Komunik cja. publiczna nr 2(67)/2017. publiczna. Czy przyszłość należy do elektryków?

Transkrypt

1 p-isnn: e-issn: Komunik cja k w a r t a l n i k k w a r t a l n i k KWIECIEŃ-CZERWIEC 2017 publiczna nr 2(67)/2017 publiczna KOMUNIKACJA PUBLICZNA 2/2017 Czy przyszłość należy do elektryków? Partnerstwo publiczno-prywatne jako forma finansowania inwestycji publicznych Inteligentne systemy transportowe a polityka zrównoważonej mobilności miejskiej

2 GÓRNOSL SKIE TOWARZYSTWO LOTNICZE SZANOWNI PAŃSTWO W związku z planowaną realizacją w dniach listopada 2017 roku II Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej Zarządzanie bezpieczeństwem w technikach, technologiach i polityce transportowej (SMT3P Safety management in technique, technology and transport policy) pragniemy przekazać Państwu podstawowe informacje dotyczące tego przedsięwzięcia. Centrum Kszta cenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy rodkowo-wschodniej Politechniki l skiej Pierwsza edycja Konferencji pozwoliła nam związać środowiska reprezentujące wszystkie rodzaje transportu w obszarze bezpieczeństwa i rozpocząć trwałą współpracę skutkującą wymianą doświadczeń i dobrych praktyk w tym zakresie. Wydarzenie jest skierowane zarówno do inżynierów, instruktorów i techników, jak i do socjologów, lingwistów, psychologów, politologów. Będzie jednocześnie stanowić doskonałą okazję do nawiązania kontaktów z przedsiębiorcami zainteresowanymi biznesem transportowym. Opracowując zakres merytoryczny konferencji, braliśmy pod uwagę wszystkie zagadnienia związane ze zintegrowanym systemem zarządzania bezpieczeństwem w transporcie (lotniczym, szynowym, drogowym, morskim i wodnym śródlądowym, kosmicznym): Zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie, Zarządzanie ryzykiem w transporcie, Sytuacje kryzysowe w transporcie, Budowa, eksploatacja i diagnostyka środków transportu, Polityczne, ekonomiczne i prawne aspekty bezpieczeństwa w transporcie, Dydaktyka i edukacja dla transportu, Bezzałogowe Statki Powietrzne. Pa stwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych Pa stwowa Komisja Badania Wypadków Morskich W ramach Konferencji planujemy przyjęcie następującej chronologii: r. nadsyłanie kart zgłoszeń (z aktualnym adresem ) i streszczeń referatów (w języku polskim oraz angielskim) o objętości maks. 1/2 strony, r. nadsyłanie pełnych tekstów referatów, tylko w wersji elektronicznej (zgodnie ze wzorem), w języku angielskim, wniesienie pełnej opłaty 1650 PLN od osoby, dopłata do pokoju jednoosobowego wynosi 250 zł. Komitet Naukowy, trzecia i kolejne osoby zgłoszone z tej samej jednostki oraz doktoranci opłata 1500 zł. Centralne Laboratorium Kryminalistyczne Policji Referaty przygotowane w języku angielskim zostaną opublikowane w czasopiśmie punktowanym zgodnie z wykazem MNiSW. Ostateczny termin nadsyłania referatów do r. Podstawowym warunkiem opublikowania referatów są pozytywne recenzje oraz terminowe wniesienie opłaty. Opłata konferencyjna obejmować będzie: materiały konferencyjne, koszty noclegów, koszty wyżywienia, obsługę konferencji oraz imprezy towarzyszące. Konferencji towarzyszyć będzie wystawa sprzętu informatycznego, aparatury, oprogramowania i wydawnictw. Aeroklub Polski Wszelkie informacje dotyczące konferencji będą umieszczane na stronie internetowej: ktl.polsl.pl ADRES DO KORESPONDENCJI POLITECHNIKA ŚLĄSKA, WYDZIAŁ TRANSPORTU KATEDRA TECHNOLOGII LOTNICZYCH ul. Krasińskiego 13, Katowice Tel./fax centrum.lotnictwo@polsl.pl

3 Gorący temat elektromobilność Elektromobliność to obecnie jeden z najważniejszych tematów dotyczących transportu publicznego. Mamy projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce. Dokumenty te mają stanowić punkt wyjścia do komunikacyjnej rewolucji w polskich miastach. Także w bieżącym numerze naszego czasopisma szeroko zajmujemy się tym tematem. Michał Wroński w tekście Przyszłość należy do elektryków? zastanawia się, czy diesle faktycznie mają szansę odjechać do historii. Analizie poddaje oba wspomniane dokumenty, pod kątem szans i zagrożeń dla transportu organizowanego przez samorządy gminne. Autor sprawdza również możliwości wsparcia finansowego dla samorządów, a wypowiadający się w artykule przedstawiciele miast podkreślają, że tylko pod tym warunkiem samorządy mają szansę podołać wymianie części taboru na elektryczny. Nie mniej ważne pozostaje także pytanie co z pojazdami zasilanymi CNG i LPG? Łukasz Bordo z kolei prześledził, jak wyglądają plany inwestycyjne w zakresie elektrobusów w przedsiębiorstwach komunikacyjnych na Śląsku. Warto również zaznaczyć, że 27 czerwca br. Zgromadzenie Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP podjęło uchwałę dotyczącą podpisania porozumienia z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju (NCBR). W jej tekście znalazła się między innymi zgoda na zakup 68 autobusów elektrycznych w latach Szacowana wartość inwestycji to 142,5 mln zł. Szerzej o tym zagadnieniu w tekście Elektryczne autobusy na Śląsku. Anna Mercik zajęła się tematyką zrównoważonej mobilności. Jak pisze autorka, idea zrównoważonego rozwoju wymusza potrzebę podejmowania decyzji nie przez pryzmat rachunku ekonomicznego, ale uwzględniając możliwe oddziaływanie podejmowanych decyzji gospodarczych na środowisko. Natomiast obecnie prowadzona europejska polityka transportowa kładzie nacisk na rozwój ekologicznego transportu miejskiego. Ma to się odbywać poprzez między innymi szersze wykorzystanie bezemisyjnych środków transportu publicznego oraz rozwiązań z zakresu inteligentnych systemów transportowych, które to zagadnienia mają być kluczowym zadaniem dla państw członkowskich UE. Więcej w artykule Inteligentne systemy transportowe a polityka zrównoważonej mobilności miejskiej. Temat elektromobilności, tak obecnie nośny i chętnie podejmowany, nie jest jednak zagadnieniem nowym. Przypominają o tym: Mateusz Babak w swoim felietonie oraz Artur Cywiński i Zbigniew Brud w tekście Tyskie trolejbusy elektromobilość od roku Pierwszy z autorów przypomina, że pod tym pojęciem kryją się nie tylko autobusy elektryczne czy nieliczne elektryczne osobówki. Zgodne z ideą elektromobilności są też znane od ponad wieku tramwaje elektryczne czy mające podobnie długą historię trolejbusy, o których historii i rozwoju w mieście Tychy można przeczytać w kolejnym z artykułów. Poza tym w numerze jak zawsze interesujący esej profesora Wojciecha Bąkowskiego, który analizuje słabości spółek komunalnych obsługujących komunikację publiczną. Dr hab. inż. Katarzyna Chruzik pisze o badaniach psychotechnicznych w kontekście ich przydatności jako jednych z podstawowych narzędzi do selekcji czynników psychofizjologicznych wśród pracowników wykonujących konkretne czynności. Autorka szeroko opisuje również narzędzia, które mogą być wykorzystywane podczas takich badań, a które zapewniają zobiektywizowany i ustandaryzowany wynik. Zachęcamy również do lektury tekstu dr Agnieszki Piwowarczyk, która pisze o partnerstwie publiczno-prywatnym jako jednej z możliwości finansowania długoterminowych inwestycji sektora publicznego, dzięki współpracy pomiędzy organami publicznymi a sektorem prywatnym. W naszym kraju to wciąż nowe zagadnienie, traktowane przez wiele podmiotów publicznych z rezerwą. ( Partnerstwo publiczno-prywatne jako forma finansowania inwestycji publicznych ). W numerze znalazła się również informacja o kolejnych spotkaniach uczestników Forum Organizatorów Transportu. Odbyły się one w Trzebini (w kwietniu) oraz w Rybniku (w czerwcu). Forum Organizatorów Transportu (FOT) jest inicjatywą skupiającą instytucje odpowiedzialne za organizowanie i zarządzanie miejskim transportem zbiorowym. Zostało ono powołane do życia w 2015 roku przez organizatorów dwunastu największych miast w Polsce. Aktualnie FOT liczy 19 członków, a inicjatywa ta służy wymianie wiedzy i doświadczeń w celu wdrażania dobrych praktyk transportowych. ANNA KOTERAS Redaktor naczelna Komunik cja k w a r t a l n i k publiczna WYDAWCA Komunikacyjny Związek Komunalny GOP Katowice, ul. Barbary 21a kzkgop@kzkgop.com.pl ADRES REDAKCJI Katowice, ul. Barbary 21a tel komunikacja@kzkgop.com.pl komunikacja.kzkgop.com.pl/ Artykuły są licencjonowane przez Creative Commons Attribution 4.0 International License (CC BY 4.0). REDAKTOR NACZELNA Anna Koteras REDAKTOR NAUKOWY Adam Mańka RADA PROGRAMOWA PRZEWODNICZĄCY RADY PROGRAMOWEJ I NAUKOWEJ Piotr Czech Katarzyna Chruzik Wojciech Czech Grzegorz Dydkowski Andrzej Fellner Grzegorz Karoń Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Robert Tomanek Anna Urbanek Roman Urbańczyk WSPÓŁPRACA Wojciech Bąkowski Michał Wroński KOREKTA Renata Chrzanowska OPRACOWANIE GRAFICZNE M-art poligrafia PROJEKT Marcin Korus DRUK Alnus Kraków NAKŁAD 1500 egzemplarzy Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Wydawca pisma Komunikacja Publiczna dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników. 3 od redakcji

4 Elektromobilność szerzej niż elektrobusy MATEUSZ BABAK 4 kątem oka Podczas tegorocznych Targów transportu Publicznego Silesia Komunikacja w Sosnowcu Tadeusz Freisler przypomniał, że pod pojęciem elektromobilności kryją się nie tylko powoli rozwijane autobusy elektryczne, ale zgodnie z tą ideą działąją też znane od ponad wieku tramwaje. Dobrze, gdy refleksje doświadczonych ludzi poszerzają punkt widzenia. Często dzieje się tak wskutek zawężania, precyzowania pojęć. Rzadziej zdarza się, gdy definicja jest słusznie poszerzana. Nieraz wówczas okazuje się, że termin kojarzący się z nowością w rzeczywistości obejmuje to, co już jest. Wówczas w prosty sposób mogą rosnąć możliwości w taki sposób o elektromobilności mówił były już prezes Tramwajów Śląskich, który z sukcesem przeprowadził pierwszy, kilkusetmilionowy projekt modernizacji infrastruktury tramwajowej w aglomeracji katowickiej. Podczas tegorocznych Targów Transportu Publicznego Silesia Komunikacja w Sosnowcu Tadeusz Freisler przypomniał, że pod tym pojęciem kryją się nie tylko powoli rozwijane autobusy elektryczne, wciąż nieliczne elektryczne osobówki, jeszcze mniej rozpowszechniona idea współdzielenia samochodów czy prototypowe pojazdy autonomiczne. Frei sler opowiadał o pozostawianej przezeń firmie, nawiązując między innymi do pierwszych zamówień autobusów elektrycznych, jakie realizują lub przygotowują przewoźnicy z Jaworzna, Sosnowca i Katowic. Akcentował, że przecież zgodne z ideą elektromobilności są też znane od ponad wieku tramwaje elektryczne czy mające podobnie długą historię trolejbusy. Te słowa Freislera korespondują z głosami ekspertów, którzy mówili o elektromobilności podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. W tle pojawił się między innymi kontekst niewielkich środków, jakimi polskie koncerny energetyczne mogły zasilić spółkę Electromobility Poland (10 mln zł). Jej głównym celem ma być opracowanie koncepcji polskiego samochodu elektrycznego. Członek rady nadzorczej Electromobility Poland, współzałożyciel i przewodniczący US-Polish Trade Council prof. Piotr Moncarz akcentował na Kongresie, że rozwój elektromobilności na szeroką skalę wymaga zaangażowania kapitału prywatnego. Środki publiczne wystarczą, aby tworzyć właściwe uwarunkowania. Chodzi przede wszystkim o tworzenie i rozwój infrastruktury, która będzie się niejako nadal sama napędzała; ewentualnie inspirowanie rynku na przykład do produkcji określonych elementów. Producenci, którzy zajmą się na przykład produkcją falowników, będą bowiem napędzali między innymi startupy do dostarczania im podzespołów. Te z kolei powinny zachęcić inwestorów. To są te pieniądze, które będą rozkręcały polską elektromobilność mówił Moncarz. Na oba te wyzwania odpowiedziały już pośrednio Tramwaje Śląskie. Freisler na targach w Sosnowcu proponował bowiem wykorzystanie do ładowania elektrycznych autobusów miejskich, a także innych pojazdów o tym napędzie, ponad trzydziestu tramwajowych podstacji spółki. Tramwaje zadeklarowały już, że w stosunkowo prosty sposób mogą zwiększyć wartość mocy zamówionej do podstacji, a także niewielkimi nakładami przystosować je do zainstalowania w nich liczników. Głównym problemem jest obecnie prawo, spółka bowiem np. nie ma koncesji na obrót energią. Chęć zastosowania podobnego rozwiązania sygnalizowało też wcześniej Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji w Krakowie. Tamta firma poradziłaby sobie z tym akurat problemem jako operator obsługuje bowiem zarówno komunikację tramwajową, jak i autobusową. Krakowskie MPK sygnalizowało jednak między innymi niezgodność propozycji także z innymi przepisami; wskazywało też na dodatkowe utrudnienia, związane na przykład z budową stacji ładowania. Ruch jest więc zatem po stronie państwa. Zainteresowane elektromobilnością spółki nie tylko prywatne, ale też już komunalne wskazują konkretne problemy i deklarują chęć inwestycji. Same Tramwaje Śląskie planują między innymi wkrótce zbudować przy wsparciu unijnym trzy nowe podstacje. Jeżeli miałyby one zasilać też inne pojazdy niż tramwaje, dobrze byłoby je od początku do tego przystosować. Z końcem kwietnia ministerstwo energii przedstawiło założenia i skierowało do konsultacji projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Resort chciałby, aby weszła ona w życie od stycznia 2018 roku. Mateusz Babak Dziennikarz Polskiej Agencji Prasowej

5 W artykule przeanalizowano rządowy projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz Plan Rozwoju Elektromobil- The paper analyses the governmental bill of the Act on Electromo- Future belongs to the electric ones? ności w Polsce pod kątem szans i zagrożeń dla transportu publicznego, organizowanego przez samorządy gminne. Autor prześledził Development in Poland in terms of opportunities and threats for the bility And Alternative Fuels as well as the Plan of Electromobility również możliwości wsparcia finansowego dla gmin przy zakupie public transport organised by municipal local governments. The author has also followed possibilities of financial support for munici- autobusów elektrycznych. Prezydenci polskich miast, wypowiadający się w tekście, podkreślają, że jedynie przy takim wsparciu palities to purchase electrical buses. Mayors of Polish cities, quoted są w stanie udźwignąć wymianę części taboru na elektryczny. Pada in the text, emphasise that only with such support they can bear the też pytanie, czy przez wprowadzanie elektromobilności nie będą poszkodowane gminy, które już zainwestowały w ekologiczne pojazdy, also asked, whether by the introduction of electromobility the mu- replacement of part of vehicles into electrical ones. A question is ale zasilane CNG, LNG, biometanem czy wodorem? nicipalities, which have already invested in ecological vehicles, but driven by CNG, LNG, biomethane or hydrogen, would not be harmed. autobus elektryczny W artykule poruszono pojęcie transportu w kontekście zrównoważonego rozwoju. Dowiadujemy się, jak te kwestie postrzegano w of sustainable urban mobility Intelligent Transport Systems and the policy dokumentach ONZ i Unii Europejskiej na przestrzeni lat. Dynamiczny rozwój miast, komunikacji zbiorowej i transportu indywidualable development. We learn how these issues have been perceived The paper raises the notion of transport in the context of sustainnego wymusza stosowanie Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS). To w Polsce stosunkowo nowe zagadnienie, aczkolwiek growth of cities, and of public and individual transport forces to apply in the UN and European Union documents in various years. Dynamic konieczne w polityce zrównoważonej mobilności. W artykule przybliżone zostały rodzaje podsystemów Inteligentnych Systemów issue, albeit necessary in the policy of sustainable mobility. The paper Intelligent Transport Systems (ITS). In Poland this is a relatively new Transportowych (ITS), wymieniono też korzyści, jakie przynoszą presents types of subsystems of Intelligent Transport Systems (ITS) one w ruchu samochodowym i pieszym w mieście, dla środowiska and specifies benefits, which they provide for the car and pedestrian naturalnego i gospodarki. traffic in the city, for the natural environment and economy. zrównoważony rozwój, ekologia development, ecology W artykule dokonano dogłębnej analizy partnerstwa publiczno- Public-private partnership as a form of funding public investment -prywatnego (PPP) jednej z możliwości finansowania długoterminowych inwestycji sektora publicznego, dzięki współpracy pomię- - one of possibilities to finance long-term investments of the public The paper thoroughly analyses the public-private partnership (PPP) dzy organami publicznymi a sektorem prywatnym. W naszym kraju sector, due to the cooperation between public authorities and the to wciąż nowe zagadnienie, traktowane przez wiele podmiotów private sector. In our country this is still a new issue, treated by many publicznych z rezerwą (szczególnie w samorządach lokalnych). public authorities with reserve (especially in local governments). In W polskim stanie prawnym ramy partnerstwa publiczno-prywatnego uregulowane zostały w trzech ustawach: ustawie o partner- been regulated in three acts: Act on Public-Private Partnership, Act the Polish legislation the public-private partnership framework has stwie publiczno-prywatnym, ustawie o umowie koncesji na roboty on the Concession Contract On Building Works And Services, and budowlane lub usługi oraz ustawie Prawo zamówień publicznych. Public Procurement Law. The paper discusses among other things Artykuł omawia m.in. nowelizacje tych dokumentów prawnych, amendments to those pieces of legislation, which are to facilitate które mają ułatwić wdrażanie PPP w naszym kraju na szerszą skalę. the PPP implementation in our country on a larger scale. publiczno-prywatne, inwestycje w sektorze publicznym investments in the public sector gorący temat 8 Rząd wzywa do rewolucji. Diesle mają odjechać do historii Przyszłość należy do elektryków? Pod koniec kwietnia rząd przedstawił projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. To kolejny po przyjętym w marcu Planie Rozwoju Elektromobilności w Polsce dokument mający stanowić punkt wyjścia do komunikacyjnej rewolucji w polskich miastach. Rewolucji, która ma sprawić, że miasta będą cichsze i mniej zanieczyszczone spalinami. Czy jednak samorządy są chętne do jej przeprowadzenia? Tekst MICHAŁ WROŃSKI, zdjęcia ARKADIUSZ ŁAWRYWIANIEC Streszczenie Summary Słowa kluczowe: elektromobliność, alternatywne środki napędu, Niby jest wymóg, ale jest i furtka, by go nie stosować W liczącym 72 artykuły projekcie Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych zagadnieniu komunikacji miejskiej nie poświęcono zbyt wiele miejsca. Zdecydowanie przeważa wątek wspierania elektromobilności w transporcie indywidualnym. Owszem, art. 38 mówi o tym, że jednostka samorządu terytorialnego (z wyłączeniem gmin i powiatów zamieszkałych przez mniej niż 50 tysięcy osób) świadczy lub zleca świadczenie usługi komunikacji miejskiej podmiotowi, którego udział autobusów zeroemisyjnych we flocie użytkowanej na obszarze jednostki samorządu terytorialnego wynosi co najmniej 30 procent, ale już w uzasadnieniu do ustawy czytamy, że z uwagi na możliwości ekonomiczne samorządów i kwestię zapewnienia dostępnych cen dla mieszkańców za przejazd komunikacją publiczną wymóg ten nie będzie obowiązkiem bezwzględnym. Samorządy mają zostać zobowiązane do tego, aby raz na trzy lata przeprowadzać analizę kosztów i korzyści wykorzystywania pojazdów elektrycznych (ma ona być uzgodniona z regionalnym dyrektorem ochrony środowiska). Jeśli treść analizy wskaże brak korzyści wykorzystania autobusów elektrycznych, wtedy gmina nie będzie musiała dokonać zakupu takich pojazdów zapisano w uzasadnieniu, wskazując zarazem, że z uwagi na zróżnicowanie jednostek samorządu terytorialnego nie określono na poziomie ustawy katalogu przesłanek dla braku korzyści wykorzystania autobusów elektrycznych. Innymi słowy to, jak w praktyce wyglądać będzie wdrażanie elektromobilności na ulicach polskich miast, tak naprawdę w dużej mierze zależeć będzie od dobrej woli samorządów. Keywords: electromobility, alternative drives, electrical bus Prezentacja nowych autobusów hybrydowych, kupionych przez PKM Sosnowiec, czerwiec 2017 r. Autobusy zaparkowane zostały na placu przed Urzędem Miasta w Sosnowcu Chęć współpracy zadeklarowało kilkadziesiąt samorządów Jak na razie wskaźnikiem pokazującym skalę faktycznego zainteresowania samorządów tematem elektromobilności są przede wszystkim listy intencyjne o woli współpracy, jakie przedstawiciele 41 miast i gmin podpisali w lutym z Ministerstwem Rozwoju, Ministerstwem Energii, Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Polskim Funduszem Rozwoju oraz Narodowym Centrum Badań i Rozwoju. Wierzymy, że rozwój bezemisyjnej motoryzacji przyczyni się do dynamicznego rozwoju polskiej gospodarki. Wierzymy, że upowszechnienie samochodów i autobusów elektrycznych pozwoli radykalnie poprawić jakość powietrza w Polsce ( ) Oświadczamy, że chcemy stać się częścią światowego przemysłu pojazdów elektrycznych i stymulować powstanie nowego rynku w Polsce. Dlatego będziemy wspierać potencjał intelektualny, który pozwoli nam wyprzedzać światowe trendy w zakresie budowania elektromobilności to tylko niektóre ze sformułowań, które można znaleźć w tychże listach. W dalszej części sygnatariusze deklarują chęć współpracy przy konsultowaniu programów wspierających rozwój e-mobilności w miastach, związanych z nimi pracach badawczo-rozwojowych, definiowaniu potrzeb związanych z finansowym wsparciem dla rozwoju bezemisyjnego autobusowego transportu zbiorowego oraz infrastruktury ładowania (wstępnie do współpracy w tej kwestii z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju zgłosiło się 21 miast oraz Komunikacyjny Związek Komunalny GOP), a także opracowaniu nowych modeli biznesowych (mają zapewnić optymalizację kosztów dla operatorów transportu miejskiego) i określeniu wspólnych dla samorządów problemów związanych z infrastrukturą ładowania. Listę zobowiązań kończy zapowiedź współpracy w przygotowaniu księgi dobrych praktyk w zakresie wprowadzania w miastach elektrycznego transportu miejskiego i samochodowego. Program rozwoju elektromobilności w Polsce ma być wdrażany w trzech etapach, trwających w sumie 9 lat. Pierwszy z nich ma mieć charakter przygotowawczy i trwać do roku 2018, a jego kluczowym elementem ma być przyjęcie ustawy o elektromobilności i skoncentrowanie się na sektorze publicznego finansowania. W etapie drugim (lata ) na terenie wybranych aglomeracji ma zostać wybudowana infrastruktura zasilania elektryków. Więcej ma też być mechanizmów zachęcających do ich zakupu. Resort ma nadzieję, że nastąpi już wtedy komercjalizacja wyników badań podjętych w pierwszej fazie programu i wdrożenie nowych modeli biznesowych, sprzyjających popularyzacji pojazdów elektrycznych. W fazie trzeciej natomiast (lata ) instrumenty wsparcia będą wycofywane (przy założeniu, że rynek elektromobilności stopniowo będzie osiągał pełną dojrzałość). Rząd zakłada, że rozbudowa sektora elektromobilności, jako jeden z kluczowych projektów Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, stanie się kołem zamachowym reindustrializacji polskiej go- 8 Pod koniec kwietnia rząd przedstawił projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. To kolejny po przyjętym w marcu Planie Rozwoju Elektromobilności w Polsce dokument mający stanowić punkt wyjścia do komunikacyjnej rewolucji w polskich miastach. Rewolucji, która ma sprawić, że miasta będą cichsze i mniej zanieczyszczone spalinami. Czy jednak samorządy są chętne do jej przeprowadzenia? gorący temat 9 2/2017 kwiecień-czerwiec AKTUALNOŚCI Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego GORĄCY TEMAT Przyszłość należy do elektryków? Michał Wroński Elektryczne autobusy na Śląsku Łukasz Bordo LIDERZY RYNKU W tym regionie wyznaczane są komunikacyjne standardy Rozmowa z Ludomirem Tuszyńskim, prezesem Zarządu Expo Silesia Sp. z o.o. ANALIZY I OPINIE Inteligentne systemy transportowe a polityka zrównoważonej mobilności miejskiej Anna Mercik 18 analizy i opinie 30 analizy i opinie Inteligentne systemy transportowe a polityka zrównoważonej mobilności miejskiej Transport postrzegany jest jako jeden z ważniejszych obszarów polityki zrównoważonego rozwoju. Po raz pierwszy pojęcie to zostało użyte podczas konferencji w Sztokholmie, w 1972 roku. Definicja została jednak ustalona dopiero w trakcie II sesji Rady Zarządzającej programem Ochrona Środowiska Narodów Zjednoczonych (UNEP) w roku 1975 [1]. Tekst ANNA MERCIK, zdjęcia MAGDALENA WOJTYŁA dokumencie wskazano, że społeczeństwo zmierzających do szerokiego wdrażania energooszczędnych technologii. Nacisk położono na koniecz- realizuje idee zrównoważonego rozwoju poprzez uznanie nadrzędności wymogów ekologicznych, które nie mogą dowisku systemów transportu miejskiego, opartych ność promowania efektywnych i przyjaznych śro- W być zakłócane przez wzrost gospodarczy, cywilizacyjny czy kulturowy. Należy więc respektować wymóg darki. Podkreślono konieczność zmian w podejściu na kompleksowym planowaniu transportu i gospo- oszczędnego korzystania z dostępnych zasobów, dbając o konsekwencje podejmowanych działań dla życia cisk na wykorzystywanie transportu publicznego oraz do planowania transportu miejskiego, zwiększając na- przyszłych pokoleń [2]. Idea zrównoważonego rozwoju wymusza potrzebę podejmowania decyzji nie przez nieniu bezpiecznych dróg rowerowych i ciągów pie- transportu niezmechanizowanego dzięki zapew- pryzmat rachunku ekonomicznego, ale uwzględniając możliwe oddziaływanie podejmowanych decyzji niezbędne działania wskazano konieczność zwiększych w miastach i na obszarach podmiejskich. Jako gospodarczych na środowisko [3]. szenia między innymi efektywnego zarządzania ruchem, usprawniającego funkcjonowanie transportu Kwestie transportowe w kontekście polityki zrównoważonego rozwoju zostały zaprezentowane publicznego [4]. w 1992 roku, w trakcie konferencji w Rio de Janeiro. Przez kolejne lata polityka zrównoważonego transportu była przedmiotem licznych dyskusji. Przyjęta W Agendzie 21 zapisano, że kwestie zrównoważonego transportu odgrywają kluczową rolę w zakresie w 2015 roku przez Zgromadzenie Ogólne Narodów kształtowania zrównoważonego rozwoju osadnictwa. Zjednoczonych, Agenda na rzecz zrównoważonego rozwoju 2030 jako jeden z celów działań ONZ Rosnąca motoryzacja i niewystarczające inwestycje w planowanie transportu miejskiego, zarządzanie ruchem i infrastrukturą generują narastające problemy bezpiecznych, niedrogich, dostępnych i zrównowa- do roku 2030 wskazuje konieczność zapewnienia związane z wypadkami, zdrowiem, hałasem, kongestią i straty w efektywności w porównaniu do państw czeństwa ruchu drogowego poprzez rozwój transportu żonych systemów transportu oraz poprawę bezpie- rozwiniętych. Problemy te są przede wszystkim udziałem mieszkańców obszarów zurbanizowanych. Dla- osób w trudnej sytuacji kobiet, dzieci, osób niepeł- publicznego, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb tego też za konieczne uznano podejmowanie działań nosprawnych i osób starszych [5]. Streszczenie Summary Słowa kluczowe: Inteligentne Systemy Transportowe (ITS), R ealizacja przedsięwzięcia w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego może obejmować budowę lub remont obiektu budowlanego, świadczenie usług, wykonanie dzieła, w szczególności wyposażenie składnika majątkowego w urządzenia podwyższające jego wartość lub użyteczność lub inne świadczenia. Przedsięwzięcia realizowane w modelu współpracy podmiotu publicznego z sektorem prywatnym obejmują dziedziny i rodzaje zadań, do świadczenia których zobligowane są jednostki sektora publicznego. Partnerstwo publiczno-prywatne jest szansą na zwiększenie jakości i efektywności świadczonych społeczeństwu usług oraz poprawy standardu dostępnej infrastruktury. Dzięki wsparciu z sektora prywatnego możliwa jest realizacja zadań często wykraczających poza możliwości finansowe podmiotów publicznych. Wśród podmiotów publicznych inicjujących realizację zadań w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego są między innymi organy administracji rządowej, jednostki samorządu terytorialnego (gmina, powiat, województwo), jak i spółki publiczne. Zakres świadczeń Streszczenie Summary Słowa kluczowe: Prawo zamówień publicznych, partnerstwo Keywords: Intelligent Transport Systems (ITS), sustainable Partnerstwo publiczno-prywatne jako forma finansowania inwestycji publicznych Partnerstwo publiczno-prywatne to jedna z możliwości finansowania długoterminowych inwestycji sektora publicznego, dzięki współpracy pomiędzy organami publicznymi a sektorem prywatnym. Największą grupę projektów zrealizowanych w tej formule stanowią inwestycje dotyczące parkingów, obiektów o charakterze sportowo-rekreacyjnym, dworców kolejowych oraz dróg. Zawierając umowę o partnerstwie publiczno-prywatnym, partner prywatny zobowiązuje się do realizacji przedsięwzięcia za wynagrodzeniem oraz do poniesienia w całości albo w części wydatków na jego realizację lub poniesienia ich przez osobę trzecią. Podmiot publiczny zobowiązuje się natomiast do współdziałania w osiągnięciu celu tego przedsięwzięcia. Przedmiotem partnerstwa jest wspólna realizacja przedsięwzięcia, oparta na podziale zadań i ryzyka pomiędzy podmiotem publicznym i partnerem prywatnym. Tekst AGNIESZKA PIWOWARCZYK zdjęcia MAGDALENA WOJTYŁA stron może przybrać różne formy, najczęściej to partner prywatny będzie zobowiązany do sfinansowania i realizacji przedmiotu przedsięwzięcia (z jego dalszym utrzymaniem lub zarządzaniem), a obowiązkiem podmiotu publicznego będzie wniesienie wkładu własnego. Podstawa prawna W polskim stanie prawnym ramy partnerstwa publiczno-prywatnego uregulowane zostały w trzech ustawach: Ustawie o partnerstwie publiczno-prywatnym, Ustawie o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi oraz ustawie Prawo zamówień publicznych 1. Nowa ustawa o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi wdraża do polskiego systemu prawa regulacje Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/ UE z 26 lutego 2014 roku w sprawie udzielania koncesji 2 i uchyla Ustawę z 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowlane lub usługi. Ponieważ umowy koncesyjne stanowią ponad 2/3 zawartych umów PPP, szczególne znaczenie dla inicjatyw realizowanych w tym modelu mają przepisy nowej ustawy koncesyjnej, która wprowadza zmiany mające usprawnić zawieranie i realizację Keywords: Public Procurement Law, public-private partnerships, umów koncesyjnych. Przepisy ustawy koncesyjnej stosuje się do umów koncesji, których szacunkowa wartość jest równa lub przekracza wyrażoną w złotych równowartość kwoty euro. Próg bagatelności jest zatem taki sam jak w przypadku obowiązku stosowania procedur prawa zamówień publicznych 3. Wartość ustala się z zastosowaniem średniego kursu złotego w stosunku do euro, określonego w przepisach wydanych na podstawie art. 35 ust. 3 PZP. Zgodnie z art. 3 ust. 1 ustawy koncesyjnej, na podstawie umowy koncesji zamawiający powierza koncesjonariuszowi wykonanie robót budowlanych lub świadczenie usług i zarządzanie tymi usługami za wynagrodzeniem. Zamawiający zawiera umowę koncesji z wybranym wykonawcą na podstawie kryteriów oceny ofert, jeżeli spełnione są łącznie następujące warunki: 1) oferta spełnia minimalne wymagania określone przez zamawiającego, o ile zostały określone; 2) wykonawca nie podlega wykluczeniu; 3) wykonawca spełnia kryteria kwalifikacji. Ustawa koncesyjna wprowadza szereg zmian w zakresie umów koncesji na roboty budowlane i usługi. Wykonawcy ubiegający się o zawarcie umowy koncesji mają możliwość wniesienia odwołania do Krajowej Izby Odwoławczej, z możliwością zaskarżenia rozstrzygnięcia KIO do sądu powszechnego. Prezesowi Urzędu Zamówień Publicznych przyznano kompetencje organu właściwego w sprawach umów koncesji na roboty budowlane lub usługi. Nowym rozwiązaniem są również trzy nowe tryby wyboru koncesjonariuszy, będące modyfikacją: przetargu ograniczonego, nieograniczonego oraz negocjacji. Poprzednio wyboru koncesjonariusza można było dokonać jedynie w drodze negocjacji. Podobnie jak w przepisach o zamówieniach publicznych, ustawa koncesyjna wprowadza ułatwienia dotyczące zawierania umów publiczno-publicznych, Katowice, ul. T. Kościuszki Kreowana przez instytucje Unii Europejskiej wspólnotowa polityka zrównoważonego rozwoju jest silnie skorelowana z celami polityki ONZ. Liczne dokumenty stworzone przez instytucje Unii Europejskiej (w tym na przykład Zielona Księga z 1995 roku [6], Komunikat Komisji Europejskiej Rozwijając sieci miejskie z 1998 roku [7], Komunikat Komisji Europejskiej Promowanie zrównoważonego transportu we współpracy rozwojowej [8]) podkreślają rolę transportu w zakresie kształtowaniu polityki zrównoważonego rozwoju. Wskazują, że rosnący poziom motoryzacji skutkuje pogłębiającymi się problemami związanymi z kongestią w obszarach miejskich wzrostem poziomu zanieczyszczeń i liczby wypadków. Zjawisko kongestii z kolei oddziałuje na zmniejszoną dostępność miejsc pracy, usług czy rekreacji, przez co mobilność mieszkańców wcale nie wzrasta, a maleje. Dlatego uznano, że rozwój publicznego transportu powinien przyjąć priorytetową pozycję w europejskiej polityce transportowej, a kształtowanie polityki transportowej powinno bardziej skupiać się na kwestiach planowania mobilności niż na planowaniu systemów transportowych. Polityka zrównoważonej mobilności Sektor transportu odpowiada za ok. 25 procent łącznej emisji gazów cieplarnianych w krajach Unii Europejskiej, przy czym jego udział w realizacji celów UE w dziedzinie klimatu, dotyczących obniżenia do 2020 roku poziomu emisji dwutlenku węgla jest niewielki. W latach poziom emisji gazów cieplarnianych całego sektora transportowego wzrósł o 36 procent, co w znacznym stopniu spowodowane było wzrostem mobilności mieszkańców obszarów miejskich. Wzrost ten powoduje bowiem dodatkowe obciążenie systemu transportowego, które negatywnie wpływa na środowisko naturalne. Dlatego twórcy europejskiej polityki transportowej wskazali na konieczność prowadzenia działań pozwalających na pogodzenie rosnących potrzeb transportowych z wymogami zrównoważonego rozwoju [9]. Już w 1990 roku kwestia zrównoważonego transportu w kontekście równoważenia mobilności została poruszona w raporcie Grupy Roboczej Transport 2000+, zatytułowanym Transport in a Fast Changing Europe [10]. Kwestie budowania zrównoważonej mobilności zostały w tym dokumencie opisane jako kluczowe wyzwanie dla państw członkowskich Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, ze względu na stale rosnące potrzeby przemieszczania się ludzi oraz przewozu towarów. Punkt łączący pojęcia zrównoważenia oraz mobilności został natomiast przedstawiony jako sposób na uzyskanie wydajnego systemu transportowego, przy jednoczesnej dbałości o środowisko [11]. Obecna europejska polityka transportowa wskazuje, że rozwój ekologicznego transportu miejskiego, poprzez na przykład szersze wykorzystanie bezemisyjnych środków transportu publicznego oraz rozwiązań z zakresu inteligentnych systemów transportowych jest kluczowym zadaniem dla państw członkowskich UE. Podejmowane działania z zakresu promocji zrównoważonego transportu muszą być sprzężone z silniejszym realizowaniem zasad: użytkownik płaci i zanieczyszczający płaci [12]. Jednocześnie akcenty budowania polityki transportowej przesunięte zostały na kwestie równoważenia mobilności miejskiej nowej koncepcji planowania rozwoju miast, której istotą jest realizacja celów związanych z ochroną klimatu i efektywnością energetyczną. Koncepcja ta ma przyczynić się do lepszego, bardziej zrównoważonego i zintegrowanego sposobu reagowania na pojawiające się wyzwania i problemy związane z transportem w obszarach miejskich. Dla obszarów miejskich konieczne jest tworzenie nowych strategii, które będą integrować planowanie przestrzenne z planowaniem systemów transportowych [13]. 18 Transport postrzegany jest jako jeden z ważniejszych obszarów polityki zrównoważonego rozwoju. W dokumencie wskazano, że społeczeństwo realizuje idee zrównoważonego rozwoju poprzez uznanie nadrzędności wymogów ekologicznych, które nie mogą być zakłócane przez wzrost gospodarczy, cywilizacyjny czy kulturowy. Dąbrowa Górnicza, Rondo Aleja Róż, w tle Sanktuarium Najświętszej Maryi Panny Anielskiej przy czym regulacje dotyczące zamówień in-house obowiązują od 1 stycznia 2017 roku. Ustawa zawiera też klauzule społeczne. Zamawiający będą mogli zastrzec, że o zawarcie umowy koncesji będą mogły ubiegać się wyłącznie zakłady pracy chronionej lub inni wykonawcy, których statutowym celem jest społeczna i zawodowa integracja osób niepełnosprawnych. Jedną z najistotniejszych zmian, które wprowadza nowa ustawa koncesyjna, są te dotyczące zasad aneksowania umów. Ustawodawca określił katalog okoliczności, których wystąpienie umożliwia dokonanie zmiany zawartej umowy. Zmiana dokonana z naruszeniem ustawowych warunków podlega unieważnieniu w miejsce unieważnionych postanowień umowy wchodzą postanowienia w pierwotnym brzmieniu. Strony zawartej umowy koncesji mogą dokonywać w umowie koncesji zmian o charakterze nieistotnym. Ustawodawca wprowadził również definicję pojęcia istotności zmiany. Zmiana umowy ma zatem charakter istotny, jeżeli w efekcie tej zmiany charakter umowy koncesji różni się od jej pierwotnego charakteru, w szczególności gdy: zmiana wprowadza warunki, które, gdyby były określone w postępowaniu o zawarcie umowy koncesji, umożliwiłyby dopuszczenie do postępowania innych wykonawców niż dopuszczeni lub przyjęcie innych ofert niż przyjęta, lub mogłyby skutkować udziałem w postępowaniu o zawarcie umowy koncesji innych wykonawców niż wykonawcy, którzy wzięli w nim udział; zmiana wpływa na równowagę ekonomiczną umowy koncesji na korzyść koncesjonariusza w sposób pierwotnie nieprzewidziany w umowie koncesji; 30 Partnerstwo publiczno-prywatne to jedna z możliwości finansowania długoterminowych inwestycji sektora publicznego, dzięki współpracy pomiędzy organami publicznymi a sektorem prywatnym. Zdjęcie na okładce: Piekary Śląskie, ul. Bytomska. Bazylika mniejsza pw. Najświętszej Marii Panny i św. Bartłomieja. Fot. M. Wojtyła analizy i opinie 19 analizy i opinie Ułomności spółek komunalnych obsługujących komunikację publiczną Wojciech Bąkowski Badania psychotechniczne w transporcie zbiorowym Katarzyna Chruzik Partnerstwo publiczno-prywatne jako forma finansowania inwestycji publicznych Agnieszka Piwowarczyk Rozwój transportu wodnego na Kanale Gliwickim Adam Mańka, Krzysztof Krupa Zagrożenia terrorystyczne w komunikacji miejskiej i lotniczej. Różnice oraz podobieństwa w koncepcjach i modelach Radosław Fellner Ekonomiczna czy ekologiczna eksploatacja pojazdów samochodowych? Robert Wieszała JAK ONI TO ROBIĄ? Tyskie trolejbusy elektromobilność od roku 1982 Artur Cywiński, Zbigniew Brud NASZE SPRAWY Buspasy i dystrybucja biletów Marek Dyszy, Anna Koteras PREZENTACJE Dzieje Berlinki, czyli Kolei Dolnośląsko-Monachijskiej Withold Sikora KĄTEM OKA Elektromobilność szerzej niż elektrobusy Mateusz Babak Komunikacja publiczna: zaskoczenia Krzysztof Łęcki Istnieje świat bez komunikacji miejskiej. I to tuż obok nas Michał Wroński spis treści 5

