Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w województwie zachodniopomorskim w oparciu o transport wodny śródlądowy

Iouri N. Semenov 1, Joanna Sęk 2 Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w województwie zachodniopomorskim w oparciu o transport wodny śródlądowy 1. WSTĘP Województwo Zachodniopomorskie, położone na północnym-zachodzie Polski można uznać za najlepiej przystosowane do przewozów ładunków pod względem zróżnicowania gałęzi transportu. Fakt ten potwierdza rozbudowana sieć dróg kołowych (w tym E28, E65) i kolejowych (E59), a także naturalne połączenie z drogami wodnymi morskimi i śródlądowymi w tym z europejską siecią dróg wodnych. Ponadto Szczecin, dzięki bezpośredniemu położeniu przy granicy polsko-niemieckiej, stanowi idealne ogniwo na mapie zintegrowanego systemu przewozów intermodalnych we wszystkich możliwych kierunkach. Rys. 1. Połączenie Odrzańskiej Drogi Wodnej z siecią europejskich dróg wodnych Źródło: United Nations Economic Commision for Europe, - http://www.unece.org/trans/main/sc3/maps.html. (dostęp: 20.04.2015) Transport wodny śródlądowy, ze względu na rodzaj niezbędnej infrastruktury, jakimi są drogi wodne, posiada niebagatelny potencjał w rozwoju regionu zachodniopomorskiego (RZ). Odrzańska Droga Wodna (ODW) ma swój początek w Gliwicach i ciągnie się niemal całkowicie południkowo do Szczecina, wzdłuż granicy z Niemcami. W obrębie administracyjnym RZ jej długość wynosi 124 km. [1] Co więcej potrzeba jedynie ok. 8-10 godzin, aby przebyć trasę w górę rzeki barką motorową (rys.2) lub zestawem pchanym ze Szczecina do połączenia z niemieckimi drogami wodnymi w Hohensaaten. Realizacja tych przewozów organizowana jest wg schematu przedstawionego na rys.2 Statystyki przewozów kontenerowych przedstawionych przez władze portu w Rotterdamie stanowią, iż od 2010 r. notuje się ciągły wzrost wykorzystania transportu śródlądowego, jako środka dowozowo - 1 Iouri.Semenov@zut.edu.pl 2 Joanna.Sek@zut.edu.pl Logistyka 4/2015 915

odwozowego do i z portu (mimo niewielkiego spadku w 2013 r.). Zanotowano kolejno 33% w 2010 r., 33,4% - 2011r., 35,3% - 2012 r. i 34,8% w 2013 r. W tym samym okresie czasu dla transportu kolejowego otrzymano: 10,6% w 2010 r., 11,4% - 2011r., 10,7% - 2012 r. i 10,7% w 2013 r. [2] Koleją przewieziono jedynie ok. 1/10 wszystkich ładunków. Największy odsetek ładunków zanotowano w przewozach drogowych na przestrzeni lat 2010-2013 kształtował się on na poziomie ok. 55%. Rys. 2. Organizacja przewozu ładunków wg zasady point-to-point Inną korzyścią z zastosowania jednostek śródlądowych jest to, że pozwalają one na przemieszczenie dużej masy ładunkowej, jednorazowo w dużych ilościach na znacznie większe odległości nie powodują tym samym zatłoczenia w portach, jakie mogłoby występować przy konieczności dowozu/odbioru każdego kontenera np. przez samochód ciężarowy. Rys. 3. Porównanie kosztów transportu kontenerów w wybranych relacjach w Europie [t/km] Źródło: K. Wojewódzka-Król, Problemy zrównoważonego rozwoju transportu w Polsce, Logistyka, 2014, nr. 2. Belgijscy badacze zwracają uwagę na konieczność przenoszenia centrów logistycznych poza obręb portów morskich tzn. wzdłuż dróg wodnych [3]. Takie rozmieszczenie terminali logistycznych w większej odległości od portów morskich jak np. port rzeczny w Duisburgu, jako zaplecze dla portu w Rotterdamie, pozwala zwiększać przepustowość portów morskich. Jak wskazuje rysunek 3 koszty poniesione na wykonanie pracy przewozowej transportem śródlądowym na dłuższych odległościach są zawsze niższe od transportu drogowego czy kolejowego. Rys. 4 przedstawia charakterystykę kształtowanie się wielkości przeładowanych kontenerów w zespole portów w Szczecinie i Świnoujściu w latach 2000-2014. Jak wynika z rysunku 4, Zespół Morskich Portów Szczecin i Świnoujście notuje wzrost przeładunków kontenerowych. Największy odsetek odnotowano w 2014 r. i wyniósł on ponad 25% w stosunku do roku 2013 i ponad 250% w odniesieniu do roku 2000. Wynika to przede wszystkim z ciągłego rozwoju przewozów ładunków skonteneryzowanych w basenie Morza Bałtyckiego, warunkującego konieczność dostosowania się portów i przeładowywani do potrzeb rynkowych. Przykładem może być uruchomienie 916 Logistyka 4/2015

