Przyszłość należy do elektryków?

Transkrypt

1 Rząd wzywa do rewolucji. Diesle mają odjechać do historii Przyszłość należy do elektryków? Pod koniec kwietnia rząd przedstawił projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. To kolejny po przyjętym w marcu Planie Rozwoju Elektromobilności w Polsce dokument mający stanowić punkt wyjścia do komunikacyjnej rewolucji w polskich miastach. Rewolucji, która ma sprawić, że miasta będą cichsze i mniej zanieczyszczone spalinami. Czy jednak samorządy są chętne do jej przeprowadzenia? Tekst MICHAŁ WROŃSKI, zdjęcia ARKADIUSZ ŁAWRYWIANIEC Niby jest wymóg, ale jest i furtka, by go nie stosować W liczącym 72 artykuły projekcie Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych zagadnieniu komunikacji miejskiej nie poświęcono zbyt wiele miejsca. Zdecydowanie przeważa wątek wspierania elektromobilności w transporcie indywidualnym. Owszem, art. 38 mówi o tym, że jednostka samorządu terytorialnego (z wyłączeniem gmin i powiatów zamieszkałych przez mniej niż 50 tysięcy osób) świadczy lub zleca świadczenie usługi komunikacji miejskiej podmiotowi, którego udział autobusów zeroemisyjnych we flocie użytkowanej na obszarze jednostki samorządu terytorialnego wynosi co najmniej 30 procent, ale już w uzasadnieniu do ustawy czytamy, że z uwagi na możliwości ekonomiczne samorządów i kwestię zapewnienia dostępnych cen dla mieszkańców za przejazd komunikacją publiczną wymóg ten nie będzie obowiązkiem bezwzględnym. Samorządy mają zostać zobowiązane do tego, aby raz na trzy lata przeprowadzać analizę kosztów i korzyści wykorzystywania pojazdów elektrycznych (ma ona być uzgodniona z regionalnym dyrektorem ochrony środowiska). Jeśli treść analizy wskaże brak korzyści wykorzystania autobusów elektrycznych, wtedy gmina nie będzie musiała dokonać zakupu takich pojazdów zapisano w uzasadnieniu, wskazując zarazem, że z uwagi na zróżnicowanie jednostek samorządu terytorialnego nie określono na poziomie ustawy katalogu przesłanek dla braku korzyści wykorzystania autobusów elektrycznych. Innymi słowy to, jak w praktyce wyglądać będzie wdrażanie elektromobilności na ulicach polskich miast, tak naprawdę w dużej mierze zależeć będzie od dobrej woli samorządów. Streszczenie Summary 8 W artykule przeanalizowano rządowy projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce pod kątem szans i zagrożeń dla transportu publicznego, organizowanego przez samorządy gminne. Autor prześledził również możliwości wsparcia finansowego dla gmin przy zakupie autobusów elektrycznych. Prezydenci polskich miast, wypowiadający się w tekście, podkreślają, że jedynie przy takim wsparciu są w stanie udźwignąć wymianę części taboru na elektryczny. Pada też pytanie, czy przez wprowadzanie elektromobilności nie będą poszkodowane gminy, które już zainwestowały w ekologiczne pojazdy, ale zasilane CNG, LNG, biometanem czy wodorem? Słowa kluczowe: elektromobliność, alternatywne środki napędu, autobus elektryczny Future belongs to the electric ones? The paper analyses the governmental bill of the Act on Electromobility And Alternative Fuels as well as the Plan of Electromobility Development in Poland in terms of opportunities and threats for the public transport organised by municipal local governments. The author has also followed possibilities of financial support for municipalities to purchase electrical buses. Mayors of Polish cities, quoted in the text, emphasise that only with such support they can bear the replacement of part of vehicles into electrical ones. A question is also asked, whether by the introduction of electromobility the municipalities, which have already invested in ecological vehicles, but driven by CNG, LNG, biomethane or hydrogen, would not be harmed. Keywords: electromobility, alternative drives, electrical bus