6 A K T U A L N O Ś C I Śląska komunikacja w rankingu Się żyje Mieszkańcy Śląska doceniają inwestycje w komunikację publiczną. Ranking Się żyje przeprowadzony przez serwis Otodom to według jego twórców pierwsze tak szeroko przygotowane badanie jakości życia w Polsce. Internetowy kwestionariusz wypełniło ponad 140 tys. osób z całego kraju. W kwietniu br. w Katowicach przedstawiono wyniki części badań poświęconej komunikacji. W rankingu województw śląskie znalazło się pod tym względem na pierwszym Białystok wśród najlepszych miejscu. W kategorii największych miast Katowice były pierwsze, nawet przed Warszawą, a wśród dużych pierwsze miejsce zajęły Tychy, trzecie Chorzów, czwarte Piekary Śląskie, a szóste Ruda Śląska. Przedstawiciele tych samorządów odebrali w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Śląskiego dyplomy od twórców badania. Wicemarszałek Stanisław Dąbrowa mówił, że jest nieco zaskoczony tak dobrą opinią mieszkańców na temat jakości komunikacji, bo głośniejsze bywają opinie krytyczne, chociażby wobec Kolei Śląskich. Przypomniał jednak, że gotowe są plany poprawy komfortu podróżowania mieszkańców regionu, między innymi poprzez wymianę taboru kolejowego i wprowadzenia przez KŚ Śląskiej Karty Usług Publicznych. Szef wydziału promocji katowickiego magistratu Marcin Stańczyk uznał, że wynik miasta w badaniu pokazuje słuszność przyjętej przed laty przez miasto polityki rozwoju infrastruktury. Przygotowywana jest przebudowa dwóch ważnych węzłów na drodze nr 81 oraz budowa dwóch odcinków linii tramwajowych, kilku centrów przesiadkowych czy kolejnych DDR. Wiceprezydent Tychów Igor Śmietański nawiązał między innymi do wyzwań dla mieszkańców związanych ze zrealizowaną już modernizacją przecinającej miasto krajowej Jedynki oraz przygotowaną przebudową wschodniej części DK nr 44. Prezydent Chorzowa Andrzej Kotala przypomniał, aktualności 6 Białystok znalazł się wśród dziesięciu miast europejskich, które zostały finalistami konkursu European Mobility Week Jest to cykliczna inicjatywa Komisji Europejskiej, zachęcająca mieszkańców do korzystania z transportu publicznego zamiast używania własnych samochodów. Do konkursu EMW zgłosiło się 2427 miast z całego świata, w tym 30 z Polski. Miasta te co roku uczestniczą w Europejskim Tygodniu Zrównoważonego Transportu. Organizują imprezy i akcje, których celem jest promocja komunikacji miejskiej wśród mieszkańców, a w efekcie tworzenie zrównoważonej strategii transportowej w Europie. Organizatorzy oceniając poszczególne miasta biorą pod uwagę nie tylko sposób zorganizowania Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu, ale także wieloletnią strategię rozwoju transportu miejskiego. Białystok został doceniony przede wszyst- tkanie pt. Sprawny i bezpieczny autobus śniadanie w zajezdni, w którym uczestniczyły całe rodziny, a kierowcy czekali na gości z poczęstunkiem. Był też Dzień nowego pasażera, a także Dzień kierowców Białostockiej Komunikacji Miejskiej, podczas którego pasażerowie przesłali blisko 400 życzeń i pozdrowień dla kierowców. Największą imprezą ETZT był festyn Wszystkie barwy Białostockiej Komunikacji Miejskiej. W Białymstoku jest wiele przykładów takich działań, które znajdują szczególne miejsce wśród celów European Mobility Week. Białystok znajduje się w dziesiątce polskich miast o najmniejszym zatłoczeniu. Uzyskano to dzięki kolejnym przebudowom ulic w mieście, poprawie układu komunikacyjnego oraz uprzywilejowaniu transportu publicznego. Oprócz Białegostoku w zwycięskiej dziesiątce European Mobility Week 2016 znalazły się: Lizbona (Portugalia), Malmö (Szwecja), Skopje (Macedonia), Krusevac (Serbia), Palma (Hiszpania), Praga (Czechy), Samos (Grecja), Sofia (Bułgaria), Walencja (Hiszpania). Ogłoszenie zwycięzców odbyło się 21 marca w Brukseli. (J), źródło: UM Białystok kim za rozwiązania informatyczne dotyczące biletu elektronicznego i informacji pasażerskiej oraz dbałość o unowocześnianie i poprawę taboru miejskiej komunikacji. Uznanie zyskały także rozwój ścieżek rowerowych w mieście i budowa sieci rowerów miejskich Bi- KeR. W Białymstoku mieszkańcy korzystają już z ponad 110 km ścieżek rowerowych, a sieć rowerów z każdym rokiem się powiększa. W tym roku będzie liczyła już 50 stacji i 540 rowerów. Jury konkursu zwróciło też uwagę na to, że w białostockim ETZT, zorganizowanym we wrześniu 2016 roku, znalazły się ciekawe, interaktywne propozycje skierowane do mieszkańców wszystkich grup wiekowych. W szkołach odbyły się lekcje z udziałem kierowców autobusów, kontrolerów biletów i policjantów, a także konkurs U nas rowerów jest najwięcej. Zorganizowano Dzień zrównoważonej mobilności dzień rowerów. W jednej z białostockich zajezdni miało miejsce spofot. UM Białystok

7 S E R W I S P R Z Y G O T O W A N O N A P O D S T A W I E K Z K G O P. P L I T R A N S I N F O. P L Centrum przesiadkowe w Chorzowie że miasto systematycznie przebudowuje główne ciągi komunikacyjne (wraz z biegnącymi tam torowiskami tramwajowymi), a także, że to właśnie na chorzowskim rynku powstało pierwsze w regionie centrum przesiadkowe. Wiceprezydent Rudy Śląskiej Krzysztof Mejer przypomniał między innymi, że z tego miasta szybciej dojeżdża się do centrum Katowic niż z po- łudniowych dzielnic stolicy województwa. Podkreślił, że jego układ komunikacyjny niebawem jeszcze poprawi powstająca Trasa N-S, która docelowo połączy dwie transportowe osie transportowe re- Fot. Magdalena Wojtyła gionu autostradę A4 i Drogową Trasę Średnicową. Mejer uznał też, że wyniki Rudy Śląskiej i miast regionu w badaniu Się żyje powinny dać do myślenia wszystkim tym, którzy totalnie krytykują największego tamtejszego organizatora komunikacji miejskiej zrzeszający ok. 30 gmin Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Być może to jest dowód na to, że z tą komunikacją wcale nie jest tak źle mówił. (J), TransInfo.pl/PAP Więcej gazu CNG Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo Obrót Detaliczny zwiększy dostawy sprężonego gazu ziemnego CNG dla Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Tychach. Z kolei w Mysłowicach dla spółki transportowej Transgór zostanie wybudowana nowa stacja tankowania CNG. PGNiG OD rozwija współpracę z PKM Tychy największym w Polsce odbiorcą CNG na potrzeby komunikacji miejskiej. Wolumen dostaw może wzrosnąć w kolejnych latach z 2,85 mln m 3 gazu do 4,2 mln m 3 rocznie. PGNiG rozbuduje stację tankowania w zajezdni autobusowej w Tychach. Dla miasta oznacza to więcej autobusów miejskich napędzanych CNG. List intencyjny w tej sprawie podpisali w Sosnowcu 26 kwietnia br. przedstawiciele obu spółek podczas odbywających się tam Targów SilesiaKOMUNIKA- CJA PKM Tychy zdecydowało się na zwiększenie zamówienia CNG, ponieważ w ciągu trzech lat planuje zakupić 61 nowych autobusów zasilanych tym ekologicznym paliwem. W ciągu trzech lat liczba autobusów napędzanych CNG wzrośnie do ponad 125 pojazdów. PKM stanie się pierwszym w Polsce miastem, w którym pojazdy zasilane CNG stanowić będą większość taboru. Od blisko 20 lat w Tychach konsekwentnie stawiamy na autobusy CNG. Z perspektywy tego okresu wiemy, że nie ma lepszego, tańszego w serwisowaniu i bardziej przyjaznego dla środowiska pojazdu dla komunikacji zbiorowej. Decyzja o rozbudowie stacji tankowania oraz zajezdni nie byłaby możliwa, gdyby nie umowa z PGNiG OD mówi Andrzej Kowol, prezes PKM Tychy. Tydzień wcześniej PGNiG OD podpisało także porozumienie ze spółką Transgór SA w Mysłowicach w sprawie budowy całkowicie nowej stacji tankowania autobusów zasilanych CNG. Stacja obsłuży tabor autobusowy Transgóru, a także rynek lokalnych firm transportowych. (JJ) Ekologiczny parking Na warszawskich Młocinach powstanie kolejny parking Parkuj i Jedź. Dzięki tej inwestycji zmniejszy się liczba samochodów wjeżdżających do centrum stolicy. Na Młocinach, w pobliżu stacji metra, powstanie już trzeci tego typu parking, bo dwa istniejące są wypełnione od samego rana. Nowy obiekt będzie mieścił nie mniej niż 155 miejsc postojowych dla samochodów, w tym 6 dla niepełnosprawnych, 2 stanowiska do ładowania samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz jedno dla pojazdów uprzywilejowanych. Będą także 24 miejsca dla rowerów, w tym dwa stanowiska dla rowerów z napędem elektrycznym. W projekcie znajdą się także inne elementy, które podniosą walory estetyczne i ekologiczne całego przedsięwzięcia. Po konsultacjach z mieszkańcami zmieniony zostanie sposób ogrodzenia terenu. Będzie nawiązywało kolorystyką do elewacji budynku południowej głowicy stacji metra Młociny. Przęsła pomiędzy słupkami wykonane będą z siatki ocynkowanej, a pomiędzy nimi, od zewnątrz zostaną posadzone ozdobne krzewy liściaste, bardzo odporne na zanieczyszczenia powietrza. Drzewa, rosnące na terenie inwestycji, nie zostaną w trakcie budowy wycięte, ale przesadzone w inne miejsca. Powstanie parkingu Młociny III nie spowoduje zagrożenia dla okolicznych wód gruntowych, w tym oligoceńskich. Takie obawy mieli mieszkańcy tej okolicy. Projektanci przewidują, że wody opadowe z nawierzchni parkingu, po oczyszczeniu w separatorze ze związków ropopochodnych, odprowadzone zostaną do istniejącej kanalizacji. Do 16 sierpnia ma powstać projekt architektoniczno-budowlany. Parking Młociny III ma zostać oddany do użytku nie później niż 15 grudnia. (J), TransInfo.pl Fot. ZTM Warszawa Oprac. jj aktualności 7

8 Rząd wzywa do rewolucji. Diesle mają odjechać do historii Przyszłość należy do elektryków? Pod koniec kwietnia rząd przedstawił projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. To kolejny po przyjętym w marcu Planie Rozwoju Elektromobilności w Polsce dokument mający stanowić punkt wyjścia do komunikacyjnej rewolucji w polskich miastach. Rewolucji, która ma sprawić, że miasta będą cichsze i mniej zanieczyszczone spalinami. Czy jednak samorządy są chętne do jej przeprowadzenia? Tekst MICHAŁ WROŃSKI, zdjęcia ARKADIUSZ ŁAWRYWIANIEC gorący temat Niby jest wymóg, ale jest i furtka, by go nie stosować W liczącym 72 artykuły projekcie Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych zagadnieniu komunikacji miejskiej nie poświęcono zbyt wiele miejsca. Zdecydowanie przeważa wątek wspierania elektromobilności w transporcie indywidualnym. Owszem, art. 38 mówi o tym, że jednostka samorządu terytorialnego (z wyłączeniem gmin i powiatów zamieszkałych przez mniej niż 50 tysięcy osób) świadczy lub zleca świadczenie usługi komunikacji miejskiej podmiotowi, którego udział autobusów zeroemisyjnych we flocie użytkowanej na obszarze jednostki samorządu terytorialnego wynosi co najmniej 30 procent, ale już w uzasadnieniu do ustawy czytamy, że z uwagi na możliwości ekonomiczne samorządów i kwestię zapewnienia dostępnych cen dla mieszkańców za przejazd komunikacją publiczną wymóg ten nie będzie obowiązkiem bezwzględnym. Samorządy mają zostać zobowiązane do tego, aby raz na trzy lata przeprowadzać analizę kosztów i korzyści wykorzystywania pojazdów elektrycznych (ma ona być uzgodniona z regionalnym dyrektorem ochrony środowiska). Jeśli treść analizy wskaże brak korzyści wykorzystania autobusów elektrycznych, wtedy gmina nie będzie musiała dokonać zakupu takich pojazdów zapisano w uzasadnieniu, wskazując zarazem, że z uwagi na zróżnicowanie jednostek samorządu terytorialnego nie określono na poziomie ustawy katalogu przesłanek dla braku korzyści wykorzystania autobusów elektrycznych. Innymi słowy to, jak w praktyce wyglądać będzie wdrażanie elektromobilności na ulicach polskich miast, tak naprawdę w dużej mierze zależeć będzie od dobrej woli samorządów. Streszczenie Summary 8 W artykule przeanalizowano rządowy projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce pod kątem szans i zagrożeń dla transportu publicznego, organizowanego przez samorządy gminne. Autor prześledził również możliwości wsparcia finansowego dla gmin przy zakupie autobusów elektrycznych. Prezydenci polskich miast, wypowiadający się w tekście, podkreślają, że jedynie przy takim wsparciu są w stanie udźwignąć wymianę części taboru na elektryczny. Pada też pytanie, czy przez wprowadzanie elektromobilności nie będą poszkodowane gminy, które już zainwestowały w ekologiczne pojazdy, ale zasilane CNG, LNG, biometanem czy wodorem? Słowa kluczowe: elektromobliność, alternatywne środki napędu, autobus elektryczny Future belongs to the electric ones? The paper analyses the governmental bill of the Act on Electromobility And Alternative Fuels as well as the Plan of Electromobility Development in Poland in terms of opportunities and threats for the public transport organised by municipal local governments. The author has also followed possibilities of financial support for municipalities to purchase electrical buses. Mayors of Polish cities, quoted in the text, emphasise that only with such support they can bear the replacement of part of vehicles into electrical ones. A question is also asked, whether by the introduction of electromobility the municipalities, which have already invested in ecological vehicles, but driven by CNG, LNG, biomethane or hydrogen, would not be harmed. Keywords: electromobility, alternative drives, electrical bus

9 Prezentacja nowych autobusów hybrydowych, kupionych przez PKM Sosnowiec, czerwiec 2017 r. Autobusy zaparkowane zostały na placu przed Urzędem Miasta w Sosnowcu Chęć współpracy zadeklarowało kilkadziesiąt samorządów Jak na razie wskaźnikiem pokazującym skalę faktycznego zainteresowania samorządów tematem elektromobilności są przede wszystkim listy intencyjne o woli współpracy, jakie przedstawiciele 41 miast i gmin podpisali w lutym z Ministerstwem Rozwoju, Ministerstwem Energii, Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Polskim Funduszem Rozwoju oraz Narodowym Centrum Badań i Rozwoju. Wierzymy, że rozwój bezemisyjnej motoryzacji przyczyni się do dynamicznego rozwoju polskiej gospodarki. Wierzymy, że upowszechnienie samochodów i autobusów elektrycznych pozwoli radykalnie poprawić jakość powietrza w Polsce ( ) Oświadczamy, że chcemy stać się częścią światowego przemysłu pojazdów elektrycznych i stymulować powstanie nowego rynku w Polsce. Dlatego będziemy wspierać potencjał intelektualny, który pozwoli nam wyprzedzać światowe trendy w zakresie budowania elektromobilności to tylko niektóre ze sformułowań, które można znaleźć w tychże listach. W dalszej części sygnatariusze deklarują chęć współpracy przy konsultowaniu programów wspierających rozwój e-mobilności w miastach, związanych z nimi pracach badawczo-rozwojowych, definiowaniu potrzeb związanych z finansowym wsparciem dla rozwoju bezemisyjnego autobusowego transportu zbiorowego oraz infrastruktury ładowania (wstępnie do współpracy w tej kwestii z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju zgłosiło się 21 miast oraz Komunikacyjny Związek Komunalny GOP), a także opracowaniu nowych modeli biznesowych (mają zapewnić optymalizację kosztów dla operatorów transportu miejskiego) i określeniu wspólnych dla samorządów problemów związanych z infrastrukturą ładowania. Listę zobowiązań kończy zapowiedź współpracy w przygotowaniu księgi dobrych praktyk w zakresie wprowadzania w miastach elektrycznego transportu miejskiego i samochodowego. Program rozwoju elektromobilności w Polsce ma być wdrażany w trzech etapach, trwających w sumie 9 lat. Pierwszy z nich ma mieć charakter przygotowawczy i trwać do roku 2018, a jego kluczowym elementem ma być przyjęcie ustawy o elektromobilności i skoncentrowanie się na sektorze publicznego finansowania. W etapie drugim (lata ) na terenie wybranych aglomeracji ma zostać wybudowana infrastruktura zasilania elektryków. Więcej ma też być mechanizmów zachęcających do ich zakupu. Resort ma nadzieję, że nastąpi już wtedy komercjalizacja wyników badań podjętych w pierwszej fazie programu i wdrożenie nowych modeli biznesowych, sprzyjających popularyzacji pojazdów elektrycznych. W fazie trzeciej natomiast (lata ) instrumenty wsparcia będą wycofywane (przy założeniu, że rynek elektromobilności stopniowo będzie osiągał pełną dojrzałość). Rząd zakłada, że rozbudowa sektora elektromobilności, jako jeden z kluczowych projektów Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, stanie się kołem zamachowym reindustrializacji polskiej go- gorący temat 9

10 BUS-PASY DLA SAMOCHODÓW? TAK, ALE TYLKO ELEKTRYCZNYCH Projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych zakłada, że rady gmin celem zapobieżenia negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko w związku z emisją z transportu będą mogły (choć nie jest to obowiązek) na obszarze zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją budynków użyteczności publicznej ustanawiać strefy zeroemisyjnego transportu. Wjeżdżać będą tam mogły wyłącznie pojazdy o napędzie elektrycznym (użytkownicy innych będą musieli zapłacić za wjazd), przy czym ograniczenie to nie będzie dotyczyć pojazdów komunikacji miejskiej i autobusów szkolnych, a także pojazdów należących do osób zamieszkałych na terenie strefy. Może również zostać uchylone w stosunku do pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi innymi aniżeli energia elektryczna. Projekt ustawy zakłada ponadto, że samochody elektryczne będą mogły korzystać z wytyczonych w mieście buspasów, a ponadto zwolnione będą z opłat za postój na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania. To ostatnie rozwiązanie krytykowane jest przez ekologów, np. przez Instytut na Rzecz Ekorozwoju, który wskazuje, że nie wyeliminuje ono problemów przestrzennych związanych z wykorzystaniem pojazdów w miastach. gorący temat 10 spodarki i pozytywnym przykładem budowania w Polsce przemysłu przyszłości. Dzięki współpracy biznesu i nauki powstać ma polski rynek autobusów elektrycznych, wart ok. 2,5 mld zł rocznie i dający ok. 5 tysięcy miejsc pracy, który wytwarzać będzie produkt dostępny cenowo, efektywny w eksploatacji i dojrzały technologicznie, a przy tym wszystkim bazujący na polskich komponentach. Jego odbiorcą ma być polski samorząd, a użytkownikiem pasażer komunikacji miejskiej. W polskich miastach ma jeździć tysiąc e-busów. Dziś jest ich 31 Swój akces do projektu zgłosiły władze Brzezin, Bydgoszczy, Inowrocławia, Jasła, Kalisza, Poznania, Siedlec, Sosnowca, Warszawy, Zielonej Góry, Katowic, Łomży, Nowego Sącza, Gorzowa Wielkopolskiego, a także gmin: Ciechanów, Głowno, Grudziądz, Izabelin, Jawor, Jaworzno, Jerzmanowice-Przeginia, Koło, Kraków, Lubin, Lublin, Ostrów Wielkopolski, Polkowice, Pomiechówek, Rzeszów, Sokółka, Stalowa Wola, Środa Wielkopolska, Tczew, Tomaszów Mazowiecki, Toruń, Tychy, Wrocław, Września, Żywiec, Zakliczyn i Świdnik. Być może ta lista jeszcze się wydłuży. Odpowiedzialny za ten projekt w Ministerstwie Energii podsekretarz stanu Michał Kurtyka uważa, że powinien on być otwarty na nowe miasta, choć na razie nie przesądza, czy dopisać się do listy można będzie przez cały czas realizacji przedsięwzięcia, czy tylko w konkretnym, wskazanym przez urzędników okienku. Należące do zainteresowanych projektem samorządów przedsiębiorstwa komunikacyjne są dziś w posiadaniu niemal połowy (dokładnie 45 proc.) taboru autobusowego w Polsce. Są też w posiadaniu (uwaga, uwaga) 31 elektrobusów. Tyle dziś bowiem jeździ ich po ulicach wszystkich polskich miast. Najwięcej, bo aż 20, w Warszawie, gdzie pierwsi pasażerowie pojechali nimi w czerwcu 2015 roku. Listę uzupełnia Kraków (6 sztuk, aczkolwiek to właśnie pod Wawelem została trzy lata temu uruchomiona pierwsza w Polsce regularna linia autobusowa, obsługiwana wyłącznie przez elektryki ), Inowrocław i Jaworzno (po dwa) oraz Lublin (jeden pojazd). Dla uzmysłowienia sobie, w którym miejscu zapowiadanej rewolucji jesteśmy, wystarczy powiedzieć, że Oslo właśnie przymierza się do całkowitej rezygnacji z autobusów o napędzie spalinowym i przestawieniu się na te zasilane energią elektryczną (ma to nastąpić do 2025 roku). W kontekście tych liczb zapowiedzi, iż w 2022 roku w polskich miastach transport publiczny będzie obsługiwać ok autobusów z napędem elektrycznym brzmią nad wyraz ambitnie. Przedstawiciele rządu są jednak przekonani, że plan jest realny i podkreślają, że sygnatariusze lutowego porozumienia zadeklarowali chęć kupna 780 takich pojazdów. Pierwsze z nich mają pojawić się na ulicach jeszcze w tym roku w samym tylko Krakowie tabor MPK ma się powiększyć o 20 elektrobusów, w Warszawie natomiast liczba pojazdów tego typu może się nawet potroić, sięgając pod koniec roku ok. 60 sztuk. Zakupy warte miliard złotych. Skąd wziąć taką kwotę? Ministerstwo Rozwoju szacuje, że wartość transakcji, które zostaną zrealizowane w ramach programu Bez-

11 PKM Sosnowiec kupił 35 autobusów hybrydowych za kwotę 75 mln zł. Wśród nowo kupowanych pojazdów znalazły się również trzy autobusy elektryczne emisyjny transport publiczny sięgnąć może miliarda złotych. Skąd samorządy i związani z nimi przewoźnicy mieliby wziąć takie pieniądze i chęć do ich wydania, skoro za tradycyjnego diesla zapłaciliby dwa razy mniej? Jeżeli pomysł elektromobilności miałby pod względem technologicznym w Polsce wypalić, to nie chciałbym, aby to zadanie przełożono teraz na samorządy, znowu za ich własne środki, bez stworzenia systemu zachęt komentuje Dariusz Szymczak, wiceprezydent Wodzisławia Śląskiego (to miasto nie przystąpiło do lutowego porozumienia z rządem). Resort rozwoju jako potencjalne źródła finansowania zakupów wskazuje dwa krajowe programy operacyjne (Infrastruktura i Środowisko oraz Polska Wschodnia), będące w dyspozycji urzędów marszałkowskich regionalne programy operacyjne, a także pieniądze z Polskiego Funduszu Rozwoju oraz Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (program Gazela Bis ). No to policzmy, ile faktycznie pieniędzy jest do wzięcia. W ramach POIiŚ na rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego w miastach zapisano niemal 2,3 miliarda euro, podkreślając, że przy dofinansowywaniu zgłaszanych projektów priorytetowo będzie traktowany zakup pojazdów o alternatywnych systemach napędowych (elektrycznych, hybrydowych, biopaliwa, napędzanych wodorem itp.). Za nabór i ocenę zgłaszanych wniosków odpowiedzialne jest Centrum Unijnych Projektów Transportowych, a że postawiło ono warunek, by podmioty zabiegające o wsparcie do końca 2016 roku złożyły stosowne wnioski, już dzisiaj wiadomo, iż na 41 z nich jedynie (a może aż) 11 dotyczy zakupu taboru spalinowego o normie Euro VI, autobusów hybrydowych bądź elektrycznych. O wsparcie wystąpiły Jaworzno, Tychy, Opole, Zielona Góra, Stargard, Gdynia i Toruń. Raczej nie ma co liczyć, że ta lista się wydłuży, gdyż po podpisaniu umów między beneficjentami a CUPT-em (co ma nastąpić do końca tego roku), pieniądze na to zadanie w ramach POIiŚ się wyczerpią. Idea była taka, że te projekty wypełniają całą pulę i tak póki co jest tłumaczył w rozmowie z PortalSamorzadowy.pl Przemysław Gorgol, dyrektor CUPT-u. Drugi wspomniany krajowy program operacyjny, czyli PO Polska Wschodnia, oferuje na zrównoważony transport miejski w Białymstoku, Lublinie, Rzeszowie, Kielcach i Olsztynie 440 mln euro, aczkolwiek w tym przypadku nie ma zapisów mówiących wprost o promowaniu alternatywnych systemów napędowych (jest mowa o promowaniu strategii niskoemisyjnych ). Podobnie wygląda też sprawa w przypadku funduszy z RPO. Na Mazowszu 111 mln euro przeznaczono na ograniczanie zanieczyszczeń powietrza i rozwój mobilności miejskiej, w województwie gorący temat 11

12 gorący temat 12 łódzkim 93 mln euro na niskoemisyjny transport miejski, zaś w śląskim 348 mln euro na niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie. Jak widać, fundusze z tych źródeł nie zostały wprost przypisane do elektromobilności, choć można przypuszczać, że w obecnej sytuacji miasta zainteresowane inwestowaniem w ten rodzaj taboru nie powinny mieć problemu z ich pozyskaniem. Pulę mają wreszcie uzupełnić 3 mld zł z planowanego dopiero przez NFOŚiGW programu WRUM (Wsparcie Rozwoju Niskoemisyjnego Transportu), które mają zostać przeznaczone zarówno na zakup pojazdów elektrycznych, jak też na budowę infrastruktury towarzyszącej, inteligentne systemy transportowe oraz szkolenia kierowców, a także dotacje (26 mln zł) i pożyczki (54 mln zł) z programu Gepard. Paradoksalnie nie zabraknie w najbliższych latach pieniędzy, bo mamy środki europejskie, natomiast może zabraknąć umiejętności budowania synergii i współpracy mówił Krzysztof Żuk, prezydent Lublina, podczas Europejskiego Kongresu Samorządów w Krakowie, odnosząc się do wielości podmiotów (rząd, samorząd, biznes, nauka), mających wziąć udział w rządowym programie i możliwych kłopotów w dograniu współpracy między nimi. NIE TRZEBA MIEĆ SAMOCHODU. WYSTARCZY GO WYPOŻYCZYĆ Rozwój elektromobilności w polskich miastach nie ma sprowadzać się jednak wyłącznie do zakupu autobusów z napędem elektrycznym. Coraz więcej samorządów chce też postawić na tzw. carsharing, czyli możliwość udostępniania kierowcom wypożyczalni aut z napędem elektrycznym, co ma ograniczyć liczbę wjeżdżających do centrów miast samochodów prywatnych, a w efekcie zmniejszyć problemy z parkowaniem, ograniczyć korki i zredukować emisję spalin (bo wiele z prywatnych pojazdów to stare maszyny, niespełniające obecnych norm emisji). Pomysł jest swego rodzaju kalką miejskiego roweru i opiera się na założeniu, że aby korzystać z samochodu, niekoniecznie trzeba go posiadać. Wystarczy, że w razie potrzeby można z niego skorzystać. Oczywiście warunkiem powodzenia jest, aby opłata za wypożyczenie była konkurencyjna w stosunku do kosztów skorzystania z własnego samochodu (użytkownik nie płaci wówczas za benzynę czy postój w strefach płatnego parkowania). Od 2018 roku takie rozwiązanie będzie funkcjonować we Wrocławiu, gdzie posiadający prawo jazdy będą mogli skorzystać z 200 pojazdów (190 samochodów osobowych i 10 dostawczych). Całość ma funkcjonować na podobnych zasadach, jak systemy rowerów miejskich. Wypożyczający odbiera samochód w jednej z tworzących sieci stacji i płaci za czas wypożyczenia lub przejechany dystans. Aby zachęcić do korzystania z e-samochodów, ich kierowcy będą mogli korzystać z buspasów, a także dojechać nimi do części tych miejsc, gdzie obecnie samochodem wjechać nie można. Zaawansowane rozmowy nad wdrożeniem systemu carsharingu prowadzi także samorząd Warszawy. Wybrany przez nie operator ma udostępnić mieszkańcom stolicy od 300 do 500 samochodów. Uruchomienie systemu ma nastąpić w drugiej połowie tego roku. Prezentacja autobusu elektrycznego podczas targów Innotrans w Berlinie w 2016 roku. To się naprawdę opłaci, ale pod pewnym warunkiem O ile rząd widzi w rozwoju elektromobilności bodziec rozwojowy dla gospodarki i szansę na poprawę jakości życia w miastach, to w samorządach zdania są dosyć podzielone. Trwa kalkulowanie, czy ten interes się opłaci. Część osób z branży nie kryje swego sceptycyzmu wobec przedsięwzięcia, twierdząc, że w kategoriach ekonomicznych nie ma ono żadnego sensu, a liczba wyzwań technicznych, z którymi przyjdzie się zmierzyć (choćby samo ładowanie elektrycznych autobusów), jest zbyt duża. Inni są zdania, że rewolucja w transporcie może się opłacić, ale pod pewnymi warunkami. Dla mnie zakup taboru, gdybym miał płacić w całości środkami miejskimi, byłby ekonomicznie nieuzasadniony, ale jeśli dostaję 85 procent dotacji, a jednocześnie te autobusy dają później obniżenie kosztów eksploatacyjnych od 30 do 50 procent, to jest to dla mnie dobry interes ekonomiczny. Autobusy elektryczne dobrze wkomponowują się w racjonalizację kosztów przekonuje prezydent Krzysztof Żuk. Jak dodaje, w Lublinie, gdzie już dzisiaj jeździ 110 trolejbusów, po zakupie 66 autobusów z napędem elektrycznym aż 50 procent taboru stanowić będą pojazdy z napędem elektrycznym. Koszt utrzymania autobusu elektrycznego jest o 30 procent tańszy niż spalinowego. Jeżeli udałoby nam się pozyskać środki na zakup taboru i wybudowanie baz, wówczas bilety komunikacji miejskiej mogłyby być o wiele tańsze w podobnym tonie wypowiada się Mariusz Chrzanowski, prezydent Łomży. To jest rozwiązanie drogie, trudne i wiąże się z nim tyle technicznych problemów, że nie powinniśmy iść w tym kierunku. A mimo to idziemy, bo spodziewamy się, że w kolejnych latach nastąpi skok technologiczny. Gdybyśmy stali obok, to w momencietego skoku znajdowalibyśmy się poza programem, a to nie byłoby dla nas dobre tak z kolei decyzję o postawieniu na elektromobilność uzasadnia Roman Urbańczyk, przewodniczący Zarządu KZK GOP. Pytanie, co z tymi, którzy nie zdążą załapać się na unijne fundusze w ramach obecnej perspektywy. Nawet zwolennicy elektromobilności przyznają, że bez wsparcia z zewnątrz koszt zakupu elektrycznego taboru będzie zbyt wysoki jak na możliwości finansowe samorządów. fot. Anna Mercik

13 Może rozpiszmy to na dwa takty. Niech firmy energetyczne zlecą firmom zewnętrznym proces wymiany baterii czy usług w tym zakresie, a my kupimy autobusy. Pojawia się wtedy dodatkowa usługa, czyli zupełnie nowy rynek usług dla mniejszych, bardziej elastycznych firm podpowiada prezydent Lublina. Według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych nie powinno się pomijać pojazdów, dla których paliwem jest CNG, LNG, biometan czy wodór. Na zdjęciu autobus gazowy należący do floty operatora Transgór Mysłowice, ul. Laryska Gminy zainwestowały w ekologiczny tabor i teraz stracą W przedstawionym przez Ministerstwo Energii projekcie Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych znalazła się propozycja nowelizacji ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych i osób prawnych, wprowadzająca wyższy (wynoszący 30 tys. euro) odpis amortyzacyjny przy zakupie samochodu elektrycznego. Miałoby to zachęcić przedsiębiorstwa do wymiany swojej floty samochodów na elektryki. No właśnie, samochodów, a z co autobusami? O nich w kontekście wyższego odpisu amortyzacyjnego w projekcie ustawy nie ma ani słowa. Pytany o tę sprawę podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach wiceminister Kurtyka zapewniał jednak, że przedsiębiorstwa komunikacyjne (tak komunalne, jak i prywatne) będą mogły skorzystać z takiej możliwości. To, czy faktycznie tak będzie, pozostaje kwestią otwartą. Konsultacje projektu ustawy trwały do końca maja i jest bardzo możliwe, że jej ostateczny kształt będzie się różnił od tego, co resort zaprezentował w kwietniu. Zwłaszcza że zastrzeżenia wobec niego zgłosił resort finansów, wskazując na ryzyko, jakie realizacja przedsięwzięcia może przynieść dla sektora finansów publicznych. Co ciekawe, w toku konsultacji pojawiły się też głosy, iż ustawa w zaproponowanym kształcie może paradoksalnie uderzyć w te samorządy, które wcześniej już rozpoczęły wymianę taboru na bardziej ekologiczny. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych zarzuca, że projekt wskazując obowiązkowy odsetek, jaki w taborze realizującym usługi komunikacji miejskiej, powinny stanowić pojazdy elektrycznej, zupełnie pomija te, dla których paliwem jest CNG, LNG, biometan czy wodór. W naszej opinii prowadzi to do odgórnego narzucenia jednego tylko rozwiązania. Oznacza bowiem, że te samorządy, które już wcześniej postawiły na rozwiązania ekologiczne i dokonały zakupu większej liczby autobusów napędzanych CNG lub LNG (np. Tychy, czy Częstochowa) zostaną przez ustawodawcę w sposób nieuzasadniony poszkodowane. Interpretując literalnie zapisy ustawy, nie będą mogły zaliczyć swoich pojazdów do tak ustanowionych limitów i aby zmieścić się w definicji powinny już teraz zacząć wymieniać swoją flotę na pojazdy elektryczne argumentuje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA. Podkreśla, że pojazdy na gaz są tańsze, bardziej odporne na warunki pogodowe, mają większy zasięg, a jednocześnie również przyczyniają się do ograniczenia emisji zanieczyszczeń. Zrównoważony rozwój niskoemisyjnego transportu, jak wskazują najlepsze praktyki państw wysoko rozwiniętych, powinien być budowany w oparciu o dywersyfikację dostępnych paliw alternatywnych. Na rynku jest miejsce zarówno dla elektromobilności, jak i gazomobilności. Dobrym punktem odniesienia mogą być Czechy, gdzie rozwój elektromobilności idzie w parze z rozwojem CNG wskazuje Mazur. Michał Wroński Dziennikarz Portalu Samorządowego ( gorący temat 13

