(12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego:

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego: (13) (1) T3 Int.Cl. B62D /04 (06.01) Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (97) O udzieleniu patentu europejskiego ogłoszono: Europejski Biuletyn Patentowy 12/ EP B1 (4) Tytuł wynalazku: Systemy i sposoby związane z eliminacją zakłócenia momentu obrotowego () Pierwszeństwo: US 1670 (43) Zgłoszenie ogłoszono: w Europejskim Biuletynie Patentowym nr 09/4 (4) O złożeniu tłumaczenia patentu ogłoszono: Wiadomości Urzędu Patentowego 12/11 (73) Uprawniony z patentu: GM Global Technology Operations LLC, Detroit, US (72) Twórca(y) wynalazku: PL/EP T3 MICHAEL K. HALES, Midland, US WILLIAM HENRY WITTIG, Saginaw, US ANTHONY J. CHAMPAGNE, Saginaw, US (74) Pełnomocnik: rzecz. pat. Józef Własienko POLSERVICE KANCELARIA RZECZNIKÓW PATENTOWYCH SP. Z O.O. ul. Bluszczańska Warszawa Uwaga: W ciągu dziewięciu miesięcy od publikacji informacji o udzieleniu patentu europejskiego, każda osoba może wnieść do Europejskiego Urzędu Patentowego sprzeciw dotyczący udzielonego patentu europejskiego. Sprzeciw wnosi się w formie uzasadnionego na piśmie oświadczenia. Uważa się go za wniesiony dopiero z chwilą wniesienia opłaty za sprzeciw (Art. 99 (1) Konwencji o udzielaniu patentów europejskich).

2 3/7P137PL Opis DZIEDZINA TECHNIKI [0001] Niniejszy wynalazek dotyczy systemów i sposobów związanych z eliminacją zakłócenia momentu obrotowego. TŁO WYNALAZKU [0002] Systemy wspomagania układów kierowniczych w pojazdach są wykorzystywane do generowania siły, która wspomaga kierowcę podczas kierowania pojazdem. Na przykład, kiedy kierowca przyłoży moment obrotowy do koła kierownicy, układ kierowniczy generuje siły, które pomagają obrócić koło kierownicy przez kierowcę. Położenie koła kierownicy i innych części składowych układu kierowniczego może mieć wpływ na wielkość momentu obrotowego jaką wykorzystuje kierowca, żeby obrócić koło kierownicy. Kiedy koło kierownicy obraca się, niepożądane wyczuwalne wibracje (zakłócenia momentu obrotowego) mogą być odczuwalne na kole kierownicy przez kierowcę. Pożądane są sposoby i systemy, które minimalizują zakłócenia momentu obrotowego odczuwalne na kole kierownicy przez kierowcę. [0003] Zgłoszenie europejskie EP A1 przedstawia sposób sterowania układu kierowniczego zgodnie z częścią przedznamienną zastrzeżenia 1. Ponadto stan techniki jest znany ze zgłoszenia europejskiego EP A1 oraz zgłoszenia europejskiego EP A2. [0004] Celem niniejszego wynalazku jest dostarczenie ulepszonego sposobu sterowania układem kierowniczym, jak również ulepszonego systemu wspomagania układu kierowniczego.

3 -3- ISTOTA WYNALAZKU [000] Cel jest osiągnięty przez sposób, zgodnie z cechami według zastrzeżenia 1 oraz przez system wspomagania układu kierowniczego zgodnie z cechami według zastrzeżenia. Korzystne przykłady wykonania wynalazku są określone w zastrzeżeniach zależnych. [0006] Powyżej opisane i inne cechy są zilustrowane na poniższych Rysunkach i w Opisie, na których przedstawiony jest system wspomagania układu kierowniczego, co obejmuje: Sposób sterowania układu kierowniczego, przy czym sposób obejmuje: odbieranie pierwszego sygnału zawierającego położenie części składowej w układzie kierowniczym, odbieranie drugich sygnałów obejmujących sygnał zakłócenia, który nadaje się do wskazania wpływu pierwszego zakłócenia momentu obrotowego w układzie kierowniczym, obliczanie pierwszego sygnału polecenia przeciwdziałającego momentu obrotowego, który nadaje się do zminimalizowania pierwszego zakłócenia momentu obrotowego jako funkcji położenia części składowej i sygnału zakłócenia, oraz wysyłanie pierwszego sygnału polecenia przeciwdziałającego momentu obrotowego do silnika. [0007] Alternatywnym sposobem sterowania układu kierowniczego jest sposób który obejmuje: odbieranie pierwszego sygnału, zawierającego położenie części składowej w układzie kierowniczym, obliczanie sygnału odniesienia reagującego na odbieranie pierwszego sygnału, odbieranie drugiego sygnału obejmującego sygnał zakłócenia, który nadaje się do wskazania wpływu pierwszego zakłócenia