w Szczecinie w 2011 r. przez firmę DB Port Szczecin nowego terminalu kontenerowego. Dzięki temu zwiększyły się tym samym możliwości przeładunkowe Szczecina. Rys. 4. Przeładunki kontenerów w porcie Szczecin i Świnoujście w latach 2000-2014 [TEU] Źródło: Port Szczecin - Świnoujście, http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/statystyki/kontenery/przeadunkikontenerw-w-zmpsi-sa-w-latach-2000-2014/. 2. ANALIZA SWOT W celu określenia możliwości wprowadzenia przewozów kontenerowych na drogach wodnych śródlądowych, dokonano analizy SWOT. Przedstawione w tabeli 1 wyniki analizy umożliwiają spojrzenie na problem rozwoju przewozów kontenerów statkami żeglugi śródlądowej w województwie zachodniopomorskim w sposób bardziej holistyczny. Z jednej strony jasno widać, iż niezbędne są inwestycje w modernizację dróg wodnych i dostosowanie części taboru pływającego do przewozów jednostek intermodalnych. Lecz bilans korzyści jest zdecydowanie wyższy i powinien determinować środowisko śródlądowe regionu do rozwoju tej dziedziny transportu. Analizując przedstawione zagadnienia w stosunku do województwa zachodniopomorskiego należy podkreślić, iż posiada ono naturalną przewagę nad pozostałymi regionami. Odnosi się ona do rozbudowanej sieci połączeń wszystkich gałęzi transportu, które mogą pełnić względem siebie funkcje substytucyjne na wybranych odcinkach przewozów. Koniecznym jest prowadzenie spójnej polityki państwa w odniesieniu do rozwoju żeglugi śródlądowej. Przyjęta Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku określa średniookresowe zadania dla sektora śródlądowego. Są to m.in.: [4] osiągnięcie i utrzymanie określonych w europejskiej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych warunków nawigacyjnych na szlakach wodnych; stworzenie nowoczesnej infrastruktury śródlądowych dróg wodnych o stabilnych warunkach dla przewozów lokalnych i regionalnych; dążenie do stworzenia warunków sprzyjających korzystaniu z ekologicznych rodzajów transportu towarowego na odległości powyżej 300 km; rozwój infrastruktury transportowej korytarzy lądowych drogowych i kolejowych oraz niektórych szlaków rzecznych, zapewniająca lepszą dostępność transportową do portów morskich od strony lądu. Strategia ta nastawiona jest na przystosowanie polskich dróg wodnych do parametrów eksploatacyjnych, które już dawno powinny zostać osiągnięte. Część zagadnień była już wcześniej zainicjowana w Programie dla Odry 2006 [5]. Komponent programu Transport wodny w 2006 r. zakładał że: poprawa warunków nawigacyjnych na Odrzańskiej Drodze Wodnej stworzy szansę wzrostu przewozu ładunków w komunikacji międzynarodowej towarów masowych, takich jak: węgiel kamienny, kruszywa, cement, nawozy i in., przede wszystkim ładunków ponad gabarytowych oraz przewozów kontenerowych. Umożliwi efektywne wykorzystanie połączenia Odry z zachodnioeuropejskim systemem dróg wodnych przez kanał Odra - Szprewa i kanał Odra - Hawela. Niestety ustawą z dnia 28 listopada 2014 r. Program dla Odry 2006 został uchylony, a jego zadania inwestycyjne zostały ujęte w przejściowym dokumencie strategicznym tzw. Logistyka 4/2015 917