14 Elektryczne autobusy na Śląsku 20 lutego br. podpisane zostały listy intencyjne w sprawie rozwoju elektromobilności przez przedstawicieli Ministerstwa Rozwoju, Ministerstwa Energii, Polskiego Funduszu Rozwoju, Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz samorządowców z 41 polskich miast i gmin, w tym z województwa śląskiego (tj. Jaworzno, Katowice, Sosnowiec, Tychy i Żywiec). W skali kraju jest to już deklaracja zakupu w sumie 819 elektrobusów. Tekst ŁUKASZ BORDO gorący temat 14 Elektromobilność wkracza do śląskich i zagłębiowskich miast. Rozwój technologii silników elektrycznych pozwolił na wprowadzenie tego typu rozwiązania do większych pojazdów. Zaczął się wyścig związany z produkcją autobusów elektrycznych przystosowanych do transportu zbiorowego. Strategiczny program rządowy pod nazwą Elektromobilność obejmuje dwa flagowe programy: e-bus (autobus elektryczny) oraz e-car (samochód elektryczny). Polski Fundusz Rozwoju odgrywa w nim istotną rolę, kierując realizacją prac dotyczących programu e-bus oraz wspierając cały program różnymi instrumentami finansowymi. Program e-bus jest również szansą dla polskich producentów w rozwoju autobusów elektrycznych. Pierwsze takie pojazdy w swojej ofercie ma już wielkopolski producent marki Solaris, zakłady mechaniczne Ursus, i producent zabudów specjalnych i użytkowych AMZ-Kutno przy współpracy z Ursusem. Do walki o elektryki zamierza też w najbliższym czasie stanąć sanocka spółka Autosan. W zeszłym roku na ulicach śląskich miast jeździły autobusy elektryczne, które były testowane przez miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne. W bieżącym roku PKM Sosnowiec podpisał umowę na dostawę trzech autobusów elektrycznych, a PKM Katowice deklaruje zakup 20 elektryków do 2020 roku. Swoje plany inwestycyjne co do komunikacji bezemisyjnej mają również miasta Tychy i Żywiec, ale w tych przypadkach jeszcze nie wiadomo, kiedy można spodziewać się przetargów na e-busy. Pionierem w województwie śląskim w tej dziedzinie jest PKM Jaworzno. Już od dwóch lat posiada w swoim parku taborowym autobus elektryczny Solaris Urbino 12 Electric. W ubiegłym roku firma Streszczenie Summary Nawiązując do rządowych planów rozwoju elektromobilności, zakładających między innymi wprowadzenie na szeroką skalę do komunikacji publicznej autobusów elektrycznych, autor opisuje, jak z tym zagadnieniem radzą sobie samorządy gminne z terenu województwa śląskiego. rozstrzygnęła dwa kolejne przetargi na tego typu pojazdy, przez co jeszcze w tym roku na trasy obsługiwane przez PKM Jaworzno wyjadą kolejne 22 autobusy elektryczne. Swoje plany względem autobusów elektrycznych ma również KZK GOP, który przy współpracy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju zadeklarował przystąpienie do programu rozwoju autobusów. NCBR prowadzi prace badawczo-rozwojowe związane z innowacyjnym pojazdem bezemisyjnym. 27 czerwca br. Zgromadzenie KZK GOP wyraziło zgodę na podpisanie porozumienia z NCBR. W jego tekście znalazła się między innymi zgoda na zakup 68 autobusów elektrycznych w latach Szacowana wartość inwestycji to 142,5 mln zł. Planowany zakup ma być realizowany na zasadach przetargu w trybie partnerstwa innowacyjnego i jest obwarowany szeregiem dodatkowych warunków, dotyczących między innymi pozyskania dotacji na tę inwestycję. W ramach tej współpracy NCBR deklaruje wsparcie w pozyskaniu dofinansowania z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Prace badawcze, w następstwie których powstać mają projekt nowego pojazdu, jego prototyp oraz po zaakceptowaniu przez NCBR seria pojazdów testowych, przewidziano do końca 2019 roku. Na kolejne dwa lata zaplanowano etap wdrożenia pojazdu na rynek poprzez dostarczenie partnerom publicznym, wśród nich KZK GOP, pojazdów do użytko- wania. Łukasz Bordo dziennikarz portalu silesiainfotransport.pl Electric buses in Silesian region Referring to the governmental plans for electromobility development, assuming among other things the introduction on a large scale of electrical buses to the public transport, the author describes, how municipal local governments from the Silesian Voivodeship cope. Słowa kluczowe: elektromobilność, inwestycje, e-bus Keywords: electromobility, investments, e-bus

15 Z dr. inż. Ludomirem Tuszyńskim, prezesem zarządu Expo Silesia Sp. z o.o., organizatorem między innymi Targów Transportu Publicznego SilesiaKOMUNIKACJA rozmawia Jarosław Bukowski, dyrektor marketingu Expo Silesia. W tym regionie wyznaczane są komunikacyjne standardy Minął dziewiąty rok działalności Expo Silesia, trwa dziesiąty jubileuszowy. Czy jest on w jakimś stopniu wyjątkowy? Przez dziewięć lat działalności zorganizowaliśmy w Expo Silesia ponad trzysta różnych imprez targowych oraz kilkadziesiąt wydarzeń eventowych. Na targach pojawiło się w sumie ponad 25 tysięcy wystawców, a łączna liczba zwiedzających przekroczyła 600 tysięcy. Te liczby świadczą o tym, że osiągnęliśmy sukces. Tak dobre rezultaty osiągnęliśmy dzięki zaangażowaniu i profesjonalnej pracy wszystkich pracowników Expo Silesia. W jubileuszowym roku chcemy nadal podnosić jakość naszych usług, aby nasi wystawcy i osoby nas odwiedzające były jeszcze bardziej zadowolone z udziału w targach, oraz utrzymywać na naszych imprezach stałą tendencję wzrostową pod względem liczby prezentujących się firm i odwiedzających je specjalistów. A czy będzie to rok wyjątkowy? W naszej branży zawsze dużo się dzieje i każdy następny rok jest nieco inny od poprzedniego i przez to wyjątkowy. Nasze plany są uzależnione od koniunktury gospodarczej. Targi działają jak papierek lakmusowy rynku i są bardzo wrażliwe na sytuację gospodarczą. Budżety marketingowe firm biorących udział w targach albo się kurczą przy braku koniunktury, albo zwiększają przy jej poprawie. I organizatorzy targów bardzo to odczuwają. Obecna sytuacja gospodarcza w wielu branżach nie napawa optymizmem, na szczęście w niektórych z nich czuć wyraźną poprawę. Jako ośrodek targowy znani jesteście w kraju i za granicą głównie jako organizator wysoko specjalistycznych targów. Które z waszych wydarzeń można uznać za sztandarowe? Dr inż. Ludomir Tuszyński Prezes zarządu Expo Silesia Sp. z o.o. absolwent Wydziału Elektrycznego oraz Wydziału Informatyki i Zarządzania Politechniki Wrocławskiej. Doktorat obronił na Wydziale Mechanicznym Politechniki Świętokrzyskiej w Kielcach. Z Centrum Targowo-Konferencyjnym Expo Silesia związany jest od samego początku, czyli od marca 2006 roku. Wcześniej pracował w Targach Kielce. Równocześnie jest wykładowcą na Politechnice Świętokrzyskiej na Katedrze Urządzeń i Systemów Automatyki oraz autorem wielu publikacji naukowych. Niewątpliwie zaliczają się do nich Międzynarodowe Targi Obrabiarek, Narzędzi i Technologii Obróbki TOOLEX oraz organizowane w cyklu dwuletnim Międzynarodowe Targi Spawalnicze ExpoWEL- DING, organizowane przy współpracy z Instytutem Spawalnictwa z Gliwic. No i oczywiście cieszące się ogromnym zainteresowaniem Targi Transportu Publicznego SilesiaKOMUNIKACJA. Targi TOOLEX to prawdziwa mekka dla firm z branży obróbki metalu. Przyciągają one wystawców z całego świata. Podczas zeszłorocznej edycji zaprezentowało się prawie 500 firm z 18 krajów, które reprezentowały ponad 600 światowych marek. Z kolei targi ExpoWELDING to wydarzenie, które uznawane jest za czołowe targi tej branży w środkowej Europie. Możliwości naszego obiektu sprawiają, że podczas obu tych imprez wiele przywiezionych przez firmy maszyn jest prezentowanych w ruchu, tak jak w zakładzie produkcyjnym. Wystawcy bardzo dobrze oceniają tę możliwość i coraz częściej z niej korzystają. Również niezwykle dobrze wypowiadają się o gościach odwiedzających ich stoiska w zdecydowanej większości jest to branżowa kadra menedżerska. O jakości i zainteresowaniu targami TOOLEX świadczy też fakt, że wiele firm już dawno wykupiło powierzchnię w naszej hali na te targi. I ci, któ- rynku 15 liderzy

16 rynku 16 liderzy fot. Dominik Gajda rzy chcieliby jeszcze zaprezentować się jesienią na tej imprezie muszą się spieszyć. Podobnie jest z targami ExpoWELDING. Targi Transportu Publicznego SilesiaKOMUNI- KACJA to kolejny przykład mocno ugruntowanej imprezy branżowej. W Expo Silesia są one organizowane już od dziewięciu lat. Możliwości, jakie daje nasz obiekt, są wręcz idealne dla tego typu ekspozycji. Na halę wystawienniczą bez problemu wjeżdżają i manewrują na niej nawet autobusy przegubowe, a centrum konferencyjne daje doskonałe warunki dla spotkań i dyskusji. Jakie czynniki zadecydowały o sukcesie Targów SilesiaKOMUNIKACJA? Targi SilesiaKOMUNIKACJA już na stałe wpisały się w kalendarz polskich prestiżowych wydarzeń związanych z transportem publicznym. Ich niezaprzeczalną siłą jest połączenie prezentacji nowości produktowych w ramach wystawy z merytoryczną dyskusją o aktualnych zagadnieniach nurtujących przedstawicieli branży, która odbywa się podczas wydarzeń towarzyszących targom. Tematyka tych konferencji uzgadniana jest wcześniej z partnerami targów i z wystawcami. Wielokrotnie na Targach SilesiaKOMUNIKACJA miały miejsce premiery nowych modeli autobusów, dzięki czemu odwiedzający nas goście, często jako pierwsi w Polsce, zapoznawali się z nowościami dostępnymi na krajowym rynku. Ale należy pamiętać, że niezwykle istotnym czynnikiem, który przyczynił się do sukcesu targów jest fakt, iż wszystkie ich edycje tworzone były przy ścisłej współpracy i nieocenionej pomocy zaprzyjaźnionych instytucji i wielu przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, w tym między innymi Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego czy przedsiębiorstw komunikacyjnych w Sosnowcu, Gliwicach, Tychach, jak również Tramwajów Śląskich. Targi SilesiaKOMUNIKACJA 2017 r. Dlaczego Śląsk i Zagłębie Dąbrowskie to dobre miejsce na organizację wydarzenia związanego z transportem publicznym? Aglomeracja katowicka, ze względu na liczbę mieszkańców, stopień złożoności transportu publicznego i potrzeby regionu, a także liczbę firm przewozowych, jest idealnym miejscem dla spotkań branży. Działamy w regionie, gdzie tabor autobusowy z roku na rok staje się coraz bardziej nowoczesny i ekologiczny. Pod względem innowacyjności i ekologii w transporcie publicznym to właśnie ten region wyznacza standardy dla całego kraju. O potrzebie organizacji Targów SilesiaKOMUNIKACJA świadczy ogromne zainteresowanie nimi i wsparcie merytoryczne przy ich organizacji ze strony największych przedsiębiorstw komunikacyjnych z terenu Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego. Jaka przyszłość czeka Targi SilesiaKOMUNIKA- CJA? Przez wiele lat obserwowaliśmy, jak zmieniają się poszczególne wydarzenia targowe branży transportu publicznego w Polsce i w Europie. Przez dziewięć edycji SilesiaKOMUNIKACJA udało nam się wypracować własną, dobrze funkcjonującą formułę, którą z pełną determinacją co roku delikatnie modyfikujemy, dostosowując ją do potrzeb rynku i dążąc do jej stałego rozwoju. Przykładem tego jest wzbogacenie wystawy o dwa nowe segmenty branżę transportu turystycznego, skoncentrowaną na zaspokojeniu potrzeb przewoźników międzymiastowych i zagranicznych, a także o segment wyposażenia warsztatów i stacji obsługi pojazdów. Te trzy gałęzie są ze sobą ściśle powiązane i mamy nadzieję, iż razem z Targami SilesiaKOMU- NIKACJA ugruntują się i zdobędą mocną pozycję na targowej mapie Polski.

17 Komunikacja publiczna: zaskoczenia KRZYSZTOF ŁĘCKI Przyznam, że kiedy podczas mojej wizyty w Düsseldorfie niemieccy gospodarze zaproponowali mi wycieczkę do pobliskiego Wuppertalu, pomyślałem, że jest to forma zapchajdziury. Ot, zostało pół dnia wolnego zagospodarujmy je jakoś. O Wuppertalu nie wiedziałem zupełnie nic, nic też prawie mi się z tym miejscem/miastem nie kojarzyło. No, może tylko to, że miejscowa drużyna piłkarska grała idzie doprawdy o zamierzchłe czasy z Ruchem Chorzów. Atrakcją Wuppertalu miał być, jak mi obwieszczono, tramwaj nad rzeką. Przyznam, że ten sposób zachwalania pomysłu odwiedzin małego niemieckiego miasta wydał mi się wyjątkowo naciągany. Oczyma wyobraźni zobaczyłem bowiem tramwaj, który przemieszcza się w poprzek rzeki. Poza wszystkim choć jestem absolwentem Śląskich Technicznych Zakładów Naukowych jak oryginalne nie byłoby rozwiązanie techniczne przejazdu w poprzek rzeki, to dla (góra) minutowego przejazdu przez rzeczkę trudzić się jazdą do Wuppertalu? Ostatecznie pojechaliśmy. I doprawdy nie pożałowałem. Trasa tramwaju w Wuppertalu nie prowadzi bowiem w poprzek, ale wzdłuż rzeki. A to zmienia wszystko. I czas przejazdu, i jego atrakcyjność. Tych, którzy chcieliby zakosztować smaku takiej podróży Schwebebahn zachęcam do wyszukania filmiku na YouTube. A jeszcze na marginesie jakże byłem zaskoczony, gdy dowiedziałem się, że to niekonwencjonalne rozwiązanie komunikacyjne liczy już ponad sto lat. Usytuowanie miasta wzdłuż rzeki Wupper nasunęło komuś niekonwencjonalny sposób organizowania komunikacji miejskiej. Nie wszystkie niekonwencjonalne pomysły muszą mieć charakter techniczny, wiele (a może nawet o wiele więcej) jest do zrobienia, gdy idzie o tzw. czynnik ludzki. Od razu zaznaczę, że to, iż wiele jest do zrobienia, nie oznacza, że zrobić to łatwo. Jest wręcz przeciwnie. Utrwalone nawyki, kultura (nie tylko osobista), to ograniczenia modernizacyjnych działań z pozoru tylko łatwe do pokonania czy obejścia. Zacznę od wspomnienia. Wiele lat temu, byłem wtedy nastolatkiem, bawiłem w pewnym wschodnioniemieckim mieście. Dokładniej pochwalę się reprezentowałem nasze województwo w turnieju szachowym. Zwiedzając okolicę, trafiłem wraz z kilkoma kolegami w okolice dworca autobusowego. To, co zobaczyliśmy, wprawiło nas wówczas w prawdziwe zdumienie. Oto gdy przyjeżdżał autobus, pasażerowie stali w kolejce do drzwi usytuowanych przy kierowcy. Co nas w tej dość przecież zdawałoby się banalnej sytuacji zdziwiło? Ano to, że choć wszystkie pozostałe drzwi były otwarte, to nikt przez nie nie wchodził. Ludzie w kolejce do autobusu zachowywali się tak, jakby taka możliwość wejścia przez inne, otwarte przecież drzwi w ogóle nie istniała. Sytuacja jak z filmu Luisa Bunuela Anioł Zagłady, tyle, że tam goście z niezrozumiałych dla siebie i dla kinowych widzów powodów, nie mogli opuścić mieszkania, w którym wcześniej się bawili, choć drzwi były otwarte. Dalej wracajmy do autobusowej kolejki. Ludzie w niej nie rozpychali się, nie kłócili, nie usiłowali łokciami wyprzedzić sąsiada. I wreszcie na koniec w pewnym momencie kierowca powiedział stop. I co? I oto, choć jak na ówczesne polskie normy, w autobusie było jeszcze masę miejsca, ci, którzy usłyszeli owe stop nie awanturowali się, choć pozostało im czekać na następnego busa. W Katowicach podobny zwyczaj wchodzenia do autobusu tylko drzwiami przy kierowcy obowiązywał (obowiązuje?) przynajmniej w niektórych liniach autobusów. Obowiązywał na przykład w autobusie nr 13 kursującym parę lat temu pomiędzy katowickim Dworcem PKP a Rudą Śląską. I co? Oto na dworcu kierowcy dość rygorystycznie wpuszczali pasażerów tylko przednimi drzwiami, pozostałych zresztą przezornie nie otwierając. O uporządkowanej kolejce do 13 nie było oczywiście mowy obowiązywała zasada kto pierwszy, ten lepszy. Ale dobra, powie ktoś, pierwsze koty za płoty, od czegoś trzeba zacząć. No tak, tyle że na tym i tak nie najbardziej efektownym początku niestety się kończy. Bo oto już na kolejnych przystankach otwierane są wszystkie drzwi (to naturalne wszak jacyś pasażerowie będą chcieli wysiadać) i o wchodzeniu wyłącznie drzwiami przy kierowcy nikt już nie myśli. Królują chaos i bałagan. Do złudzenia przypominało to raczej sytuacje z czasów PRL-u, np. tłumy przepychające się w kolejkach po papierosy na kartki. Od paru lat dantejskie sceny na dworcach, stacjach czy przystankach należą do rzadkości. Więcej miejsc, prawie że pewność jazdy w prawie komfortowych warunkach wszystko to jak widać łagodzi obyczaje. Tak jak puszczana głośno zabawna muzyczka uciszała kiedyś bójki hokeistów na mistrzostwach świata; muzyka łagodzi obyczaje przypomnieli sobie (i innym) organizatorzy imprezy. Obyczaje dają się, wcale niełatwo, wcale nieszybko, ale dają się zmieniać. Że zmieniają się niełatwo i nieszybko przekonałem się, obserwując reakcje pasażerów autobusu numer 657 na odcinku pomiędzy katowicką Ligotą a placem Wolności. Przez całą trasę kierowca miłym głosem informował m.in. o możliwościach przesiadek. Część pasażerów reagowała tak, jakby usłyszała Marsjanina, albo zachowywała się tak, jakby domyślała się, iż jest przedmiotem eksperymentu filmowanego przez ukrytą kamerę. No cóż, jak widać do zwykłej (niezwykłej?) uprzejmości też trzeba się przyzwyczajać. Dr hab. Krzysztof Łęcki Instytut Socjologii, Uniwersytet Śląski w Katowicach kątem oka 17

18 Inteligentne systemy transportowe a polityka zrównoważonej mobilności miejskiej Transport postrzegany jest jako jeden z ważniejszych obszarów polityki zrównoważonego rozwoju. Po raz pierwszy pojęcie to zostało użyte podczas konferencji w Sztokholmie, w 1972 roku. Definicja została jednak ustalona dopiero w trakcie II sesji Rady Zarządzającej programem Ochrona Środowiska Narodów Zjednoczonych (UNEP) w roku 1975 [1]. Tekst ANNA MERCIK, zdjęcia MAGDALENA WOJTYŁA W dokumencie wskazano, że społeczeństwo realizuje idee zrównoważonego rozwoju poprzez uznanie nadrzędności wymogów ekologicznych, które nie mogą być zakłócane przez wzrost gospodarczy, cywilizacyjny czy kulturowy. Należy więc respektować wymóg oszczędnego korzystania z dostępnych zasobów, dbając o konsekwencje podejmowanych działań dla życia przyszłych pokoleń [2]. Idea zrównoważonego rozwoju wymusza potrzebę podejmowania decyzji nie przez pryzmat rachunku ekonomicznego, ale uwzględniając możliwe oddziaływanie podejmowanych decyzji gospodarczych na środowisko [3]. Kwestie transportowe w kontekście polityki zrównoważonego rozwoju zostały zaprezentowane w 1992 roku, w trakcie konferencji w Rio de Janeiro. W Agendzie 21 zapisano, że kwestie zrównoważonego transportu odgrywają kluczową rolę w zakresie kształtowania zrównoważonego rozwoju osadnictwa. Rosnąca motoryzacja i niewystarczające inwestycje w planowanie transportu miejskiego, zarządzanie ruchem i infrastrukturą generują narastające problemy związane z wypadkami, zdrowiem, hałasem, kongestią i straty w efektywności w porównaniu do państw rozwiniętych. Problemy te są przede wszystkim udziałem mieszkańców obszarów zurbanizowanych. Dlatego też za konieczne uznano podejmowanie działań zmierzających do szerokiego wdrażania energooszczędnych technologii. Nacisk położono na konieczność promowania efektywnych i przyjaznych środowisku systemów transportu miejskiego, opartych na kompleksowym planowaniu transportu i gospodarki. Podkreślono konieczność zmian w podejściu do planowania transportu miejskiego, zwiększając nacisk na wykorzystywanie transportu publicznego oraz transportu niezmechanizowanego dzięki zapewnieniu bezpiecznych dróg rowerowych i ciągów pieszych w miastach i na obszarach podmiejskich. Jako niezbędne działania wskazano konieczność zwiększenia między innymi efektywnego zarządzania ruchem, usprawniającego funkcjonowanie transportu publicznego [4]. Przez kolejne lata polityka zrównoważonego transportu była przedmiotem licznych dyskusji. Przyjęta w 2015 roku przez Zgromadzenie Ogólne Narodów Zjednoczonych, Agenda na rzecz zrównoważonego rozwoju 2030 jako jeden z celów działań ONZ do roku 2030 wskazuje konieczność zapewnienia bezpiecznych, niedrogich, dostępnych i zrównoważonych systemów transportu oraz poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez rozwój transportu publicznego, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb osób w trudnej sytuacji kobiet, dzieci, osób niepełnosprawnych i osób starszych [5]. Streszczenie Summary 18 analizy i opinie W artykule poruszono pojęcie transportu w kontekście zrównoważonego rozwoju. Dowiadujemy się, jak te kwestie postrzegano w dokumentach ONZ i Unii Europejskiej na przestrzeni lat. Dynamiczny rozwój miast, komunikacji zbiorowej i transportu indywidualnego wymusza stosowanie Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS). To w Polsce stosunkowo nowe zagadnienie, aczkolwiek konieczne w polityce zrównoważonej mobilności. W artykule przybliżone zostały rodzaje podsystemów Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS), wymieniono też korzyści, jakie przynoszą one w ruchu samochodowym i pieszym w mieście, dla środowiska naturalnego i gospodarki. Słowa kluczowe: Inteligentne Systemy Transportowe (ITS), zrównoważony rozwój, ekologia Intelligent Transport Systems and the policy of sustainable urban mobility The paper raises the notion of transport in the context of sustainable development. We learn how these issues have been perceived in the UN and European Union documents in various years. Dynamic growth of cities, and of public and individual transport forces to apply Intelligent Transport Systems (ITS). In Poland this is a relatively new issue, albeit necessary in the policy of sustainable mobility. The paper presents types of subsystems of Intelligent Transport Systems (ITS) and specifies benefits, which they provide for the car and pedestrian traffic in the city, for the natural environment and economy. Keywords: Intelligent Transport Systems (ITS), sustainable development, ecology

19 Kreowana przez instytucje Unii Europejskiej wspólnotowa polityka zrównoważonego rozwoju jest silnie skorelowana z celami polityki ONZ. Liczne dokumenty stworzone przez instytucje Unii Europejskiej (w tym na przykład Zielona Księga z 1995 roku [6], Komunikat Komisji Europejskiej Rozwijając sieci miejskie z 1998 roku [7], Komunikat Komisji Europejskiej Promowanie zrównoważonego transportu we współpracy rozwojowej [8]) podkreślają rolę transportu w zakresie kształtowaniu polityki zrównoważonego rozwoju. Wskazują, że rosnący poziom motoryzacji skutkuje pogłębiającymi się problemami związanymi z kongestią w obszarach miejskich wzrostem poziomu zanieczyszczeń i liczby wypadków. Zjawisko kongestii z kolei oddziałuje na zmniejszoną dostępność miejsc pracy, usług czy rekreacji, przez co mobilność mieszkańców wcale nie wzrasta, a maleje. Dlatego uznano, że rozwój publicznego transportu powinien przyjąć priorytetową pozycję w europejskiej polityce transportowej, a kształtowanie polityki transportowej powinno bardziej skupiać się na kwestiach planowania mobilności niż na planowaniu systemów transportowych. Według dokumentów stworzonych przez różne instytucje Unii Europejskiej, rozwój publicznego transportu powinien przyjąć priorytetową pozycję w europejskiej polityce transportowej. Na zdjęciu Katowice, ul. T. Kościuszki Polityka zrównoważonej mobilności Sektor transportu odpowiada za ok. 25 procent łącznej emisji gazów cieplarnianych w krajach Unii Europejskiej, przy czym jego udział w realizacji celów UE w dziedzinie klimatu, dotyczących obniżenia do 2020 roku poziomu emisji dwutlenku węgla jest niewielki. W latach poziom emisji gazów cieplarnianych całego sektora transportowego wzrósł o 36 procent, co w znacznym stopniu spowodowane było wzrostem mobilności mieszkańców obszarów miejskich. Wzrost ten powoduje bowiem dodatkowe obciążenie systemu transportowego, które negatywnie wpływa na środowisko naturalne. Dlatego twórcy europejskiej polityki transportowej wskazali na konieczność prowadzenia działań pozwalających na pogodzenie rosnących potrzeb transportowych z wymogami zrównoważonego rozwoju [9]. Już w 1990 roku kwestia zrównoważonego transportu w kontekście równoważenia mobilności została poruszona w raporcie Grupy Roboczej Transport 2000+, zatytułowanym Transport in a Fast Changing Europe [10]. Kwestie budowania zrównoważonej mobilności zostały w tym dokumencie opisane jako kluczowe wyzwanie dla państw członkowskich Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, ze względu na stale rosnące potrzeby przemieszczania się ludzi oraz przewozu towarów. Punkt łączący pojęcia zrównoważenia oraz mobilności został natomiast przedstawiony jako sposób na uzyskanie wydajnego systemu transportowego, przy jednoczesnej dbałości o środowisko [11]. Obecna europejska polityka transportowa wskazuje, że rozwój ekologicznego transportu miejskiego, poprzez na przykład szersze wykorzystanie bezemisyjnych środków transportu publicznego oraz rozwiązań z zakresu inteligentnych systemów transportowych jest kluczowym zadaniem dla państw członkowskich UE. Podejmowane działania z zakresu promocji zrównoważonego transportu muszą być sprzężone z silniejszym realizowaniem zasad: użytkownik płaci i zanieczyszczający płaci [12]. Jednocześnie akcenty budowania polityki transportowej przesunięte zostały na kwestie równoważenia mobilności miejskiej nowej koncepcji planowania rozwoju miast, której istotą jest realizacja celów związanych z ochroną klimatu i efektywnością energetyczną. Koncepcja ta ma przyczynić się do lepszego, bardziej zrównoważonego i zintegrowanego sposobu reagowania na pojawiające się wyzwania i problemy związane z transportem w obszarach miejskich. Dla obszarów analizy i opinie 19

20 20 analizy i opinie Wdrożenie dynamicznej informacji pasażerskiej podnosi jakość świadczonych usług w transporcie publicznym oraz zwiększa poczucie bezpieczeństwa podróżnych. Na zdjęciu Katowice, ul. ks. P. Skargi miejskich konieczne jest tworzenie nowych strategii, które będą integrować planowanie przestrzenne z planowaniem systemów transportowych [13]. Koncepcja planowania zrównoważonej mobilności ma zmierzać do zmniejszenia zużycia energii oraz poprawienia wskaźników środowiskowych w miastach, poprzez efektywniejsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury. Kwestie te zostały już wcześniej wskazane w Zielonej Księdze: W kierunku nowej kultury mobilności w mieście [14], w Komunikacie Komisji Europejskiej Plan działania na rzecz mobilności w miastach [15] czy też w Komunikacie Komisji Europejskiej Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach [16]. Koncepcja planowania mobilności miejskiej wymaga stworzenia takiego systemu przemieszczania się, który będzie zwiększał dostępność miasta i usług świadczonych na jego terenie w sposób, który polepszy jakość życia mieszkańców oraz stan środowiska naturalnego. Infrastruktura i środki transportu są w tej idei jedynie narzędziem służącym przemieszczaniu się, a nie elementem kreującym mobilność. Takie podejście wynika z tego, że wysokie nakłady inwestycyjne przeznaczane na budowę infrastruktury nie przynoszą oczekiwanych rezultatów rozbudowa infrastruktury drogowej w celu zwiększania przepustowości i redukcji zjawiska kongestii okazuje się rozwiązaniem krótkotrwałym [17]. Dokumenty unijne wskazują, że wykorzystanie nowoczesnych technologii zarówno w zakresie taboru, jak i technologii informatyczno-komunikacyjnych jest jednym z kluczowych elementów ułatwiających obniżanie emisyjności transportu oraz utrzymanie konkurencyjności europejskiego transportu. Inteligentne Systemy Transportowe Niekontrolowany proces rozlewania się miast stanowi z jednej strony wyzwanie dla organizatorów transportu publicznego, z drugiej przyczynia się do wzrostu liczby przejazdów indywidualnymi środkami transportu, negatywnie oddziałując na środowisko. Podmioty odpowiedzialne za prowadzenie polityki zrównoważonej mobilności miejskiej wskazują, że inteligentne systemy transportowe mogą pomóc w rozwiązaniu tych problemów. Koncepcja zarządzania ruchem na obszarach miejskich przy użyciu rozwiązań technologicznych z obszaru IT została zdefiniowana w trakcie I Światowego Kongresu w dziedzinie systemów transportowych w Paryżu, w 1994 roku. Wskazano wtedy, że inteligentne systemy transportowe (ITS) to bogaty zbiór różnorodnych technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych), które mogą być wykorzystywane do świadczenia usług w różnych gałęziach transpor-

21 tu, w celu zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów, poprawy standardu usług transportowych i zwiększenia efektywności całego systemu transportowego miasta, jednocześnie ograniczając degradację środowiska naturalnego [18]. Głównym celem wdrażania rozwiązań z zakresu ITS jest zwiększenie efektywności istniejącej sieci transportowej, szczególnie w sytuacji, kiedy rozbudowa infrastruktury jest fizycznie niemożliwa bądź z punktu widzenia ekonomicznego nieefektywna. Zastosowanie systemów ITS (pomimo wysokich kosztów ich wdrożenia), jest efektywniejszą metodą poprawy warunków komunikacyjnych niż rozbudowa infrastruktury komunikacyjnej [19]. Polityka Unii Europejskiej wskazuje, że innowacje technologiczne wdrażane w obszarze transportu bezpośrednio realizują cele wspólnotowe zarówno w zakresie konkurencyjności gospodarki, ochrony środowiska, jak i pod względem rozwoju społecznego. Rozwój transportu oparty na inteligentnych systemach transportowych jest jednym z kluczowych obszarów zainteresowania instytucji Unii Europejskiej, czego wyrazem są między innymi zapisy strategii Europa 2020 strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu [20], w której wskazano, że jednym z priorytetów jest zrównoważony rozwój, realizowany poprzez wsparcie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i konkurencyjnej. W dokumencie wskazuje Pod pojęciem inteligentnych systemów transportowych pojawiają się różne podsystemy, dotyczące różnych obszarów działalności transportowej. Na zdjęciu Katowice, al. Górnośląska (A4) się, że cele strategiczne wspólnoty można osiągnąć na przykład poprzez wprowadzanie technologii przyjaznych środowisku, zapewniających efektywne korzystanie z zasobów, do których zaliczyć można rozwiązania telematyczne. Działania w zakresie szerszego wykorzystania ITS wzmocniło przyjęcie przez Komisję Europejską Planu działania na rzecz wdrażania inteligentnych systemów transportowych w Europie [21]. Autorzy dokumentu zwracają uwagę na pozytywny wpływ ITS na efektywność, ekologię oraz bezpieczeństwo transportu. Zastosowanie technologii informacyjno-komunikacyjnych na przykład przy planowaniu podróży przyczynia się do eliminowania zatorów i mniejszego zużycia energii, a usługi informacji o ruchu i podróży pozyskiwane w czasie rzeczywistym ułatwiają mobilność. Pod pojęciem inteligentnych systemów transportowych pojawiają się różne podsystemy, dotyczące różnych obszarów działalności transportowej i różnych systemów transportowych. Z punktu widzenia polityki zrównoważonej mobilności miejskiej, kluczowymi podsystemami ułatwiającymi podróżowanie zarówno publicznym transportem zbiorowym, jak i pojazdami indywidualnymi, są: systemy sterowania ruchem pojazdów opierające się na sprawnej pracy sygnalizacji świetlnej. analizy i opinie 21

22 22 analizy i opinie Koncepcja planowania mobilności miejskiej wymaga stworzenia takiego systemu przemieszczania się, który będzie zwiększał dostępność miasta i usług świadczonych na jego terenie w sposób, który polepszy jakość życia mieszkańców oraz stan środowiska naturalnego. Infrastruktura i środki transportu są w tej idei jedynie narzędziem służącym przemieszczaniu się, a nie elementem kreującym mobilność. W tym celu np. pojazdom transportu publicznego przypisuje się priorytet przejazdu, zwiększając tym samym atrakcyjność komunikacji publicznej; dynamiczna informacja pasażerska, dzięki której możliwe jest wyświetlanie rzeczywistego czasu przyjazdu jednostek komunikacji zbiorowej na elektronicznych tablicach zmiennej treści. Jej wdrożenie podnosi jakość świadczonych usług w transporcie publicznym, zwiększa poczucie bezpieczeństwa podróżnych. Elektryczne tablice są postrzegane przez podróżnych jako bardziej przejrzyste niż tradycyjne rozkłady jazdy; tablice zmiennej treści, wskazujące informacje o bieżącej sytuacji drogowej najczęściej związanej z robotami drogowymi, objazdami, a także o dopuszczalnej prędkości, zatorach, złych warunkach na jezdni, które spowodowane są na przykład niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Dzięki stałemu monitorowaniu wymaganych parametrów informacje wyświetlane na tablicach są aktualne i zwiększają komfort podróżowania; monitorowanie skrzyżowań i detekcja zdarzeń drogowych system wykorzystuje kamery cyfrowe zamontowane w wybranych lokalizacjach, przede wszystkim na głównych arteriach drogowych. Informacje przekazywane są do Centrum Zarządzania Ruchem, w którym prowadzone są analizy informacji pozyskiwanych z systemu detekcji i monitoringu. Informacje uzyskiwane z systemów pozwalają na oddziaływanie na ruch poprzez wyświetlenie informacji na tablicach zmiennej treści bądź wprowadzenie korekt w systemie sterowania ruchem; systemy parkingowe, monitorujące i przekazujące kierowcom dostępność miejsc parkingowych w obszarach objętych systemem. Wprowadzenie systemu wpływa na zmniejszenie tzw. ruchu błądzącego, który w negatywny sposób oddziałuje na gęstość ruchu na ulicach o dużym natężeniu; system zarządzania transportem publicznym ma za zadanie informowanie organizatorów i operatorów na przykład o zdarzeniach i awariach, w celu zmniejszenia ich wpływu na sprawną obsługę pasażerów [22]. Wdrożenie systemów ITS może przynieść korzyści w postaci: zwiększenia przepustowości sieci ulic o procent, poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (zmniejszenie liczby wypadków o procent), zmniejszenie czasu podróży i zużycia energii (o procent), poprawy jakości środowiska naturalnego (redukcji emisji spalin o procent), poprawy komfortu podróżowania i warunków ruchu kierowców, podróżujących transportem zbiorowym oraz pieszych, redukcji kosztów zarządzania taborem drogowym, redukcji kosztów związanych z utrzymaniem i renowacją nawierzchni dróg, zwiększenia korzyści ekonomicznych w regionie [23]. Podsumowanie Wdrażanie rozwiązań z zakresu inteligentnych systemów transportowych jest szansą na równoważenie rozwoju miast realizujących projekty z tego zakresu. ITS pozwalają na optymalizację systemów transportowych w obszarach miejskich przez modernizację istniejącej infrastruktury transportowej, realizując cele przyjętej polityki zrównoważonej mobilności. Systemy te poprawiają bezpieczeństwo ruchu, obniżają emisję szkodliwych substancji do atmosfery oraz hałasu. Wpływają też na obniżenie zużycia energii wykorzystywanej na cele transportowe. Przyczyniają się do podniesienia konkurencyjności miejskiego transportu publicznego, tym samym zwiększając atrakcyjność rozwojową miast, zarówno z punktu widzenia mieszkańców, jak i potencjalnych inwestorów. Dotychczas na terenie Polski wdrożono zaledwie kilka rozwiązań z zakresu ITS, jednak polityka Unii Europejskiej wymaga skierowania uwagi w obszarze planowania transportu na kwestie mobilności. Plany mobilności muszą uwzględniać efektywniejsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury poprzez zastosowanie nowoczesnych narzędzi zwiększających efektywność istniejących systemów transportowych. Możliwość pozyskania wsparcia finansowego na realizację tych zadań powoduje, że miasta coraz częściej planują realizację rozbudowanych, wielopoziomowych rozwiązań z obszaru inteligentnego zarządzania ruchem w mieście. Coraz częściej tworzone są Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (PZMM), co z jednej strony pokazuje, że zmiana podejścia w zakresie planowania zrównoważonego transportu nie jest epizodyczna, z drugiej zaś należy pamiętać, że PZMM stanowią niejednokrotnie podstawę do aplikowania o wsparcie realizacji inwestycji transportowych ze środków Unii Europejskiej. Anna Mercik Główny specjalista ds. wdrożenia projektu SDIP II KZK GOP