2 Prezentacja nowych autobusów hybrydowych, kupionych przez PKM Sosnowiec, czerwiec 2017 r. Autobusy zaparkowane zostały na placu przed Urzędem Miasta w Sosnowcu Chęć współpracy zadeklarowało kilkadziesiąt samorządów Jak na razie wskaźnikiem pokazującym skalę faktycznego zainteresowania samorządów tematem elektromobilności są przede wszystkim listy intencyjne o woli współpracy, jakie przedstawiciele 41 miast i gmin podpisali w lutym z Ministerstwem Rozwoju, Ministerstwem Energii, Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Polskim Funduszem Rozwoju oraz Narodowym Centrum Badań i Rozwoju. Wierzymy, że rozwój bezemisyjnej motoryzacji przyczyni się do dynamicznego rozwoju polskiej gospodarki. Wierzymy, że upowszechnienie samochodów i autobusów elektrycznych pozwoli radykalnie poprawić jakość powietrza w Polsce ( ) Oświadczamy, że chcemy stać się częścią światowego przemysłu pojazdów elektrycznych i stymulować powstanie nowego rynku w Polsce. Dlatego będziemy wspierać potencjał intelektualny, który pozwoli nam wyprzedzać światowe trendy w zakresie budowania elektromobilności to tylko niektóre ze sformułowań, które można znaleźć w tychże listach. W dalszej części sygnatariusze deklarują chęć współpracy przy konsultowaniu programów wspierających rozwój e-mobilności w miastach, związanych z nimi pracach badawczo-rozwojowych, definiowaniu potrzeb związanych z finansowym wsparciem dla rozwoju bezemisyjnego autobusowego transportu zbiorowego oraz infrastruktury ładowania (wstępnie do współpracy w tej kwestii z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju zgłosiło się 21 miast oraz Komunikacyjny Związek Komunalny GOP), a także opracowaniu nowych modeli biznesowych (mają zapewnić optymalizację kosztów dla operatorów transportu miejskiego) i określeniu wspólnych dla samorządów problemów związanych z infrastrukturą ładowania. Listę zobowiązań kończy zapowiedź współpracy w przygotowaniu księgi dobrych praktyk w zakresie wprowadzania w miastach elektrycznego transportu miejskiego i samochodowego. Program rozwoju elektromobilności w Polsce ma być wdrażany w trzech etapach, trwających w sumie 9 lat. Pierwszy z nich ma mieć charakter przygotowawczy i trwać do roku 2018, a jego kluczowym elementem ma być przyjęcie ustawy o elektromobilności i skoncentrowanie się na sektorze publicznego finansowania. W etapie drugim (lata ) na terenie wybranych aglomeracji ma zostać wybudowana infrastruktura zasilania elektryków. Więcej ma też być mechanizmów zachęcających do ich zakupu. Resort ma nadzieję, że nastąpi już wtedy komercjalizacja wyników badań podjętych w pierwszej fazie programu i wdrożenie nowych modeli biznesowych, sprzyjających popularyzacji pojazdów elektrycznych. W fazie trzeciej natomiast (lata ) instrumenty wsparcia będą wycofywane (przy założeniu, że rynek elektromobilności stopniowo będzie osiągał pełną dojrzałość). Rząd zakłada, że rozbudowa sektora elektromobilności, jako jeden z kluczowych projektów Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, stanie się kołem zamachowym reindustrializacji polskiej go- 9

3 BUS-PASY DLA SAMOCHODÓW? TAK, ALE TYLKO ELEKTRYCZNYCH Projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych zakłada, że rady gmin celem zapobieżenia negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko w związku z emisją z transportu będą mogły (choć nie jest to obowiązek) na obszarze zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją budynków użyteczności publicznej ustanawiać strefy zeroemisyjnego transportu. Wjeżdżać będą tam mogły wyłącznie pojazdy o napędzie elektrycznym (użytkownicy innych będą musieli zapłacić za wjazd), przy czym ograniczenie to nie będzie dotyczyć pojazdów komunikacji miejskiej i autobusów szkolnych, a także pojazdów należących