Masterplanie dla obszaru dorzecza Odry (uchwała Rady Ministrów z dnia 2 lipca 2013 r. nr 118/2013). Dokument ten tylko w niewielkim stopniu dotyczy żeglugi śródlądowej, a dokładniej przystosowania ODW do minimum III klasy drogi wodnej na całej jej długości, skupia się głównie na szeroko rozumianej gospodarce wodnej tj. racjonalnym wykorzystaniu i ochronie zasobów wodnych. Tabela 1. Analiza SWOT perspektyw rozwoju transportu intermodalnego w województwie zachodniopomorskim w oparciu o transport wodny śródlądowy Mocne strony: - port Szczecin punkt łączący wszystkie gałęzie transportu; - rozbudowana infrastruktura kołowa i kolejowa wraz z nabrzeżami portu Szczecin; - możliwość obsługi wszelkiego rodzaju ładunków; - wysokie parametry eksploatacyjne dolnego odcinka ODW (głębokość tranzytowa 1,6-3,0 m); - bliskie połączenie z siecią dróg wodnych Europy Zachodniej; - wzrost bezpieczeństwa na drogach wodnych dzięki uruchomieniu w grudniu 2013 r. systemu informacji rzecznej RIS na śródlądowych drogach wodnych; - zatwierdzenie w styczniu 2013r. Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku ukierunkowanej na rozwój funkcji transportowej dróg śródlądowych; - włączenie ODW wraz z drogami kołowymi i kolejowymi do Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC- ROUTE65 porozumienie z dnia 6 kwietnia 2004 r. [6]); - brak kongestii na drogach wodnych; - duża ładowność statków śródlądowych. Szanse: - podpisanie 27.04.2015 Umowy między Rządem Rzeczpospolitej Polskiej a Rządem RFN o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych pogranicza polsko-niemieckiego (ochrona przeciwpowodziowa, warunki przepływu i żeglugi). - pogłębienie toru wodnego Szczecin- Świnoujście do 12,5m umożliwi wejście do Szczecina jednostkom o znacznie większym zanurzeniu niż dotychczas; - zwiększenie wykorzystania żeglugi śródlądowej wpłynie na ograniczenie ruchu samochodów ciężarowych do i z portu; - ograniczenie negatywnego wpływu transportu kołowego na środowisko naturalne; - wzrost transportu śródlądowego pozytywnie wpłynie na utrzymanie ODW pod względem ochrony przeciwpowodziowej; - aktywizacja żeglugi śródlądowej spowoduje spadek bezrobocia, nie tylko w transporcie, ale i innych działach gospodarki, np. turystyce wodnej; - obniżenie kosztów całkowitych transportu; - orientacja na klienta, transport śródlądowy jest wolniejszy, ale ryzyko niedostarczenia ładunku znacznie mniejsze; - możliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury małych portów rzecznych ODW do za- i wyładunku kontenerów nie wymagana specjalistyczna suprastruktura; - wzrost konkurencji wśród użytkowników transportu spowodować może obniżenie cen na przewozy; - możliwość dofinansowania modernizacji infrastruktury transportowej z perspektywy unijnej na lata 2014-2020. Słabe strony: - brak przystosowanej floty do przewozów intermodalnych konieczność inwestycji armatorów; - brak wykwalifikowanej kadry pływającej; - konieczność modernizacji parametrów eksploatacyjnych powyżej miejscowości Ognica w górę rzeki, minimum do połączenia z Kanałem Odra-Havela wysokie nakłady finansowe, - uchylenie programu wieloletniego Programie dla Odry 2006 i przeniesienie jego założeń w 2014 r. do Masterplanu dla obszaru dorzecza Odry; - brak jednolitej polityki państwa mającej na celu rewitalizację transportu śródlądowego. Zagrożenia: - konieczność prowadzenia ciągłych prac nad utrzymanie warunków nawigacyjnych na ODW; - ograniczenie możliwości przewozowych statkami śródlądowymi w okresie zimowym, gdy żegluga jest zamknięta; - brak środków na inwestycje. 918 Logistyka 4/2015

Najważniejszym na chwilę obecną dokumentem dotyczącym rozwoju żeglugi śródlądowej jest podpisana 27 kwietnia 2015 r. Umowa między Rządem Rzeczpospolitej Polskiej a Rządem Republiki Federalnej Niemiec o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych pogranicza polsko-niemieckiego (ochrona przeciwpowodziowa, warunki przepływu i żeglugi) [7]. Umowa zawiera zapisy mówiące o konieczności dostosowania granicznego odcinka rzeki Odry do parametrów min 1,80 m głębokości ze średnim rocznym prawdopodobieństwem przekroczenia na poziomie co najmniej 80% powyżej i 90% poniżej ujścia Warty, która umożliwiałaby bezpieczne prowadzenie akcji lodołamania. Założono również