23 Literatura 1. Górski M., Prawo ochrony środowiska, Wolters Kluwer S.A., Warszawa 2009, str Bukowski Z., Koncepcja zrównoważonego rozwoju w działalności administracji publicznej, [w:] Administracja publiczna człowiek a ochrona środowiska: Zagadnienia społeczno-prawne, Oficyna Wolters Kluwer, Warszawa Pawłowska B., Zrównoważony rozwój transportu na tle współczesnych procesów społeczno-gospodarczych, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, str United Nations Conference on Environment & Development, Rio de Janeiro, Brazil, 3-14 June 1992, AGENDA 21, tekst dostępny na stronie 5. United Nations, Resolution adopted by the General Assembly on 25 September 2015, Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development, tekst dostępny na stronie doc.asp?symbol=a/res/70/1&lang=e. 6. The Citizens Network. Fulfilling the potential of public passenger transport in Europe. European Commission Green Paper. COM (95) 601 final, tekst dostęny na stronie gp_com_96_601.pdf. 7. Developing the citizen s network. Why good local and regional passenger transport is important, and how the European Commission is helping to bring it about. COM (98) 431 final, tekst dostępny na stronie edu/3422/1/3422.pdf. 8. Promoting sustainable transport in development cooperation. Communication from the Commission to the Council and European Parliament. COM (2000) 422 final, tekst dostępny na stronie COM_(2000)_422_final.pdf. 9. Gruchman B., Małuszyńska E., Kompendium wiedzy o Unii Europejskiej, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2012, s Transport in a Fast Changing Europe, tekst dostępny na stronie Siemianowice Śląskie, Rondo Siemion. Pięć stalowych połyskujących kul symbolizuje dzielnice miasta 11. Kłos-Adamkiewicz Z., Plany zrównoważonej mobilności miejskiej jako element polityki transportowej, [w:] Biała Księga Mobilności 2015, BKM/BialaKsiegaMobilnosci2015.pdf. 12. COM(2011), Biała Księga plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Michnej M., Zrównoważona mobilność miejska nowa koncepcja w planowaniu systemów transportu, Logistyka 3/ COM (2007) Zielona Księga W kierunku nowej kultury mobilności w mieście. 15. COM (2009) Plan działania na rzecz mobilności w miastach. 16. COM(2013) Komunikat Komisji Europejskiej Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach. 17. Komisja Europejska, Wytyczne, opracowanie i wdrożenie Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej, 2014, s Tomaszewska E.J., Inteligentny system transportowy w mieście na przykładzie Białegostoku, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 875, Problemy Zarządzania, Finansów i Marketingu nr 41/ pl.pdf. 20. COM(2010), Komunikat Komisji Europa Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu. 21. COM(2008) Komunikat Komisji Plan działania na rzecz wdrażania inteligentnych systemów transportowych w Europie. 22. Maruszczak M., Inteligentne systemy transportowe a zarządzanie ruchem w miastach, Journal of Translogistics. 23. Litwin M., Oskarbski J., Jamroz K., Inteligentne Systemy Transportu Zaawansowane Systemy Zarządzania Ruchem. analizy i opinie 23

24 Ułomności spółek komunalnych obsługujących komunikację publiczną Spółki komunalne stały się powszechną formą organizacyjno-prawną średnich i dużych przewoźników, obsługujących komunikację miejską na obszarze gminy lub związku gmin. Organy zarządzające spółką, tj. zarząd i rada nadzorcza, składają się z osób wyznaczonych przez układ lokalnych polityków i władzy administracyjnej gminy. Spółka komunalna (operator) ma realizować zadania, jakie jej ustali władza gminy (organizator) na wyznaczonym obszarze terytorialnym w postaci sieci komunikacyjnej, rozkładu jazdy i pojemności taboru. Wyeliminowana jest konkurencja innych przewoźników. Władze gminy mogą korzystać z usług przewoźników zewnętrznych, ale w takich obszarach sieci komunikacyjnej, których nie może obsłużyć spółka komunalna. Tekst WOJCIECH BĄKOWSKI Spółka komunalna jako podmiot wewnętrzny gminy ma zadania zlecane bez przetargu, a za ich realizację uzyskuje przychody niezależnie od liczby przewiezionych pasażerów i wielkości deficytu ze sprzedaży biletów. Deficytowość komunikacji zbiorowej wynika z działalności użytecznej publicznie dla społeczności zamieszkującej gminę. To uwarunkowanie zabrania spółce podejmowania działalności transportowej na konkurencyjnym rynku transportowym. Spółka komunalna, w oparciu o umowę zawartą z samorządem, ma pewność otrzymania określonej wielkości pracy przewozowej i wynikającego z tego przychodu. Ta pewność jest wsparta ustaloną kwotą zaliczki i terminem wpłaty należności za wykonaną pracę przewozową. Gmina jest dobrym płatnikiem należności dla swojego podmiotu wewnętrznego, co zapewnia stabilny dopływ gotówki do spółki. Uwarunkowania prawne, na jakich spółka komunalna prowadzi działalność gospodarczą, tworzą komfortowe warunki dla realizacji wewnętrznych działań organizacyjno-technicznych oraz precyzyjnego zaplanowania na cały rok kosztów stałych i zmiennych. Względną łatwość planowania podstawowych zależności, jakie wynikają ze znajomości pracy przewozowej i przychodu, prezentuje rysunek 1. Lapidarnymi przykładami precyzyjnego ustalania kosztów są na przykład: zużycie paliwa, ogumienia, liczba obsług technicznych, płac i pochodnych płac. Warunki, na jakich funkcjonuje spółka komunalna, w znacznym stopniu eliminują ryzyko biznesowe w jej działalności gospodarczej. W praktyce wykonanie zadań planowych nie przekracza 2-3 proc. odchylenia w stosunku do zrealizowanych przewozów w skali roku. Wydarzenia okolicznościowe w mieście zmieniają ustalony cykl pracy taboru i tu pojawia się przyczyna różnicy pomiędzy planem a faktycznie zrealizowanymi zadaniami przewozowymi. Bez marketingu Ryzyko w działalności operatora pojawia się z powodu losowych zdarzeń, jakie zakłócają cykl pracy taboru oraz niskiego poziomu jakości bieżącego zarządzania w pracy dyspozytorów, zaplecza technicznego i zachowań organizacyjnych kierowców. Największym źródłem ryzyka w niezawodnym 24 analizy i opinie Streszczenie Summary Autor zauważa, że komunikację publiczną w gminach lub związkach gmin najczęściej obsługują spółki komunalne. Takie rozwiązanie ma niestety szereg wad. Brak wolnorynkowej konkurencji, wysokie koszty stałe i koszty zatrudnienia, nie zawsze kompetentna kadra kierownicza, opór wobec innowacji i zmian organizacyjnych to tylko niektóre z nich. Co trzeba zrobić, aby zminimalizować te mankamenty? Słowa kluczowe: komunikacja publiczna, spółka komunalna, zarządzanie Deficiencies of municipal companies operating the public transport The author notices that the public transport system in municipalities or municipality unions is operated by municipal companies. Unfortunately, such solution has numerous flaws. The lack of free market competition, high fixed costs and labour costs, not always competent managerial staff, resistance to innovation and organisational changes - are only some of them. What should be done to minimise these drawbacks? Keywords: public transport, municipal company, management

25 działaniu operatora jest nadmiernie zużyty tabor autobusowy (tramwajowy również). W takich warunkach funkcjonowania wysiłek intelektualny kierownictwa operatora skierowany jest na trzy cele gospodarcze: osiąganie zysku poprzez oszczędne wykonanie planowanych zadań ustalonych w umowie, a nie poprzez wzrost przychodów, niezawodne i elastyczne realizowanie zadań przewozowych, aby nie ponosić kar umownych, odnawianie w sposób ciągły taboru autobusowego na poziomie akceptowanym przez organizatora. Realizacja tych celów nie wymaga stosowania metod marketingowych. Spółka komunalna nie zajmuje się: cenami taryfowymi, znajomością zachowania podróżnych, systemem informacji dla podróżnych, konserwacją przystanków, dystrybucją biletów (w minimalnym stopniu) i kontrolą biletów. Powyższe cele nie wymagają opracowania strategii, wejścia na nowe rynki, powiększania wartości spółki (żadna spółka komunalna nie znajduje się na giełdzie). Duże i kosztowne zatrudnienie Poza wymienionymi celami gospodarczymi, spółka komunalna realizuje dodatkowy cel, oficjalnie niesformułowany. Celem tym jest zapewnienie w dopuszczalnym wymiarze jak największego zatrudnienia i rozłożonego w czasie podnoszenia zarobków dla zatrudnionych pracowników. Na straży realizacji tego niesformalizowanego celu zarządzania stoją liderzy związków zawodowych (z reguły działają co najmniej trzy związki zawodowe) oraz lokalni politycy. Duże w stosunku do racjonalnego poziomu zatrudnienie i względnie wysokie płace generują największe koszty stałe. W dłuższej perspektywie (kilku lat) to działanie wpływa na coraz większe dopłaty z budżetu gminy do komunikacji publicznej. Płace wraz z pochodnymi obciążeniami wynikającymi z zatrudnienia pracowników sięgają niekiedy 55 procent całkowitych kosztów działalności. Duża ilość pracochłonnych zajęć, nieprzynoszących wartości dodanej dla pasażera wynika z eksploatowania zużytego ponad ekonomicznie dopuszczalną granicę taboru autobusowego (podobnie i tramwajowego). Dlatego spółki komunalne upodobały sobie strategie odnowy taboru poprzez remonty lub zakupy używanych pojazdów na zagranicznym rynku wtórnym. Politycy a kompetencje Brak ryzyka biznesowego sprawia, że proces zarządzania spółką komunalną przypomina działalność administracyjną. Rady nadzorcze spółek komunalnych obsadzane są przez lokalnych polityków nieposiadających kompetencji do wypełniania roli, jaką wyznacza kodeks prawa handlowego. Z kolei prezesi zarządów, jak wykazuje praktyka, trwają na swoich stanowiskach po lat, podobnie jak ma to miejsce u prywatnych właścicieli firm przewozowych. Zarząd spółki komunalnej ma dbać o gotowość techniczną taboru i operatywnie zarządzać powtarzającymi się cyklicznie z koszty zmienne cena jednego wozokm Rys. 1. Zależności pomiędzy zadanym przebiegiem a przychodem i kosztami procesami wyznaczonymi przez organizatora. Opisany system organizacyjno-prawny spółki komunalnej nie motywuje kadry kierowniczej do wprowadzania innowacyjnych rozwiązań technologicznych i organizacyjnych, mających na celu obniżenie kosztów stałych, jak na przykład rezygnacja z usług własnego zaplecza technicznego i korzystanie z autoryzowanej stacji obsługowo-naprawczej lub wynajmowanie autobusów od dilera-pośrednika. Z takich rozwiązań korzystają prywatni przewoźnicy realizujący przewozy towarowe i osobowe. Kultura organizacyjna Podane przykłady obniżki kosztów stałych w spółkach komunalnych ze względów politycznych nie mogą być zastosowane, ponieważ zmniejszeniu uległoby zatrudnienie. Pojawia się pytanie, czy istnieją możliwości, aby uaktywnić zasoby ludzkie w spółce komunalnej do zmiany tradycyjnie ukształtowanej kultury organizacyjnej. Zmiana kultury organizacyjnej jest w każdych warunkach długim i trudnym procesem jeszcze trudniejszym, gdy najbliższe otoczenie (władze samorządu, politycy lokalni, związki zawodowe) jest przeciwne pozytywnym zmianom. Do skutecznych zmian potrzebne są trzy działania: wprowadzenie konkurencji regulowanej, ustalenie i doskonalenie standaryzacji podstawowych procesów oraz skorzystanie z niezależnego audytu o podobnym zakresie jak w przypadku zarządzania jakością. Skuteczny zakres uwarunkowań wymuszający doskonalenie działania spółki komunalnej może realizować organizator dysponujący znaczącym kapitałem ludzkim i organizacyjnym. Prof. dr hab. Wojciech Bąkowski Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytet Szczeciński pewny przychód koszty sta e pewne wykonanie wozokm dochód koszt ca kowity wozokm analizy i opinie 25

26 Badania psychotechniczne w transporcie zbiorowym Jeszcze niedawno diagnostyka psychologiczna badała stopień dysfunkcji w medycynie, szkolnictwie czy w procesach wychowania. Jednak w miarę gwałtownego postępu technologicznego szeroko rozumiana diagnostyka psychologiczna stała się jednym z podstawowych narzędzi selekcyjnych, umożliwiających określenie przydatności jednostki do określonych zawodów (w tym prowadzenia pojazdów komunikacji zbiorowej). Badania z zakresu psychologii pracy to w gruncie rzeczy określenie poziomu niezawodności człowieka jako elementu układu człowiek maszyna. Bowiem analizując przyczyny wypadków w pracy oraz wypadków drogowych zmniejsza się zawodność maszyn na rzecz zawodności człowieka. W artykule przedstawiono też urządzenia stosowane przez Laboratorium Badań Psychotechnicznych przy Katedrze Technologii Lotniczych Politechniki Śląskiej. Tekst KATARZYNA CHRUZIK Diagnostyka psychotechniczna W wyniku gwałtownego rozwoju nauk technicznych przekroczona została granica selekcji elementów składowych tradycyjnego układu człowiek maszyna. W wyniku tego wiele czynników przypisanych do tej pory człowiekowi zostało przeniesionych do obszaru funkcjonowania maszyny [2]. Podstawą do przeobrażeń były [2]: liczne błędy popełniane przez człowieka, obniżające poziom efektywności układu; nowe rozwiązania konstrukcyjne urządzeń wykonawczych, potrafiące w części lub całości przejąć obszar zarezerwowany do tej pory dla człowieka. Tempo pracy człowieka jest znacznie wolniejsze niż maszyny, a rytm pracy u człowieka bywa nierówny. Wynika to z cech osobniczych, zmęczenia, poziomu motywacyjnego. Maszyny mogą być zastępowane innymi poziom wykonania pracy będzie identyczny. W przypadku ludzi nie jest to możliwe. Jednak to człowiek, wykorzystując procesy umysłowe, w tym inteligencję, jest w stanie w sposób elastyczny dostosowywać działanie do aktualnych potrzeb sytuacyjnych. Potrafi odrzucić nieprzydatny, zadany z góry program i przystosować go do zmienionych warunków. Nie można zatem przyjąć wspólnej definicji sposobu funkcjonowania, skuteczności czy też niezawodności dla człowieka i maszyny [2]. Badanie sprawności psychomotorycznej (czyli aktualne badania z zakresu psychologii pracy, w tym badania kierujących pojazdami) to w gruncie rzeczy określenie poziomu niezawodności człowieka jako elementu wspomnianego układu człowiek maszyna. Analiza przyczyn wypadków w pracy oraz wypadków drogowych pokazuje, że zawodność maszyn, w tym pojazdów, zmniejsza się na rzecz zawodności człowieka [2]. Diagnostyka psychologiczna stosowana przez psychologów w pracowniach psychologii pracy oparta jest na metodach stosowanych w psychologii klinicznej, takich jak: wywiad, obserwacja oraz rozmaite Streszczenie Summary 26 analizy i opinie Jeszcze niedawno diagnostyka psychologiczna odnosiła się wyłącznie do tych działów nauki czy też życia społecznego, które określały rodzaj oraz stopień dysfunkcji lub patologii w ogólnie pojętej sferze psychomotorycznej jednostki. Udział wiedzy psychologicznej szczególnie widoczny był w medycynie, szkolnictwie, procesach wychowania. Jednak w miarę rozwoju cywilizacyjnego oraz gwałtownego postępu technologicznego szeroko rozumiana diagnostyka psychologiczna stała się jednym z podstawowych narzędzi selekcyjnych, umożliwiających określenie [1]: które z czynników psychofizjologicznych są przydatne (czasami wręcz niezbędne), a które utrudniają (lub całkowicie uniemożliwiają) wykonywanie konkretnych czynności; jaki jest poziom nasycenia daną cechą jednostki, którą poddajemy diagnozie. Nie sposób odpowiedzialnie prowadzić selekcję osób do pełnienia funkcji wymagających specjalnych predyspozycji czy też sprawności psychofizjologicznej bez narzędzi diagnostycznych, które uwzględniają nie tylko jej specyfikę, lecz także szybki rozwój technologiczny i cywilizacyjny, kumulację coraz większej liczby zadań (czynności) w jednostce czasowej [1]. Psychotechnical Tests in Public Transport Until recently, psychological diagnostics referred only to those branches of science or to social life, which defined the type and degree of dysfunction or pathology in the general psychomotor domain. The share of psychological knowledge was especially evident in medicine, education, and the processes of upbringing. However, as the development of civilization and the rapid technological advances, psychological diagnosis has become one of the basic selection tools for determining [1]: which of the psychophysiological factors are useful (sometimes even necessary) and which make it difficult (or impossible) to perform specific activities. what is the level of saturation of a given feature of an individual that we diagnose. It is not possible to select people for functions requiring special predispositions or psychophysiological efficiency without the use of diagnostic tools, which take into account not only its specificity but also the rapid technological and civilization development, the accumulation of more and more tasks in the unit of time [1]. Słowa kluczowe: transport, bezpieczeństwo, operator Keywords: transport, safety, operator

27 analizy i opinie Fot. Magdalena Wojtyła skale i kwestionariusze osobowości, których wyniki często nasycone są czynnikiem akceptacji społecznej. Z drugiej zaś strony używa się narzędzi do pomiaru sprawności psychomotorycznej oraz percepcyjnej. Są to różnego rodzaju urządzenia, umożliwiające na przykład: pomiar czasu reakcji, pomiar sprawności w zakresie koordynacji wzrokowo-ruchowej czy też określenie progu wrażliwości wzrokowej. Ich konstrukcja jest bardzo zróżnicowana pod względem technicznym. Część z nich to urządzenia oparte na rozwiązaniach czysto mechanicznych, inne pracują w oparciu o technikę mikroprocesorową. Nieprecyzyjne narzędzia pomiarowe uniemożliwiają trafną i rzetelną diagnozę, co w najlepszym przypadku prowadzi do nietrafnych decyzji o zatrudnieniu (np. słaba wydajność, częste błędy itp.), może jednak prowadzić do wypadków i katastrof kończących się cierpieniem wielu ludzi, a nawet śmiercią [2]. Laboratorium Diagnostyki Psychofizjologicznej Katedry Technologii Lotniczych Politechniki Śląskiej powstało w oparciu o dane z obserwacji badań psychologicznych osób wykonujących czynności wymagające szczególnej sprawności psychofizycznej (Psychotronics GE). Dotyczyło to głównie osób wykonujących pracę w warunkach ekstremalnych najczęściej na dużych wysokościach oraz w wykopach, osób zatrudnionych w zakładach górnictwa podziemnego, pracowników przewożących materiały wybuchowe i łatwopalne itd. Wspomaganie techniczne w diagnostyce psychologicznej Można przyjąć, że badanie psychologiczne powinno się charakteryzować (co najmniej) następującymi cechami [3]: Tylko człowiek jest w stanie w sposób elastyczny dostosować działanie do aktualnych potrzeb sytuacyjnych obiektywizmem, tzn. różni psychologowie badający daną osobę tym samym narzędziem powinni uzyskać ten sam wynik i zbieżnie ów wynik interpretować; normatywnością, tzn. dany wynik można porównać do przeciętnego wyniku ogólnej grupy, która stanowi swoisty układ odniesienia; standaryzacją, tzn. badanie konkretnym testem powinno przebiegać zawsze wedle identycznego schematu. Zastosowanie diagnostycznego urządzenia pomiarowego zapewnia obiektywizm, przynajmniej w zakresie generowanego przez to urządzenie wyniku liczbowego, gdyż fizyczny proces pomiarowy nie zależy w żaden sposób od wykonującego badanie psychologa. Należy jednak zaznaczyć, że jest to surowy wynik pomiaru zmiennej psychometrycznej, będącej w istocie miarą pewnego procesu fizycznego, który uważamy za zasadniczo skorelowany z tą zmienną jednak korelacja ta niekoniecznie i nie zawsze musi być pełna. Czynniki, takie jak samopoczucie, przemęczenie czy wszelkiego rodzaju dolegliwości, mogą mieć wpływ na wynik. Na przykład dobrym wynikom na aparacie Piórkowskiego może sprzyjać zamiłowanie do gier komputerowych (i praktyka). Trudno raczej dowieść, że tego rodzaju przewaga byłaby dalej korzystna za kierownicą prawdziwego, a nie wirtualnego pojazdu szynowego [3]. Badanie psychologiczne nigdy nie jest więc w pełni obiektywne nawet, gdy różni psychologowie badający tę samą osobę uzyskaliby te same wyniki pomia- 27

28 Rys. 1. Aparat typu Piórkowski Rys. 2. Miernik sprawności sensomotorycznej Rys. 3. Aparat typu Krzyżowy Rys. 4. Miernik parametrów reakcji Rys. 5. Stereometr Rys. 6. Wirometr 28 analizy i opinie rów, interpretacja tych danych może być (powinna być?) odmienna. Wpisuje się to w szerszy kontekst debaty nad jakościowym i ilościowym podejściem do zagadnień we współczesnej psychologii. Pomiar czasu reakcji może być istotną, i dość obiektywną przy wszystkich przytoczonych wyżej zastrzeżeniach wskazówką, dotyczącą zdolności reagowania operatora na zdarzenia transportowe. Jednak jak określić wpływ, jaki w rzeczywistej sytuacji może mieć na przykład doświadczenie uczestnictwa w zdarzeniu kolejowym i przebyta trauma inaczej, niż zadając pytania na temat subiektywnych odczuć? Subiektywnej (jakościowej) ocenie psychologa mogą też podlegać takie czynniki, jak odpowiedzialność czy temperament które mogą mieć zasadniczy wpływ na kompetencje badanego jako kierowcy [3]. Z uwzględnieniem zastrzeżeń, które przedstawione zostały powyżej, można założyć, że dane pomiarowe spływające do komputera z urządzeń dają spójny, ilościowo wyrażony obraz określonego zespołu zmiennych psychometrycznych, który możemy traktować jako przynajmniej zbliżony do opisu obiektywnego. Poniżej opisano krótko podstawowe urządzenia Laboratorium Badań Psychotechnicznych przy Katedrze Technologii Lotniczych Politechniki Śląskiej. Aparat typu Piórkowski Aparat typu Piórkowski model P-03 (rys. 1) to zmodyfikowana wersja popularnego wśród psychologów pracy urządzenia do badania koordynacji wzrokowo-ruchowej oraz precyzji ruchów. Jednocześnie umożliwia pomiar parametrów czasowych reakcji. Urządzenie, sterowane mikroprocesorem, znajduje zastosowanie głównie w diagnostyce psychologii pracy, a także w zakładach pracy chronionej do badania sprawności manualnej. Miernik sprawności sensomotorycznej Miernik MSS (rys. 2) to autorskie urządzenie firmy GPE Psychotronics, łączące funkcje tradycyjnego aparatu typu Piórkowski z aparatem Krzyżowy. Badając koordynację wzrokowo-ruchową, umożliwia jednocześnie pomiar czasu każdej reakcji wraz z określeniem: średniego czasu reakcji, sprawności koordynacyjnej wyrażonej w procentach, liczby bodźców odebranych i błędnych. Aparat typu Krzyżowy Zmodyfikowana wersja popularnego w latach 70. urządzenia, stosowanego głównie przez psychologów pracy. Wyposażony w nowoczesną elektronikę oraz elastyczny program zarządzający. Urządzenie pozwala na konstruowanie dowolnych programów badawczych oraz operacji statystycznych (rys. 3). Przydatny w pracowniach psychologii pracy w aktualnej formule może być stosowany również w diagnostyce klinicznej (zaburzenia CUN). Miernik parametrów reakcji Jest to rozszerzona formuła dawnego aparatu MRK. Autorzy do współczesnej wersji włączyli poza czasem reakcji parametry określające rodzaje reakcji (np. reakcje poprawne, spóźnione, pominięte itd.) oraz określenie progu reakcji na bodźce wzrokowe i słuchowe. Wynikami badania są: czas poszczególnych reakcji, średni czas reakcji prawidłowych, liczba reakcji prawidłowych, spóźnionych, pominiętych oraz błędnych. Program dokonuje wstępnej obróbki statystycznej wyniki prezentowane są w postaci wykresu słupkowego. Całość zestawu sterowana jest układem mikroprocesorowym rys. 4. Stereometr Nowoczesne urządzenie do diagnostyki różnicowania przestrzennego (stereoskopii), a także ostrości widzenia. Całość zestawu sterowana jest układem mikroprocesorowym rys. 5.

29 Rys. 7. Noktometr/Pierścień Landolta Rys. 8. Tablice Poppelreutera Rys. 9. Równoważnia Wirometr Urządzenie stacjonarne do pomiaru różnic prędkości wirujących tarcz rys. 6. Chcąc wyeliminować błąd pomiarowy w konstrukcji urządzenia zrezygnowano całkowicie z przekładni mechanicznych oraz tradycyjnego napędu. Do stosowania w diagnostyce psychologicznych badań kierowców. Wyniki prezentowane są w formie wykresów graficznych. Istnieje możliwość zmiany kierunku obrotów oraz prędkości przyspieszenia. Pełna regulacja wszystkich parametrów. Całość zestawu sterowana jest układem mikroprocesorowym. Noktometr Stacjonarny aparat do diagnostyki psychologicznej, montowany w ciemni bądź w kabinie rys. 7. Umożliwia określenie czasu adaptacji receptora wzrokowego po naświetleniu. Całość zestawu sterowana jest układem mikroprocesorowym. Pierścień Landolta Pierścień Landolta to umowna nazwa urządzenia diagnostycznego, umożliwiającego określenie dolnego progu wrażliwości wzrokowej rys. 7. Całość zestawu sterowana jest układem mikroprocesorowym W jego skład wchodzą: panel sterujący z wyświetlaczem ciekłokrystalicznym i zespołem przycisków, panel ekspozycyjny, system rozświetlania, Badanie przeprowadza się w pomieszczeniu pozbawionym światła dziennego. Wnętrze pokryte ciemnym, matowym kolorem. Tablice Poppelreutera Zestaw tablic wraz z arkuszami testowymi do testu Poppelreutera służącego do pomiaru koncentracji oraz podzielności uwagi rys. 8. Do stosowania w badaniach z zakresu psychologii pracy (zawody wymagające szczególnej sprawności psychofizycznej) niezbędne w diagnostyce psychologicznej kierujących pojazdami. Równoważnia Równoważnia RW-2001E jest stacjonarnym przyrządem, umożliwiającym diagnozę zaburzeń zmysłu równowagi rys. 9. Moduł nośny wykonany z elementów metalowo-drewnianych. Rys. 10. Symulator pracy w stresie Symulator pracy w stresie Urządzenie autorskie, umożliwiające określenie poziomu sprawności oraz stopnia koncentracji na zadaniu w warunkach stresu wywołanego bodźcami zakłócającymi. Całość zestawu sterowana jest układem mikroprocesorowym rys. 10. Podsumowanie Zastosowanie elektronicznej aparatury pomiarowej i komputerowego wspomagania w diagnostyce psychologicznej stanowi bez cienia wątpliwości cenne narzędzie w rękach wykonującego badanie psychologa. Może też przybliżyć go do celu, jakim jest obiektywizacja badań psychologicznych. Jednak najbardziej nawet zaawansowany system informatyczny nie stanie się, przynajmniej w przewidywalnej przyszłości, automatem do generowania jedynie słusznych, obiektywnych diagnoz psychologicznych. Wręcz odwrotnie specyfika dziedziny jest taka, że wszystkie kluczowe decyzje podejmuje psycholog, a stopień obiektywności lub subiektywności jego diagnozy w lwiej części pozostaje funkcją jego kompetencji [3]. Dr hab. inż. Katarzyna Chruzik Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Technologii Lotniczych Literatura 1. W. Korchut: System Diagnostyki Psychofizjologicznej. ISBN , Poznań W. Korchut: Diagnostyka Nowej Generacji. ISBN , Poznań J. Francik: Wspomaganie komputerowe. ISBN ISBN , Poznań analizy i opinie 29

30 Partnerstwo publiczno-prywatne jako forma finansowania inwestycji publicznych Partnerstwo publiczno-prywatne to jedna z możliwości finansowania długoterminowych inwestycji sektora publicznego, dzięki współpracy pomiędzy organami publicznymi a sektorem prywatnym. Największą grupę projektów zrealizowanych w tej formule stanowią inwestycje dotyczące parkingów, obiektów o charakterze sportowo-rekreacyjnym, dworców kolejowych oraz dróg. Zawierając umowę o partnerstwie publiczno-prywatnym, partner prywatny zobowiązuje się do realizacji przedsięwzięcia za wynagrodzeniem oraz do poniesienia w całości albo w części wydatków na jego realizację lub poniesienia ich przez osobę trzecią. Podmiot publiczny zobowiązuje się natomiast do współdziałania w osiągnięciu celu tego przedsięwzięcia. Przedmiotem partnerstwa jest wspólna realizacja przedsięwzięcia, oparta na podziale zadań i ryzyka pomiędzy podmiotem publicznym i partnerem prywatnym. Tekst AGNIESZKA PIWOWARCZYK zdjęcia MAGDALENA WOJTYŁA Realizacja przedsięwzięcia w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego może obejmować budowę lub remont obiektu budowlanego, świadczenie usług, wykonanie dzieła, w szczególności wyposażenie składnika majątkowego w urządzenia podwyższające jego wartość lub użyteczność lub inne świadczenia. Przedsięwzięcia realizowane w modelu współpracy podmiotu publicznego z sektorem prywatnym obejmują dziedziny i rodzaje zadań, do świadczenia których zobligowane są jednostki sektora publicznego. Partnerstwo publiczno-prywatne jest szansą na zwiększenie jakości i efektywności świadczonych społeczeństwu usług oraz poprawy standardu dostępnej infrastruktury. Dzięki wsparciu z sektora prywatnego możliwa jest realizacja zadań często wykraczających poza możliwości finansowe podmiotów publicznych. Wśród podmiotów publicznych inicjujących realizację zadań w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego są między innymi organy administracji rządowej, jednostki samorządu terytorialnego (gmina, powiat, województwo), jak i spółki publiczne. Zakres świadczeń stron może przybrać różne formy, najczęściej to partner prywatny będzie zobowiązany do sfinansowania i realizacji przedmiotu przedsięwzięcia (z jego dalszym utrzymaniem lub zarządzaniem), a obowiązkiem podmiotu publicznego będzie wniesienie wkładu własnego. Podstawa prawna W polskim stanie prawnym ramy partnerstwa publiczno-prywatnego uregulowane zostały w trzech ustawach: Ustawie o partnerstwie publiczno-prywatnym, Ustawie o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi oraz ustawie Prawo zamówień publicznych 1. Nowa ustawa o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi wdraża do polskiego systemu prawa regulacje Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/ UE z 26 lutego 2014 roku w sprawie udzielania koncesji 2 i uchyla Ustawę z 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowlane lub usługi. Ponieważ umowy koncesyjne stanowią ponad 2/3 zawartych umów PPP, szczególne znaczenie dla inicjatyw realizowanych w tym modelu mają przepisy nowej ustawy koncesyjnej, która wprowadza zmiany mające usprawnić zawieranie i realizację Streszczenie Summary 30 analizy i opinie W artykule dokonano dogłębnej analizy partnerstwa publiczno- -prywatnego (PPP) jednej z możliwości finansowania długoterminowych inwestycji sektora publicznego, dzięki współpracy pomiędzy organami publicznymi a sektorem prywatnym. W naszym kraju to wciąż nowe zagadnienie, traktowane przez wiele podmiotów publicznych z rezerwą (szczególnie w samorządach lokalnych). W polskim stanie prawnym ramy partnerstwa publiczno-prywatnego uregulowane zostały w trzech ustawach: ustawie o partnerstwie publiczno-prywatnym, ustawie o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi oraz ustawie Prawo zamówień publicznych. Artykuł omawia m.in. nowelizacje tych dokumentów prawnych, które mają ułatwić wdrażanie PPP w naszym kraju na szerszą skalę. Słowa kluczowe: Prawo zamówień publicznych, partnerstwo publiczno-prywatne, inwestycje w sektorze publicznym Public-private partnership as a form of funding public investment The paper thoroughly analyses the public-private partnership (PPP) - one of possibilities to finance long-term investments of the public sector, due to the cooperation between public authorities and the private sector. In our country this is still a new issue, treated by many public authorities with reserve (especially in local governments). In the Polish legislation the public-private partnership framework has been regulated in three acts: Act on Public-Private Partnership, Act on the Concession Contract On Building Works And Services, and Public Procurement Law. The paper discusses among other things amendments to those pieces of legislation, which are to facilitate the PPP implementation in our country on a larger scale. Keywords: Public Procurement Law, public-private partnerships, investments in the public sector

31 umów koncesyjnych. Przepisy ustawy koncesyjnej stosuje się do umów koncesji, których szacunkowa wartość jest równa lub przekracza wyrażoną w złotych równowartość kwoty euro. Próg bagatelności jest zatem taki sam jak w przypadku obowiązku stosowania procedur prawa zamówień publicznych 3. Wartość ustala się z zastosowaniem średniego kursu złotego w stosunku do euro, określonego w przepisach wydanych na podstawie art. 35 ust. 3 PZP. Zgodnie z art. 3 ust. 1 ustawy koncesyjnej, na podstawie umowy koncesji zamawiający powierza koncesjonariuszowi wykonanie robót budowlanych lub świadczenie usług i zarządzanie tymi usługami za wynagrodzeniem. Zamawiający zawiera umowę koncesji z wybranym wykonawcą na podstawie kryteriów oceny ofert, jeżeli spełnione są łącznie następujące warunki: 1) oferta spełnia minimalne wymagania określone przez zamawiającego, o ile zostały określone; 2) wykonawca nie podlega wykluczeniu; 3) wykonawca spełnia kryteria kwalifikacji. Ustawa koncesyjna wprowadza szereg zmian w zakresie umów koncesji na roboty budowlane i usługi. Wykonawcy ubiegający się o zawarcie umowy koncesji mają możliwość wniesienia odwołania do Krajowej Izby Odwoławczej, z możliwością zaskarżenia rozstrzygnięcia KIO do sądu powszechnego. Prezesowi Urzędu Zamówień Publicznych przyznano kompetencje organu właściwego w sprawach umów koncesji na roboty budowlane lub usługi. Nowym rozwiązaniem są również trzy nowe tryby wyboru koncesjonariuszy, będące modyfikacją: przetargu ograniczonego, nieograniczonego oraz negocjacji. Poprzednio wyboru koncesjonariusza można było dokonać jedynie w drodze negocjacji. Podobnie jak w przepisach o zamówieniach publicznych, ustawa koncesyjna wprowadza ułatwienia dotyczące zawierania umów publiczno-publicznych, Dąbrowa Górnicza, Rondo Aleja Róż, w tle Sanktuarium Najświętszej Maryi Panny Anielskiej przy czym regulacje dotyczące zamówień in-house obowiązują od 1 stycznia 2017 roku. Ustawa zawiera też klauzule społeczne. Zamawiający będą mogli zastrzec, że o zawarcie umowy koncesji będą mogły ubiegać się wyłącznie zakłady pracy chronionej lub inni wykonawcy, których statutowym celem jest społeczna i zawodowa integracja osób niepełnosprawnych. Jedną z najistotniejszych zmian, które wprowadza nowa ustawa koncesyjna, są te dotyczące zasad aneksowania umów. Ustawodawca określił katalog okoliczności, których wystąpienie umożliwia dokonanie zmiany zawartej umowy. Zmiana dokonana z naruszeniem ustawowych warunków podlega unieważnieniu w miejsce unieważnionych postanowień umowy wchodzą postanowienia w pierwotnym brzmieniu. Strony zawartej umowy koncesji mogą dokonywać w umowie koncesji zmian o charakterze nieistotnym. Ustawodawca wprowadził również definicję pojęcia istotności zmiany. Zmiana umowy ma zatem charakter istotny, jeżeli w efekcie tej zmiany charakter umowy koncesji różni się od jej pierwotnego charakteru, w szczególności gdy: zmiana wprowadza warunki, które, gdyby były określone w postępowaniu o zawarcie umowy koncesji, umożliwiłyby dopuszczenie do postępowania innych wykonawców niż dopuszczeni lub przyjęcie innych ofert niż przyjęta, lub mogłyby skutkować udziałem w postępowaniu o zawarcie umowy koncesji innych wykonawców niż wykonawcy, którzy wzięli w nim udział; zmiana wpływa na równowagę ekonomiczną umowy koncesji na korzyść koncesjonariusza w sposób pierwotnie nieprzewidziany w umowie koncesji; analizy i opinie 31

