PROJEKT OVERSIZE BALTIC

Transkrypt

1 PROJEKT OVERSIZE BALTIC Projekt współfinansowany przez Unię Europejską (Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego) dr inż. Anna Galor

2 PROJEKT OVERSIZE BALTIC Projekt Oversize Baltic to projekt międzynarodowy realizowany w ramach Programu Współpracy Transgranicznej Południowy Bałtyk Priorytet 1. Konkurencyjność ekonomiczna. Działanie 1.3. Dostępność transportowa.

3 W pracach na projektem uczestniczy 9 partnerów z Polski, Litwy, Szwecji oraz Niemiec. Lider projektu: Park Naukowo Technologiczny w Kłajpedzie (Litwa) Partnerzy projektu: Akademia Morska w Szczecinie (Polska) Federalne stowarzyszenie małych i średnich przedsiębiorstw w Rostoku (Niemcy) Zarząd Portu w Kłajpedzie (Litwa) Morskie Centrum Badawcze w Kłajpedzie (Litwa) Uniwersytet w Wismarze (Niemcy, Maklemburgia Pomorze Przednie) Instytut Technologii w Blekinge (Szwecja, Region Blekinge) Zarząd Portu Karlshamn (Szwecja, Region Blekinge ) Szwedzka Administracja Drogowa (Szwecja)

4 Regiony współpracy w obszarze południowego Bałtyku

5 CELE PROJEKTU Poprawa jakości w obsłudze ładunków ponadnormatywnych w Regionie Morza Bałtyckiego Czas trwania projektu: lipiec czerwiec 2011

6 Cele projektu obejmują: powstanie strategii atrakcyjność regionu, transportu ładunków ponadnormatywnych, która podniesie powstanie sieci informacyjnej (informatycznej), która usprawni przewóz ładunków ponadnormatywnych w regionie południowego Bałtyku (zintegrowany punkt, w którym będzie można uzyskać zezwolenie na przejazd, dowiedzieć się o trasę przejazdu), powstanie bazy danych o dostępnych trasach dla przewozów ponadnormatywnych, o istniejącej infrastrukturze transportowej i przeszkodach, co zwiększy efektywność transportu, zwiększenie bezpieczeństwa związanego z przewozem ładunków ponadnormatywnych, poprawienie handlowej i infrastrukturalnej współpracy rozwijających się regionów, co przyczyni się do wzrostu konkurencyjności regionu na globalnym rynku usług transportowych.

7 W wyniku realizacji projektu powstało pięć strategii dla transportu ponadnormatywnego: cztery regionalne dla Niemiec, Polski, Litwy i Szwecji, oraz wspólna strategia dla całego regionu Południowego Bałtyku. Ponadto powstała sieć informatyczna (OTIN - Oversize Transport Information Network), w ramach której będą możliwe do pozyskania informacje dotyczące przewozów, mapy możliwych tras przejazdu różnymi gałęziami transportu w regionie Południowego Bałtyku oraz możliwość złożenia wniosku o wydanie zezwolenia na przejazd.

8 CZEMU TRANSPORT ŁADUNKÓW PONADNORMATYWNYCH? Transport ładunków ponadnormatywnych ma m.in. wpływ na rozwój przemysłu, sektora energetycznego, infrastruktury i jest niewątpliwie bardzo ważnym elementem każdego projektu. Ma on również duży wpływ na rozwój ekonomiczny każdego kraju, i w każdym kraju jest on inaczej uregulowany i rozwiązany.

9 W każdym kraju Regionu Morza Bałtyckiego procedury związane z przygotowaniem transportu ponadnormatywnego, jak i jego późniejszą realizacją są odmienne. Wymagają czasami bardzo dużego nakładu czasu oraz bardzo dużych nakładów finansowych związanych z przystosowaniem drogi do transportu takiego typu ładunku (np. konieczność rozebrania, a następnie odbudowania ronda na trasie przejazdu). Rozwój wspólnej strategii, praktyk oraz stworzenie nowych zasad w tym sektorze mogłoby podnieść konkurencyjność gospodarczą regionu południowej części Morza Bałtyckiego.