konieczność wykonania niezbędnych prac remontowo-modernizacyjnych w miejscach, które stanowią wąskie gardła na drodze wodnej. Głównie chodzi o likwidowanie priorytetowych miejsc limitujących głębokości tranzytowe. Plan zakłada w równej mierze partycypację kosztów po obu stronach w wysokości ok. 1,5 miliarda złotych, z czego ok 700 milionów zł przeznaczone zostanie na prace regulacyjne odrzańskiej drogi wodnej i jeziora Dąbie w województwie zachodniopomorskim. Realizacja założeń polsko-niemieckiej umowy rozłożona jest na lata 2015-2028 i znacząco przyczyni się do rewitalizacji drogi wodnej Odry i jej funkcji transportowej. Wraz z wykorzystaniem nowoczesnych technologii transport rzeczny stanowić będzie konkurencję dla przewozów kolejowych. Inną inicjatywą mającą znaczny wpływ na kierunki rozwoju transportu w zachodniej Polski jest powołanie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC ROUTE65. Celem projektu sygnowanego 6 kwietnia 2004 r. przez 6 regionów (obecnie porozumienie przyjęte zostało przez 17 regionów w tym przez Województwo Zachodniopomorskie) jest stworzenie stałej współpracy międzyregionalnej, stanowiącej podstawę do prac zapewniających zrównoważony rozwój społecznogospodarczy. Dodatkowo inicjatywa CETC dąży do zwiększenia zainteresowania proekologicznymi gałęziami transportu koleją i przewozami morsko-rzecznymi z racji położenia nad Odrą, traktowanej jako główny szlak żeglugowy łączący się z europejskim systemem dróg wodnych. W zakres działalności powołanego Międzynarodowego Komitetu Sterującego (MKS) wchodzi koordynacja i inicjacja działań zatwierdzonych do realizacji. Powołano również Grupę Roboczą MKS, która pełni funkcję opiniotwórczą i doradczą. Inicjatywa CETC-ROUTE 65 została powołana bezterminowo, dzięki czemu stale może powiększać się lista regionów współpracujących. Sytuacja ta może w przyszłości znacząco wpłynąć na np. wpisanie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego na listę projektów TEN-T, które propagują zwiększenie wykorzystania transportu multimodalnego w Europie. 3. INNOWACJE W TRANSPORCIE ŚRÓDLĄDOWYM Od drugiej połowy wieku XX prowadzone są zakrojone na dużą skalę badania dotyczące opracowania oraz wdrożenia rozmaitych rozwiązań innowacyjnych w transporcie wodnym śródlądowym. Do grona takich rozwiązań należą [8]: innowacje dostosowujące eksploatowane statki śródlądowe do obecnych parametrów dróg wodnych; przebudowa i modernizacja istniejącej oraz budowa nowej infrastruktury transportowej, dostosowanej do parametrów i możliwości eksploatacyjnych statków śródlądowych; opracowanie oraz wdrożenie nowych systemów i technologii transportowych przystosowanych do wykorzystania w żegludze śródlądowej. Kolejność procesu opracowania i wdrożeniem innowacyjnych rozwiązań w transporcie wodnym śródlądowym przedstawia rys. 5. Analizując problem przepustowości odrzańskiej drodze wodnej w województwie zachodniopomorskim i połączeniu ze szlakami żeglugowymi Europy zachodniej, należy zwrócić uwagę na pilną potrzebę przeprowadzenia zmian. Na przykład, głównym wąskim gardłem po stronie polskiej jest most kolejowy na rzece Regalica (km 733,7). Wynika to z konieczności niemal każdorazowego podnoszenia przęsła mostu, aby możliwe było przejście jednostek śródlądowych. Obecnie minimalny prześwit pod mostem ponad WWŻ (wysoką wodą żeglowną) wynosi 2,96 m, a winno być 5,25 m jako droga wodna o klasie Vb. [11] Na dzień dzisiejszy najlepszym rozwiązaniem byłaby przebudowa tego obiektu do wymaganego prześwitu, lecz brak jest na razie jakichkolwiek decyzji w tej sprawie. Innym obiektem limitującym zdolności przepustowe Logistyka 4/2015 919