32 32 analizy i opinie Gliwice, skrzyżowanie ul. Jagiellońskiej i pl. Piastów zmiana znacznie rozszerza zakres świadczeń i zobowiązań wynikający z umowy koncesji; nowy koncesjonariusz zastępuje dotychczasowego koncesjonariusza w przypadkach innych, niż określone w ustawie koncesyjnej. Warto również podkreślić, iż w nowej ustawie koncesyjnej brak jest określenia katalogu postanowień, które muszą być zawarte w umowie koncesji. Uchylona ustawa z 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowlane lub usługi wskazywała, że maksymalny czas trwania umowy co do zasady mógł wynosić 30 lat dla umów koncesji na roboty budowlane i 15 lat dla umów koncesji na usługi, przy czym należało uwzględniać zwrot nakładów koncesjonariusza. Ustawa koncesyjna nie określa maksymalnego czasu trwania umowy koncesji, jednak ustawodawca zastrzegł, że umowę koncesji zawiera się na czas oznaczony. W przypadku umów zawieranych na czas dłuższy niż 5 lat, nie może on przekraczać okresu, w którym koncesjonariusz może zasadnie oczekiwać odzyskania nakładów inwestycyjnych za wykonanie robót budowlanych lub świadczenie usług wraz ze zwrotem zainwestowanego kapitału, z uwzględnieniem inwestycji początkowych i inwestycji dokonanych w czasie trwania koncesji. Umowy koncesji są jawne i podlegają udostępnieniu na zasadach określonych w przepisach o dostępie do informacji publicznej. Umowa koncesji wymaga formy pisemnej pod rygorem nieważności, chyba że przepisy odrębne wymagają formy szczególnej. Ustawa koncesyjna wprowadza również przesłanki rozwiązania i unieważnienia zawartej umowy koncesji. Wybór partnera prywatnego Ustawa PPP nie określa w sposób kompleksowy procedur wyboru partnera prywatnego. Procedury te określone są w dwóch ustawach: w ustawie koncesyjnej oraz ustawie Prawo zamówień publicznych. Wybór partnera prywatnego uzależniony jest od formy jego wynagrodzenia. W przypadku powierzenia wykonawcy, z którym zawarto umowę koncesji (koncesjonariuszowi): 1) wykonania robót budowlanych wynagrodzenie stanowi wyłącznie prawo do eksploatacji obiektu budowlanego będącego przedmiotem umowy albo takie prawo wraz z płatnością (umowa koncesji na roboty budowlane); 2) świadczenia usług i zarządzania tymi usługami wynagrodzenie stanowi wyłącznie prawo do wykonywania usług będących przedmiotem umowy albo takie prawo wraz z płatnością (umowa koncesji na usługi), do wyboru partnera prywatnego i umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym stosuje się przepisy ustawy koncesyjnej w zakresie nieuregulowanym w przepisach ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym. W innych przypadkach niż określone powyżej do wyboru partnera prywatnego i umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym stosuje się przepisy ustawy Prawo zamówień publicznych w zakresie nieuregulowanym w przepisach ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym. W przypadkach, w których nie mają zastosowania ustawa koncesyjna i PZP, wyboru partnera prywatnego dokonuje się w sposób gwarantujący zachowanie uczciwej i wolnej konkurencji oraz przestrzeganie zasad równego traktowania, przejrzystości i proporcjonalności, przy uwzględnieniu przepisów ustawy PPP, a w przypadku wniesienia przez podmiot publiczny wkładu własnego będącego nieruchomością także przepisy ustawy z 21 sierpnia 1997 roku o gospodarce nieruchomościami. Projekty hybrydowe Zapotrzebowanie sektora publicznego na kapitałochłonne i długoterminowe inwestycje, a także ograniczone możliwości partnerów prywatnych stwarzają konieczność poszukiwania dodatkowych źródeł finansowania. Rozwiązaniem mogą być projekty hybrydowe, czyli przedsięwzięcia infrastrukturalne realizowane w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego, które finansowane są ze środków podmiotu publicznego, partnera prywatnego, ale także dofinansowywane z innych dotacji, w szczególności z funduszy Unii Europejskiej. Definicję projektu hybrydowego, czyli projektu realizowanego w formule PPP i współfinansowanego z funduszy unijnych wprowadziła tzw. ustawa wdrożeniowa w art Zgodnie z przywołanym przepisem: Projekt hybrydowy polega na wspólnej realizacji projektu przez partnerstwo publiczno-prywatne w rozumieniu art. 2 pkt 24 rozporządzenia ogólnego, utworzone w celu realizacji inwestycji infrastrukturalnej 5. Zgodnie z przywołaną definicją istotą projektów hybrydowych jest sfinansowanie inwestycji infrastrukturalnych rozumianych jako budowa, przebudowa lub remont obiektu budowlanego lub wyposażenie składnika majątkowego w urządzenia podwyższające jego wartość lub użyteczność, połączone z utrzymaniem lub zarządzaniem przedmiotem tej inwestycji za wynagrodzeniem, gdy środki partnera prywatnego nie są wystarczające. Okres to dla Polski trzecia już perspektywa finansowa, w ramach której otrzymamy wsparcie finansowe w wysokości ok. 82,5 mld euro z budżetu unijnej polityki spójności. Środki te będą wdrażane poprzez fundusze strukturalne i inwestycyjne, których budżet w okresie wynosi 454 mld euro. W Polsce projekty hybrydowe finan-

33 sowane są ze środków programów regionalnych, ale też z programów wdrażanych na poziomie krajowym. Przedsięwzięcia realizowane w formule projektów hybrydowych należy uznać za szczególnie złożone, ponieważ wymagają przestrzegania zasad dotyczących zarówno partnerstwa publiczno-prywatnego, jak i tych związanych z pozyskiwaniem i wdrażaniem funduszy unijnych. Szczególne wymagania przekładają się na relatywnie niewielką ilość projektów realizowanych w modelu hybrydowym. Warto zaznaczyć, iż w świetle rozporządzenia ogólnego możliwe jest pozyskanie środków unijnych przed wyłonieniem partnera prywatnego, partner prywatny może również zostać beneficjentem wsparcia funduszy unijnych. Rozporządzenie ogólne wprowadza do polskiego systemu zarządzania środkami unijnymi szereg zmian, które mają usprawnić proces realizacji projektów hybrydowych. Możliwość zmiany beneficjenta (strony prywatnej) w toku realizacji przedsięwzięcia, dopuszczalność zawarcia umowy o dofinansowanie projektu przed wyborem partnera prywatnego, czy zmiana beneficjenta projektu PPP to nowe rozwiązania. Kluczowe znaczenie dla potencjalnych beneficjentów mają uregulowania Wytycznych w zakresie zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód i projektów hybrydowych na lata Zgodnie z wytycznymi podmiot publiczny ewentualną decyzję o realizacji przedsięwzięcia w formule partnerstwa publiczno-prywatnego podejmuje opierając się na przeprowadzonych analizach przedrealizacyjnych, dotyczących aspektów prawnych, ekonomiczno-finansowych oraz technicznych. Wytyczne podkreślają również, iż elementem analiz przedrealizacyjnych w przypadku projektów planowanych do wdrożenia w modelu PPP są badania rynkowe. Biorąc pod uwagę regulacje prawa krajowego, możemy uznać, że taką formą konsultacji będzie przeprowadzenie dialogu technicznego zgodnie z art. 31a PZP. Nowelizacja Ograniczenia natury formalno-prawnej dla inicjowania realizacji przedsięwzięć w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego zostały dostrzeżone przez ustawodawcę. Prowadzone są prace legislacyjne zmierzające do zmiany ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym. Zasadniczym celem nowelizacji jest zwiększenie elastyczności przepisów dotyczących wyboru partnera prywatnego a tym samym promowanie PPP jako sposobu pozyskiwania kapitału prywatnego na inwestycje publiczne. Równie istotnym aspektem zmian jest konieczność dostosowania ustawy PPP do Ustawy z 22 czerwca 2016 roku o zmianie ustawy Prawo zamówień publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2016, poz. 1020). Zakres projektowanych zmian jest bardzo szeroki, w projekcie uwzględniono kilkadziesiąt zmian w ustawie o PPP i innych ustawach, wśród najważniejszych można wyróżnić: wzmocnienie roli ministra ds. rozwoju regionalnego w rozwoju rynku PPP w Polsce; Katowice, ul. T. Kościuszki, skrzyżowanie z pl. Miarki ułatwienia w procedurze wyboru partnera prywatnego; możliwość stworzenia partnerstwa publiczno-prywatnego w formie spółki, ułatwienia dla uzyskania finansowania inwestycji publicznych; zwiększenie ochrony podwykonawców w umowach PPP. W świetle obecnie obowiązującej ustawy do zadań ministra właściwego ds. rozwoju regionalnego w zakresie ustawy należy w szczególności upowszechnianie i promowanie partnerstwa publiczno-prywatnego, dokonywanie analiz i ocen funkcjonowania partnerstwa publiczno-prywatnego, w tym stanu i perspektyw finansowego zaangażowania sektora prywatnego. Obowiązująca regulacja nie jest jednak wystarczająca i nie umożliwia sprawnego działania ministra właściwego ds. rozwoju regionalnego (obecnie ministra rozwoju i finansów). Dlatego też projekt ustawy o PPP określa, że do zadań ministra ds. rozwoju regionalnego należeć będzie: upowszechnianie i promowanie dobrych praktyk z zakresu PPP, w szczególności będących projektami hybrydowymi, przygotowywanie i upowszechnianie przykładowych wzorów umów PPP, wytycznych oraz innych dokumentów stosowanych przy planowaniu i realizacji PPP; prowadzenie bazy partnerstw publiczno-prywatnych; dokonywanie analiz i ocen funkcjonowania PPP, w tym stanu i perspektyw finansowego zaangażowania sektora prywatnego, monitorowanie rynku partnerstwa publiczno-prywatnego. Zgodnie z przygotowanym projektem ustawy, podmiot publiczny do wyboru partnera prywatnego i umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym stosował będzie przepisy prawa zamówień publicznych. Zastosowanie przepisów ustawy koncesyjnej będzie miało charakter fakultatywny. Projektowana zamiana ma uchronić podmioty publiczne i partnerów prywatnych od powtarzania postępowań w sytuacji, gdy postępowanie zostało wszczęte w trybie ustawy koncesyjnej, a wynegocjowana umowa nie może być uznana za umowę koncesji. W obecnym stanie analizy i opinie 33

34 34 analizy i opinie prawnym postępowanie prowadzone w trybie ustawy koncesyjnej musi zakończyć zawarcie umowy koncesyjnej. Jeśli podmiot publiczny prowadzi postępowanie zgodnie z PZP, to uprawniony jest do zawarcia wyłącznie umowy o zamówienie publiczne. Jak wynika z brzmienia projektowanego art. 4 ust. 2a ustawy PPP, wszczęcie postępowania w trybie PZP, czyli bardziej rygorystycznym, zapewnia zgodność z prawem wyboru partnera prywatnego, z którym zawarto umowę koncesji. Projekt wprowadza uregulowania ułatwiające realizację PPP w formie wspólnej spółki z partnerem prywatnym. Proponowane rozwiązania umożliwiają dopuszczenie przystąpienia partnera prywatnego do istniejącej spółki, także w drodze objęcia akcji albo udziałów w podwyższonym kapitale zakładowym. Obowiązujące przepisy ustawy PPP umożliwiają w art. 14 ust. 1 realizację przedsięwzięcia PPP w formie spółki zawiązanej w tym celu przez podmiot publiczny i partnera prywatnego. Nie jest jednak możliwa realizacja wspólnego projektu pomiędzy podmiotem publicznym a partnerem prywatnym przez dopuszczenie partnera prywatnego do istniejącej spółki podmiotu publicznego. Jak wynika z projektowanego art. 14a ustawy PPP, spółkę, o której mowa w art. 14 ust. 1 ustawy PPP, zawiązuje się na czas oznaczony, nie dłuższy niż czas trwania umowy PPP, przedłużony maksymalnie o rok. W aktualnie obowiązującej ustawie o PPP, zgodnie z art. 13 ust. 1 ustawy, zakazane są istotne zmiany postanowień umowy w stosunku do treści oferty, na podstawie której dokonano wyboru partnera prywatnego. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy podmiot publiczny przewidział możliwość dokonania zmiany w ogłoszeniu o partnerstwie lub w dokumentacji postępowania w sprawie wyboru partnera prywatnego oraz określił warunki takiej zmiany. Znowelizowane przepisy ustawy prawo zamówień publicznych wprowadziły bardziej elastyczne rozwiązania w zakresie modyfikacji umów o zamówienia publiczne, a także nowe przesłanki umożliwiające dokonanie zmian postanowień umownych. Art. 144 ust. 1 PZP określa zasadę generalną, iż zakazana jest zmiana postanowień zawartej umowy lub umowy ramowej w stosunku do treści oferty, która była podstawą wyboru wykonawcy. Zakaz ten zostaje zniesiony w przypadkach wskazanych w przepisach ustawy. Warto również dodać, że ustawa o umowie koncesji w art. 46 przewiduje analogiczne przepisy do nowego brzmienia art. 144 PZP. Uwzględniając powyższe regulacje, projekt nowej ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym przewiduje uchylenie art. 13 ustawy PPP, zastosowanie będą miały przepisy art. 144 PZP i art. 46 ustawy o umowie koncesji. Projektowana ustawa zawiera wiele propozycji dostosowujących przepisy ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym do znowelizowanej ustawy Prawo zamówień publicznych. Podsumowanie Projektowana ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym realizuje postulaty dokumentu Strategia na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, który został przyjęty uchwałą Rady Ministrów w dniu 14 lutego 2017 roku, takie jak: zwiększenie skali i efektywności inwestycji finansowanych w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego, wprowadzenie zmian prawnych przyjaznych dla rozwoju PPP, stworzenie listy planowanych przedsięwzięć PPP, obejmującej inwestycje rządowe i samorządowe, które mogą być realizowane w ramach PPP, w tym powiązanie ww. listy z rządowymi programami społeczno-gospodarczymi, upowszechnienie stosowanie formuły PPP i ich dostosowanie do aktualnych potrzeb rynku. Przygotowany projekt jest również jednym z elementów Polityki rządu w zakresie rozwoju partnerstwa publiczno-prywatnego dokumentu, w którym zaprogramowano szereg działań zmierzających do likwidacji systemowych przeszkód w zakresie realizacji projektów w formule PPP oraz wzrostu efektywności wydatków publicznych dzięki zwiększeniu zaangażowania kapitału, wiedzy i doświadczenia sektora prywatnego w projekty publiczne. Projektowane regulacje wychodzą naprzeciw oczekiwaniom rynku. Pozostaje nadzieja, że staną się inspiracją do realizacji zadań w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. dr Agnieszka Piwowarczyk Adiunkt w Katedrze Publicznego Prawa Gospodarczego Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach 1 Ustawa z dnia 19 grudnia 2008 r. o partnerstwie publiczno-prywatnym (tj. Dz.U. z 2015 r., poz. 696 ze zm.), dalej PPP; Ustawa z 21 października 2016 roku o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz.U. z 2016 r., poz. 1920), dalej ustawa koncesyjna; Ustawa z 29 stycznia 2004 roku Prawo zamówień publicznych (tj. Dz.U. z 2015 roku, poz ze zm.), dalej PZP. 2 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania koncesji, Dz.U. L 94 z , s Art. 4 pkt 8 PZP. 4 Ustawa z dnia 11 lipca 2014 r. o zasadach realizacji programów w zakresie polityki spójności finansowanych w perspektywie finansowej (tzw. ustawa wdrożeniowa); tj. Dz.U. z 2016 r., poz. 217 ze zm. 5 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1303/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego objętych zakresem wspólnych ram strategicznych oraz ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego i Funduszu Spójności oraz uchylającego rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006, Dz. Urz. UE L 347 z , s.320, dalej rozporządzenie ogólne. Art. 2 pkt 24 rozporządzenia ogólnego definiuje partnerstwo publicznoprywatne jako formę współpracy między podmiotami publicznymi a sektorem prywatnym, których celem jest poprawa realizacji inwestycji w projekty infrastrukturalne lub inne rodzaje operacji realizujących usługi publiczne, poprzez dzielenie ryzyka, wspólne korzystanie ze specjalistycznej wiedzy sektora prywatnego lub dodatkowe źródła kapitału.

35 Istnieje świat bez komunikacji miejskiej. I to tuż obok nas MICHAŁ WROŃSKI Dla mieszczuchów z wielkich aglomeracji istnienie komunikacji miejskiej jest czymś oczywistym. Myśl, że mogłoby jej nie być, wydaje się równie niedorzeczna jak pomysł, aby po wodę chodzić do studni. Jakże to? Przecież mamy XXI wiek! A jednak. Oczywistość ta przestaje być oczywistością poza granicami dużych miast. W mniejszych ośrodkach i to nawet często tych całkiem znanych publiczna komunikacja zbiorowa jest melodią przyszłości. Z tym większą uwagą warto więc śledzić jej rozwój w tych miejscach, zwłaszcza że ostatnio pojawiło się kilka ciekawych przypadków. Trend do wprowadzania komunikacji miejskiej daje się zauważyć w miejscowościach wypoczynkowych. Rok temu na taki krok zdecydowały się władze Zakopanego, tłumacząc go względami ekologicznymi (zakładano, że możliwość skorzystania z publicznych autobusów doprowadzi do ograniczenia ruchu samochodów) oraz chęcią uporządkowania przewozów w mieście (właściciele prywatnych busów większą uwagę zwracają na stopień ich napełnienia niż na rozkłady jazdy). Dziś samorządowcy mogą mówić o sukcesie. W ciągu 12 miesięcy funkcjonowania dwie miejskie linie autobusowe przewiozły blisko 400 tysięcy ludzi, a burmistrz Zakopanego (który zresztą sam też dojeżdża do pracy autobusem) zapowiada, że to jeszcze nie koniec. Jeszcze w tym roku bowiem oferta gminnej spółki ma zostać rozszerzona o dwa następne połączenia (między innymi do Kuźnic, gdzie znajduje się dolna stacja kolejki linowej na Kasprowy Wierch). Od 1 września w ślady stolicy Podhala zamierza pójść (albo raczej pojechać) Szklarska Poręba. Finansowane z kasy miejskiej połączenia skomunikują dolną i górną część tej sudeckiej miejscowości. Także w tym przypadku burmistrz ma nadzieję, że ograniczy to lokalny ruch samochodów i jest przekonany, że mimo koniecznych wydatków gra jest warta świeczki. Uważam, że należy wykonać taki prospołeczny ruch powiedział w rozmowie ze mną. Te słowa dają do myślenia, wynika z nich bowiem, że wprowadzenie komunikacji miejskiej nie jest realizacją wydumanych (niekoniecznie trafionych) idei burmistrza, lecz odpowiedzią na społeczne zapotrzebowanie. I to wszystko dzieje się w tym samym czasie, gdy rząd zapowiada budowę centralnego portu lotniczego za 30 miliardów złotych, duże miasta szykują się do wejścia w erę elektromobilności, a Warszawa funduje darmowe przejazdy komunikacją miejską uczniom stołecznych podstawówek i gimnazjów. Tak, to wciąż jest ten sam czas i ten sam kraj. Czy ten wniosek jest słuszny? Zweryfikuje to już niebawem frekwencja w miejskich autobusach. Podejrzewam, że śledzić ją będą nie tylko media, lecz również lokalne władze w wielu innych miastach, nieposiadających jeszcze własnej komunikacji. Prawdopodobnie przed koniecznością zorganizowania jakiejś formy publicznego (choć nie miejskiego) transportu zbiorowego staną też samorządy w południowo-wschodnich powiatach województwa podkarpackiego. Po tym jak w lutym spółka Arriva ogłosiła, że od 1 lipca likwiduje swoje trzy oddziały w tej części Polski, przewozy autobusowe w znacznej części Bieszczad i Beskidu Niskiego praktycznie przestaną funkcjonować. Owszem, na rynku pozostaną jeszcze busiarze, ale oni o co zresztą trudno mieć do nich pretensje zainteresowani są wyłącznie jeżdżeniem tam, gdzie jest szansa na zarobek. Poza wakacjami lub po prostu tam, gdzie potencjalnych pasażerów jest za mało, aby zagwarantować rentowność przewozów, pozostanie zdać się na własne nogi, rower lub autostop. O ile dla przygodnie odwiedzających te okolice turystów, chcących odetchnąć przed zgiełkiem cywilizacji może to stanowić jakiś tam element egzotyki, to dla miejscowych będzie to realny, dotkliwy problem. Tego typu komunikacyjne białe plamy już wcześniej pojawiały się w wielu regionach kraju (zwykle tam, gdzie padały PKS-y), lecz w tym przypadku jej rozmiar wydaje się być absolutnie bezprecedensowy. I to wszystko dzieje się w tym samym czasie, gdy rząd zapowiada budowę centralnego portu lotniczego za 30 miliardów złotych, duże miasta szykują się do wejścia w erę elektromobilności, a Warszawa funduje darmowe przejazdy komunikacją miejską uczniom stołecznych podstawówek i gimnazjów. Tak, to wciąż jest ten sam czas i ten sam kraj. Warto pamiętać o tych kontrastach w dyskusji o stanie publicznego transportu zbiorowego w Polsce. Jego obraz widziany z ulic Warszawy, Krakowa, Trójmiasta czy Górnego Śląska jest diametralnie odmienny od tego, z czym mają do czynienia mieszkańcy Ustrzyk Dolnych, Wołosatego, Szklarskiej Poręby czy nawet Zakopanego. Michał Wroński Dziennikarz Portalu Samorządowego ( kątem oka 35

36 Rozwój transportu wodnego na Kanale Gliwickim Analiza możliwości z wykorzystaniem metody wielokryterialnej Transport wodny śródlądowy jest jednym z najstarszych rodzajów przemieszczania się człowieka i przewożenia towarów. W przeszłości decydował o usytuowaniu miast i sprzyjał rozwojowi gospodarki. Wraz z rozkwitem innych rodzajów transportu znaczenie transportu wodnego stopniowo malało na rzecz drogowego, kolejowego czy lotniczego. Obecnie coraz częściej docenia się pozytywne aspekty żeglugi śródlądowej w kontekście ekonomicznym, środowiskowym i społecznym. W Polsce taki potencjał ma między innymi Kanał Gliwicki. Tekst ADAM MAŃKA, KRZYSZTOF KRUPA Szczególnie ważnym aspektem jest tu ochrona środowiska naturalnego, w tym wpływ transportu drogowego na jakość życia i koszty zewnętrzne związane z redukcją hałasu, smogiem czy też skutkami wypadków komunikacyjnych, nie wspominając już o wpływie transportu drogowego towarów na ruch osobowy (duże potoki pojazdów). Oczywiście nadmierna ingerencja w obszary rzek i terenów przyległych poprzez rozwój infrastruktury oraz gospodarkę wodną może również wywierać istotny wpływ na środowisko naturalne, stąd i w tym transporcie potrzeba zrównoważonego rozwoju, z uwzględnieniem aspektów ekonomicznych, ogólnospołecznych i środowiskowych oraz przeanalizowania racji wszystkich stron. Wybór konkretnego wariantu inwestycji przy zachowaniu przejrzystości podejmowanych decyzji, wraz z uwzględnieniem aspektów, które z definicji są niepoliczalne, jest zadaniem niezmiernie trudnym. Dlatego też pomocne na tym etapie są metody bazujące na wiedzy eksperckiej lub opinii społecznej, a których wyniki poddane podstawowej obróbce matematycznej pozwalają na ilościową ocenę i optymalizację cech projektu. Gliwice jako węzeł transportu towarowego Już od początku XIX wieku Odrzańska Droga Wodna była stale eksploatowana, a miasta znajdujące się w jej zasięgu przeżywały swój intensywny rozwój. Jednocześnie rosło zapotrzebowanie rozwijających się ośrodków gospodarczych w Europie na surowce, którymi dysponował Górny Śląsk. Po uruchomieniu huty w Gliwicach, która do napędu maszyn wykorzystywała rzekę Kłodnicę, zaistniała potrzeba połączenia drogą wodną Górnego Śląska z rzeką Odrą. Jak donoszą źródła historyczne, pierwszy projekt Kanału Kłodnickiego pochodzi z 1789 roku, przy czym oprócz kanału z Gliwic do Koźla zaplanowano również odcinek z Gliwic do Zabrza oraz odcinek łączący go z rzeką Wisłą. Budowę rozpoczęto w 1792 roku, a do użytku Kanał Kłodnicki oddano w 1809 roku, spławiając pierwsze barki do Wrocławia. W 1897 roku rozpoczęto też budowę kolei wąskotorowej do portu w Gliwicach, co zapewniało doskonałe skomunikowanie z ośrodkami przemysłowymi w regionie. Z uwagi na coraz większe zapotrzebowanie na transport barkami o masie ponad 1000 ton, przy 36 analizy i opinie Streszczenie Summary W artykule przedstawiono wstępną analizę możliwości rozwoju transportu wodnego na Kanale Gliwickim, z uwzględnieniem zarówno aspektów ekonomicznych, społecznych, jak i środowiskowych. Celem artykułu nie jest jednak jednoznaczne wskazanie optymalnego wariantu inwestycji, a raczej przedstawienie metody analizy wielokryterialnej, która decydentom może pomóc w podejmowaniu wyważonej decyzji, zarówno w tej, jak i w innych inwestycjach. Wsparcie metodyczne pozwoli na uwzględnienie wielu aspektów oraz racji różnych środowisk, co jest szczególnie trudne w realizacji projektów ze środków publicznych. Słowa kluczowe: analiza wielokryterialna, transport wodny śródlądowy, Kanał Gliwicki Analysis of possibilities of water transport development on gliwice canal with using multicriteria method The paper presents a preliminary analysis of the possibilities of development of water transport on the Gliwice Canal, taking into account both economic, social and environmental aspects. The aim of the article is not clearly indicate the optimal variant of investments but rather the presentation of a multicriteria analysis method that can help decision-makers to make a balanced decision, taking into account many aspects and the rationale of different environments, both in this and other investments, which is typically difficult to implement in public projects. Keywords: multicriteria analysis, inland water transport, Gliwice Canal.

37 Rys. 1. Przykładowy rozkład jazdy pociągu liniowego nr 106 na trasie Gliwice Koźle z 1956 roku [2] Rys. 2. Łączne koszty zewnętrzne dla wybranych rodzajów transportu ładunków masowych [4] za [7] Rys. 3. Międzynarodowe drogi wodne w Polsce [8] stale rozwijającej się konkurencji ze strony transportu szynowego i eksploatacji linii kolejowej łączącej Wrocław z Gliwicami, konieczna była budowa w 1934 roku Kanału Gliwickiego (nazwa ta została ustanowiona dopiero po wojnie). Kanał oddano do użytku 8 grudnia 1939 roku. Usuwanie zniszczeń powojennych zajęło rok, jednak znaczenie tego rodzaju transportu po wojnie zmalało. Pomimo tego na uwagę zasługuje fakt, że jeszcze w 1956 roku ruch transportowy na tej drodze wodnej odbywał się intensywnie, czego dowodem jest chociażby istnienie od 1955 roku rozkładów jazdy wodnych pociągów holowniczych na Odrzańskiej Drodze Wodnej rys. 1. Generalnie w 2014 roku w Polsce było 3655 kilometrów dróg wodnych [6], uznawanych za żeglowne, a liczba ta od wielu lat nie ulegała zmianie. Tylko 5,85 procent (czyli 214 km) zalicza się do dróg o znaczeniu międzynarodowym. Tymczasem transport wodny w Europie Zachodniej odgrywa ważną rolę w ogólnym udziale przewozu towarów. Cytując za publikacją danych dotyczących transportu w Niemczech, niemiecka żegluga śródlądowa w 2014 roku przewiozła taki sam wolumen towarów co kolej w Polsce [3]. Aktualnie w Europie udział śródlądowego transportu wodnego w przewozie wszystkimi rodzajami transportu lądowego wynosi średnio ok. 7 proc. [4], podczas gdy, jak wynika z analiz MGMiŻŚ [6], wskaźnik ten dla Polski wynosi 0,4 procent, a w dodatku jedna czwarta z tego odbywa się pomiędzy obcymi portami. Komisja Europejska już w 2001 roku wyznaczyła cel, polegający na ograniczeniu transportu drogowego na rzecz bardziej przyjaznych środowisku rodzajów transportu [4]. Polityka Unii Europejskiej zakładając znaczący rozwój zarówno kolei, jak i właśnie żeglugi śródlądowej oraz przewóz tymi środkami transportu na trasie powyżej 300 km 30 proc. towarów do roku 2030, a docelowo nawet 50 procent do roku 2050, wywiera nacisk rozwoju także na Polskę i jej dwa główne systemy wodne: Odrzańską Drogę Wodną oraz Wisłę wraz z dorzeczami. Celem państw członkowskich jest odciążenie niszczejących w szybkim tempie autostrad, których przepustowość przestaje być adekwatna do stale rosnących potoków ruchu [5, 6]. Jak już wspomniano wcześniej, szczególnie ważną kwestią jest ochrona środowiska. Zdania w środowisku transportowym i ekologów są podzielone i wywołują znaczne kontrowersje. Warto wspomnieć, że tonę ładunku, przy takim samym zużyciu energii, można przewieźć statkiem na odległość 370 km, pociągiem 300 km, a tirem jedynie 100 km [4]. Po stronie korzyści płynących ze zwiększenia udziału transportu wodnego względem innych środków należy wziąć pod uwagę również koszty zewnętrzne transportu rys. 2. Jeden zestaw z 4 barkami pchanymi o masie 7000 ton netto to 175 wagonów kolejowych o masie 40 ton netto lub aż 280 samochodów ciężarowych o masie netto 25 ton [4]. Zaznaczyć należy, że aktualnie nie ma możliwości transportu wodnego Kanałem Gliwickim barek o takiej masie, jednak świadomość nawet częściowego zmniejszenia liczby samochodów ciężarowych na autostradzie Gliwice Wrocław budzi poparcie społeczne przynajmniej wśród kierowców samochodów osobowych. Na terytorium Polski znajdują się trzy szlaki wodne w ramach europejskiego systemu śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Są to: droga wodna E30, do której należy Odrzańska Droga Wodna wraz z planowanym kanałem Odra Dunaj; droga wodna E40, łącząca Gdańsk z Odessą (Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym), droga wodna E70, biegnąca równoleżnikowo, w Polsce poprzez Kanał Bydgoski łącząca Odrę z Wisłą. analizy i opinie 37

38 Śluza Kłodnica Śluza Sławięcice Śluza Dzierżno Śluza Nowa Wieś Śluza Rudziniec Śluza Łabędy Rys. 4. Przebieg oraz śluzy Kanału Gliwickiego [1] 38 analizy i opinie Większość dróg wodnych w Polsce na przestrzeni lat uległa znacznej degradacji i po analizie ich parametrów można wywnioskować, że nie spełniają już wymogów klas, do których przynależą. Postanowiono więc odbudować tę ważną gałąź transportu. W rejonie Górnego Śląska najważniejszym elementem należącym do Odrzańskiej Drogi Wodnej jest Kanał Gliwicki. Za początek tego ponad 40-kilometrowego szlaku uznaje się Port Łabędy w Gliwicach, a kończy się on w Koźlu, gdzie wpada z prawej strony do Odry, na jej 98,1 kilometrze. Szerokość kanału waha się pomiędzy 38 a 41 metrów. Kanał Gliwicki był tak projektowany i zbudowany, aby spełniać wymogi III klasy dróg wodnych i pozwalać na przepływ jednostek o ładowności do 700 ton (a w przypadku zestawów pchanych nawet do 1200 ton), lecz aktualnie, po latach braku prac modernizacyjnych, utracił wymagane parametry i planowane, a nawet częściowo realizowane jest przywrócenie pierwotnej klasy na kanale. We wrześniu 2008 roku rozpoczęto przygotowania, a rok później prace w ramach projektu Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Gliwice przystosowanie do III klasy drogi wodnej. Całkowity koszt projektu szacowany jest na 175 mln zł, z czego ponad 143 mln zł to dofinansowanie ze środków unijnych z Funduszu Spójności. Prace na śluzach w Kłodnicy, Rudzińcu, Łabędach i Dzierżnie zostały zakończone, natomiast modernizacja śluz Nowa Wieś oraz Sławięcice mają potrwać do 2020 roku. Prace mają zostać rozszerzone, co gwarantuje projekt Modernizacja Kanału Gliwickiego prace przygotowawcze. Projekt ten szacuje się na ok 1,3 mln zł, z czego ponad 1,1 mln zł to dofinansowanie ze środków unijnych. Jego zakończenie planowane jest na rok Całkowity koszt przywrócenia kanału do III klasy ma wynieść prawie 1,1 mld zł, z czego prawie 430 mln zostanie wydatkowane do 2020 roku [9]. 6 marca br. prezydent RP ratyfikował europejskie porozumienie w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN). Jest to o tyle ważne, iż polskie władze wykazały wolę modernizacji istniejących dróg wodnych oraz budowę nowej infrastruktury rzecznej i dostosowania ich do wymogów europejskich, czyli minimum IV klasy żeglowności. Przystąpienie do porozumienia AGN umożliwi w przyszłości podjęcie starań włączenia śródlądowych dróg wodnych do europejskich korytarzy transportowych TEN-T, mającego na celu utworzenie jednolitego, multimodalnego systemu transeuropejskiego opartego na sieci dróg, linii kolejowych, dróg wodnych i powietrznych [4]. Z programu Connecting Europe Facility, czyli Łącząc Europę, na inwestycje transportowe przeznaczono w latach mld euro, czyli ok. 108 mld zł [10], z czego część przypadnie Polsce. Znacząco może na tym skorzystać Górny Śląsk ze wspomnianym Kanałem Gliwickim. Połączenie wodne oraz usytuowanie w centrum aglomeracji katowickiej to nie jedyny atut związany z rozpatrywaną inwestycją w Gliwicach. Transport kolejowy w Gliwicach sięga pierwszej połowy XIX wieku. Pierwszy projekt połączenia kolejowego Górnego Śląska z Wrocławiem stworzył w 1816 roku Carl Johann Bernhard Karsten. Dwutorowa trasa o trakcji parowej i długości ponad 200 km miała służyć przede wszystkim transportowi węgla, z możliwością uruchomienia przewozu osób. Projekt ten został odrzucony w Berlinie, ze względu na niższy koszt transportu węgla Odrą [11]. Ostatecznie połączenie kolejowe w Gliwicach zostało ustanowione 2 października 1845 roku. Sięgając po dane historyczne [11], warto dodać, że od 1936 roku do 1939 roku ze stacji Berlin do Bytomia, przez Gliwice, kursował luksusowy pociąg ekspresowy Latający Ślązak. Pociąg ten osiągał prędkość maksymalną 160 km/h i należał wówczas do najszybszych na świecie. Podróż z Bytomia do Dworca Śląskiego w Berlinie trwała 4 godziny i 24 minuty [11, za 12]. Obecnie doskonałe skomunikowanie portu z transportem kolejowym zapewnione zostało również poprzez otwarcie 26 czerwca 2016 roku przez firmę PCC Intermodal terminala na terenie portu w Gliwicach, który jest w stanie obsłużyć ponad 150 tys. kontenerów rocznie. Proponowane warianty inwestycji Stojąc przed problemem wyboru najlepszego wariantu inwestycji, w której same koszty inwestycyjne i stopa zwrotu nie są jedynymi czynnikami pozwalającymi podjąć decyzję, korzystnie jest zastosować metodę wielokryterialną, która bazując na zdaniu ekspertów oraz na konsultacjach społecznych, pozwala na podjęcie racjonalnej, udokumentowanej i popartej silnymi argumentami decyzji. Zdecydowana większość inwestycji dotyczących społeczno-

