 3. znaczenie wystąpienia zagrożenia (R), 4. prawdopodobieństwo wystąpienia zagrożenia (P), 5. wykrywalność wady (N), 6. obliczenie wskaźnika RPN. Określenie celu: Celem jest wyznaczenie ryzyka wystąpienia zagrożenia oraz potencjalnych skutków. Identyfikacja zagrożeń i ich skutków: Wykorzystując zmapowane procesy w tabeli 2, każdą operację można opisać i zdefiniować potencjalne zagrożenie, skutki i przyczyny opisane w tabeli 3. Znaczenie wystąpienia zagrożenia: W tym punkcie należy określić, poprzez skalę liczb od 1 do 10 znaczenie występującego skutku zagrożenia. Liczba 1 określa najmniejsze znaczenie, natomiast liczba 10 największe. Subiektywna ocena znaczenia wystąpienia zagrożenia dla każdego procesu i wykonywanej czynności została przedstawiona w tabeli 4, Prawdopodobieństwa wystąpienia zagrożenia: Prawdopodobieństwo, również można określić w skali od 1 10 zależy od częstości występowania zagrożenia w danym procesie, ocena została określona w tabeli 4. Wykrywalność wystąpienia zagrożenia: Jest to prawdopodobieństwo, które można podawać w skali 1-10, że dane zagrożenie zostanie lub nie zostanie wykryte i dalsze procesy będą mogły być wykonane poprawnie lub nie. Ocena wykrywalności została zamieszczona w tabeli 4. Wskaźnik RPN (Risk Priority Number): 4986
Jest to liczba priorytetu dla oszacowanych liczby krytyczności P, R, N. Jest obliczany na podstawie wzoru 1, osiąga wartość od 1 do 1000. Im większa wartość wskaźnika RPN, tym większe jest ryzyko wystąpienia zagrożenia. [5] RPN= R x P x N (1) gdzie: R znaczenie wystąpienia zagrożenia, P prawdopodobieństwo wystąpienia zagrożenia, N wykrywalność wady. Celem analizy jest wartościowe wyznaczenie ryzyka wystąpienia zagrożenia oraz potencjalnych skutków. Wykorzystując zmapowane procesy z tabeli 2, w następnej części każdą operację można opisać, wyznaczając potencjalne zagrożenie, skutki i przyczyny. Tab. 3 Identyfikacja potencjalnych zagrożeń, skutków i przyczyn [5] Nr Potencjalne zagrożenie Proces Potencjalne skutki grupy I II załadunek (u producenta), z placu składowego na naczepę ciągnika siodłowego lub wagon kolejowy, rozładunek ze środka transportu, za pomocą suwnicy bramowej transport drogowy do portu lub klienta - niepoprawny załadunek / rozładunek na /z danego środka transportu - towar nie zostanie dostarczony do klienta, Uderzenie kontenerem w: -człowieka (śmierć) -kontener (uszkodzenie ładunku) -środek transportu (uszkodzenie - środka transportu i ładunku w kontenerze) -kontenery na placu składowym (uszkodzenie kontenerów i ładunku w kontenerze) - spadnięcie (zniszczenie i ładunku wewnątrz) - zerwanie liny Potencjalne przyczyny - niepoprawna manipulacja ładunkiem, -brak doświadczenia operatora - brak doświadczenia operatora - przeciążenie suwnicy - niepoprawna eksploatacja suwnicy bramowej - uszkodzenie ładunku - wypadek drogowy - śmierć kierowcy lub innych uczestników drogi - strata ładunku - zniszczenie pojazdu - kierowca prowadził pojazd pod wpływem alkoholu - kierowca prowadził pojazd bez uprawnień - zmęczenie kierowcy - brak zapięcia twist - locków - wypadek na drodze - wypadek na drodze, - przeciążenie pojazdu poprzez przekroczenie jego maksymalnej ładowności 4987