10 WIELKOŚĆ PRZEWOZÓW ŁPN W POLSCE Transport drogowy Odzi ały Centrala Liczba pozwoleń wydanych przez GDDKiA w Polsce

11 Transport kolejowy W transporcie kolejowym ładunki ponadnormatywne noszą nazwę przesyłek nadzwyczajnych. Do najczęściej przewożonych ładunków tego typu należy zaliczyć: silniki do Elektrowni Dolna Odra oraz do niedawna do Stoczni Szczecińskiej Nowa, papier w belach i szyny, kontenery 40 i 45 typu High Cube, pojazdy i sprzęt wojskowy, transformatory. Ilość przesyłek [t] Ilość przewozów [szt.] Rok w tym: w tym: Ogółem ładunki kontenery Ogółem skrajniowe skrajniowe na kołach Ilości przewozów nadzwyczajnych zrealizowanych przez PKP CARGO S.A.w latach

12 Transport wodny śródlądowy W transporcie wodnym śródlądowym wyróżnia się dwa rodzaje zezwoleń na przewozy ponadnormatywne: 1. zezwolenia na przewozy ładunków ponadnormatywnych, 2. zezwolenia na ruch statku przekraczającego dozwolone wymiary (zwykle są to kadłuby statków wyprodukowane przez stocznie śródlądowe). Ze względu na zły stan dróg wodnych w Polsce przewozy ŁPN odbywają się głównie po rzece Odrze. W związku z tym wydają je tylko dwa Urzędy Żeglugi Śródlądowej: w Szczecinie i Wrocławiu. W latach wydały one 71 zezwoleń na ruch statku o przekroczonych wymiarach i 10 zezwoleń na transport ŁPN na statkach żeglugi śródlądowej (UŻŚ w Szczecinie).

13 Transport lotniczy Lotniczy transport ładunków jest realizowany głównie w relacjach międzynarodowych. W rejonie Północnej Polski, który objęty został projektem, funkcjonują dwa lotniska realizujące obsługę ładunków ponadnormatywnych: Goleniów i Gdańsk. Rok Cargo (t) Operacje lotnicze Przewozy ładunków zrealizowane przez lotniska w Goleniowie i w Gdańsku w latach

14 PERSPEKTYWY PRZEWOZÓW ŁPN W REGIONIE PÓŁNOCNEJ POLSKI

15 CHARAKTERYSTYKA ZLECENIODAWCÓW PRZEWOZÓW ŁPN

16 Infrastruktura transportowa dostosowana do przewozów ŁPN

17 Intermodalne korytarze transportowe dla transportu ładunków ponadnormatywnych

18 OGRANICZENIA INFRASTRUKTURALNE W POSZCZEGÓLNYCH GAŁĘZIACH TRANSPORTU Najmniej takich ograniczeń występuje w transporcie lotniczym i morskim. W transporcie morskim ograniczenia mogą być związane z ograniczeniami infra- i suprastruktury portowej. Przy przeładunku tego typu ładunków uwzględnić należy konieczność zastosowania specjalistycznych urządzeń o dużym udźwigu, dopuszczalne obciążenie nabrzeża oraz odpowiednią głębokość przy nabrzeżu, tak aby mógł do niego zacumować statek lub odpowiednią głębokość basenu portowego, tak aby mogło nastąpić zanurzenie statku półzanurzalnego do odpowiedniej głębokości (następuje zanurzenie statku, przyholowany zostaje ładunek, np. platforma wiertnicza, statek się wynurza, platforma jest mocowana do jego pokładu).

19 W transporcie lotniczym podstawowym ograniczeniem infrastrukturalnym jest zdolność portu lotniczego do obsługi ładunku i samolotu (np. długość pasa startowego), jak również połączenie portu z zapleczem. W transporcie wodnym śródlądowym ograniczenia związane są z wymiarami szlaku żeglownego i śluz oraz wysokością prześwitu pod mostami, rurociągami i innymi urządzeniami krzyżującymi się z drogą wodną, szerokością przęseł mostów oraz głębokością szlaku żeglugowego. Dodatkowo w zarządzeniach dyrektorów urzędów śródlądowych podawane są wymiary statków i zestawów dopuszczonych do żeglugi na poszczególnych odcinkach dróg wodnych.

20

21 W transporcie kolejowym ograniczenia dotyczą przede wszystkim skrajni ładunkowej, skrajni budowli, nacisku na metr bieżący szyny, wartości łuków torowych i wartości bocznych pochyleń torów, nośności mostów i wiaduktów, wymiarów tuneli i innych obiektów infrastruktury, a niekiedy także złożonej prędkości przewozowej. Dodatkowo pod uwagę należy brać istniejące semafory, znaki, rozjazdy, wieże ciśnień, budki dróżnika, dworce kolejowe i perony, odległości między peronami, itp.

22 Najwięcej ograniczeń związanych z przewozem ładunków ponadnormatywnych występuje w transporcie drogowym. W procesie planowania trasy należy brać pod uwagę szerokość dróg, promienie zakrętów, istniejące znaki i słupy, wysokość i szerokość przejazdów pod wiaduktami i mostami, dopuszczalne obciążenie mostów i wiaduktów, ronda, azyle dla pieszych, wysepki, dozwolony nacisk na nawierzchnię, trakcje elektryczne, trakcje kolejowe, przeprowadzane remonty dróg, itp. Często także pojawia się konieczność usuwania przeszkód drogowych na czas przejazdu transportu, takich jak np. znaki drogowe, podnoszenia trakcji, rozbieranie rond. Brakuje również szybkiej informacji o parametrach mostów i wiaduktów, wysokości estakad, o ograniczeniach na poszczególnych drogach. W rezultacie napotkanych utrudnień finalny odbiorca płaci więcej za transport i wydłuża się czas operacji przewozu.