do osób zamieszkałych na terenie strefy. Może również zostać uchylone w stosunku do pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi innymi aniżeli energia elektryczna. Projekt ustawy zakłada ponadto, że samochody elektryczne będą mogły korzystać z wytyczonych w mieście buspasów, a ponadto zwolnione będą z opłat za postój na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania. To ostatnie rozwiązanie krytykowane jest przez ekologów, np. przez Instytut na Rzecz Ekorozwoju, który wskazuje, że nie wyeliminuje ono problemów przestrzennych związanych z wykorzystaniem pojazdów w miastach. 10 spodarki i pozytywnym przykładem budowania w Polsce przemysłu przyszłości. Dzięki współpracy biznesu i nauki powstać ma polski rynek autobusów elektrycznych, wart ok. 2,5 mld zł rocznie i dający ok. 5 tysięcy miejsc pracy, który wytwarzać będzie produkt dostępny cenowo, efektywny w eksploatacji i dojrzały technologicznie, a przy tym wszystkim bazujący na polskich komponentach. Jego odbiorcą ma być polski samorząd, a użytkownikiem pasażer komunikacji miejskiej. W polskich miastach ma jeździć tysiąc e-busów. Dziś jest ich 31 Swój akces do projektu zgłosiły władze Brzezin, Bydgoszczy, Inowrocławia, Jasła, Kalisza, Poznania, Siedlec, Sosnowca, Warszawy, Zielonej Góry, Katowic, Łomży, Nowego Sącza, Gorzowa Wielkopolskiego, a także gmin: Ciechanów, Głowno, Grudziądz, Izabelin, Jawor, Jaworzno, Jerzmanowice-Przeginia, Koło, Kraków, Lubin, Lublin, Ostrów Wielkopolski, Polkowice, Pomiechówek, Rzeszów, Sokółka, Stalowa Wola, Środa Wielkopolska, Tczew, Tomaszów Mazowiecki, Toruń, Tychy, Wrocław, Września, Żywiec, Zakliczyn i Świdnik. Być może ta lista jeszcze się wydłuży. Odpowiedzialny za ten projekt w Ministerstwie Energii podsekretarz stanu Michał Kurtyka uważa, że powinien on być otwarty na nowe miasta, choć na razie nie przesądza, czy dopisać się do listy można będzie przez cały czas realizacji przedsięwzięcia, czy tylko w konkretnym, wskazanym przez urzędników okienku. Należące do zainteresowanych projektem samorządów przedsiębiorstwa komunikacyjne są dziś w posiadaniu niemal połowy (dokładnie 45 proc.) taboru autobusowego w Polsce. Są też w posiadaniu (uwaga, uwaga) 31 elektrobusów. Tyle dziś bowiem jeździ ich po ulicach wszystkich polskich miast. Najwięcej, bo aż 20, w Warszawie, gdzie pierwsi pasażerowie pojechali nimi w czerwcu 2015 roku. Listę uzupełnia Kraków (6 sztuk, aczkolwiek to właśnie pod Wawelem została trzy lata temu uruchomiona pierwsza w Polsce regularna linia autobusowa, obsługiwana wyłącznie przez elektryki ), Inowrocław i Jaworzno (po dwa) oraz Lublin (jeden pojazd). Dla uzmysłowienia sobie, w którym miejscu zapowiadanej rewolucji jesteśmy, wystarczy powiedzieć, że Oslo właśnie przymierza się do całkowitej rezygnacji z autobusów o napędzie spalinowym i przestawieniu się na te zasilane energią elektryczną (ma to nastąpić do 2025 roku). W kontekście tych liczb zapowiedzi, iż w 2022 roku w polskich miastach transport publiczny będzie obsługiwać ok autobusów z napędem elektrycznym brzmią nad wyraz ambitnie. Przedstawiciele rządu są jednak przekonani, że plan jest realny i podkreślają, że sygnatariusze lutowego porozumienia zadeklarowali chęć kupna 780 takich pojazdów. Pierwsze z nich mają pojawić się na ulicach jeszcze w tym roku w samym tylko Krakowie tabor MPK ma się powiększyć o 20 elektrobusów, w Warszawie natomiast liczba pojazdów tego typu może się nawet potroić, sięgając pod koniec roku ok. 60 sztuk. Zakupy warte miliard złotych. Skąd wziąć taką kwotę? Ministerstwo Rozwoju szacuje, że wartość transakcji, które zostaną zrealizowane w ramach programu Bez-