Nr grupy Proces Potencjalne zagrożenie - przyjęcie uszkodzonego Potencjalne skutki - uszkodzony kontener zostaje na terminalu i nie ma możliwości wysyłki go do klienta ani zwrotu do przewoźnika Potencjalne przyczyny - brak sprawdzenie przed przyjęciem go na terminal (niedostawanie się spedytora do przepisów) III IV V VI VII przyjęcie ładunku (obsługa celna, spedycyjna) rozładunek ciągnika siodłowego za pomocą wozu wysięgnikowego decyzja spedytora o dalszym losie składowanie w porcie lub na terminalu kontenerowym translokacja wewnętrzna (pobranie, przejazd do innego miejsca, odłożenie, za pomocą suwnicy RTG lub wozu wysięgnikowego). - przyjęcie z niedozwolonym ładunkiem - nieprawidłowa obsługa dokumentacyjna - przyjęcie nieprawidłowego - nieprawidłowy rozładunek - kontener nie zostanie dostarczony w miejsce docelowe - nieprawidłowe składowanie - uszkodzenie i ładunku wewnątrz - opóźnienie na terminalu (sprawdzenie dokładnie wnętrza ) - brak dokumentacji dot. ładunku (straty pieniężne) - straty pieniężne związane ze składowaniem i wysłaniem go do prawidłowego miejsca docelowego Uderzenie kontenerem w: człowieka (śmierć) kontener (uszkodzenie ładunku) środek transportu (uszkodzenie środka transportu i ładunku w kontenerze) kontenery na placu składowym (uszkodzenie kontenerów i ładunku w kontenerze) - spadnięcie (zniszczenie i ładunku wewnątrz) - zła decyzja spedytora - niepoprawne miejsce składowania - uszkodzenie lub ładunku, przez inne urządzenia przeładunkowe - spadnięcie lub przewrócenie stosu kontenerów - umyślne działanie, - nieumyślne działanie - bak doświadczenia spedytora - brak dostosowania się do przepisów - brak doświadczonego spedytora, - zmęczenie spedytora - niepoprawne manipulacje ładunkiem, - niepoprawna jazda po placu - brak doświadczenia operatora - brak wyobraźni operatora -podjęcie zbyt ciężkiego - pomyłka spedytora - brak doświadczenia spedytora - złe decyzje o miejscu składowania spedytora, spowodowane brakiem doświadczenia - nieuwaga operatorów obsługujących różne urządzenia przeładunkowe - złe warunki pogodowe RTG Wóz - brak doświadczenie operatora - spadnięcie poprzez - brak wyobraźni operatora pobranie zbyt ciężkiego ładunku - zerwanie liny - niedostosowanie się do przepisów bezpieczeństwa - uderzenie kontenerem w: pojazd (uszkodzenie pojazdu) człowieka (śmierć) kontener na placu (uszkodzenie kontenerów i ładunków) - operator jest w pracy pod wpływem alkoholu - niepoprawne manipulacje ładunkiem - niewłaściwy tor ruchu - niepoprawna jazda po placu 4988
Nr grupy VIII IX X XI Proces translokacja załadunkowa (wóz bramowy podsiębierny lub wóz wysięgnikowy pobiera kontener, przejazd do miejsca wysyłki, odłożenie ). pobranie lub odłożenie poprzez nabrzeżna suwnicę portową STS (ship to shore crane transport morski do portu docelowego transport kontenerów koleją Potencjalne zagrożenie - uszkodzenie - nieprawidłowe miejsce odłożenia - uszkodzenie ładunku - uszkodzenie pokładu statku - nieprawidłowe miejsce odłożenia, pobrania - nie dostarczenie ładunku do portu docelowego - strata transportowanego ładunku - zatopienie statku -uszkodzenie kontenerów - uszkodzenie pociągu Potencjalne skutki Wóz bramowy Potencjalne przyczyny Wóz wys. - spadnięcie - uderzenie kontenerem w: człowieka (śmierć) kontener (uszkodzenie ładunku) środek transportu (uszkodzenie środka transportu i ładunku w kontenerze) kontenery na placu składowym (uszkodzenie kontenerów i ładunku w kontenerze) - zagubienie na placu - uszkodzenie transportowanego i kontenerów