jest położona po stronie niemieckiej na Kanale Odwa-Hawela (km 77,9) podnośnia Niederfinow. Najważniejsze parametry techniczne starej i nowobudowanej podnośni przestawia tabela 2. Analiza skuteczności funkcjonowania żeglugi śródlądowej Kolejność analizy innowacyjnych technologii eksploatacji innowacyjnych statków śródlądowych Nie Nie Nie 1 2 3 4 Prognozy rozwoju rynku usług transportu śródlądowego Ocena popytu podaży na usługi transportu śródlądowego Czy istnieją potrzeby unowocześnienia transportu śródlądowego? Budowa baz informacyjnych dot. rozwiązań innowacyjnych Dobór priorytetowych rozwiązań innowacyjnych Rozwiązania innowacyjne kompatybilne z ograniczeniami portów rzecznych? Tak Reguły podejmowania decyzji zarządzających Tworzenie biznesplanów, projektów inwestycyjnych, master-planów Czy użyteczność statku innowacyjnego jest adekwatna do wymagań? Tak Wdrożenie statku innowacyjnego na rynek przewozowy Monitoring i kontrola procesu wdrożeniowego. Częściowo Częściowo Częściowo Prognozy zmian popytu na usługi transportu śródlądowego Poszukiwanie sposobu pobudzenia popytu na innowacyjne jednostki transportu śródlądowego. Bazy wiedzy dotyczące: - portów rzecznych; - floty żeglugi śródlądowej; - Inteligentnych Systemów Transportowych itp. Model symulacyjny Sterowanie procesem symulacji Scenariusze rozwoju popytu na usługi statków śródlądowych - optymistyczny, - pesymistyczny, - niespodziankowy, - najbardziej prawdopodobny. Uruchamianie mechanizmów zwiększenia popytu na usługi innowacyjnych statków śródlądowych Podejmowanie decyzji Badania symulacyjne Badania marketingowe Zarządzanie wdrożeniem innowacyjnych statków śródlądowych Rys. 5. Kolejność procesu wdrożenia innowacyjnych statków śródlądowych 920 Logistyka 4/2015

Tabela 2. Porównanie głównych parametrów technicznych podnośni statków Niederfinow Dane techniczne: Stara podnośnia (rok budowy 1934) Nowa podnośnia (planowane oddanie do użytku 2016 r.) Wymiary użytkowe koryta: Długość: 82,50 m 115,00 m Szerokość: 11,94 m 12,50 m Dopuszczalna szerokość jednostki: 9,50 m 11,45 m Wysokość przejazdowa: 4,10 m 5,25 m Głębokość wody: 2,50 m 4,00 m Praca koryta: Wysokość podnoszenia: 36 m 36 m Czas przejazdu: 5 minut 3 minuty Prędkość: 12 cm/s 25 cm/s Czas trwania śluzowania: ok. 20 min. ok. 16,5 min. Źródło: Nowa podnośnia statków Niederfinow, Berlin: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Wasserstraßen-Neubauamt, 2010. Jak wynika z przedstawionej tabeli uruchomienie nowej, większej podnośni pozwoli na znaczne zwiększenie przepustowości na kanale Odra-Hawela. Co więcej, zgonie z założeniami do roku 2025 stara podnośnia również ma pozostać w eksploatacji. Dodatkowo pozwoli to na oddzielne śluzowania np. jednostek towarowych i turystycznych w górę i dół kanału. Do czasu włączenia dużej podnośni, śluzowania jednostek odbywają się wg potrzeb, w godzinach 6:00-22:00, możliwe jest dokonanie ok. 3 śluzowań/h. Jednorazowo możliwy jest wjazd jednej barki motorowej lub zestawu złożonego z pchacza i jednej lub dwóch barek pchanych. Uruchomienie nowej wanny nie tylko pozwoli zwiększyć ilość śluzowanych jednostek, lecz umożliwi również przemieszczanie się statków śródlądowych o znacznie większej nośności (nawet do ok 1000 t.) Obecnie Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie prowadzi prace przez nad pełnym wdrożeniem Systemu Informacji Rzecznej na Odrzańskiej Drodze Wodnej, które zgodnie z harmonogramem planowane jest na 2019 rok. Dzięki temu możliwa będzie stała kontrola jednostek poruszających się po Odrze, tym samym wzrost bezpieczeństwa na rzece i możliwość znacznie szybszego reagowania na ewentualne zagrożenia/wypadki żeglugowe. Pełne wykorzystanie systemu RIS pozwoli również na szczegółowe planowanie przewozów, poprzez analizę przekazywanych przez specjalistów w Centrum RIS komunikatów dotyczących np.: warunków pogodowych, miejsc niebezpiecznych, wszelkich przeszkód nawigacyjnych czy czasowego zamknięcia żeglugi na wybranym odcinku drogi wodnej. Polskie plany rozwoju żeglugi śródlądowej zakładają w głównej mierze modernizację obecnej infrastruktury śródlądowej. Należy