4 PKM Sosnowiec kupił 35 autobusów hybrydowych za kwotę 75 mln zł. Wśród nowo kupowanych pojazdów znalazły się również trzy autobusy elektryczne emisyjny transport publiczny sięgnąć może miliarda złotych. Skąd samorządy i związani z nimi przewoźnicy mieliby wziąć takie pieniądze i chęć do ich wydania, skoro za tradycyjnego diesla zapłaciliby dwa razy mniej? Jeżeli pomysł elektromobilności miałby pod względem technologicznym w Polsce wypalić, to nie chciałbym, aby to zadanie przełożono teraz na samorządy, znowu za ich własne środki, bez stworzenia systemu zachęt komentuje Dariusz Szymczak, wiceprezydent Wodzisławia Śląskiego (to miasto nie przystąpiło do lutowego porozumienia z rządem). Resort rozwoju jako potencjalne źródła finansowania zakupów wskazuje dwa krajowe programy operacyjne (Infrastruktura i Środowisko oraz Polska Wschodnia), będące w dyspozycji urzędów marszałkowskich regionalne programy operacyjne, a także pieniądze z Polskiego Funduszu Rozwoju oraz Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (program Gazela Bis ). No to policzmy, ile faktycznie pieniędzy jest do wzięcia. W ramach POIiŚ na rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego w miastach zapisano niemal 2,3 miliarda euro, podkreślając, że przy dofinansowywaniu zgłaszanych projektów priorytetowo będzie traktowany zakup pojazdów o alternatywnych systemach napędowych (elektrycznych, hybrydowych, biopaliwa, napędzanych wodorem itp.). Za nabór i ocenę zgłaszanych wniosków odpowiedzialne jest Centrum Unijnych Projektów Transportowych, a że postawiło ono warunek, by podmioty zabiegające o wsparcie do końca 2016 roku złożyły stosowne wnioski, już dzisiaj wiadomo, iż na 41 z nich jedynie (a może aż) 11 dotyczy zakupu taboru spalinowego o normie Euro VI, autobusów hybrydowych bądź elektrycznych. O wsparcie wystąpiły Jaworzno, Tychy, Opole, Zielona Góra, Stargard, Gdynia i Toruń. Raczej nie ma co liczyć, że ta lista się wydłuży, gdyż po podpisaniu umów między beneficjentami a CUPT-em (co ma nastąpić do końca tego roku), pieniądze na to zadanie w ramach POIiŚ się wyczerpią. Idea była taka, że te projekty wypełniają całą pulę i tak póki co jest tłumaczył w rozmowie z PortalSamorzadowy.pl Przemysław Gorgol, dyrektor CUPT-u. Drugi wspomniany krajowy program operacyjny, czyli PO Polska Wschodnia, oferuje na zrównoważony transport miejski w Białymstoku, Lublinie, Rzeszowie, Kielcach i Olsztynie 440 mln euro, aczkolwiek w tym przypadku nie ma zapisów mówiących wprost o promowaniu alternatywnych systemów napędowych (jest mowa o promowaniu strategii niskoemisyjnych ). Podobnie wygląda też sprawa w przypadku funduszy z RPO. Na Mazowszu 111 mln euro przeznaczono na ograniczanie zanieczyszczeń powietrza i rozwój mobilności miejskiej, w województwie 11

5 12 łódzkim 93 mln euro na niskoemisyjny transport miejski, zaś w śląskim 348 mln euro na niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie. Jak widać, fundusze z tych źródeł nie zostały wprost przypisane do elektromobilności, choć można przypuszczać, że w obecnej sytuacji miasta zainteresowane inwestowaniem w ten rodzaj taboru nie powinny mieć problemu z ich pozyskaniem. Pulę mają wreszcie uzupełnić 3 mld zł z planowanego dopiero przez NFOŚiGW programu WRUM (Wsparcie Rozwoju Niskoemisyjnego Transportu), które mają zostać przeznaczone zarówno na zakup pojazdów elektrycznych, jak też na budowę infrastruktury towarzyszącej, inteligentne systemy transportowe oraz szkolenia kierowców, a także dotacje (26 mln zł) i pożyczki (54 mln zł) z programu Gepard. Paradoksalnie nie zabraknie w najbliższych latach pieniędzy, bo mamy środki europejskie, natomiast może zabraknąć umiejętności budowania synergii i współpracy mówił Krzysztof Żuk, prezydent Lublina, podczas Europejskiego Kongresu Samorządów w Krakowie, odnosząc się do wielości podmiotów (rząd, samorząd, biznes, nauka), mających wziąć udział w rządowym programie i możliwych kłopotów w