4 -4- momentu obrotowego w układzie kierowniczym, obliczanie sygnału znoszącego momentu obrotowego, który nadaje się do zminimalizowania pierwszego zakłócenia momentu obrotowego jako funkcji sygnału odniesienia i sygnału zakłócenia, oraz wysyłanie sygnału znoszącego momentu obrotowego do silnika. [0008] System wspomagania układu kierowniczego zawierający silnik mechanicznie powiązany z kierownicą oraz procesor, który nadaje się do odebrania pierwszego sygnału zawierającego położenie silnika w układzie kierowniczym, obliczenia sygnału odniesienia reagującego na odbieranie pierwszego sygnału, odebrania drugiego sygnału obejmującego sygnał zakłócenia, który nadaje się do wskazania wpływu pierwszego zakłócenia momentu obrotowego w układzie kierowniczym, obliczenia sygnału znoszącego momentu obrotowego, który nadaje się do zminimalizowania pierwszego zakłócenia momentu obrotowego jako funkcji sygnału odniesienia i sygnału zakłócenia, oraz wysyłania sygnału znoszącego momentu obrotowego do silnika. KRÓTKI OPIS RYSUNKÓW [0009] Odnosząc się teraz do figur, na których te same elementy są jednakowo numerowane: FIG. 1 ilustruje przykład wykonania systemu wspomagania układu kierowniczego. FIG. 2 ilustruje przykład wykonania nie objętego przez wynalazek schematu blokowego układu sterowania systemu wspomagania układu kierowniczego z FIG. 1. FIG. 3-6 ilustrują alternatywne przykłady wykonania schematów blokowych układu sterowania systemu wspomagania układu kierowniczego z FIG. 1.

5 -- FIG. 7 ilustruje przykład wykonania wykresu funkcji ograniczającej opartej na prędkości z FIG. 6. OPIS KORZYSTNYCH PRZYKŁADÓW WYKONANIA [00] W systemach wspomagania układu kierowniczego, kierowca przykłada moment obrotowy do koła kierownicy w celu zmiany kierunku kół pojazdu. Układ kierowniczy zapewnia wspomagający moment obrotowy, który wspomaga kierowcę w obracaniu kołem kierownicy. Koło kierownicy jest mechanicznie połączone kołami pojazdu za pomocą silników, przekładni i wałów. Kiedy koło kierownicy obraca się, kierunek kół pojazdu zmienia się. W niektórych układach kierowniczych, kiedy kierowca obraca koło kierownicy, położenie części składowych w systemie przekazuje zmiany momentu obrotowego, które są odczuwalne jako wibracje przez kierowcę na kole kierownicy. Zmiany momentu obrotowego mogą być spowodowane, na przykład, przez połączenie mechaniczne w systemie takie jak przeguby uniwersalne lub Kardana i przekładnie. Silniki w układzie kierowniczym mogą również powodować zmiany momentu obrotowego związane z położeniem silnika. Zmiany momentu obrotowego spowodowane przez części składowe mogą być okresowe, występujące przy wielokrotnościach rotacji części składowej. [0011] Systemy i sposoby opisane poniżej minimalizują zmiany momentu obrotowego związane z położeniem części składowej, które są odczuwalne przez kierowcę. [0012] FIG. 1 ilustruje przykład wykonania systemu sterowania wspomaganiem układu kierowniczego. System zawiera koło kierownicy 4 połączone z silnikiem 8. Czujnik 6 momentu obrotowego może być umieszczony między kołem kierownicy 4 a silnikiem 8. Czujnik 9 położenia koła kierownicy może być połączony z kołem kierownicy 4.