39 ści lokalnych wiąże się nie tylko z kosztami i ryzykiem dotrzymania terminu i jakości wykonania, ale jest obarczona koniecznością analizy czynników ogólnospołecznych oraz aspektów środowiskowych. Elementy te mogą być opisywane jakościowo, natomiast trudno je bezpośrednio zestawić w formie ilościowej. Dlatego też celowe jest wykorzystanie przedstawionej poniżej metody wielokryterialnej, która wprawdzie bazuje w znacznej mierze na wiedzy eksperckiej, ale pozwala na ilościową analizę i wybór wariantu o najwyższej łącznej punktacji, przy uwzględnieniu wag dla poszczególnych aspektów oceny wszystkich wariantów inwestycji. W rozpatrywanym przykładowym projekcie analizie poddane zostaną cztery zaproponowane wstępnie warianty. Możliwie precyzyjny i kompleksowy, a zarazem zwięzły opis każdego z wariantów jest szczególnie istotny dla umożliwienia zapoznania się z najważniejszymi aspektami planowanych inwestycji, które będą podstawą podejmowanych decyzji. Rys. 5. Statek pasażerski Silesia oraz spływ kajakowy na Kanale Gliwickim w 2016 roku. Wariant I Podtrzymanie turystyki zakłada skupienie się na transporcie turystyczno-rekreacyjnym, co spowoduje, a właściwie podtrzyma, tendencję wykorzystania kanału wyłącznie przez statki pasażerskie oraz żaglówki i kajaki przy minimalnym wkładzie finansowym. Wariant ten zakłada całkowite odejście od pomysłu przewozu towarów w tym także głównego surowca, czyli węgla Kanałem Gliwickim. Byłoby to jednoznaczne ze stanem, jaki utrzymuje się w tej kwestii od 2012 roku, a głównymi gałęziami transportowymi pomiędzy Górnym Śląskiem i zachodnią częścią Polski pozostałyby transport drogowy oraz kolejowy. Do największych zalet tego rozwiązania można zaliczyć minimalny poziom nakładów inwestycyjnych, który poza rozplanowanymi już 176 mln zł na modernizację śluz oraz przygotowanie do projektu modernizacji kanału, przewidywałby koszt dokumentacji technicznej oraz najpotrzebniejszych robót konserwacyjnych pozwalających na korzystanie z kanału, czyli ok 253,6 mln zł [13]. Wariant ten faworyzuje rozwijający się w Polsce wodny transport turystyczno-rekreacyjny, który ze względu na brak ruchu barek towarowych stałby się głównym użytkownikiem, a ograniczony ruch podniósłby bezpieczeństwo na wodzie. Śluzy znajdujące się pod ochroną konserwatora zabytków oraz niemal 80-letni kanał o bogatej historii to z pewnością atrakcja turystyczna. Aktualnie na Kanale Gliwickim można spotkać statki pasażerskie: Kozielski, Silesia oraz gliwickie: Samba i Foxtrot wylicza kapitan statku pasażerskiego Opolanin Ryszard Broniewski prowadzący żeglugę turystyczną po odcinku Odry w mieście Opole. Wzdłuż kanału spotkać można także szereg żaglówek, motorówek i kajaków potrafiących nabić licznik śluzowań na kanale nawet do ok. 3,5 tysiąca na sezon. Wspomniane kajaki, napędzane siłą ludzkich ramion, poruszają się głównie na tzw. pętli sławięcickiej oraz pętli kłodnickiej. Rozwiązanie to pozwala spływać z prądem rzeką Kłodnicą i wracać poprzez wody stojące Kanału Gliwickiego dodaje kpt. Broniewski. Rys. 5. Kanał Gliwicki poniżej śluzy Nowa Wieś. Sezon żeglugowy trwa ok. 270 dni w roku, a zimą kanał jest nieużywany Rys. 6. Spływ kajakowy rzeką Kłodnicą, organizowany przez firmę Rejak Wariant II Rozwój turystyki i rekreacji zakłada rozbudowanie infrastruktury pod kątem transportu turystyczno-rekreacyjnego, głównie w zakresie budowy oraz modernizacji portów i przystani pasażerskich. O ile pierwszy wariant jest ukierunkowany na minimalizację kosztów, o tyle drugi zakłada rozbudowę infrastruktury pod kątem przewozów statkami pasażerskimi. Wariant ten, poza kosztami wymienionymi w poprzednim punkcie, przewiduje budowę prawdziwej przystani jachtowej. I jeśli w gliwickim porcie oraz w Koźlu czy też już nad Odrą, znajdują się przystanie jachtowe, to przy samym kanale przystani z prawdziwego zdarzenia nie ma, a biegnące wzdłuż linii kanału dwa duże jeziora Pławniowice oraz Dzierżno wydają się być na to idealnym miejscem. Podążając za przykładem wybudowanej stosunkowo niedawno przystani w Sopocie, można szacować, że koszt takiego przedsięwzięcia to ok. 70 mln zł, a modernizacje już istniejących to ok. 5 mln zł. Ponadto budowa przystani kajakowych, pozwalających na swobodne korzystanie z potrzebnego sprzętu na wspomnianych pętlach, to każdorazo- analizy i opinie 39

40 40 analizy i opinie Kanał Gliwicki był tak projektowany i zbudowany, aby spełniać wymogi III klasy dróg wodnych i pozwalać na przepływ jednostek o ładowności do 700 ton (a w przypadku zestawów pchanych nawet do 1200 ton), lecz aktualnie, po latach braku prac modernizacyjnych, utracił wymagane parametry i planowane, a nawet częściowo realizowane jest przywrócenie pierwotnej klasy na kanale. wo 2 mln zł. Takie inwestycje pozwalają na stworzenie regularnych przewozów pasażerskich na całej długości kanału. Podane przykłady opierają się na ogólnodostępnych publikacjach i warto zauważyć, że średnie dofinansowanie z funduszy unijnych to ok. 30 proc. całej inwestycji. W przyszłości rozważyć można także rozwiązanie świetnie prosperujące w miastach zachodniej Europy, czyli tzw. taksówki wodne bądź wodne busy. Zarówno jedne, jak i drugie osiągają prędkości zawrotne, jak na wodne realia (ok. 50 km/h), a w dobie zakorkowanych ulic pozwoliłyby na szybkie przemieszczenie się pomiędzy dwoma skrajnymi częściami miasta. Wariant III: Transport pasażerski i masowy regionalny zakłada przywrócenie Kanału Gliwickiego do III klasy śródlądowych dróg wodnych, przy czym kanał pozostanie drogą wodną o znaczeniu regionalnym. Zapewnia to możliwość kontynuacji transportu pasażerskiego, ale pozwala także na przewóz handlowy ładunków do 700 ton (oraz do ok ton w przypadku zestawów pchanych). Dzięki modernizacji kanału możliwe będzie przywrócenie masowych ruchów towarów (początkowo głównie węgla), które następnie będą spławiane Odrą do Opola, Wrocławia, Szczecina bądź nawet poza zachodnią granicę państwa. Koszty oraz prace takiej inwestycji podzielone zostały na dwa główne etapy. Pierwszy z nich, planowany na lata , obejmuje dokończenie trwających modernizacji śluz, przygotowanie dokumentacji technicznej oraz najpotrzebniejsze prace modernizacyjne kanału, a także remonty obiektów funkcjonalnych. Szacowany koszt to 429,89 mln zł [13]. Warto dodać, że jest to koszt wyjściowy, ujęty we wszystkich rozważanych wariantach. Druga część inwestycji miałaby miejsce w latach Przewiduje dokończenie gruntownych robót modernizacyjnych na kanale oraz remont obiektów funkcjonalnych. Ten dziesięcioletni plan wart jest 654,61 mln zł [13], co sprawia, że koszt całego projektu opiewa na kwotę ponad miliarda złotych. Zgodnie z założeniami AGN państwo polskie zobowiązuje się do modernizacji Odry na odcinku Koźle Szczecin do klasy międzynarodowej; wstępny plan zakłada osiągnięcie klasy Va bądź wyższej na całej wspomnianej długości. Jest to o tyle istotne, że docelowo na Odrze możliwa będzie żegluga towarów o masie nawet trzech tysięcy ton, więc zasadne jest postawienie pytania: czy Kanał Gliwicki, spełniający parametry jedynie regionalnej klasy III, nie będzie w tym przypadku swoistym wąskim gardłem o maksymalnym tonażu 700 ton dla barek i około 1000 ton dla zestawów pchanych? Z drugiej jednak strony warto nadmienić, iż planowana jest budowa Kanału Śląskiego, którego trasa ma przebiegać równolegle względem Kanału Gliwickiego, a parametry mają spełniać wymogi klasy Vb, więc kanał ten z powodzeniem mógłby przejąć główny potok ruchu wodnego na trasie Odra Górny Śląsk, obniżając znaczenie Kanału Gliwickiego. Na razie jest to jednak pieśń przyszłości, i to prawdopodobnie nie tej najbliższej [13]. Wariant IV: Transport pasażerski i masowy międzynarodowy zakłada rozbudowę i modernizację Kanału Gliwickiego do międzynarodowej klasy IV, co zgodnie z prawem wiąże się z jednoczesnym spełnieniem wymogów maksymalnych parametrów klasy Va. Dla realizacji tego wariantu należy wykonać prace związane z poszerzeniem i pogłębieniem kanału, a także budową nowych, większych śluz. Wykonane ulepszenia zapewnią znakomite warunki zarówno do żeglugi pasażerskiej, jak i towarowej, o ładunkach przekraczających nawet 1500 ton. Należy wziąć pod uwagę, że w momencie, gdy prace mające na celu przywrócenie III klasy wciąż trwają, istnieje możliwość ukierunkowania części z nich na rozbudowę docelową, co pozwoliłoby przynajmniej częściowo na uniknięcie kosztów związanych z podwajaniem niektórych czynności, między innymi sporządzaniem podwójnej dokumentacji technicznej. Modernizacja kanału do uzyskania parametrów klasy Va wiąże się z ogromnym nakładem finansowym, lecz ratyfikowane już przez Polskę porozumienie AGN daje ogromną szansę podobnie jak w przypadku Odry na dofinansowanie ze wspólnotowych funduszy. Jeszcze przed dokończeniem trwającego projektu modernizacji śluz można przystąpić do przygotowania dokumentacji technicznej na modernizację kanału do klasy Va oraz na remont obiektów funkcjonalnie związanych z kanałem. Jest to ważny, ale też bardzo długi i żmudny proces. Następnym krokiem jest przystąpienie do robót budowlano-naprawczych oraz remont obiektów, na które uprzednio została przygotowana dokumentacja. Projekt jest bardzo obszerny, skok jakościowy ogromny, a zatem i szacunkowy koszt modernizacji kanału z klasy III do Va (nie wliczając remontu istniejących śluz) to ponad 2,9 mld zł [13]. Przygotowania związane z dokumentacją, których koszt wyniósłby ok. 56,5 mln zł, zakończone zostałyby do 2020 roku, natomiast rzeczywiste prace obejmowałyby lata [13]. Ogromne koszty związane są także z potrzebą budowy nowych

41 Rys. 4. Widok i odnośnik do strony internetowej [14] zawierającej przykładową ankietę wraz z możliwością uzyskania informacji o bieżących wynikach głosowania śluz (ok. 1,2 mld zł), które powstałyby obok już istniejących, gdyż te podlegają ochronie konserwatora zabytków i nie mogą być w żaden sposób rozbudowane. Zaletą obecnych stopni wodnych jest fakt, że spełniają parametr szerokości określony dla klasy międzynarodowej, co umożliwia etapowe śluzowanie zestawów pchanych. Dużym wyzwaniem będzie podniesienie mostów tak, aby spełniały wymagania klasy Va, dla której minimalna wysokość wynosi 5,25 m i ustalana jest na podstawie ilości rzędów przewożonych kontenerów w tym przypadku dwóch. Na kanale można zaobserwować 19 mostów, a najniższy z nich ma wysokość 4,06 m. Wysokość ta jest mierzona od dolnej części konstrukcji mostu do lustra wody (przy stanie wody WWŻ najwyższej wodzie żeglownej). O ile na rzekach rozróżnia się średnią oraz wysoką wodę żeglowną, o tyle na kanałach poziom jest stały kolejne 9 mostów ma wysokość poniżej 4,3 m, a trzy następne pomiędzy 4,3 m a 4,4 m. Wspominając o wysokości prześwitu, nie można pominąć głębokości kanału, który powinien mieć przynajmniej 3,5 m (50 cm więcej niż obecnie po odmuleniu) oraz szerokości kanału, która dla klasy III wynosi 35 m Kanał Gliwicki niemal na całej długości spełnia założenia klasy IV i osiąga ok. 40 m. Do osiągnięcia parametrów klasy Va wciąż jednak pięciu metrów brakuje. Poszerzyć należy także koryto dna kanału, lecz ważny, zwłaszcza dla długich zestawów pchanych, promień łuku osi szlaku spełnia oczekiwane parametry wyższej klasy. Istotny jest także wpływ rozbudowy kanału na gospodarkę krajową oraz rozwój przemysłu, długoletnie prace związane z przebudową kanału kreują nowe miejsca pracy dla wielu ludzi, a także zapotrzebowanie na ogromne ilości materiałów potrzebnych do jego budowy [13]. Przedstawione przykładowe warianty zostaną wykorzystane do dalszej analizy. Ich skrócony opis zawarto również w ankiecie dla określenia celów ogólnospołecznych i środowiskowych. Ankieta ta wykorzystuje standardy ankiet Google i można ją znaleźć używając odnośnika zawartego w QR code z rys. 4. Opis postępowania Bazując na opisie przedsięwzięcia oraz na przedstawionych przykładowych wariantach należy określić podstawowe grupy aspektów, które będą odgrywały główną rolę w wyborze konkretnego rozwiązania. Zasadniczo definiuje się trzy główne grupy aspektów, choć możliwe jest uwzględnienie dodatkowych elementów. Główne grupy kryteriów wyboru czy też celów niezbędnych do uzyskania po realizacji projektu inwestycji to: cel ekonomiczny; cel ogólnospołeczny; cel środowiskowy. W pierwszym etapie niezbędne jest przypisanie wag dla wskazanych grup kryteriów wyboru. W tym przykładzie wykorzystano skalę w zakresie od 1 do 10 [-] przy czym zaznaczono (również analizy i opinie 41

42 42 analizy i opinie Istotny jest także wpływ rozbudowy kanału na gospodarkę krajową oraz rozwój przemysłu, długoletnie prace związane z przebudową kanału kreują nowe miejsca pracy dla wielu ludzi, a także zapotrzebowanie na ogromne ilości materiałów potrzebnych do jego budowy [13]. w ankiecie rys. 4), że wartość 1 oznacza, że kryterium to respondent uznaje za nieistotne, natomiast wartość 10 zarezerwowana jest dla określenia, że kryterium to jest nadzwyczaj ważne. Przydzielone przez osoby oceniające wartości liczbowe zostaną wykorzystane jako wagi dla udzielanych szczegółowych odpowiedzi. Wskazane jest, aby ten etap wyboru, który pozwoli na określenie, która z grup kryteriów jest istotna (i w jakim stopniu) dla badanej grupy społecznej, pozostawić w formie konsultacji społecznych poprzez umożliwienie udzielenia odpowiedzi możliwie dużej grupie docelowej. Dobrym rozwiązaniem jest tu wykonanie ankiet w formie elektronicznej, tak jak to zrealizowano w tym przykładzie. Dla celów publikacji uzyskano kilkanaście wyników ankiety, w której wypowiedziały się głównie osoby związane z żeglugą śródlądową kapitanowie i załoga statków kursujących na Odrze i Renie, pracownik urzędu, oraz osoby zamieszkujące w aglomeracji katowickiej. Dla celów dalszej pracy niezbędne jest wypełnienie ankiety przez znacznie większą grupę osób, dlatego też autorzy publikacji serdecznie zachęcają do wzięcia udziału w tej krótkiej ankiecie. Jako element podziękowania za wypełnioną ankietę autorzy przygotowali na końcu ankiety link, który przekierowuje do filmu umieszczonego w serwisie YouTube. Film ten pokazuje Kanał Gliwicki z perspektywy drona. Po uzyskaniu wag dla przedstawionych trzech grup kryteriów wyboru (celów projektu), niezbędne jest uzyskanie wag dla celów szczegółowych w ramach tych trzech grup (tabela 1 kolumna cel/ waga oznaczona żółtym tłem). W przedstawianym przykładzie określono następujące szczegółowe wagi celów (wartości uśrednione z ankiety): 5,67 dla ekonomicznego, 6,13 dla ogólnospołecznego oraz 5,79 dla środowiskowego. Wskazane jest, aby cele te zdefiniowane były przez grupę roboczą mającą odpowiednią wiedzę i doświadczenie związane z analizowanym projektem, natomiast wartości wag mogą być definiowane przez mieszkańców danego regionu również w formie ankiety lub metodą delficką. Zbliżony tok postępowania występuje dla wag kryteriów szczegółowych (tabela 1 kolumna kryterium/ waga oznaczona żółtym tłem). Kolejna kolumna tabeli 1, tj. poszukiwane ekstremum, służy do określenia, czy poszukiwana wartość ma być jak najmniejsza (np. nakłady inwestycyjne) czy też oczekujemy wartości jak największej (np. IRR stopa zwrotu). Na tej podstawie formuła w kolumnach Unormowana do 1 wartość wariantów będzie normowała z wykorzystaniem zależności dla poszukiwanej wartości maksymalnej lub minimalnej. Z uwagi na skrajnie różne wartości poszczególnych celów cząstkowych, na przykład milion złotych dla kosztów inwestycyjnych i niewielkich liczbowo wartości IRR, uzyskane wyniki należy unormować do identycznych przedziałów, na przykład w zakresie od 0 do 1. Normowanie do przedziału dla poszukiwanego minimum uzyskuje się poprzez wstawienie do licznika wartości minimalnej z całej populacji (z wartości ocen nieunormowanych dla wszystkich wariantów) oraz do mianownika bieżącej wartości oceny, która aktualnie podlega normowaniu do przedziału od 0 do 1. Dla i <0; n gdzie: n liczba rozpatrywanych wariantów; Wnorm min wartość unormowana do przedziału Wnorm (Wi) < 0; 1 dla poszukiwanego minimum; Wnorm max wartość unormowana do przedziału Wnorm (Wi) < 0; 1 dla poszukiwanego maksimum; (1) (2) Jak przedstawiono w zależności (2), normowanie do przedziału o wartościach od 0 do 1 dla poszukiwanej maksymalnej wartości kryterium wymaga odszukania ze zbioru ocen dla poszczególnych wariantów wartości maksymalnej. Przedstawiony w tabeli 1 wynik cząstkowy z uwzględnieniem wag (np. 0,77) wyznacza się poprzez sumowanie iloczynów wag i ocen dla danego kryterium (tj.: ,5+5 0,22), a uzyskaną sumę dzieli się przez sumę wszystkich wag (tj. 17,61/23=0,77). Podobnie wykonuje się obliczenia dla kolejnych grup kryteriów (celów projektu). Podczas obliczeń wyników z uwzględnieniem wag celów należy dla wartości unormowanych wyników cząstkowych z uwzględnionymi wagami cząstkowymi uwzględnić jeszcze wagi grup (celów). Przykładowo wynik końcowy dla wariantu I uzyskuje się poprzez sumy iloczynów wag celów i wyników cząstkowych oraz podzielenie tej sumy przez sumę wag celów. Przykładowo wartość wyniku dla wariantu I, tj. 0,70625, wynika z sumy (5,67 0,77+6,13 0,61+5,7 9 0,75)/17,59. Po przeprowadzonych obliczeniach dla wstępnej grupy respondentów uzyskano najlepszą punktację wariantu II projektu, tj. wariantu związanego z inwestycjami umożliwiającymi rozwój turystyki i rekreacji. Na podstawie uzyskanych wyników końcowych stwierdzić można, że wariant II uzyskał nieznaczną przewagę nad wariantem III i przy uwzględnieniu znacznej grupy ankietowanych wynik ten może jeszcze ulec zmianom.

43 Tabela 1 Formularz wyboru wariantu z uwzględnieniem wag celów i wag cząstkowych Podsumowanie Celem publikacji było przedstawienie metody ułatwiającej podejmowanie decyzji przy wyborze wariantu inwestycji z koniecznością uwzględniania kryteriów ekonomicznych, społecznych i środowiskowych. Metoda ta pozwala nie tylko na uwzględnienie wielu kryteriów trudnych do zestawienia w sposób ilościowy, ale pozwala społeczeństwu na podejmowanie decyzji odnośnie do inwestycji w bezpośrednim otoczeniu. Tym samym na tych etapach prac, gdzie jest to niezbędne, np. przy ocenie stopy zwrotu czy też kosztów inwestycji, możliwe jest wykorzystanie ekspertyz i wyników analiz finansowych i wstawienie rzeczywistych kwot do oceny, w zestawieniu z celami ogólnospołecznymi i środowiskowymi. Przedstawiona publikacja miała jednocześnie na celu zachęcić czytelników do przedstawienia swojego stanowiska dotyczącego przyszłości Kanału Gliwickiego, poprzez wypełnienie ankiety pod adresem: [14] lub bezpośrednio przez QR code z rys. 4, do czego serdecznie zachęcamy. Po uzyskaniu wyników ankiet realizowanych w okresie dwóch miesięcy od publikacji artykułu istnieje możliwość przedstawienia szczegółowych wyników państwa głosowania, wraz z wariantem, który uzyskał wasze największe poparcie. dr inż. Adam Mańka Katedra Technologii Lotniczych, Wydział Transportu, Politechnika Śląska Krzysztof Krupa Kapitan Żeglugi Śródlądowej klasy A, student Wydziału Transportu Politechiki Śląskiej w Katowicach Literatura 1. M. Urbaniak, Dzieła hydrotechniki w Polsce Kanał Górnośląski (Gliwicki), Wydawnictwo Księży Młyn, Łódź T. Kowalec, M. Olejko, Rozkład jazdy pociągów holowniczych na odrzańskiej drodze wodnej, Wrocław A. Saulski: Niemcy płyną na żegludze śródlądowej czy Polska mogłaby ich dogonić?, wgospodarce.pl, opublikowano Europejski Trybunał Obrachunkowy: Sprawozdanie specjalne pt. Śródlądowy transport wodny w Europie: od 2001 r. nie odnotowano znaczącego wzrostu udziału w przewozach ani istotnej poprawy żeglowności, Urząd Publikacji Unii Europejskiej, Luksemburg H. Igliński: Biała Księga 2011 implikacje dla polskiego systemu transportu, Logistyka 4/ Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata z perspektywą do roku 2030, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, PLANCO Consulting i Federalny Instytut Hydrologii (BfG), By Occur praca własna, CC BY-SA 3.0, data pobrania Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gliwicach, data pobrania Portal Funduszy Europejskich, europejskie.gov.pl/strony/o-funduszach/zasady-dzialania-funduszy/program-laczac-europe, data pobrania Portal Wikipedia, kolejowy_w_gliwicach, data pobrania J. Halor: Historia Latającego Pierona, Świat Kolei 11/ A. Kreft: Zakres zadań inwestycyjnych i szacunkowe koszty ich realizacji na Odrzańskiej Drodze Wodnej oraz połączeniu wodnym Koźle Ostrawa i Kanale Śląskim, Odnośnik do strony zawierającej ankietę: d89 UEOxgeEaI -obhi1bejb7xvbfcbgj1m825xwtq LI8PS2wA/viewform. analizy i opinie 43

44 44 analizy i opinie Zagrożenia terrorystyczne w komunikacji miejskiej i lotniczej Różnice oraz podobieństwa w koncepcjach i modelach Poczucie stabilności i bezpieczeństwa jest jedną z podstawowych potrzeb człowieka [4]. Zapewnienie jej, wraz z zaspokojeniem potrzeb fizjologicznych, warunkuje realizację potrzeb wyższego rzędu, jak potrzeba przynależności, uznania i samorealizacji. Te ostatnie trzy silnie wiążą się z koniecznością komunikacji, podróżowania, przemieszczania się. Od lat operatorzy, kierowcy, kapitanowie, piloci, władze, służby państwowe, międzynarodowe instytucje oraz organizacje pozarządowe dążą do zapewnienia możliwie najwyższego poziomu bezpieczeństwa w komunikacji. Tekst RADOSŁAW FELLNER, zdjęcia MAGDALENA WOJTYŁA Streszczenie Summary W artykule dokonano analizy porównawczej wybranych koncepcji analizy bezpieczeństwa w komunikacji miejskiej i komunikacji lotniczej, wskazując na występujące podobieństwa i różnice. Materiałem bazowym były standardy, zalecenia i przepisy organizacji międzynarodowych (UTIP, ICAO, EASA) i krajowych organów. Zwrócono uwagę na rozumienie terminów safety i security, modele analizy bezpieczeństwa i zagrożeń, akty bezprawnej ingerencji i przestępstwa terrorystyczne oraz wybrane procedury postępowanie w sytuacji bagażu zostawionego bez opieki. Słowa kluczowe: terroryzm, komunikacja publiczna, ochrona, bezpieczeństwo Terrorist threats in the public transport and aviation differences and similarities in concepts and models The article include comparative analysis of selected concepts of security and safety in public transport and air transport, pointing to the existing similarities and differences. The material base were standards, recommendations and regulations of international organizations (UTIP, ICAO, EASA) and national authorities. Particular attention was drawn to the understanding terms safety and security, models of safety and threats, acts of unlawful interference and terrorist offenses as well as special procedures when luggage is left unattended. Keywords: terrorism, public transport, security, safety

45 Akty terroru zdarzają się między innymi w środkach komunikacji miejskiej i lotniczej, można wymienić na przykład zamachy w Nowym Jorku (2001 rok porwanie samolotów i samobójczy lot), Madrycie (2004 rok eksplozja bomb w pociągach kolejki podmiejskiej), Londynie (2005 rok eksplozje w metrze i autobusie), Paryżu (2015 rok strzelaniny i samobójcze ataki bombowe), czy Brukseli (2016 rok eksplozje w porcie lotniczym w Zaventem i przy stacji metra Maelbeek/Maalbeek). Badacze zwracają uwagę, iż potencjalnym celem ataku terrorystycznego są nie tylko symboliczne budynki, ale i wszystkie miejsca dużych skupisk ludności place i rynki, stadiony, obiekty infrastruktury transportowej, tj. dworce kolejowe czy linie metra [1]. Pytanie o to, jak zmniejszyć ryzyko ataków lub zminimalizować straty powstałe w wyniku zamachów, pozostaje otwarte. Kluczowe jest jednak, aby w poszukiwaniu odpowiedzi korzystać z dorobku wypracowanego przez inne dyscypliny i dziedziny nauki. Inspirujące pod względem poznawczym może być spojrzenie na kwestię zagrożeń terrorystycznych w komunikacji miejskiej przez pryzmat dorobku, stopnia zaawansowania prawodawstwa, procedur i sposobów zapobiegania zamachom w transporcie lotniczym. Określenie podobieństw i różnic może pomóc wymienić najlepsze praktyki i lepiej skoordynować przyszłe działania. Co rozumiemy pod pojęciem bezpieczeństwo? W lotnictwie cywilnym, na gruncie standardów i rekomendowanych praktyk (Standards and Recommended Practices SARPs) Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization ICAO) oraz przepisów Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (European Aviation Safety Agency EASA), wyróżnia się dwa znaczenia słowa bezpieczeństwo [2, 7]: 1. Ochrona lotnictwa (ang. security) rozumiemy przez to połączenie środków oraz zasobów ludzkich i materialnych przeznaczonych do ochrony przed działaniem intencjonalnym, aktami bezprawnej ingerencji (np. atakami terrorystycznymi, porwaniami, zniszczeniem infrastruktury, umieszczeniem materiałów niebezpiecznych na terenie portu lotniczego); sens tak pojmowanego bezpieczeństwa można streścić zdaniem: bomby, miny, karabiny. 2. Bezpieczeństwo lotnicze (ang. safety) obejmuje parametry techniczne i przepisy skierowane do produkcji i użytkowania statków powietrznych, dzięki którym prawdopodobieństwo wystąpienia usterki, nieintencjonalnego wyrzą- i opinie 45 Dworzec autobusowy w Piekarach Śląskich analizy

46 Rys. 1. Koncentracja i liczba ataków terrorystycznych na świecie w 2015 r. Źródło: Global Terrorism Database/ National Consortium for the Study of Terrorism and Responses to Terrorism dzenia szkody lub pojawienia się błędu jest minimalne; sens tak pojmowanego bezpieczeństwa można streścić zdaniem: procedury, technika i wszystko, co z tego wynika. Podobnie powyższe terminy rozróżnia Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego (Union Internationale des Transports Publics UTIP), zrzeszająca 1400 miejskich, podmiejskich i regionalnych przedsiębiorstw transportowych z 96 krajów Europy (w tym 19 z Polski). Organizacja proponuje, aby safety odnieść do pojęcia bezpieczeństwa biernego, czyli zespołu cech mających na celu zmniejszenie skutków i opinie 46 analizy Akt bezprawnej ingerencji Aktem bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym jest bezprawny i celowy akt polegający na: a) użyciu w czasie lotu statku powietrznego przemocy wobec osoby znajdującej się na jego pokładzie, jeżeli akt ten może zagrozić bezpieczeństwu tego statku, b) zniszczeniu statku powietrznego albo spowodowaniu jego uszkodzeń, które uniemożliwiają lot lub mogą stanowić zagrożenie bezpieczeństwa tego statku, c) umieszczeniu na pokładzie statku powietrznego przedmiotu, urządzenia lub substancji, które mogą zagrozić zdrowiu lub życiu pasażerów lub załogi lub zniszczyć statek powietrzny albo spowodować jego uszkodzenia, mogące uniemożliwić jego lot lub stanowić zagrożenie bezpieczeństwa tego statku w czasie lotu, d) porwaniu statku powietrznego z załogą i pasażerami na pokładzie lub bez nich, również w celu użycia statku powietrznego jako narzędzia ataku terrorystycznego z powietrza, e) zniszczeniu albo uszkodzeniu lotniczych urządzeń naziemnych lub pokładowych, zakłóceniu ich działania lub użyciu przemocy wobec osoby obsługującej te urządzenia, w przypadku gdy powoduje to znaczne zakłócenie ruchu lotniczego lub zagrożenie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, f) przekazaniu nieprawdziwej informacji, która powoduje zagrożenie osób i mienia w komunikacji lotniczej, g) zniszczeniu albo poważnym uszkodzeniu urządzeń na lotnisku, zakłóceniu ich działania lub użyciu przemocy wobec osoby obsługującej te urządzenia, w przypadku gdy powoduje to znaczne zakłócenie ruchu lotniczego lub funkcjonowania lotniska lub zagrożenie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Źródło: opracowanie własne, na podstawie [9, 10]. Przestępstwa terrorystyczne Decyzja ramowa Rady z dnia 13 czerwca 2002 r. w sprawie zwalczania terroryzmu, Dz. U. L 164 z , str Czynności popełnione w celu: poważnego zastraszenia ludności, bezprawnego zmuszenia rządu, organizacji międzynarodowej do podjęcia lub zaniechania działania, poważnej destabilizacji lub zniszczenia podstawowych politycznych, konstytucyjnych, gospodarczych lub społecznych struktur kraju lub organizacji międzynarodowej. Są uważane za przestępstwa terrorystyczne: a) ataki na życie ludzkie, które mogą powodować śmierć; b) ataki na integralność cielesną osoby; c) porwania lub branie zakładników; d) spowodowanie rozległych zniszczeń obiektów rządowych lub obiektów użyteczności publicznej, systemu transportowego, infrastruktury, włącznie ze zniszczeniem systemu informacyjnego, stałych platform umieszczonych na szelfie kontynentalnym, miejsca publicznego lub mienia prywatnego, mogące zagrozić życiu ludzkiemu lub mogące spowodować poważne straty gospodarcze; e) zajęcie statku powietrznego, statku lub innego środka transportu publicznego lub towarowego; f) wytwarzanie, posiadanie, nabywanie, przewożenie, dostarczanie lub używanie broni, materiałów wybuchowych lub jądrowych, broni biologicznej lub chemicznej, jak również badania i rozwój broni biologicznej i chemicznej; g) uwalnianie substancji niebezpiecznych lub powodowanie pożarów, powodzi lub wybuchów, których rezultatem jest zagrożenie życia ludzkiego; h) zakłócenia lub przerwy w dostawach wody, energii elektrycznej lub wszelkich innych podstawowych zasobów naturalnych, których rezultatem jest zagrożenie życia ludzkiego; i) grożenie popełnieniem czynów wymienionych w lit. a-h.

47 wypadku dla wszystkich jego uczestników, zaś security do pojęcia bezpieczeństwa czynnego, czyli zespołu czynników wpływających na zmniejszenie ryzyka wystąpienia wypadku [8]. W jej ocenie, trzema filarami bezpieczeństwa czy też płaszczyznami myślenia o problemach bezpieczeństwa są: czynnik ludzki, procedury, technologia. Dla porównania, w lotnictwie stosuje się kilka modeli analizy zagrożeń i myślenia o bezpieczeństwie (safety, choć może zostać z powodzeniem rozszerzone na security), które rozszerzają katalog uwzględnianych czynników. Jednym z modeli jest tzw. model SHELL, którego nazwa pochodzi od pierwszych liter angielskich słów [5]: 1) software procedury, oprogramowanie, politykę, szkolenia, komunikacja; 2) hardware to maszyny, narzędzia, wyposażenie; 3) environment otoczenie i warunki, stanowisko pracy, warunki meteorologiczne, przyroda; 4) liveware człowiek, jego psychika, wiedza, postawa, kultura, ale także odporność, wpływ drugiego człowieka. Elementy mające wpływ na bezpieczeństwo lotów charakteryzuje także zasada 5xM, czyli [3]: statek powietrzny (machine) jego wyposażenie, przystosowanie do możliwości człowieka, stopnia trudności pilotowania itp., człowiek (man) załogi lotnicze, personel inżynieryjno-lotniczy i personel zarządzający ruchem lotniczym, poziom wyszkolenia, środowisko naturalne i sztuczne (media) w którym jest realizowane dane zadanie lotnicze, zadanie (mission) stopień trudności oraz zagrożenia, zarządzanie (management) szeroko pojęty proces prowadzenia, planowania i przygotowania do realizacji danego zadania. Jednym z najczęstszych incydentów, jakie mają miejsce także w autobusach czy na przystankach, jest bagaż pozostawiony bez opieki. Na zdjęciu Rynek w Katowicach Akty bezprawnej ingerencji a przestępstwa terrorystyczne Komunikacja miejska, czy szerzej transport publiczny jest celem działania zamachowców w takim samym stopniu, jak ruch lotniczy. Warto w tym miejscu porównać funkcjonującą w cywilnym transporcie lotniczym definicję aktu bezprawnej ingerencji z przestępstwem terrorystycznym, które może się zdarzyć w środkach transportu publicznego lub elementach infrastruktury [9, 10]. Bagaż pozostawiony bez opieki Port lotniczy, podobnie jak port morski, dworzec kolejowy czy autobusowy jest punktowym elementem infrastruktury transportowej. Jednak w odróżnieniu od nich wyznacza się w jego obrębie strefę ogólnodostępną i zastrzeżoną, do której dostęp mają tylko uprawnione osoby. Co więcej, z racji doniosłości i skomplikowania wykonywanych tam operacji wszelkie podejrzane zdarzenia i przedmioty są traktowane bardzo poważnie. Jednym z najczęstszych incydentów, jakie mają miejsce w portach lotniczych, ale także w autobusach czy tramwajach, jest bagaż pozostawiony bez opieki. Każdy bagaż bez widocznego nadzoru traktowany jest przez służby lotniskowe jako potencjalne zagrożenie, co wiąże się ze wszczęciem odpowiednich procedur bezpieczeństwa, takich jak: wyznaczenie strefy bezpieczeństwa, ewakuacja portu i rozpoznanie pirotechniczne danego bagażu. Procedury te są czasochłonne i mogą mieć wpływ na opóźnienia lotów. Odpowiedzialne podejście podróżnych do zjawiska ewentualnych aktów terrorystycznych znacząco ogranicza liczbę sytuacji kryzysowych w lotnictwie cywilnym. Aby do nich nie dochodziło, należy przede wszystkim unikać pośpiechu oraz wykonywania czynności powodu- i opinie 47 analizy

48 jących utrudnienia, takich jak pozostawianie nadbagażu w dowolnym miejscu po przepakowaniu bagażu właściwego. Nie należy również brać od nieznajomych osób pakunków i bagażu o nieznanej zawartości. Jeśli spotkamy się z podobną propozycją, powinniśmy natychmiast powiadomić o zdarzeniu służby lotniskowe. Za pozostawienie bagażu bez opieki grożą sankcje karne w postaci mandatu karnego [11]. Mając na uwadze powyższą procedurę w portach lotniczych, interesująco wygląda zestawienie odpowiedzi i porównanie procedur postępowania na wypadek znalezienia bagażu pozostawionego bez opieki ( zwykłego i budzącego podejrzenie zagrożenia życia) w autobusie lub tramwaju. Pasażer powinien powiadomić o bagażu kierowcę, a ten powiadomić dyspozytora i/lub zatrzymać pojazd i opinie 48 analizy Przewoźnik KZK GOP ZTM Rzeszów ZTM Warszawa ZIKiT/MPK Kraków ZDiT Łódź ZDMiKP Bydgoszcz ZTM Poznań ZTM Gdańsk Rekomendowany sposób postępowania (Ustawa o rzeczach znalezionych) Zgodnie z jej zapisami każda osoba, która znalazła jakąś rzecz w autobusie, powinna ją przekazać zarządcy pojazdu operatorowi lub jego przedstawicielowi, czyli kierowcy. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom naszych pasażerów w Biurze KZK GOP znajduje się także biuro rzeczy znalezionych. (Regulamin przewozu) W przypadku podejrzanych bagaży należy poinformować kierowcę pojazdu. Ten z kolei powinien się zaangażować, ewakuować pasażerów i poinformować odpowiednie służby i dyspozytora. W przypadku zauważenia bagażu, który może budzić wątpliwości, iż może to być na przykład ładunek wybuchowy, obowiązkiem każdego pasażera jest niezwłoczne poinformowanie o tym kierowcy. Ten po zatrzymaniu autobusu w miejscu niestwarzającym zagrożenia dla pasażerów i innych uczestników ruchu, powinien sprawdzić, czy bagaż faktycznie nie należy do żadnego z pasażerów znajdujących się w autobusie. Następnie powinien poinformować odpowiednie służby osobiście lub za pośrednictwem dyspozytora, po czym bezpiecznie ewakuować pasażerów z pojazdu. Prowadzący pojazd zgłasza swojemu dyspozytorowi fakt pozostawienia w pojedzie niezidentyfikowanego pakunku, zatrzymuje pojazd, wysadza ludzi i oczekuje na przybycie właściwych służb. Dyspozytor informuje o zdarzeniu policję. Obowiązkiem prowadzącego pojazd w przypadku otrzymania zgłoszenia o podejrzanym pakunku jest przede wszystkim zadbanie o bezpieczeństwo pasażerów. Dlatego też w pierwszej kolejności prowadzący powinien przeprowadzić ewakuację pasażerów oraz poinformować o zdarzeniu dyspozytorów Głównej Dyspozytorni Ruchu. Dyspozytorzy natychmiast wzywają na miejsce policję. (Zarządzenie prezesa MPK Łódź w sprawie zasad postępowania w przypadkach zauważenia podejrzanych przedmiotów w pojazdach komunikacji miejskiej z 13 czerwca 2016 r.). W przypadku zgłoszenia przez pasażera lub zauważenia przez kierującego przedmiotu (pozostawionego w pojeździe komunikacji miejskiej), który wzbudza uzasadnione podejrzenie, że może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa osób przebywających w pojeździe: 1) kierujący jest zobowiązany niezwłocznie: a) powiadomić służby Centrali Nadzoru Ruchu o zaistniałej sytuacji. W przekazywanej informacji należy podać: nr linii i kierunek jazdy, nr taborowy pojazdu, miejsce wystąpienia zdarzenia i zatrzymania pojazdu, opis podejrzanego przedmiotu i ewentualny rysopis osoby, która go pozostawiła, b) zatrzymać pojazd w miejscu, gdzie nie zagraża to bezpieczeństwu oraz możliwie z dala od grup ludzi i dużego natężenia ruchu, c) nakazać pasażerom opuszczenie pojazdu słowami o następującej treści: Uwaga pasażerowie! Ze względu na państwa bezpieczeństwo pojazd nie może kontynuować jazdy. Proszę o zabranie rzeczy osobistych i bagażu, opuszczenie pojazdu i niezwłoczne oddalenie się, d) po przeprowadzeniu ewakuacji odłączyć tramwaj od sieci trakcyjnej/wyłączyć silnik autobusu, pozostawiając otwarte drzwi w pojeździe i jak najszybciej oddalić się na bezpieczną odległość; 2) do czasu przyjazdu policji lub innych służb porządkowych, kierujący lub przybyłe na miejsce zdarzenia służby nadzoru ruchu prowadzą, w miarę posiadanych możliwości i na podstawie oceny sytuacji, akcję zabezpieczającą pojazd i teren wokół niego; 3) podczas wykonywania czynności, o których mowa w pkt 1-2, zabrania się dotykania lub przenoszeni podejrzanego przedmiotu pozostawionego w pojeździe komunikacji miejskiej; 4) po przybyciu służb porządkowych przebywający na miejscu zdarzenia pracownicy MPK Łódź zobowiązani są podporządkować się poleceniom osób kierujących akcją. (Regulamin przewozu osób i bagażu) Pasażer, który znalazł w pojeździe rzecz zgubioną lub porzuconą, powinien przekazać tę rzecz obsłudze pojazdu. Znalazcy przysługuje prawo sprawdzenia, czy wydana przez niego rzecz została przez obsługę pojazdu przekazana do miejsca przechowywania rzeczy znalezionych w siedzibie operatora. Zgodnie z Regulaminem Przewozów, w przypadku podejrzenia, że pozostawiony w pojeździe przedmiot może stanowić potencjalne zagrożenie, należy nie dotykać tego przedmiotu i niezwłocznie poinformować o zaistniałym fakcie prowadzącego pojazd, który może zażądać opuszczenia pojazdu przez pasażerów i powiadomi stosowne służby odpowiedzialne za bezpieczeństwo. Jednocześnie informuję, że jednostkami uprawnionymi do przedstawiania działań policji na terenie Poznania i aglomeracji poznańskiej są Komenda Miejska Policji w Poznaniu oraz/lub Komenda Wojewódzka Policji w Poznaniu. Rekomendowany kontakt z operatorami. Tabela 1. Postępowanie na wypadek znalezienia bagażu pozostawionego bez opieki w autobusie lub tramwaju. Źródło: opracowanie własne na podstawie odpowiedzi przesłanych przez władze i przedsiębiorstwa transportowe