dograniu współpracy między nimi. NIE TRZEBA MIEĆ SAMOCHODU. WYSTARCZY GO WYPOŻYCZYĆ Rozwój elektromobilności w polskich miastach nie ma sprowadzać się jednak wyłącznie do zakupu autobusów z napędem elektrycznym. Coraz więcej samorządów chce też postawić na tzw. carsharing, czyli możliwość udostępniania kierowcom wypożyczalni aut z napędem elektrycznym, co ma ograniczyć liczbę wjeżdżających do centrów miast samochodów prywatnych, a w efekcie zmniejszyć problemy z parkowaniem, ograniczyć korki i zredukować emisję spalin (bo wiele z prywatnych pojazdów to stare maszyny, niespełniające obecnych norm emisji). Pomysł jest swego rodzaju kalką miejskiego roweru i opiera się na założeniu, że aby korzystać z samochodu, niekoniecznie trzeba go posiadać. Wystarczy, że w razie potrzeby można z niego skorzystać. Oczywiście warunkiem powodzenia jest, aby opłata za wypożyczenie była konkurencyjna w stosunku do kosztów skorzystania z własnego samochodu (użytkownik nie płaci wówczas za benzynę czy postój w strefach płatnego parkowania). Od 2018 roku takie rozwiązanie będzie funkcjonować we Wrocławiu, gdzie posiadający prawo jazdy będą mogli skorzystać z 200 pojazdów (190 samochodów osobowych i 10 dostawczych). Całość ma funkcjonować na podobnych zasadach, jak systemy rowerów miejskich. Wypożyczający odbiera samochód w jednej z tworzących sieci stacji i płaci za czas wypożyczenia lub przejechany dystans. Aby zachęcić do korzystania z e-samochodów, ich kierowcy będą mogli korzystać z buspasów, a także dojechać nimi do części tych miejsc, gdzie obecnie samochodem wjechać nie można. Zaawansowane rozmowy nad wdrożeniem systemu carsharingu prowadzi także samorząd Warszawy. Wybrany przez nie operator ma udostępnić mieszkańcom stolicy od 300 do 500 samochodów. Uruchomienie systemu ma nastąpić w drugiej połowie tego roku. Prezentacja autobusu elektrycznego podczas targów Innotrans w Berlinie w 2016 roku. To się naprawdę opłaci, ale pod pewnym warunkiem O ile rząd widzi w rozwoju elektromobilności bodziec rozwojowy dla gospodarki i szansę na poprawę jakości życia w miastach, to w samorządach zdania są dosyć podzielone. Trwa kalkulowanie, czy ten interes się opłaci. Część osób z branży nie kryje swego sceptycyzmu wobec przedsięwzięcia, twierdząc, że w kategoriach ekonomicznych nie ma ono żadnego sensu, a liczba wyzwań technicznych, z którymi przyjdzie się zmierzyć (choćby samo ładowanie elektrycznych autobusów), jest zbyt duża. Inni są zdania, że rewolucja w transporcie może się opłacić, ale pod pewnymi warunkami. Dla mnie zakup taboru, gdybym miał płacić w całości środkami miejskimi, byłby ekonomicznie nieuzasadniony, ale jeśli dostaję 85 procent dotacji, a jednocześnie te autobusy dają później obniżenie kosztów eksploatacyjnych od 30 do 50 procent, to jest to dla mnie dobry interes ekonomiczny. Autobusy elektryczne dobrze wkomponowują się w racjonalizację kosztów przekonuje prezydent Krzysztof Żuk. Jak dodaje, w Lublinie, gdzie już dzisiaj jeździ 110 trolejbusów, po zakupie 66 autobusów z napędem elektrycznym aż 50 procent taboru stanowić będą pojazdy z napędem elektrycznym. Koszt utrzymania autobusu elektrycznego jest o 30 procent tańszy niż spalinowego. Jeżeli udałoby nam się pozyskać środki na zakup taboru i wybudowanie baz, wówczas bilety komunikacji miejskiej mogłyby być o wiele tańsze w podobnym tonie wypowiada się Mariusz Chrzanowski, prezydent Łomży. To jest rozwiązanie drogie, trudne i wiąże się z nim tyle technicznych problemów, że nie powinniśmy iść w tym kierunku. A mimo to idziemy, bo spodziewamy się, że w kolejnych latach nastąpi skok technologiczny. Gdybyśmy stali obok, to w momencietego skoku znajdowalibyśmy się poza programem, a to nie byłoby dla nas dobre tak z kolei decyzję o postawieniu na elektromobilność uzasadnia Roman Urbańczyk, przewodniczący Zarządu KZK GOP. Pytanie, co z tymi, którzy nie zdążą załapać się na unijne fundusze w ramach obecnej perspektywy. Nawet zwolennicy elektromobilności przyznają, że bez wsparcia z zewnątrz koszt zakupu elektrycznego taboru będzie zbyt wysoki jak na możliwości finansowe samorządów. fot. Anna Mercik