umieszczonych na pokładzie - brak możliwości wypłynięcia statku - zagubienie na placu - strata następnych zleceń transportowych - zatonięcie ładunku, śmierć ludzi Nr grupy - pobranie zbyt ciężkiego ładunku - niepoprawna wysokość podnoszonego ładunku - niepoprawna jazda po placu - awaria systemu - sztorm - złe zabezpieczenia ładunków - uszkodzenie ładunku - przetok kontenerów na niedozwolonym wzniesieniu - zerwanie składu W pracy (Świeboda 2014) zamieszczono dokładne wartości poszczególnych paramentów, na podstawie, których wyznaczono RPN. W tabeli 4 zamieszczono wyniki RPN dla czynności w poszczególnych procesach. Tab. 3 Identyfikacja potencjalnych zagrożeń, skutków i przyczyn [5] Nr grupy Nr grupy Nr grupy R P N RPN R P N RPN procesów procesów procesów R P N RPN 10 1 4 40 10 1 4 40 8 3 6 144 6 7 2 84 IV 6 7 2 84 10 1 4 40 7 3 2 42 7 3 2 42 VIII 6 7 2 84 I 8 7 4 224 8 7 4 224 7 3 2 42 8 3 6 144 7 3 2 42 8 7 4 224 9 2 4 72 V 6 4 2 48 1 8 4 32 7 6 8 336 3 6 4 72 9 2 4 72 II 10 7 10 700 VI 7 7 6 294 IX 10 1 2 20 7 1 2 14 7 6 6 252 1 6 4 24 8 7 10 560 8 3 2 48 7 3 2 42 X 2 2 6 24 VII 8 2 4 64 10 1 10 100 III 1 6 2 12 7 3 2 42 8 2 4 64 6 1 2 12 10 1 4 40 XI 8 3 10 240 8 1 2 16 8 7 2 112 4989
Z tabeli można odczytać, że najwyższy uzyskany wynik to RPN = 700 (II grupa), a najniższy wynik to RPN = 12 (III grupa). W tej grupie procesów uzyskano największe wyniki wskaźnika RPN. Najwyższy wynik 700 jest śmiercią kierowcy lub innych uczestników drogi. Jest to sytuacja, w której następuje zderzenie pojazdów, zderzenie się pojazdu z przeszkodą itp. Oczywiście skutek jest katastrofalny, jednakże nie należy zapominać, że wina nie zawsze musi być po stronie kierowcy wiozącego ładunek, może to być wina innego uczestnika ruchu drogowego. Kolejna wartość to 560 przy zniszczeniu pojazdu, może być to przy ww. zdarzeniach bez śmierci kierowcy i innych uczestników drogi. Oba te wyniki mają wysoka wartość, ze względu na niemożliwą wykrywalność, zdarzenia na drodze mają charakter losowy. Najmniejsza wartość RPN jest przy stracie ładunku. Jest możliwe, aby kierowca nie zabezpieczył przy załadunku poprzez zapięcie twist locków. Nie zdarza się to często, gdyż zawsze operator może przypomnieć o tym, albo kierowca podczas jazdy zauważy minimalną utratę panowania nad pojazdem, i wtedy poprawi swój błąd. WNIOSKI Gdy są zmapowane procesy, możliwa jest analiza, której wyniki pozwolą na ustalenie, który proces lub operacja jest wąskim gardłem. W tym artykule dla każdego procesu, operacji zostały dokładnie określone możliwe zagrożenia i możliwe skutki tych zagrożeń. Dzięki temu można było w subiektywny sposób ocenić znaczenie danej operacji dla całego procesu, prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia, oraz jego wykrywalność, czyli możliwe zapobieżenie przed wystąpieniem skutków zagrożenia. Wynikiem tych ocen był wskaźnik RPN, który pozwolił dokładnie określić, które czynności powodują największe zagrożenie, a które nie stanowią zagrożenia. Najwyższy wskaźnik RPN o wartości 700 jest dla transportu drogowego, ze względu na możliwe katastrofalne skutki zagrożeń, w których jest możliwa śmierć uczestników drogi, z powodu dużego prawdopodobieństwa wystąpienia wypadku na drodze oraz wręcz nieprawdopodobnej wykrywalności, gdyż nie da się przewidzieć reakcji innych uczestników ruchu drogowego. Z tego nasuwa się wniosek, że