49 w miejscu, gdzie nie zagraża to bezpieczeństwu innych osób, a następnie ewakuować pasażerów. Obrazuje to tabela 1. Podsumowanie Przedstawione analizy wybranych koncepcji i modeli analizy bezpieczeństwa i zagrożeń oraz wybranych procedur (postępowanie w sytuacji bagażu zostawionego bez opieki) w komunikacji miejskiej i transporcie lotniczym miały na celu wskazanie występujących podobieństw i różnic. Okazało się, że występują różnice w postrzeganiu filarów bezpieczeństwa, gdyż w lotnictwie cywilnym oprócz takich elementów, jak człowiek, technologie, i procedury, wyróżnia się także środowisko oraz zarządzanie. Podobieństwo odnotowano w zakresie rozumienia pojęć safety i security. Niewątpliwie potrzebne są pogłębione badania na temat badania incydentów i wypadków, systemów zarządzania bezpieczeństwem. Niemniej, jak się wydaje, obie branże czy dziedziny nauki mogą się uzupełniać i mają sobie wiele do zaoferowania, jeśli chodzi o możliwość wzajemnego wykorzystania definicji, procedur czy koncepcji. Pozwoli to lepiej reagować na zaistniałe zagrożenia i przygotować się do przyszłych. Wszystko w celu zapewnienia możliwie najwyższego poziomu bezpieczeństwa, rozumianego zarówno jako safety, jak i security. W kontekście tego ostatniego, odpowiedź na postawione kilkanaście miesięcy temu na łamach tego czasopisma pytanie czy powinniśmy czuć się zagrożeni? nie jest jednoznaczna [6]. Z jednej strony Polska jest krajem relatywnie bezpiecznym, wolnym od ekstremizmów religijnych czy ryzyka zamachu terrorystycznego. Z drugiej strony życie pisze najdziwniejsze scenariusze i nigdy nie można być do końca pewnym, co przyniesie przyszłość. Najlepiej jednak być na nią przygotowanym. Przystanek tramwajowy Katowice Rynek Radosław Fellner Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo-Wschodniej Politechniki Śląskiej Literatura 1. Biardzka E., Daniluk S., Zjawisko terroryzmu jako element kształtujący miejską przestrzeń publiczną, De Securitate et Defensione. O Bezpieczeństwie i Obronności, nr 2(1)/ 2015, s Fellner R., Jafernik H., Prawo i procedury lotnicze, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2015, s Ilków A., Czynnik ludzki w systemie bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Prace Instytutu Lotnictwa, nr 211/2011, s Łuczak K. (red.), Zarządzanie bezpieczeństwem w lotnictwie, Uniwersytet Śląski, Katowice 2016, s Dąbrowska J., Prace Instytutu Lotnictwa nr 211/2011, s Sieczkowski M., Czy powinniśmy czuć się zagrożeni?, Komunikacja Publiczna nr 4 (61)/ , s Sztucki J., Gąsior M., Zając G., Szczelina M., Zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego, Wrocław 2011, s UTIP, Bezpieczeństwo publicznego transportu w zmieniających się realiach świata oficjalne stanowisko UITP, focus_security_polish%20version.pdf, Ustawa z dnia 3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze (Dz.U nr 130 poz. 1112), art. 2 pkt Decyzja ramowa Rady z dnia 13 czerwca 2002 r. w sprawie zwalczania terroryzmu (Dz. U. L 164 z ), str MSWiA, Jak przygotować się do odprawy granicznej w przejściu lotniczym, i opinie 49 analizy

50 Ekonomiczna czy ekologiczna eksploatacja pojazdów samochodowych? Tekst ROBERT WIESZAŁA, zdjęcia MAGDALENA WOJTYŁA Ekologia w transporcie, a dokładniej w środkach transportu, to nie taka prosta sprawa, jak bywa przestawiana w mediach. Jest to złożone zagadnienie, dotyczące wielu dziedzin nauki. Przykładowo projektanci silników spalinowych potrafią określić ilość oraz jakość spalin, ale nie wiedzą nic na temat ich rozkładu w środowisku czy szkodliwości. Tematem rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w środowisku zajmuje się między innymi dziedzina inżynierii środowiska, a z kolei na temat szkodliwości odpowiedzi poszukują lekarze, botanicy czy klimatolodzy. Pokazuje to złożoność zagadnienia i sprawia, że konieczne są wspólne badania dla osiągnięcia stałej poprawy w tym zakresie [1]. Przedstawiając ekologiczność jazdy środkami transportu, musimy pamiętać, że sam styl jazdy kierowcy, który powszechnie jest uważany za czynnik mający znaczący wpływ na wielkość emisji, bez trzech podstawowych elementów nie ma praktycznie znaczenia. Po pierwsze, pojazd musi być w pełni sprawny technicznie nie tylko na przeglądzie. Powinniśmy zgodnie z zaleceniami producenta wymieniać płyny eksploatacyjne oraz pozostałe podzespoły, tak aby jak najdłużej utrzymać pełną sprawność techniczną [2]. Sprawność dotyczy wszystkich elementów pojazdu, jak na przykład ciśnienia w oponach. Nieodpowiednie ciśnienie zarówno zbyt małe, które zwiększy opory toczenia, a tym samym wzrost spalania paliwa, jak i zbyt duże, które doprowadzi do szybszego zużycia bieżnika i konieczności wymiany opon będzie miało przełożenie na spadek ekologiczności pojazdu. Problem ten został zauważony i od 2014 roku producenci są zobowiązani do montażu czujników ciśnienia w oponach, połączonych ze wskaźnikiem na desce rozdzielczej. Drugim elementem jest masa pojazdu powinno się wozić tylko to, co jest niezbędne. Każdy dodatkowy kilogram to konieczność wygenerowania większej siły z silnika, co przekłada się na większe spalanie, a co za tym idzie, większą emisję spalin. Trudno jest jednoznacznie określić wpływ dodatkowego ob- Streszczenie Summary 50 analizy i opinie Ekologia w transporcie stanowi jedno z głównych wyzwań zarówno projektantów, jak i użytkowników samochodów. Ostatnimi czasy, ze względu na informacje na temat smogu, występującego głównie w dużych miastach, wszystkie grupy społeczne przyłączyły się do dyskusji. Planowane są ograniczenia w ruchu pojazdów samochodowych w centrach miast, wprowadzana jest bezpłatna komunikacja miejska, ale również zaczyna przywiązywać się coraz większą wagę do ekologicznego stylu jazdy. Ekologia dla przeciętnego użytkownika nie jest tak ważna, jak ekonomia. Pogodzenie tych dwóch spraw przyniosłoby obopólne korzyści zarówno dla środowiska, jak i kierowców. W artykule przedstawiono możliwości pogodzenia ekologicznego i ekonomicznego korzystania z samochodu. Słowa kluczowe: emisja spalin, eksploatacja pojazdów, ekologia w transporcie Economical or ecological operation of motor vehicles The ecology in transport is one of main challenges, both for car designers and users. Recently, because of the information about smog existing mainly in big cities, all social groups joined the discussion. Limitations of motor vehicles traffic in city centres are planned, free of charge urban transport is introduced, but also more and more attention is paid to an ecological style of driving. For an average user the ecological driving is not as important and economical one. Reconciliation of those two issues would bring mutual benefits, both for the environment and for drivers. The paper presents possibilities to reconcile ecological and economical use of cars. Keywords: exhaust gas emission, vehicles operation, ecology in transport

51 Katowice, al. Korfantego, w tle hala widowiskowo- -sportowa Spodek ciążenia na wielkość spalania, ze względu na charakterystykę pracy silnika. Silniki o zapłonie iskrowym (benzyna/lpg), w szczególności bez tubrosprężarki, generują mniejszy moment obrotowy, a zatem są bardziej podatne na dodatkowe spalanie przy wzroście masy pojazdu niż silniki o zapłonie samoczynnym (diesla). W literaturze, na stronach internetowych, szkołach praktycznej nauki jazdy czy ecodrivingu przyjmuje się umownie, że każde 100 kg powoduje wzrost spalania o 5-8 proc., w zależności od silnika, trasy i stylu jazdy kierowcy [3-6]. Proste obliczenie dla samochodu spalającego 5 l paliwa na 100 km pokazuje nam, że dodatkowe obciążenie 100 kg powoduje wzrost spalania o 0,25 l na 100 km, co daje dodatkowy koszt około 1,12 zł na 100 km. Pamiętać należy, że silniki o najmniejszej mocy będą najbardziej podatne na dodatkowy załadunek. Producenci samochodów przywiązują do tego zagadnienia bardzo dużą uwagę zarówno w sensie pozytywnym, jak i negatywnym. Pozytywne jest to, że każdy kolejny model ma niższą masę. Osiągane to jest między innymi poprzez instalację nowych silników o małej pojemności z aluminiowym blokiem, zastosowania wysoko odchudzonej i ultrawytrzymałej stali, co przekłada się na odchudzony szkielet samochodu, zmniejszoną masę elektroniki, nowego rodzaju fotele samochodowe oraz zoptymalizowany kształt podzespołów podwozia, dzięki czemu zbędne stają się panele aerodynamiczne. Jak to jest ważne, pokazały również negatywne działania producentów, którzy dopuszczali się oszustwa i na czas testów odchudzali swoje pojazdy, na przykład wymontowując tylną kanapę lub zmniejszając zbiornik paliwa, usuwając wspomaganie kierownicy itp. Dzięki takim zabiegom potrafiono odchudzić pojazd o ponad 300 kg. Było to robione po to, aby uzyskać jak najniższe spalanie emisję spalin. Trzecim elementem jest potrzeba transportowa, czyli efektywne korzystanie ze środka transportu. Powinno się jeździć tylko wtedy, gdy jest to naprawdę konieczne, a nie po przysłowiowe bułki do sklepu. Największa emisja spalin występuje podczas początkowej pracy silnika, wtedy, gdy jest on nienagrzany. Problem ten dotyczy w szczególności silników diesla, które bywają montowane już w pojazdach klasy A. Dlatego też poruszanie się na krótkich odcinkach, z częstą liczbą przestojów, będzie powodowało zwiększoną emisję spalin, wywołaną zwiększonym zużyciem paliwa. Dodatkowo, pojazd nie powinien służyć tylko i wyłącznie jednej osobie kierowcy. Trzeba przy tym pamiętać, że, jak wykazał wcześniejszy przykład, dodatkowi pasażerowie będą powodować wzrost masy pojazdu, a tym samym spalania. Jednakże nadłożenie drogi o 10 km, aby na przykład odwieźć dzieci analizy i opinie 51

52 52 analizy i opinie do szkoły, nawet po uwzględnieniu dodatkowego ładunku będzie tańsze, aniżeli osobny 20 km wyjazd tylko w tym jednym celu. Ekonomia a ekologia Wśród większości kierowców panuje przekonanie, że jazda ekonomiczna, tj. na niskich obrotach, powoduje również mniejsze zanieczyszczenie. Jednakże nie czyjeś poglądy są istotne, ale zalecenia producenta i to one powinny stanowić wyznacznik. Na rysunku przedstawiono przykładowy wykres zużycia paliwa dla silnika benzynowego spełniającego normę Euro IV, o pojemności 1400 cm 3. Widać na nim wyraźnie, że optymalna prędkość, przy której spalanie paliwa jest najniższe, zawiera się w przedziale od 70 do 90 km/h. Na uwagę zasługuje również fakt, że przy prędkości autostradowej 130 km/h zużycie paliwa jest podobne, jak przy jeździe miejskiej 30 km/h. Użytkownicy niechętnie czytają instrukcję pojazdu, a powinni się zapoznać z tym, jakie parametry są optymalne dla danego samochodu. Ponieważ nie każdy kierowca ma zmysł techniczny i nie musi zgłębiać, jak funkcjonuje pojazd i jakie są jego optymalne parametry, Komisja Europejska wprowadziła obowiązek montażu (od 1 listopada 2014 roku) asystenta podpowiadającego moment zmiany biegów. Należy jednak pamiętać, że komputer pokładowy nie widzi, co dzieje się na drodze, jakie są warunki atmosferyczne. Wyświetlana informacja powinna być więc traktowana jako pewna podpowiedź, a nie wyznacznik. Dla przykładu, rozpędzając samochód przed podjazdem w górach lub wyprzedzając inny pojazd, nie zmienia się biegu na wyższy, stosując się do informacji wyświetlanej przez asystenta, gdyż ważne jest, aby bezpiecznie ukończyć manewr. Natomiast poruszając się w trakcie opadów deszczu lub śniegu, kiedy nawierzchnia jest śliska, należy się raczej poruszać na wyższych biegach niż zaleca asystent, aby nie wpaść w poślizg. Jednakże są to sytuacje wyjątkowe. W większości wypadków, stosowanie się do zaleceń asystenta zmiany biegów wydaje się uzasadnione zarówno ekonomicznie, jak i ekologicznie. Innym problemem jest sytuacja, w której wyjeżdżając na autostradę i włączając ostatni bieg asystent będzie nam wskazywał, że jedziemy na optymalnym przełożeniu, pomimo tego, że nasza prędkość (np. 140 km/h) wcale nie będzie optymalna pod względem zużycia paliwa i emisji spalin. Analizując sytuację, w której użytkownik stale nie osiąga parametrów jazdy zalecanych przez producenta, porusza się z prędkościami obrotowymi silnika poniżej oczekiwanych, możemy zaobserwować wzrost spalania paliwa oraz awarię jednostki napędowej. Za przykład może posłużyć rower. Jadąc na rowerze z prędkością 20 km/h zmieniamy przełożenie na mniejsze o jedno trybo. Kręcimy nogami woniej, generując tylko nieznacznie większą siłę, a utrzymujemy tą samą prędkość. Problem powstanie jednak wtedy, gdy jeszcze bardziej zmniejszymy przełożenie. Co prawda kręcimy wtedy nogami jeszcze wolniej, ale potrzebujemy wygenerować dużo siły i zaczynamy się męczyć. Nawet niewielkie wniesienie jest trudne do pokonania. Podobnie dzieje się z silnikiem spalinowym. Spokojna, zrów- Rys. 1. Jednostkowe zużycie paliwa dla silnika benzynowego spełniającego normę Euro IV o pojemności 1600 cm 3

53 noważona jazda, przy optymalnych parametrach, jest komfortowa dla kierowcy, ale zbyt niskie przełożenie będzie powodowało efekt męczenia silnika. Odczuwalne to będzie poprzez wibracje całego układu napędowego. Po drugie, gdy sytuacja na drodze wymusi konieczność przyspieszenia, to dodając gazu, na przykład w silniku benzynowym, otwieramy przepustnicę, doprowadzając gwałtownie więcej powietrza (tlenu), a tym samym zwiększamy regulowany przez komputer dopływ paliwa do komory spalania. Dla wygenerowania mocy, mieszanina paliwa i powietrza musi być bogata, czyli występuje nadmiar paliwa, a to z kolei podnosi emisję tlenku węgla i węglowodorów. W przypadku silników diesla dodając gazu, zwiększa się dopływ paliwa (odwrotnie niż w silniku benzynowym, gdzie zwiększa się dopływ powietrza), co jednak nie zmienia finalnego efektu, jakim jest zwiększenie zużycia paliwa, a tym samym wzrost emisji spalin. Dodatkowo takie gwałtowne zwiększenie mocy powoduje duże przeciążenia boczne tłoków, a w skrajnych wypadkach pierścienie tłokowe mogą ulec uszkodzeniu, co doprowadzi do rozszczelnienia tłoków w cylindrach i wymusi konieczność kosztownej naprawy. Wracając do przykładu roweru, należy pamiętać, że najwięcej kontuzji podczas jazdy powstaje w momencie gwałtownego przyspieszenia na małym przełożeniu, ze względu na gwałtowny, dynamiczny przyrost sił. Tak samo jest z silnikiem. Jednorazowe lub sporadyczne wystąpienie takiej sytuacji nie będzie miało negatywnego wpływu na nasz pojazd, jednak stałe poruszanie się ze zbyt niskimi prędkościami obrotowymi silnika, niezgodnie z zaleceniami producenta może być przyczyną awarii, takich jak nadmierne zużycie układu korbowo-tłokowego oraz łożysk silnika [7-9]. Katowice, ul. ks. P. Skargi Dodatkowo zbyt niskie obroty silnika mogą powodować niecałkowite i niezupełne spalanie się paliwa, co w efekcie może przyczynić się między innymi do wzrostu emisji cząstek stałych (PM Particulate Matter) oraz powstawania nagaru na denku tłoka, co prowadzi do jego uszkodzenia. W silnikach diesla innym problemem są filtry cząstek stałych (DPF Diesel Particulate Filter), które wymagają okresowego przepalenia. Polega to na minimum 15-minutowej jeździe z wyższą prędkością, tak aby cząstki stałe osadzone w filtrze zostały dopalone [10]. Innym elementem, często pomijanym przez użytkowników samochodów, a opisanym w instrukcji obsługi, jest rodzaj stosowanego paliwa. O ile każdy z kierowców zdaje sobie sprawę, czy ma zatankować olej napędowy, czy benzynę, to nie każdy doczytał, jaki na przykład rodzaj benzyny jest optymalny dla konkretnego silnika. Bardzo często tankuje się paliwo najtańsze, tj. PB 95, a wiele z nowych jednostek silników wymaga stosowania paliwa PB 98. Dłuższa eksploatacja na paliwie niezgodnym z zaleceniami producenta może powodować trudności w pracy silnika, co będzie miało przełożenie na wzrost emisji spalin. Przykład ten pokazuje, że w takim przypadku ekonomicznie nie będzie oznaczało ekologicznie. Nowoczesne pojazdy są wyposażone nie tylko w systemy poprawiające bezpieczeństwo oraz ekologię, ale również komfort podróży. Nie należy zapominać, że włączenie klimatyzacji, nawiewu, ogrzewania tylnej szyby, radia, GPS-u, dodatkowego oświetlenia, czy nawet ładowanie telefonu, pomimo optymalnych parametrów pracy silnika będzie miało wymierny skutek, tj. zwiększone zużycie paliwa przekładające się na wzrost emisji spalin. analizy i opinie 53

54 54 analizy i opinie Podsumowanie Pogodzenie jazdy ekonomicznej i ekologicznej jest jak najbardziej możliwe. Na uwagę zasługuje fakt, że można to osiągnąć podczas spokojnej, zrównoważonej jazdy, sprawnym technicznie pojazdem, z optymalną masą. Ze względu na indywidualność każdej jednostki napędowej nie da się ściśle określić, jaka ma być optymalna prędkość obrotowa silnika. W literaturze można znaleźć przykłady, że dla silnika diesla będzie to obr/ min, a w przypadku silnika benzynowego obr/min [11]. Jednak zbytnia przesada w ekonomiczności, tj. poruszanie się poniżej parametrów zalecanych przez producenta, ani nie pogarsza, ani nie polepsza tego parametru, a może prowadzić do awarii silnika. Zbędne wydaje się analizowanie sytuacji, w której kierowcy znacznie przekraczają zalecane parametry pracy silnika. Wiadomym jest, że w takim przypadku jazda nie tylko będzie nieekologiczna, ale również nieekonomiczna. Dynamiczne, sportowe korzystanie z samochodu daje niektórym użytkownikom satysfakcję, jednak przekłada się na zwiększone zużycie części i krótszy czas eksploatacji. Podsumowując, można wymienić następujące techniczne aspekty ekologicznej i ekonomicznej jazdy: eliminacja zbędnego obciążenia pojazdu, jazda z optymalną prędkością na odpowiednim biegu, dostosowanie się do zaleceń producenta pojazdu, weryfikacja stanu technicznego pojazdu. Czynnikiem pozatechnicznym mającym wpływ na wielkość emisji spalin jest analiza potrzeby transportowej. Każdy powinien dokładnie się zastanawić, czy konieczne jest stosowanie indywidualnego środka transportu. Korzystanie ze środków komunikacji publicznej, w tym z transportu szynowego, na pewno przyczyni się do spadku zanieczyszczeń pochodzących z transportu. Katowice Rynek dr inż. Robert Wieszała Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Eksploatacji Pojazdów Samochodowych Literatura 1. Merkisz J., Pielecha J., Nowak M., Molik P., Emisja zanieczyszczeń ze środków transportu podczas przejazdu wybranym odcinkiem infrastruktury drogowej, Logistyka nr 3/2014, s Kuranc A., Emisja szkodliwych składników spalin w badaniach kontrolnych wybranej populacji pojazdów samochodowych. Autobusy, Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, nr 10/2011, s na-wieksze-zuzycie-paliwa-w-aucie, / spalanie/50zvwh jazda-samochodem Jiao P., Li Z., Shen B., Zhang W., Kong X., Jiang R., Research of DPF regeneration with Nox-PM coupled chemical reaction. [W:] Applied Thermal Engineering vol. 110, 2017, pp Luft S., Podstawy budowy silników. Pojazdy samochodowe, wyd. 2 uaktualnione, 2011.

55 fot. Arkadiusz Ławrywianiec Tyskie trolejbusy elektromobilość od roku 1982 Tekst ARTUR CYWIŃSKI, ZBIGNIEW BRUD Polska jest krajem, w którym trolejbusy w publicznym transporcie miejskim są wykorzystywane bardzo rzadko. Obecnie w prawie czterdziestomilionowym kraju sieć trakcji trolejbusowej mają jedynie trzy miasta: Tychy, Gdynia oraz Lublin. Co ciekawe, historia tego środka transportu publicznego rozpoczęła się w Polsce w roku Do roku 1999 trolejbusy jeździły w 12 miastach: Dębicy ( ), Gdyni (od 1943), Legnicy ( ), Lublinie (od 1953), Olsztynie ( ), Poznaniu ( ), Słupsku ( ), Tychach (od 1982), Wałbrzychu ( ), Warszawie ( ) i Piasecznie ( ) [1]. Niestety, wysokie koszty eksploatacji sieci trakcyjnej, brak nowoczesnego taboru oraz brak świadomości ekologicznej i odpowiedzialności za środowisko naturalne, w zderzeniu z tańszym i bardziej dostępnym transportem autobusowym, działającym w oparciu paliwa ropopochodne, doprowadziły do stopniowej likwidacji tego środka komunikacji miejskiej w większości Streszczenie Summary Przedstawiony poniżej tekst opisuje historię powstania, rozbudowę oraz modernizację sieci trakcyjnej tyskich linii trolejbusowych. W artykule opisano też doświadczenia eksploatacyjne związane z wykorzystaniem trolejbusów wyposażonych w baterie trakcyjne, a także analizę możliwości ograniczenia strat sieciowych, poprzez ograniczenie udarów prądowych za pomocą buforowego zasilania bateryjnego. Słowa kluczowe: trolejbus, transport zintegrowany, sieć trakcyjna z tych miast, w których funkcjonował. Pozostały jeszcze trzy ośrodki, w których trolejbusy wyszły zwycięsko z walki o przetrwanie. Obecnie, ponieważ coraz głośniej mówi się o konieczności zmniejszenia zanieczyszczenia i ograniczaniu emisji CO 2, a także dzięki wsparciu w ramach projektów współfinansowanych przez Unię Europejską, pojawia się szansa na dalszy rozwój trolejbusów. Przykładem miasta, w którym losy sieci trolejbusowej i ekologicznego transportu publicznego są nierozerwalnie związane z najnowszą historią Polski oraz transformacją ustrojową rozpoczętą w roku 1989, są Tychy. Miasto szczególne, ponieważ wybudowane w zasadzie od początku jako miasto-satelita, miasto-sypialnia. Tychy trolleybuses electric vehicle network since 1982 The paper presents the history, development and modernization of the trolley traction grid in Tychy as well as the operational experience with trolleybuses fitted with a battery pack and the analysis of possibility to minimize power losses in the transmission system using a buffer battery pack. Keywords: trolleybus, integrated public transport, traction grid jak oni to robią? 55

56 56 jak oni to robią? fot. Marian Jamrozy Trolejbus z zabudowanymi bateriami trakcyjnymi typu STH600 x84 Po lewej Prezentacja nowych trolejbusów marki Solaris listopad 2006 r. Pojazdy otrzymały imiona Tysia i Tyszek Decyzja o tym, aby niewielką miejscowość zamienić w miejską sypialnię dla pracowników istniejących i nowo budowanych zakładów Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, zapadła na Prezydium Rządu 4 października 1950 roku. Dwanaście miesięcy później rozpoczęła się budowa pierwszego niewielkiego osiedla (utrzymanego w stylistyce socrealistycznej), a w 1952 roku rozstrzygnięto konkurs na projekt urbanistyczny nowego miasta, przeznaczonego dla stu tysięcy mieszkańców. Liczba mieszkańców rosła bardzo szybko od niespełna w roku 1950, poprzez w roku 1955, do ok obecnie [2]. Mieszkańcy nowego miasta pochodzili zarówno z przepełnionych aglomeracji Górnego Śląska i Zagłębia, jak też z rolniczych rejonów Polski. Należy również dodać, że znaczną grupę nowych mieszkańców stanowili repatrianci z dawnych terenów wschodnich II RP i z ZSRR. Z miasta-sypialni Tychy przekształciły się w aglomerację z nowoczesnym przemysłem samochodowym fabryką Fiata produkującą jako jedyna na świecie kultowy model 500, fabryką General Motors oraz wieloma zakładami z branży motoryzacyjnej. Nie bez powodu Tychy nazywane są motoryzacyjną stolicą Polski. Miasto rozwijało się nie tylko poprzez budownictwo mieszkaniowe, przemysł czy też zaplecze socjalno-kulturalne. Równie ważnym obszarem rozwoju była infrastruktura, a także transport publiczny. Historia tyskich trolejbusów rozpoczęła się w stanie wojennym i była wynikiem sankcji ekonomicznych świata zachodniego nałożonych na ówczesne władze. Embargo skutkowało między innymi bardzo złą sytuacją na rynku paliwowym. Braki w dostawie oleju napędowego spowodowały konieczność obniżenia udziału autobusów w przewozach pasażerskich. W roku 1982 wojewoda śląski podjął decyzję o przygotowaniu do uruchomienia eksperymentalnej linii trolejbusowej. Tychy zostały wybrane ze względu na korzystny układ drogowy (szerokie ulice), brak skrzyżowań z tramwajami i koleją, a także ze względu na odpowiednie potoki pasażerskie, wymagane przez trakcję trolejbusową. 1 października 1982 roku uruchomiono pierwszą linię nr 1 o długości 4 kilometrów. Tabor złożony był z 12 pojazdów ZIU9B, produkcji radzieckiej, potocznie nazywanych ziutkami. Na uwagę zasługuje fakt, że proces inwestycyjny od momentu podjęcia decyzji, poprzez wykonanie projektu, wybór wykonawcy i realizację zadania, trwał 8 miesięcy. Przez kolejne lata wybudowano i uruchomiono kolejne odcinki sieci trakcyjnej i na koniec roku 1985 łączna długość sieci trakcyjnej wynosiła 22 km [3]. Tabor powiększył się o kolejnych 12 ziutków tym razem były to modele ZIU 682UP. Pomimo ogromnych planów i wizji rozwoju od roku 1985 przez 17 lat nie został wybudowany już żaden nowy odcinek sieci trakcyjnej, a działalność inwestycyjna sprowadzała się jedynie do prowadzenia bieżącej eksploatacji i usuwania awarii. Pojazdy były stopniowo wymieniane i w latach tabor złożony był z 25 trolejbusów marki Jelcz. W roku 2002 uruchomiony został kolejny odcinek trakcji, o długości 1,2 km. Nacisk Unii Europejskiej na promowanie rozwoju ekologicznych środków transportu publicznego, przekładający się na źródła finansowania w ramach projektów Infrastruktura i Środowisko Narodowej Strategii Spójności, pozwolił na dalszy rozwój sieci trolejbusowej. Modernizacja i rozbudowa trakcji Przez ponad cztery dekady epoki socjalizmu własny samochód był dobrem luksusowym, dostępnym dla nielicznych. Dodatkowo reglamentacja i ograniczenia w dostępie do paliwa skutkowały tym, że transport publiczny był najczęściej wybieranym środkiem komunikacji. Okres transformacji ustrojowej w Polsce to bardzo dynamiczny rozwój motoryzacji. Liczba zarejestrowanych samochodów osobowych w latach wzrosła kilkakrotnie, przy czym największy wzrost liczby samochodów nastąpił po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej, głównie za sprawą importu samochodów używanych. W 2013 roku statystycznie na 1000 mieszkańców przypadały w Polsce 504 samochody [GUS], podczas gdy w Japonii 463, w USA 404, w Korei Południowej 300, a średnia w Unii Europejskiej to 487 [ACEA 2012]. Niestety, 81,8 proc. samochodów w Polsce ma ponad 10 lat, a jedynie 8,8 proc. nie

57 2012 kwh/km 2013 kwh/km 2014 kwh/km 1 2, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,398 Tab. 1. Zestawienie energii niezbędnej do przejechania 1 km pojazdy trakcja razem czerwiec 25,84% 2,20% 27,47% lipiec 24,26% 4,89% 27,96% sierpień 24,66% 1,98% 26,16% średnia 24,92% 3,02% 27,20% Tab. 2. Uzyskane oszczędności w zużyciu energii przekroczyło 4 lat. Wzrost liczby samochodów, szczególnie z przestarzałymi silnikami, to również zwiększenie emisji zanieczyszczeń, w tym CO 2. Posiadanie własnego samochodu przez co drugiego statystycznego mieszkańca i powszechny zachwyt społeczeństwa tą formą transportu skutkował zmniejszeniem udziału komunikacji publicznej. W Polsce samochód to w dalszym ciągu symbol statusu materialnego. Pozostałe przyczyny liczby przewozów w transporcie miejskim to dezurbanizacja i suburbanizacja, prowadzące do powstawania struktur osadniczych trudnych czy wręcz niemożliwych do obsłużenia transportem zbiorowym; ograniczenie oferty i pogorszenie jakości funkcjonowania transportu zbiorowego, spowodowane kwestiami finansowymi; zachowawczy i mało elastyczny styl zarządzania przewozami ze strony organizatorów. Od kilku lat wielkość przewozów w komunikacji miejskiej utrzymuje się na podobnym poziomie niespełna 4 miliardów pasażerów rocznie, z nieznaczną tendencją spadkową, podczas gdy na początku transformacji ustrojowej było to prawie dwukrotnie więcej. W połowie lat 80. liczba ta przekraczała 9 miliardów pasażerów rocznie [4]. Zatrzymanie niekorzystnego procesu i odwrócenie obecnego trendu nie jest zadaniem łatwym. Poza znacznymi nakładami finansowymi, związanymi z odbudową taboru, gwarantującego oczekiwaną jakość i komfort podróżowania, niezbędne jest również opracowanie kompleksowego i spójnego programu komunikacyjnego, dostosowanego do oczekiwań mieszkańców oraz działania promujące transport publiczny jako najbardziej ekonomiczny i ekologiczny. Nadrzędnym celem powinno być dążenie do takiego podniesienia jakości transportu publicznego, aby stał się on konkurencyjny w stosunku do motoryzacji indywidualnej. Transport publiczny musi być przede wszystkim konkurencyjny pod względem czasu i kosztów podróży. Jedną z gmin, która dostrzegła ten narastający problem i podjęła kroki mające na celu stworzenie spójnego transportu miejskiego, który może stanowić alternatywę dla samochodów prywatnych, są Tychy. Nacisk Unii Europejskiej na promowane rozwoju ekologicznych środków transportu publicznego przekładający się na źródła finansowania w ramach projektów Infrastruktura i Środowisko Narodowej Strategii Spójności pozwolił między innymi na dalszy rozwój sieci trolejbusowej w tym mieście. Dzięki dofinansowaniu unijnemu, w ramach projektu realizowanego przez Tramwaje Śląskie Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w aglomeracji górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą, którego partnerem jest miasto Tychy, autorzy niniejszego artykułu opracowali koncepcję rozwoju sieci trakcyjnej oraz uruchomienia nowych linii, a na jej podstawie dokumentację modernizacji i rozbudowy trakcji trolejbusowej. Zadanie objęte dofinansowaniem unijnym obejmowało również część niezwiązaną bezpośrednio z siecią trakcyjną i trolejbusami budowę dwóch parkingów wielopoziomowych oraz nowoczesnego dworca autobusowego z dwoma peronami przeznaczonymi właśnie dla trolejbusów, które są jednym z ogniw zintegrowanego transportu publicznego, czyli połączenia linii trolejbusowych i autobusowych z szybką koleją miejską oraz transportem samochodowym w ramach filozofii parkuj i jedź. Integracja ta ma na celu ograniczenie transportu autobusowego oraz samochodowego, głównie pomiędzy Tychami a Katowicami, stolicą aglomeracji katowickiej największego organizmu miejskiego w Polsce. Parkingi wielopoziomowe zostały zlokalizowane w punktach węzłowych, w których krzyżuje się szybka kolej, linie autobusowe oraz trolejbusowe. W związku z uruchomieniem połączenia kolejowego zlikwidowano dwie z czterech linii autobusowych na trasie Tychy Katowice, a liczba kursów zmniejszyła się z 220 do 172 na dobę (czyli o 22 procent). Poprzez dogodne połączenia, nowoczesny i komfortowy tabor oraz dostosowanie rozkładu jazdy trolejbusów i szybkiej kolei miejskiej, tak aby czas oczekiwania i przesiadki był optymalny, obserwuje się stopniową, ale wyraźną tendencję zmiany zachowań społecznych. Mieszkańcy coraz częściej wybierają połączenie trolejbus pociąg i robią to w pełni świadomie, dla własnego komfortu i poszanowania środowiska, a nie z powodu braku samochodu lub problemów z paliwem, jak to było w przeszłości. Podjęte działania doskonale wpisały się w ideę zrównoważonego rozwoju w obszarze transportu oraz w Narodową Strategię Rozwoju Transportu, która postawiła pięć głównych celów do zrealizowania w perspektywie roku Są to między innymi: stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej oraz ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko. Ponadto w obszarze transportu miejskiego za najważniejszy cel uznano zwiększanie liczby i udziału pasażerów korzystających z transportu publicznego w dużych miastach i ich obszarach funkcjonalnych do 2020 roku, co ma na celu zredukowanie problemu kongestii. Również Komisja Europejska wskazała najważniejsze wytyczne dla kształtowania miejskich systemów transportowych. Są nimi: szczególna dbałość o środowisko naturalne, stosowanie inteligentnego transportu miejskiego dla poprawienia sprawności jak oni to robią? 57