jednak zwrócić uwagę, że dolny odcinek Odry, mimo, że posiada znacznie lepsze parametry eksploatacyjne, również wymaga wielu inwestycji. Chodzi tu w głównej mierze o dostosowanie prześwitów pionowych pod konstrukcjami mostów przecinających drogę wodną. Na dzień dzisiejszy znacznie limitują one możliwość przewozów kontenerowych na terenie szczecińskiego węzła wodnego z więcej niż dwoma warstwami jednostek intermodalnych (ang. ILU Intermodal Load Unit). Dlatego też żegluga śródlądowa stanowi alternatywę dla przewozów kolejowych i samochodowych nie tylko przewożących ładunki masowe (najczęściej węgiel, zboża, czy kruszywa), ale również kontenery [9]. 4. PROPOZYCJE ZMIAN Transport wodny śródlądowy powinien przejmować ładunki ciążące do portu Szczecin drogą morską. Po przeładowaniu ich na barki pchane lub motorowe następuje przewóz kontenerów w głąb zaplecza portu. Może to być np. centrum logistyczne, położone w pobliżu lub bezpośrednio przy drodze wodnej, dzięki czemu możliwe będzie odciążenie placów składowych i terminali przeładunkowych w samym porcie morskim. Z centrów logistycznych jednostki intermodalne rozwożone byłyby za pomocą transportu samochodowego. Przykładem lokalizacji centrum logistycznego położonego tuż przy ODW może być miejscowość Krajnik Dolny, skąd w niedalekiej odległości (ok. 50 km) znajduje się połączenie z siecią dróg Logistyka 4/2015 921

krajowych droga ekspresowa S3. Na zachód poprzez miejscowość Schwedt możliwe jest włączenie się do niemieckiego systemu dróg (ok 35 km) poprzez autostradę A11 (Szczecin Berlin). Innym rozwiązaniem może być odbiór kontenerów przez mniejsze jednostki śródlądowe i dostarczenie ich drogą wodną jak najbliżej do punktu docelowego. Ponownie końcowy fragment przewozu odbywałby się przy użyciu samochodów ciężarowych, ale już nie jest koniecznym posiadanie wyspecjalizowanego sprzętu do za-lub wyładunku barki śródlądowej, wystarczy dźwig samochodowy o odpowiednim udźwigu oraz niewielki odcinek przystosowanego do cumowania nabrzeża. Rys. 6. Organizacja przewozu ładunków w trybie Multi-Points-Service Analizując kierunek odwrotny tj. ładunki ciążące z zaplecza do portu w Szczecinie, możliwy byłby inny scenariusz. Kontenery trafiałyby koleją do centrów logistycznych, skąd później jednostkami śródlądowymi bezpośrednio do portu morskiego, gdzie mogłyby być składowane krótkoterminowo lub ładowane bezpośrednio na właściwy statek morski. Ten wariant pozwoliłby zminimalizować czas składowania gotowych do wysyłki kontenerów, a tym samym umożliwić optymalizację wykorzystania przestrzeniu placów składowych. W ww. przypadku zostałyby uruchomione przewozy realizowane w trybie multipoints-service (patrz rys. 6), który jest odpowiedni dla systemu transportu obsługującego liczne punkty załadunku i rozładunku, wymagającego przestrzeganie bezwzględnej kolejności załadowania ILU, ponieważ kontenery wyładowane jako pierwsze powinny znajdować się w górnej warstwie jednostek załadowanych na statek. 5. PODSUMOWANIE Celem artykułu było przedstawienie perspektyw rozwoju przewozów intermodalnych w województwie Zachodniopomorskim z wykorzystaniem transportu wodnego śródlądowego. Z przestawionej analizy SWOT jasno wynika, iż należy przedsięwziąć wszystkie możliwe środki w modernizację dolnego odcinka Odrzańskiej Drogi Wodnej, aby umożliwić sprawne połączenie z drogami wodnymi Europy Zachodniej. Wskazane propozycje lokalizacji centrum logistycznego wraz z wariantami wykorzystania żeglugi śródlądowej jako elementu dowozowo-odwozowego do i z portu morskiego w Szczecinie umożliwiają nie tylko rozwój transportu rzecznego, ale też jego wpływ na zwiększenie możliwości obrotu ładunków w Szczecinie i Świnoujściu, a co za tym idzie kreowanie nowych miejsc pracy w całym regionie. Streszczenie Żegluga śródlądowa określana jest jako najbardziej ekologiczna gałąź transportu. Już od czasów starożytnych wykorzystywano statki rzeczne do przewozów ładunków. Artykuł zawiera analizę możliwości wykorzystania innowacyjnych rozwiązań w przewozach wodnych śródlądowych, jako elementu intermodalnych łańcuchów dostaw. Przykładem innowacji na polskich 922 Logistyka 4/2015