23 Wnioski 1. Po przeprowadzonych analizach i konsultacjach, okazało się, prawie wszystkie problemy dotyczą transportu ŁPN transportem drogowym, a właśnie tą gałęzią transportu przewozi się najwięcej tego rodzaju ładunków (ponad 30 tys. zezwoleń w roku 2008, ponad 24 tys. w roku 2009). 2. Najwięcej ograniczeń związanych z przewozem ładunków ponadnormatywnych występuje w transporcie drogowym. Często pojawia się konieczność usuwania przeszkód drogowych na czas przejazdu transportu, takich jak np. znaki drogowe, podnoszenia trakcji, rozbieranie rond. Brakuje szybkiej informacji o parametrach mostów i wiaduktów, wysokości estakad, o ograniczeniach na poszczególnych drogach.

24 3. Obecnie nie ma współpracy i przepływu informacji pomiędzy podmiotami odpowiedzialnymi za przewóz ŁPN w transporcie drogowym, np. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) i Inspekcja Transportu Drogowego (ITD), np. kwestia wag, tworzenia nowych miejsc do ważenia i postoju przy nowych trasach (pojazdy muszą stawać na stacjach benzynowych), przy nowobudowanej drodze S3 nie ma ani jednego w pobliżu Szczecina. ITD nie wie nic o wydanych zezwoleniach, nie może sprawdzić autentyczności tego dokumentu. Po skontrolowaniu pojazdu przewożącego ŁPN i stwierdzeniu, że wymiary ładunku oraz jego ciężaru są inne od tych podanych w zezwoleniu może jedynie ukarać mandatem, nie ma możliwości odstawienia na parking takiego pojazdu, nie powiadamia również GDDKiA, gdyż nie ma takiej procedury. Przewoźnik płaci zwykle karę lub może dojść do unieruchomienie pojazdu w niektórych przypadkach.

25 4. Nieunormowana jest sprawa mocowania ładunków ponadnormatywnych jedynie w transporcie drogowym. Nie istnieją żadne obowiązujące przepisy dotyczące prawidłowego mocowania ładunków w transporcie drogowym, podczas gdy na przykład w Niemczech istnieją szczegółowe normy branżowe dotyczące mocowania ładunków w transporcie i są one bezwzględnie egzekwowane. Wychodząc naprzeciw przewoźnikom, powstał projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, jednak on również nie reguluje tej kwestii. Rozwiązaniem mogłoby być stosowanie normy dotyczącej mocowania ładunków (jak to jest np. w Niemczech, na której są zresztą są szkoleni pracownicy ITD) i powołanie się na nią w ustawie. Przez brak takiego uregulowania dotyczącego mocowania ładunków w transporcie drogowym zagrożone jest bezpieczeństwo na drogach. W samym Szczecinie w roku 2009 policja zanotowała 10 wypadków wynikających ze złego umocowania ładunku.

26 5. Nie ma obecnie łatwo dostępnych informacji dotyczących przeszkód występujących na poszczególnych odcinkach dróg. Nie istnieją mapy, na których naniesione byłyby miejsca problematyczne na trasie. Przewoźnik przed transportem ŁPN sam musi wyznaczyć i zbadać trasę.

27 WNIOSKI 1. W każdym kraju Regionu Morza Bałtyckiego procedury związane z przygotowaniem transportu ponadnormatywnego, jak i jego późniejszą realizacją są odmienne. 2. Najpopularniejszą gałęzią transportu wykorzystywaną do przewozu tego typu ładunków jest transport drogowy (ponad 30 tys. zezwoleń w roku 2008, ponad 24 tys. w roku 2009), który boryka się z największą ilością problemów. 3. Nie ma obecnie łatwo dostępnych informacji dotyczących przeszkód występujących na poszczególnych odcinkach dróg. 4. Nie istnieją szczegółowe instrukcje dotyczące prawidłowego mocowania ładunków w transporcie drogowym, podczas gdy na przykład w Niemczech istnieją szczegółowe normy branżowe dotyczące mocowania ładunków w transporcie i są one bezwzględnie egzekwowane. 5. Aby poprawić jakość w obsłudze ładunków ponadnormatywnych w Regionie Morza Bałtyckiego jest obecnie realizowany projekt Oversize Baltic, który ma na celu stworzenie wspólnej strategii, praktyk oraz stworzenie nowych zasad, co mogłoby podnieść konkurencyjność gospodarczą regionu południowej części Morza Bałtyckiego.

28 Dziękuję za uwagę