58 58 jak oni to robią? fot. Arkadiusz Ławrywianiec Współczesny trolejbus na ulicach Tych czerwiec 2017 r. Na zdjęciu skrzyżowanie ul. kard. S. Wyszyńskiego i al. Niepodległości działań transportowych (tworzenie warunków do integracji różnych gałęzi transportu, poprzez wdrażanie systemów intermodalnych węzły przesiadkowe, systemy parkuj i jedź ) [5]. Projekt wykonanej modernizacji obejmował wymianę drutu jezdnego wraz z całym osprzętem sieciowym, w tym zwrotnic, oraz zmianę konfiguracji i sposobu pracy sieci trakcyjnej. Wymieniane elementy sieci zbudowane zostały w latach , czyli liczył już ponad 30 lat. Zastosowane środki techniczne miały na celu ograniczenie strat sieciowych, ograniczenie emisji hałasu, a także poprawę komfortu jazdy pasażerów. Zakres modernizacji obejmował odcinek sieci trakcyjnej o długości 6,5 km, to znaczy około 28 procent całej sieci. Zakupione w ramach projektu unijnego trolejbusy Solaris Trollino 12MB wyposażone zostały w dwie baterie trakcyjne niklowo-kadmowe typu STH600 x 84 o pojemności 60Ah oraz napięciu znamionowym łącznie 202V DC. Akumulatory zostały zabudowane w tylnej części pojazdu, nie ograniczając przestrzeni pasażerskiej. Baterie umożliwiają poruszanie się pojazdu bez trakcji trolejbusowej. Zastosowanie baterii niklowo-kadmowych może wzbudzać zaniepokojenie, szczególnie w tak ekologicznym środku transportu, jakim jest trolejbus. Zastosowane baterie wytwarzane są zgodnie z LCA, a po zakończeniu życia produktu baterie trafiają do producenta, zgodnie z prowadzonym programem bring-back programme, a kadm pochodzący z elektrod w procesie pirometalurgicznym (SNAM-SAVAM) przetworzony zostaje na tlenek kadmu i ponownie zabudowany w postaci elektrody jako część nowej baterii. W początkowym okresie planowano jedynie wykorzystanie baterii w sytuacjach awaryjnych, na przykład zjazdu ze skrzyżowania po zaniku napięcia lub w czasie serwisu. Doświadczenia eksploatacyjne, wykonane pomiary i analizy pozwoliły na wyznaczenie możliwej do przejechania przez trolejbus trasy bez trakcji przy założeniu optymalnych warunków pracy baterii (ładowania-rozładowania), co umożliwiło uruchomienie alternatywnych tras, na czas prowadzenia remontów dróg i modernizacji trakcji, a transport trolejbusowy stał się bardziej elastyczny. Wykorzystano również doświadczenia zdobyte przez dwa pozostałe przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej eksploatujące trolejbusy z Lublina i Gdyni [6]. Możliwa do przejechania trasa przy typowym dla analizowanej trasy obciążeniu pasażerami (50 proc.) i ukształtowaniu terenu to około 2,5 km. Czas szybkiego ładowania, od poziomu 25 do 100 procent wynosi 98 minut. Prowadzone badania i pomiary wykazały niestety, że pojemność akumulatorów nie pozwala na uruchomienie stałych tras po ulicach niewyposażonych w trakcję. Układ sterowania, poza napędem i oświetleniem, odłącza pozostałe odbiorniki energii, w tym ogrzewanie i klimatyzację, co jest szczególnie kłopotliwe mroźną zimą i w upalne lato. Układ napędowy nowych trolejbusów w czasie hamowania przechodzi z pracy silnikowej w generację. Odzyskiwanie energii mechanicznej w trakcie hamowania pojazdu jest zagadnieniem powszechnie wykorzystywanym w napędach elektrycznych i hybrydowych. Pozyskana podczas hamowania energia jest wykorzystana w bardzo małym zakresie do ładowania własnych baterii, w większości przekazywana jest do sieci. Możliwości przyjmowania energii przez sieć są jednak ograniczone i tak naprawdę zależą od liczby pojazdów na danej linii, mogących odebrać wytwarzaną energię oraz chwilowego stanu ich pracy. Brak możliwości oddania energii do sieci energetycznej dystrybutora wynika z układu zasilania trakcji przez stacje prostownikowe. Wykonane pomiary sposobu pracy układu napędowego wykazały, że czas hamowania generacji wynosi około 11 proc. i jest to znaczniej więcej niż w przypadku kolei czy metra, ze względu na charakter transportu ulicznego, zupełnie inny niż w przypadku transportu szynowego. Trudne do oszacowania są również straty przesyłowe pomiędzy trolejbusem generującym i pobierającym energię. Tabela poniżej przedstawia zestawienie średniej wartość energii potrzebnej do przejechania jednego kilometra w miesiącach od stycznia do sierpnia w latach Liczba przejeżdżanych miesięcznie kilometrów to nieco ponad km. Nowe pojazdy zostały wprowadzone od kwietnia 2013 roku, natomiast wymiana przewodu jezdnego zakończyła się w kwietniu 2014 roku. Analiza efektywności energetycznej wykonanej modernizacji wykazała obniżenie zużycia energii elektrycznej na skutek wymiany taboru na poziomie 24 proc., natomiast w wyniku przeprowadzonej modernizacji trakcji na poziomie 3 proc. Oszczędności w zużyciu energii w przypadku wymiany taboru wynikają w głównej mierze z zastosowania układów odzysku energii podczas hamowania (92 proc.) oraz montażu silników asynchronicznych prądu zmiennego zasilanych przez układy falownikowe, mających bardzo dobre zdolności regulacyjne (8 proc.). Podobne wartości zmniejszenia zużycia energii przy zastosowaniu układów rekuperacyjnych uzyskano w przedsiębiorstwach transportu publicznego w Rotterdamie, Zurychu, Wiedniu, Sztokholmie i Bremie (Clean bus procurement EU Work-

59 shop grudnia 2013 roku). Modernizacja trakcji ograniczyła straty sieciowe wynikające z przesyłu energii elektrycznej (głównie straty Joule a). Tabela nr 2 przedstawia procentowe wartości uzyskanych oszczędności w zużyciu energii.uwzględniając całkowite roczne zużycie energii z roku 2012, wynoszące 3038 MWh, szacowane roczne oszczędności są następujące: 90 MWh (modernizacja sieci) i 760 MWh (wymiana taboru), natomiast uzyskany efekt ekologiczny (zmniejszenie emisji w skali roku) jest następujący: 34 kg pyły, 538 kg dwutlenek siarki, kg dwutlenek węgla oraz 338 kg tlenki azotu. Ograniczenie emisji zostało wyliczone na podstawie informacji o wpływie wytworzenia energii elektrycznej na środowisko w zakresie wielkości emisji dla poszczególnych paliw i innych nośników energii pierwotnej, zużywanej do wytworzenia energii elektrycznej sprzedanej przez dostawcę. Uzyskane w wyniku modernizacji odcinka sieci trakcyjnej oszczędności co prawda były na oczekiwanym poziomie (ok. 3%), jednakże stały się impulsem do kolejnych analiz, mających na celu dalsze ograniczenie strat sieciowych. W pierwszym etapie wykonane zostały pomiary przebiegu obciążenia prostownika sieciowego dla dwóch konfiguracji ruchu pojazdów. W pierwszym przypadku rejestrowano przebieg prądu linii, na której poruszały się dwa trolejbusy (w czasie normalnego kursu w dniu wolnym od pracy), w drugim przypadku poruszał się jeden pojazd (bez obciążenia pasażerami w godzinach nocnych). Zarejestrowane przebiegi obrazują obciążenie sieci trakcyjnej, charakteryzujące się bardzo dużą nierównomiernością oraz znacznymi udarami prądowymi, związanymi ze startem oraz rozpędzaniem pojazdu. Na podstawie otrzymanych wyników pomiarowych zasadne stało się oszacowanie możliwych do uzyskania oszczędności w zużyciu energii, polegających na ograniczeniu udarów prądowych oraz opracowanie sposobu minimalizowania tych udarów, a także zastosowania rozwiązań umożliwiających bardziej efektywne wykorzystanie energii powstającej w chwili hamowania. Zaletą obniżenia szczytowej wartości prądu pobieranego i oddawanego do sieci jest również znaczne ograniczenie strat energii powstających w obwodach zasilania napędów. Jedną z możliwości może być zastosowanie zasobnika superkondensatorowego [7-9]. Wnioski końcowe Modernizacja i rozbudowa sieci trolejbusowej w Tychach jest dobrym przykładem inwestycji proekologicznej w obszarze transportu publicznego i doskonale nawiązuje do regionalnego projektu Trolley, promującego trolejbusy jako rozwiązanie dla inteligentnej komunikacji w Europie [10-11]. Zastosowanie nowatorskich rozwiązań z zakresu budowy trakcji oraz wykorzystanie nowoczesnych trolejbusów wyposażonych w baterie trakcyjne oraz układ generacji pozwoliło na osiągnięcie zamierzonych efektów związanych z ochroną środowiska oszczędność energii oraz ograniczenie emisji szczególnie CO 2. Pozytywne doświadczenia dały zielone światło dla kolejnej, planowanej na rok 2018 inwestycji budowy odcinka nowej trakcji trolejbusowej wraz ze stacją prostownikową oraz zakupu trzech nowych trolejbusów z baterią, umożliwiającą obsługę nowej linii G częściowo pozbawionej trakcji. Zakup dwóch autobusów elektrycznych i budowa trzech punktów ładowania z sieci trakcji trolejbusowej umożliwi zastąpienie autobusów na linii nr 291 pojazdami elektrycznymi. Przeprowadzone pomiary i analiza charakteru obciążenia sieci trakcyjnej, a także oszacowanie strat sieciowych powstających w wyniku udarów prądowych, doprowadziły do podjęcia decyzji o podjęciu dalszych badań nad możliwością zastosowania zasobnika superkondensatorowego w układzie napędowym trolejbusu. Pozwoli to na poprawę warunków pracy sieci trakcyjnej poprzez ograniczenie prądów szczytowych. Obniżenie zużycia energii, które będzie skutkiem zastosowanych rozwiązań, szacowane jest na około 3 procent. Artur Cywiński Pracownia projektowa omega-projekt Sp.J., doktorant na Wydziale Elektrycznym Politechniki Częstochowskiej Zbigniew Brud Prezes zarządu Tyskie Linie Trolejbusowe Sp. z o.o. Literatura 1. Załuski K., Lubelskie Trolejbusy (Trolleybuses in Lublin in Polish), print from the City Communication Company in Lublin. 2. Kaczmarek R., Tychy monografia Miasta Jackiewicz J., Trolejbusy w Tychach , materiały Tyskich Linii Trolejbusowych. 4. Borowik, L. Cywiński A., Modernization of a trolleybus line system in Tychy as an example of eco-efficient initiative towards a sustainable transport system. Journal of Cleaner Production, nr 03/1016, s Cywiński A., Projekt modernizacji sieci trakcyjnej w Tychach, oprac. TLT Sp. z o.o. 6. Hamacek S., Bartłomiejczyk M., Hrbač R., Mišak S., Stýskala V., Energy recovery effectiveness in trolleybus transport. Electric Power Systems Research 112, 2014, s Chlodnicki Z., Koczara W., Superkapacitor storage application for reduction drive negative impact on supply grid, in Proc. Compat. Power Electron. 2005, s Grbovic P.J., Delarue P., Le Moigne P., Bartholomeus P., The Ultracapacitor-Based Regenerative Controlled Electtic Drives With Power-Smoothing Capability, IEEE Transactions of Industrial Electronics, 59 (2012) nr 12, s Giziński Z., Gąsieski M., Giziński P., Żuławik M., Zasobnikowe układy zasilania w pojazdach trakcyjnych, Pojazdy Szynowe, 3(2011), Rulaff M., Projekt trolley jako przykład promowania ekologicznego transportu publicznego, Zeszyty Naukowe Politechniki Poznańskiej nr 60/ jak oni to robią? 59

60 Konferencje Forum Organizatorów Transportu w Trzebini i Rybniku Buspasy i dystrybucja biletów Tekst MAREK DYSZY, ANNA KOTERAS nasze sprawy fot. ZKKM w Chrzanowie Kolejne spotkania uczestników Forum Organizatorów Transportu, w formie konferencji i warsztatów, odbyło się w dniach 4-5 kwietnia w Trzebini oraz w dniach czerwca w Rybniku. Organizatorami konferencji byli Związek Komunalny Komunikacja Międzygminna w Chrzanowie oraz Zarząd Transportu Zbiorowego w Rybniku. Spotkanie w Trzebini przyjęcie do FOT miasta Toruń Forum Organizatorów Transportu (FOT) jest inicjatywą skupiającą instytucje odpowiedzialne za organizowanie i zarządzanie miejskim transportem zbiorowym. Zostało ono powołane do życia w 2015 roku przez organizatorów dwunastu największych miast w Polsce. Wśród założycieli znalazły się: Warszawa, Białystok, Bydgoszcz, Elbląg, Gdańsk, Gdynia, Lublin, Łódź, Olsztyn, Poznań, Rybnik i Rzeszów. Aktualnie FOT liczy 19 członków, ponieważ do Forum przystąpili jeszcze organizatorzy transportu z Kielc, Krakowa, Płocka, Szczecina oraz związki międzygminne: KZK GOP w Katowicach i ZKKM w Chrzanowie. W trakcie konferencji organizowanej przez chrzanowski Związek Komunalny Komunikacja Międzygminna do FOT przyjęto jeszcze miasto Toruń. Inicjatywa służy wymianie wiedzy i doświadczeń w celu wdrażania dobrych praktyk transportowych. Przedmiotem zainteresowania FOT są wszelkie kwestie dotyczące funkcjonowania, organizacji oraz zarządzania publicznym transportem zbiorowym. Obecnie za koordynowanie prac FOT odpowiedzialny jest Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie jako uczestnik wiodący. W konferencji w Trzebini brało udział 18 organizatorów miejskiego transportu zbiorowego reprezentowanych przez 56 osób, w tym dyrektorów jednostek, ich zastępców, naczelników wydziałów i pracowników merytorycznie odpowiedzialnych za organizację transportu zbiorowego w poszczególnych miastach. Otwarcia konferencji dokonał Adam Adamczyk, burmistrz Trzebini. Projekt dotyczący zakupu elektrycznych autobusów z wykorzystaniem dofinansowania z funduszy Unii Europejskiej przedstawił Daniel Kraszewski, wicedyrektor Działu Komercjalizacji Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. O związku międzygminnym jako organizatorze miejskiego transportu zbiorowego na przykładzie ZKKM w Chrzanowie (m.in. metodologia rozliczeń wpłat gmin członkowskich, zastosowany system dynamicznej informacji pasażerskiej i jego wykorzystanie do nadzoru jakości pracy operatora) mówił Marek Dyszy, przewodniczący zarządu ZKKM w Chrzanowie. Analizę funkcjonowania wybranej linii autobusowej, organizowanej przez ZKKM w Chrzanowie, przybliżając wskaźniki stosowane w miejskim transporcie zbiorowym, przeprowadził 60 Streszczenie Summary Forum Organizatorów Transportu (FOT) jest inicjatywą skupiającą instytucje odpowiedzialne za organizowanie i zarządzanie miejskim transportem zbiorowym. Służy ona wymianie wiedzy i doświadczeń w celu wdrażania dobrych praktyk transportowych. Przedmiotem zainteresowania FOT są wszelkie kwestie dotyczące funkcjonowania, organizacji oraz zarządzania publicznym transportem zbiorowym. Kolejne spotkania uczestników Forum Organizatorów Transportu, w formie konferencji i warsztatów, odbyło się w dniach 4-5 kwietnia w Trzebini oraz w dniach czerwca w Rybniku. Słowa kluczowe: Forum Organizatorów Transportu, konferencja transportowa, organizacja komunikacji Bus-lanes and the tickets distribution The Transport Organisers Forum (FOT) is an initiative gathering institutions responsible for the organisation and management of the urban public transport. It is used for the exchange of knowledge and experience to implement the best transport practices. The FOT s object of interest comprises all issues related to the operation, organisation and management of the urban public transport. The consecutive meetings of the Transport Organisers Forum, in the form of conferences and workshops, took place on 4-5 April in Trzebinia and on June in Rybnik. Keywords: Transport Organisers Forum, transport conference, transport organisation

61 sprawy fot. ZKKM w Chrzanowie Spotkanie FOT w Trzebini przedstawiciel chrzanowskiego przewoźnika Grzegorz Piotrowski. Z kolei Paulina Porębska, również z ZKKM, mówiła o wydzielonych pasach ruchu dla autobusów komunikacji autobusowej na przykładzie Krakowa. O roli buspasów referowali także Bartosz Kaźmierczak z ZTM w Warszawie oraz Łukasz Franek, zastępca dyrektora ds. transportu ZIKiT w Krakowie. Rafał Grzegorzewski, zastępca dyrektora ZDMiKP w Bydgoszczy przedstawił analizę matematyczną efektywności buspasów, w tym ich wpływ na przepustowość jezdni, na punktualność, na straty czasów pasażerów i na koszty eksploatacyjne. Systemy zarządzania flotą SAE (demo praktycznego wykorzystania) przedstawiła firma GMV, a mobilną kartę miejską firma GoPay. Prezentacje z warsztatów z wychowania komunikacyjnego dla dzieci zaprezentowała Miejska Biblioteka Publiczna w Chrzanowie oraz organizatorzy miejskiego transportu zbiorowego z Gdańska, Katowic, Poznania, Rybnika, Szczecina i Warszawy. W czasie tzw. spotkania dyrektorskiego Jędrzej Klatka, radca prawny KZK GOP, omówił między innymi prace zespołu prawników i praktyków, który działał w Urzędzie Wojewódzkim i Marszałkowskim Województwa Śląskiego, przygotowując projekt zmian do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, co było kanwą do dyskusji w tym zakresie. Dwa miesiące później w Ośrodku Szkoleniowo-Wypoczynkowym Stodoły w Rybniku w dniach czerwca odbyła się kolejna konferencja Forum Organizatorów Transportu, zorganizowana przez Zarząd Transportu Zbiorowego w Rybniku. Tematem wiodącym spotkania była sprzedaż i dystrybucja biletów. Konferencję otworzył Piotr Kuczera, prezydent Rybnika. Pierwszą prezentację przedstawił Kazimierz Berger, dyrektor ZTZ Rybnik. Nosiła ona tytuł Zarząd Transportu Zbiorowego w Rybniku jako organizator miejskiego transportu zbiorowego. Czy taniej znaczy więcej? Analiza wprowadzenia obniżki cen biletów na przykładzie taryfy obowiązującej na liniach organizowanych przez ZTZ Rybnik ten temat referował Grzegorz Dudek, kierownik Działu Przewozów ZTZ Rybnik. Natomiast o ewolucji elektronicznych sposobów płatności za przejazd (smartfon, karta) na przykładzie ZTZ Rybnik mówił Stanisław Wengerski, główny specjalista ZTZ Rybnik. Po przerwie przyszedł czas na prezentacje gości, przedstawicieli miast organizatorów transportu publicznego: Chrzanowa, Elbląga, Płocka, Rzeszowa, Torunia, Poznania i Szczecina. W konferencji wzięli również udział przedstawiciele publicznych przewoźników z Gdańska, Bydgoszczy, Białegostoku, Olsztyna, Warszawy, Łodzi, Krakowa, Kielc i KZK GOP. Na terenie ośrodka najnowszymi rozwiązaniami chwaliły się firmy partnerskie konferencji: czeskiego producenta autobusów SOR; firmy R&G Plus, oferującej systemy elektroniczne dla transportu publicznego oraz Zbiletem pl, internetowej platformy zakupu biletów komunikacji miejskiej. Uczestnicy konferencji FOT mieli ponadto okazję praktycznie przetestować autobus elektryczny marki SOR, również pod kątem systemu poboru opłat. Nie zabrakło oczywiście czasu na rozmowy kuluarowe, wymianę doświadczeń i uwag pomiędzy dyrektorami poszczególnych przedsiębiorstw komunikacyjnych. Jedną z atrakcji dnia (dla osób bez lęku wysokości) było podziwianie panoramy Rybnika z udostępnionej do zwiedzania kilka lat temu wieży bazyliki pw. św. Antoniego. Forum Organizatorów Transportu w Rybniku zakończył tradycyjny, ślonski łobiod. Marek Dyszy przewodniczący Zarządu Związku Komunalnego Komunikacja Międzygminna w Chrzanowie Anna Koteras Rzecznik prasowy KZK GOP 61 nasze

62 Plany budowy kolejowego połączenia Berlina z Wrocławiem pochodzą już sprzed 1846 roku. Pierwsze koncepcje pojawiły się w 1830 roku i był to tak zwany plan Wolfa. Kolejne, stworzone cztery lata później, wiązały się z planem Rufera, a w 1836 roku światło dzienne ujrzał plan Krausego. Następnym projektem był plan tajnego nadradcy budowlanego Corellego, z 1837 roku. To dzięki niemu ruszyła budowa pierwszego odcinka kolei z Berlina do Frankfurtu nad Odrą, oddana do użytku w październiku 1842 roku. Wiedząc, że połączenie z Frankfurtu nad Odrą prędzej czy później dotrze również do Wrocławia, przedstawiciele wielu miast i kół gospodarczych leżących między Wrocławiem a Frankfurtem nad Odrą postanowili zawiązać Komitet Miast Nadodrzańskich (Krosna Odrzańskiego, Zielonej Góry, Nowej Soli, Głogowa, Sulechowa, Bytomia Odrzańskiego, Nowego Miasteczka i Kożuchowa), który opowiadał się za budową szlaku wzdłuż dawnej drogi kołowej Wrocław Frankfurt. prezentacje 62 Dzieje Berlinki, czyli Kolei Dolnośląsko- -Monachijskiej Tekst WITHOLD SIKORA, na podstawie opracowań Fundacji Kolejowej Stacja Lubsko/Sommerfeld), Zdjęcia ZBIORY FUNDACJI

63 prezentacje 63

64 prezentacje 64 Mimo różnych sporów wewnątrz Komitetu co do przebiegu trasy, uzgodniono, że będzie ona przebiegać bliżej Żagania. O tych planach dowiedziano się w Żarach, skąd wysłano delegację do Gubina, aby nakłonić tamtejsze władze miejskie do podjęcia wspólnych działań, by kolej nie ominęła tych dwóch miast. Żarski samorząd nie wiedział jeszcze, że władze Gubina rozpoczęły już rozmowy z Komitetem Miast Nadodrzańskich i Gubin miał zostać połączony koleją boczną z Krosnem Odrzańskim. W tej sytuacji Gubin długo w ogóle nie odpowiadał na wysiłki Żar. Dopiero ultimatum, jakie postawiły Żary zażądano jasnej deklaracji, czy miasta tworzą komitet budowy linii kolejowej, czy pozostają przy swojej kolei bocznej zostało w Gubinie poddane pod głosowanie Rady Miejskiej. Rajcy omawiali oba projekty i zdecydowano połączyć siły z Żarami. Do obu miast dołączyły różne podmioty z Lubska, Żagania i Cottbus, a także z Krosna Odrzańskiego. Zadecydowało państwo Wobec takiego mnożenia się różnych komitetów i niemożności dojścia do porozumienia, spór o to, jak ma przebiegać trasa między Wrocławiem a Frankfurtem, postanowiło rozwiązać samo państwo. W 1843 roku zwołano konferencję, na którą zaproszono wszystkich zainteresowanych i zawiązano Towarzystwo Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej (NME, Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn), celem ustalenia szlaku do Wrocławia. W tym samym roku, w sierpniu, rozpoczęto budowę trasy z Wrocławia do Legnicy, ukończoną 19 października 1844 roku, a następny odcinek do Bolesławca został oddany w roku następnym. Również od strony Frankfurtu postępowały prace planistyczne Streszczenie Summary Autor opisuje dzieje Kolei Dolnośląsko-Monachijskiej, popularnie nazywanej Berlinką, która powstała w połowie XIX wieku i łączyła Wrocław z Berlinem. Poznajemy szczegóły rozwoju infrastruktury na tej trasie na przestrzeni stu lat, ze szczególnym uwzględnieniem miast znajdujących się dzisiaj na terenie Polski Lubska i Bytomia. Dowiadujemy się też o znaczeniu tej magistrali kolejowej dla gospodarki i ruchu pasażerskiego w ówczesnych Niemczech. W latach międzywojennych na tej trasie jeździł najszybszy wówczas pociąg na świecie ( Latający Ślązak ). Tekst przybliża też powolny upadek Berlinki, który rozpoczął się po II wojnie światowej i postępował w PRL-u i czasach współczesnych. Wrocław, Dworzec Marchijski i ziemne. Odcinek od Frankfurtu w stronę Żar był najtrudniejszy, ze względu na działalność erozyjną Lubszy (Lubicy). Stąd na odcinku Gubin Żary, między innymi w okolicy Lubska, trzeba było wybudować wysokie i na kilka kilometrów długie nasypy, mosty i przepusty. Ostatecznie udało się całą trasę ukończyć i ostatni odcinek Żary Lubsko oddano do użytku 1 września 1846 roku, wraz z całą trasą: Berlin Frankfurt/O Gubin Lubsko Żary Węgliniec Bolesławiec Legnica Wrocław. Stacja w Lubsku była gotowa już w 1845 roku i jest najstarsza w obecnym województwie lubuskim. Próbny pociąg najpierw zawitał w Żarach, gdzie przyjechał z Legnicy 5 lipca 1846 roku, a siedemnaście dni później pojechał dalej, przez Lubsko, do Gubina. Pierwszy rozkładowy pociąg z podróżnymi ruszył z Wrocławia do Berlina przez Żary i Lubsko dopiero 13 września 1846 roku. Przejazd (w 1847 roku) na tej trasie trwał od 11,5 do 13 godzin. W 1852 roku cała trasa, dotąd prywatna, została upaństwowiona przez Prusy. Drugi tor na trasie Berlin Wrocław położono w latach Budowa skrótowego odcinka Berlinki (jak potocznie nazywano trasę) z Jasienia do Miłkowic przez Bieniów, Żagań, z pominięciem Żar, Węglińca i Bolesławca pozwoliła skrócić czas przejazdu i odległość o 29 km. Skrótówkę oddano do użytku 15 maja 1875 roku. Drugi tor dla tej linii powstał w początkowych latach XX wieku. Zamiennik Orient Expressu W czasie I wojny światowej, w latach , Berlinką (przez Lubsko i Żagań) przejeżdżał pasażerski tzw. Balkanzug, wojenny zamiennik Orient Expres- The history of Berliner, that is the Lower Silesia - Munich Railway The paper describes the history of the Lower Silesia - Munich Railway, commonly known as the Berliner, which was constructed in the mid-19th century and linked Wrocław (Breslau) with Berlin. We learn details of the infrastructure development on this route during a hundred years, with special emphasis on towns situated today in the area of Poland - Lubsko and Bytom. We also learn about the importance of this railway main line for the economy and the passenger traffic in Germany at that time. In the between the wars period the then fastest trains worldwide were travelling this route (Flying Silesian, Fliegender Schlesier). The text presents also a slow decline of the Berliner, which started after World War II and continued in the Polish People s Republic and in contemporary times. Słowa kluczowe: Berlinka, historia kolei, Latający Ślązak Keywords: Berliner, railway history, Flying Silesian

65 Berlin Frankfurt n. Odrą Gubin Berlin Frankfurt oddany do ruchu 10/1842 Lubsko Wrocław Legnica, Żary Jasień oddany 10/1844 Legnica Bolesławiec, oddany 1845 Iłowa Frankfurt Lubsko/Jasień Żary Węgliniec Bolesławiec, Węgliniec oddany 09/1846 Skrót Jasień Bieniow Żagań Milkowice Legnica, oddany Żagań Bolesławiec Berlin Praga Milkowice Legnica Warszawa Wrocław Opole Bytom Wrocław od strony Wrocławia: Wrocław Oława: oddany (pierwsza linia kolejowa na terenie obecnej Polski) Oława Brzeg: oddany Brzeg Opole: oddany od strony Bytomia: Bytom Gliwice: od Opola: opole Strzelce Opolskie: Strzelce Op. Toszek: Toszek Pyskowice: Pyskowice Gliwice: su relacji Berlin Konstantynopol (na skutek działań wojennych pociąg nie mógł wyruszyć z Paryża). Berlinka w latach 20. i na początku lat 30. XX w. przeszła gruntowną modernizację. Wyremontowane zostały zarówno szlaki kolejowe, jak i wszystkie obiekty, stacje oraz urządzenia związane z obsługą pociągów i lokomotyw. Budowano też nowe obiekty kolejowe. Rozbudowano dworzec w Lubsku (Sommerfeld), gdyż stacja ta, leżąc w połowie drogi między dwoma aglomeracjami, Berlinem i Wrocławiem, świetnie nadawała się na punkt zmiany lokomotyw. Wówczas nie było jeszcze tak silnych parowozów, aby całą trasę mogły przejechać bez nawęglania i nawadniania, a czynności te wymagały czasu. Dlatego też w Lubsku podpinano nowy parowóz, a ten, który przyjeżdżał, odczepiano, nie marnując czasu na inne czynności. Po tej modernizacji czas przejazdu miedzy Lubskiem a Berlinem zmniejszył się do 2 godz. 14 min (z 2 godz. 45 min). Trzeba zaznaczyć, że Lubsko w tym okresie było ważniejszym węzłem kolejowym niż Żary czy Zielona Góra. Znajdowały się w nim dwie parowozownie oraz bogata infrastruktura kolejowa. Warto nadmienić, że parowozownie znajdowały się również w Żaganiu i Gubinie. Stacjonowały tam parowozy z tabliczkami Sommerfeld (Lubsko). Dodatkowo każdy parowóz był przyporządkowany do macierzystej parowozowni. Lubsko było tzw. Bahnbetriebswerk (Bw), stąd na parowozach widniały tabliczki: Bw Sommerfeld. Do 1945 roku parowozownia znajdowała się pod zarządem Dyrekcji Kolei we Wrocławiu. Natomiast jeszcze w 1941 roku lubska parowozownia z warsztatem zatrudniała 210 osób. Latający Ślązak Starą linią Berlinki (Jasień Żary Węgliniec Bolesławiec Legnica Wrocław) można było jechać z szybkością do 120 km/h, natomiast na skrótówce (Berlin Frankfurt Guben Lubsko Żagań Legnica Wrocław) pociągi mogły mknąć z maksymalną prędkością do 160 km/h. Od lat 30. XX wieku Berlinką jeździły także silniejsze parowozy serii BR 01, a zwłaszcza BR 03 (oznaczenie PKP Pm3), 03ąº, 44, 50, 52 (Ty2) i wiele innych. Parowozy pośpieszne znormalizowanej serii BR 01 i BR 03 z Frankfurtu- /O i Wrocławia ciągnęły zwłaszcza pociągi pośpieszne do Wrocławia i Berlina, co stało się początkiem stopniowego zmniejszania roli Lubska jako stacji wiodącej w obsłudze obiegów Berlin Wrocław. Wciąż jednak stacjonowały w Lubsku lokomotywy pośpieszne, osobowe, towarowe i tendrzaki do ruchu lokalnego. Rewolucję przyniósł rok 1936, kiedy to 15 maja wyruszył w swoją pierwszą drogę spalinowy, nowoczesny, trójczłonowy ekspresowy zestaw motorowy (FDt 45 i FDt 46 tak oznaczony w rozkładzie jazdy) serii SVT137 Der Fliegende Schlesier ( Latający Ślązak ), który trasę Berlin Wrocław Bytom przez Lubsko pokonywał w 4 godz. 25 minut, a prędkość handlowa wynosiła 128,4 km/h, przy dopuszczalnej 160 km/h. Latający Ślązak kursował codziennie aż do 21 sierpnia 1939 roku, choć na odcinku Berlin Wrocław się nie zatrzymywał. Był to wówczas najszybszy pociąg świata, który podczas prób w lutym 1936 roku osiągnął prędkość 205km/h! Magistrala przechodząca przez Lubsko była jedną z ważniejszych w Niemczech oraz jednym z najkrótszych, a na pewno najszybszych połączeń Śląska z Berlinem. Latający Ślązak do dziś dzierży rekord prędkości na tej trasie oraz rekordowo krótki czas podróży. Do 1945 roku z Lubska można było bezpośrednio dojechać pośpiesznym pociągiem nie tylko do Berlina, Wrocławia, ale i do Wiednia. Upadek Wszystko się zmieniło po II wojnie światowej, kiedy to szybką trasę (dwutorową magistralę kolejową) przecięła granica. Lubsko stało się lokalną oraz końcową stacją na tej trasie (choć aż do 30 maja 1986 roku kursowały pociągi osobowe do przystanku w Gubinku, a do 1990 roku na tym szlaku jeździły pociągi towarowe). Po drugiej wojnie trasa była już jednotorowa, ponieważ drugi tor zdemontowano od Miłkowic do Żagania i dalej do Gubinka po Lubsko. Drugi tor (także po wojnie) został zdemontowany również na odcinku Węgliniec Żary Sieniawa Żarska Jasień. Lubsko w czasach PRL było już tylko lokalnym węzłem z takimż ruchem pasażerskim i towarowym. prezentacje 65

66 prezentacje 66 Znajdująca się w Lubsku parowozownia w tym czasie była tylko jednostką pomocniczą parowozowni żagańskiej i do końca ery parowozów właśnie do Lubska zjeżdżały wszystkie żagańskie lokomotywy parowe, gdyż tylko tam znajdowała się zapadnia do wywiązywania zestawów kołowych. Pod koniec maja 1990 roku Lubsko utraciło bezpośrednie połączenie z Wrocławiem Świebodzkim. 31 maja 1991 roku wykonano ostatni kurs parowozem, który pokonał trasę Żagań Lubsko Żagań. Pociąg prowadził parowóz Ol49-63 z żagańskiej szopy. W maju 1993 roku szlakiem Żagań Lubsko Żagań kursowały sporadycznie srebrne strzały Lubuskiej Kolei Regionalnej (LKR), pierwszego w Polsce prywatnego przewoźnika. Niestety, małe potoki podróżnych oraz utrudnianie przez PKP kursowania, a także duże zużycie paliwa spowodowały, że bardzo skądinąd komfortowe pociągi spalinowe, sprowadzone z Danii, szybko przestały tą linią jeździć. Regres zaczął się w latach , kiedy to likwidowano połączenia oraz zamykano trasy kolejowe. W efekcie tego w maju 1994 roku definitywnie zamknięto stację w Lubsku, a pozostała ciekawa i bogata infrastruktura kolejowa, praktycznie nietknięta przez wojnę, została w następnych latach zniszczona przez między innymi złomiarzy, mieszkańców pozbawionych zarobku i możliwości znalezienia pracy. Przyczyniła się do tego bierna postawa właściciela, czyli PKP i samorządu lokalnego, a tor do Gubinka i Niemiec został rozszabrowany. Ostatni pociąg z Lubska do Żagania odjechał 31 stycznia 1995 roku, a 16 maja 1995 roku zakończono kursowanie zastępczej komunikacji kolejowej wykonywanej autobusami. Tor z Jasienia przez Sieniawę Żarską do Żar został rozebrany. Tym samym era kolei w Lubsku praktycznie dobiegła końca. Odcinek Lubsko Bieniów Żagań jest sporadycznie wykorzystywany w ruchu towarowym. Ostatni pociąg pasażerski do Lubska, z miłośnikami kolei na pokładzie, z lokomotywą spalinową serii SM (S&K Train Transport) oraz 3 wagonami przedziałowymi B10nou 2 kl. (spółki PKP Intercity), przejechał Berlinką 1 maja 2011 roku w 167. rocznicę powstania dawnej magistrali kolejowej. Latający Ślązak wyjeżdża z Kędzierzyna-Koźla Po lewej Lubsko, stacja Ol49 z pociągiem w stronę Jasienia Połączenie Górnego Śląska z Wrocławiem Pierwszy projekt trasy kolejowej łączącej Górny Śląsk z Wrocławiem stworzył w 1816 roku Carl Johann Bernhard Karsten. Dwutorowa trasa o trakcji parowej i długości ponad 200 km miała służyć przede wszystkim transportowi węgla, z możliwością uruchomienia przewozu osób. Projekt ten został odrzucony w Berlinie, ze względu na niższy koszt transportu węgla Odrą. 3 czerwca 1836 roku środowisko burżuazji śląskiej powołało do życia Komitet Założycielski Kolei Górnośląskiej (niem. Oberschlesische Eisenbahn), na czele którego stanął prezydent rejencji opolskiej hrabia Püchler. W wyniku sporów o przebieg linii od Opola na wschód, rozpoczęto budowę jedynie na odcinku z Wrocławia do Opola. Prace zakończono 29 maja 1843 roku. Ostateczny przebieg trasy od Opola do Nowego Bierunia (przez Gliwice) zatwierdzono w październiku 1842 roku. Równo trzy lata później, 2 października 1845 roku, otwarto odcinek do Gliwic, a po kolejnych dwóch tygodniach Świętochłowic. Budowę linii zakończono ostatecznie 3 października 1846 roku w Mysłowicach, a planowane połączenie z Bieruniem nie zostało zrealizowane. Linia liczyła 196,3 km, a otwarcia dokonał król pruski Fryderyk Wilhelm IV. Wraz z otwarciem linii otwarto również stację kolejową Gliwice-Łabędy (niem. Laband). W 1872 roku Koleje Górnośląskie otwarły linię do Bytomia. W roku 1846 roku Gliwice zyskały połączenie z całą pruską siecią kolejową poprzez nowo otwartą Kolej Dolnośląsko-Marchijską (niem. Niederschlesisch- -Märkische Eisenbahn), łączącą Berlin z Wrocławiem. Wróćmy jednak do okresu sprzed II wojny światowej i rozbudowy szybkich połączeń kolejowych Berlina. Berlinka, choć kończyła się we Wrocławiu, stworzyła szybkie połączenie również do górnośląskiego Bytomia. Miasto to pierwszy dworzec kolejowy miało już w 1868 roku, a na początku 1930 roku w Bytomiu stanął nowy dworzec wraz z nową halą peronową. Więcej o Berlince można się dowiedzieć się na stronach Fundacji Kolejowej Stacja Lubsko/Sommerfeld, która kultywuje tradycje tej magistrali, będącej pierwowzorem współczesnych szybkich kolei, i przypomina o jej świetności ( Withold Sikora prezes firmy doradczo-konsultingowej z dziedziny logistyki transportu publicznego

67

68 uwielbiamy jeêdziç bez biletu!