transport drogowy w transporcie intermodalnym, powinien być wykorzystywany na najkrótszych trasach, przy dowozach i odwozach do klienta, punktów obsługi, ze względu na duże prawdopodobieństwo wystąpienia niepowodzenia. Najmniejszy wskaźnik RPN o wartości 12 jest dla czynności związanych z dokumentacją. Popełnienie błędu przy wypełnianiu dokumentów, powoduje tylko niewielkie opóźnienia w transporcie, ale możliwa jest dalsza realizacja procesu. Zawsze takie błędy można zniwelować lub naprawić. Streszczenie Celem artykułu jest przeprowadzenie analizy wstępnych oszacowań przyczyn i skutków zagrożeń występujących w transporcie ładunków skonteneryzowanych. W pierwszej części zostały zmapowane wszystkie procesy logistyczne, które pozwolą na zachowanie ciągłości procesu transportu intermodalnego, następnie w artykule zamieszczono metodę przeprowadzenia analizy FMEA, przeprowadzona została identyfikacja potencjalnych przyczyn i skutków zagrożeń, oraz został określony wskaźnik RPN, dla wszystkich zmapowanych procesów potrzebnych do przeprowadzenia transportu intermodalnego. Słowa kluczowe: transport intermodalny, analiza FMEA, procesy logistyczne Researches of risk in conveyance of containers Abstract The purpose of this article is to analyse of the preliminary assessments, causes and consequences of risks involved in the transport of cargo containers. In the first part of had mapped all logistics processes that will allow for execution of the process of intermodal transport. Then in the article was carried out the FMEA analysis to identify potential causes and effects of risks. The result had been rate the RPN, for all the mapped processes needed to carry out intermodal transport. Keywords: Intermodal transport, FMEA, process of operation logistic 4990
BIBLIOGRAFIA 1. Kierzkowski, A. (2010). Reliability models of transportation system of low cost airlines. In: Reliability, Risk and Safety: Back to the Future PP. 1325-1329 2. Kierzkowski A.& Zajac M. (2012a). Analysis of the reliability discrepancy in container transshipment. 11th International Probabilistic Safety Assessment and Management Conference and the Annual European Safety and Reliability Conference 2012, PSAM11 ESREL 2012 1 PP. 826-831 3. Kierzkowski, A.& Zajac, M. (2012b). Uncertainty assessment in semi Markov methods for Weibull functions distributions. Advances in Safety, Reliability and Risk Management - Pro-ceedings of the European Safety and Reliability Conference, ESREL 2011 PP. 1161-1166 4. Nowakowski T.& Werbinska-Wojciechowska S. (2012). Zagadnienie utrzymania środków transportu system wsparcia decyzyjnego. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Trans-port, 2012, 37-54. 5. Świeboda J., Analiza i ocena procesów transportowych w oparciu o intermodalny węzeł przeładunkowy w Gliwicach. Praca Dyplomowa, Politechnika Wrocławska 2014. 6. Vališ D.& Koucký, M.& Žák, L. (2012), On approaches for non-direct determination of sys-tem deterioration. In: Maintenance and Reliability, vol. 14, no. 1, p. 33-41. 7. Vališ D.& Zajac M.(2013). Vulnerability of container terminal infrastructure. In: Niezawodność infrastruktur krytycznych. Preceedings of XLI Winter School of Reliability. 8. Vališ D.& Zak L.& Pokora O. (2014). Engine residual technical life estimation based on tribo data. Maintenance and Reliability 16(2): 203-210. 4991