6 Może rozpiszmy to na dwa takty. Niech firmy energetyczne zlecą firmom zewnętrznym proces wymiany baterii czy usług w tym zakresie, a my kupimy autobusy. Pojawia się wtedy dodatkowa usługa, czyli zupełnie nowy rynek usług dla mniejszych, bardziej elastycznych firm podpowiada prezydent Lublina. Według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych nie powinno się pomijać pojazdów, dla których paliwem jest CNG, LNG, biometan czy wodór. Na zdjęciu autobus gazowy należący do floty operatora Transgór Mysłowice, ul. Laryska Gminy zainwestowały w ekologiczny tabor i teraz stracą W przedstawionym przez Ministerstwo Energii projekcie Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych znalazła się propozycja nowelizacji ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych i osób prawnych, wprowadzająca wyższy (wynoszący 30 tys. euro) odpis amortyzacyjny przy zakupie samochodu elektrycznego. Miałoby to zachęcić przedsiębiorstwa do wymiany swojej floty samochodów na elektryki. No właśnie, samochodów, a z co autobusami? O nich w kontekście wyższego odpisu amortyzacyjnego w projekcie ustawy nie ma ani słowa. Pytany o tę sprawę podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach wiceminister Kurtyka zapewniał jednak, że przedsiębiorstwa komunikacyjne (tak komunalne, jak i prywatne) będą mogły skorzystać z takiej możliwości. To, czy faktycznie tak będzie, pozostaje kwestią otwartą. Konsultacje projektu ustawy trwały do końca maja i jest bardzo możliwe, że jej ostateczny kształt będzie się różnił od tego, co resort zaprezentował w kwietniu. Zwłaszcza że zastrzeżenia wobec niego zgłosił resort finansów, wskazując na ryzyko, jakie realizacja przedsięwzięcia może przynieść dla sektora finansów publicznych. Co ciekawe, w toku konsultacji pojawiły się też głosy, iż ustawa w zaproponowanym kształcie może paradoksalnie uderzyć w te samorządy, które wcześniej już rozpoczęły wymianę taboru na bardziej ekologiczny. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych zarzuca, że projekt wskazując obowiązkowy odsetek, jaki w taborze realizującym usługi komunikacji miejskiej, powinny stanowić pojazdy elektrycznej, zupełnie pomija te, dla których paliwem jest CNG, LNG, biometan czy wodór. W naszej opinii prowadzi to do odgórnego narzucenia jednego tylko rozwiązania. Oznacza bowiem, że te samorządy, które już wcześniej postawiły na rozwiązania ekologiczne i dokonały zakupu większej liczby autobusów napędzanych CNG lub LNG (np. Tychy, czy Częstochowa) zostaną przez ustawodawcę w sposób nieuzasadniony poszkodowane. Interpretując literalnie zapisy ustawy, nie będą mogły zaliczyć swoich pojazdów do tak ustanowionych limitów i aby zmieścić się w definicji powinny już teraz zacząć wymieniać swoją flotę na pojazdy elektryczne argumentuje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA. Podkreśla, że pojazdy na gaz są tańsze, bardziej odporne na warunki pogodowe, mają większy zasięg, a jednocześnie również przyczyniają się do ograniczenia emisji zanieczyszczeń. Zrównoważony rozwój niskoemisyjnego transportu, jak wskazują najlepsze praktyki państw wysoko rozwiniętych, powinien być budowany w oparciu o dywersyfikację dostępnych paliw alternatywnych. Na rynku jest miejsce zarówno dla elektromobilności, jak i gazomobilności. Dobrym punktem odniesienia mogą być Czechy, gdzie rozwój elektromobilności idzie w parze z rozwojem CNG wskazuje Mazur. Michał Wroński Dziennikarz Portalu Samorządowego ( 13