drogach wodnych jest wdrożenie w 2013 r. RIS (Systemu Informacji Rzecznej), na dolnym odcinku Odry. Skupiono się również na ocenie perspektyw rozwoju przewozów intermodalnych jednostek ładunkowych z wykorzystaniem statków śródlądowych w województwie zachodniopomorskim. Artykuł przedstawia ponadto analizę potencjału żeglugi śródlądowej w zintegrowanym łańcuchu transportowym w regionie zachodniopomorskim dokonaną metodą SWOT oraz możliwe propozycje jego rozwoju w latach 2015-2020. Słowa kluczowe: żegluga śródlądowa, transport intermodalny, innowacje. Possibilities for intermodal transport development in West Pomeranian region in sustenance of inland waterborne transport Abstract Inland shipping is named as the most environment-friendly type of transport. From immemorial times inland ships like barges were used to haulage of goods. The paper consist of a new possibilities for use an innovative approach in waterborne transport, as a part of intermodal supply chain. As an example of innovation on polish waterway network was in 2013 an implementation of RIS (River Information System) on a lower part of Oder river. The paper is also focused on intermodal freight transport possibilities including inland vessels in West Pomeranian region. The article presents the SWOT analysis, which concern about the potential of inland navigation in an intermodal transport chains in West Pomeranian region and the proposal for development in the years 2015-2020. Key words: inland waterway transport, intermodal transport, innovation. LITERATURA [1] Transport w województwie zachodniopomorskim, Szczecin: Urząd Statystyczny w Szczecinie, 2014. [2] Port of Rotterdam, http://www.portofrotterdam.com/nl/over-dehaven/havenstatistieken/documents/modal%20split%20maritime%20containers%202013%20-%202010.pdf. [3] A. Caris, S. Limbourg, C. Macharis, T. v. Lier i M. Cools, Integration of inland waterway transport in the intermodal supply chain: a taxonomy of research challenges, Journal of Transport Geography, 2014, nr 41. [4] Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministersterstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa, 2013. [5] Ustawa z dnia 6 lipca 2001 r. o ustanowieniu programu wieloletniego Program dla Odry 2006 Dz.U.01.98.1067. [6] W. K. Miłkowski M., Aktywizacja międzynarodowej Odrzańskiej Drogi Wodnej jako ważnego elementu Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego, Gospodarka Wodna, nr 12, 2009, nr 12. [7] Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej, http://kzgw.gov.pl/pl/wiadomosci/podpisano-polsko-niemiecka-umoweo-odrze-granicznej.html. [8] J. Gille, European Good Practices: Report for Inland Waterway Transport, March 2011. [9] B. v. Bree i P. Colon, Stimulus for SME innovations in inland navigation. [10] K. Wojewódzka-Król, Problemy zrównoważonego rozwoju transportu w Polsce, Logistyka, 2014, nr. 2. [11] Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie z dnia 7 czerwca 2004r.w sprawie przepisów prawa miejscowego na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. Województwa Zachodniopomorskiego z 2004r., nr 41, poz. 785). [12] Nowa podnośnia statków Niederfinow, Berlin: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Wasserstraßen- Neubauamt, 2010. [13] Central Commission for the navigation of the Rhine, Market observation - report No 18 - The Inland Navigation in 2013 and perspective for 2014 / 2015,, Central Commission for the navigation of the Rhine, Strasbourg, 2014. [14] United Nations Economic Commision for Europe, http://www.unece.org/trans/main/sc3/maps.html. Logistyka 4/2015 923