6 -6- Silnik 8 jest połączony z kołami 1 za pomocą, na przykład, zębatki 111 lub innego odpowiedniego połączenia. Sterownik 2 zawierający procesor 112 jest komunikatywnie powiązany z czujnikiem 6 momentu obrotowego, silnikiem 8, czujnikiem 9 położenia koła kierownicy oraz czujnikiem 116 położenia zębatki. Sterownik 2 jest także komunikatywnie powiązany z dodatkowymi sygnałami wejściowymi 114, które mogą obejmować na przykład, położenia i prędkości części składowych w systemie oraz sygnały wejściowe, które wskazują na zakłócenia i zmiany momentu obrotowego w systemie. [0013] Podczas pracy, sterownik 2 odbiera sygnały momentu obrotowego z czujnika 6 momentu obrotowego, które wskazują wielkość momentu obrotowego, jaką użytkownik przyłożył na kole kierownicy 4. Sterownik 2 przetwarza sygnały momentu obrotowego i sygnały położenia silnika odebrane od silnika 8, oraz wysyła polecenia dla silnika do silnika 8. Silnik 8 skręca koła 1 za pomocą zębatki 111. Sterownik 2 może także wykorzystać dodatkowe sygnały wejściowe 114 w celu skalowania poleceń dla silnika do silnika 8. Skalowanie poleceń do silnika 8 powoduje dla systemu wspomagania układu kierowniczego to, że zapewnia ono płynne wyczuwalne sprzężenie zwrotne dla użytkownika, i skręca koła 1 skuteczniej w różnych warunkach jazdy. [0014] Zakłócenia momentu obrotowego są często spowodowane przez położenie części składowych w układzie kierowniczym. Na przykład, silnik 8 może przekazywać jeden lub większą liczbę harmonicznych zakłóceń momentu obrotowego na system. Zakłócenie momentu obrotowego ma rząd równy liczbie występowania zakłóceń przypadających na obrót silnika 8. Dla przykładowych celów silnik będzie wykorzystywany do opisania sposobów pracy układu kierowniczego. Inne części

7 -7- składowe, takie jak, na przykład, połączenia mechaniczne, przeguby i przekładnie mogą również przekazywać zakłócenia momentu obrotowego na system w oparciu o ich położenia. Sposoby opisane poniżej mogą być wykorzystywane do zminimalizowania zakłóceń momentu obrotowego w jakiejkolwiek części składowej systemu i nie są ograniczane do zakłóceń momentu obrotowego spowodowanego przez silniki. [00] Harmoniczne zakłócenia momentu obrotowego mogą być matematycznie reprezentowane i graficznie zilustrowane. Przebiegi sinusoidalne dopasowane do rządu zakłócenia momentu obrotowego mogą być obliczane tak, że minimalizują lub znoszą zakłócenie momentu obrotowego. Obliczone przebiegi mogą być wykorzystane w celu obliczenia sygnału znoszącego momentu obrotowego, który minimalizuje lub znosi zakłócenie momentu obrotowego odczuwalne przez użytkownika na kole kierownicy 4. [0016] FIG. 2 ilustruje schemat blokowy przykładowego sposobu nieobjętego przez wynalazek dla minimalizacji zakłóceń momentu obrotowego. Sposób może być wykonywany przez procesor 112 (z FIG. 1). Dla przykładowych zadań silnik 8 będzie wykorzystywany jako nieograniczający przykład części składowej systemu, która przekazuje zakłócenie momentu obrotowego na system. [0017] W związku z tym sygnał 1 położenia części składowej reprezentujący położenie silnika 8, i sygnał zakłócenia 2, taki jak, na przykład, prędkość silnika 8 są odbierane w bloku 2. Wcześniejszy sygnał polecenia momentu obrotowego silnika (TC_P) może być odbierany z pamięci 4. Pierwsze polecenie przeciwdziałającego momentu obrotowego (T_CA1) jest obliczane jako funkcja okresowa sygnału 1 położenia części składowej, sygnału zakłócenia 2 i wcześniejszego sygnału polecenia momentu obrotowego silnika (TC_P). Pierwsze polecenie przeciwdziałającego momentu

8 -8- obrotowego (T_CA1) może być dodane do polecenia 3 wspomagania momentu obrotowego tak, żeby dało w rezultacie sygnał polecenia 4 momentu obrotowego silnika, który jest wysyłany do silnika 8. Dodatkowe polecenia przeciwdziałania (T_CAn) mogą być dodawane tak, żeby dały w rezultacie polecenie całkowitego przeciwdziałającego momentu obrotowego (T_CA). Dodatkowe polecenia przeciwdziałania są obliczane z wykorzystaniem podobnej metody jak pokazano w bloku 2. Dodatkowe polecenia przeciwdziałania (T_CAn) mogą zminimalizować rzędy harmonicznych zakłóceń momentu obrotowego w silniku 8, które nie są zminimalizowane przez pierwsze polecenie przeciwdziałającego momentu obrotowego (T_CA1) lub zakłócenia momentu obrotowego od innych części składowych w systemie. [0018] Nieograniczającym przykładem funkcji wykorzystywanej do obliczenia pierwszego polecenia przeciwdziałającego momentu obrotowego (T_CA1) jest T CA1=Asin (Nθ+6φ), gdzie A jest amplitudą polecenia momentu obrotowego, N jest częstotliwością polecenia momentu obrotowego, a φ jest przesunięciem fazy polecenia momentu obrotowego. [0019] FIG. 3 ilustruje schemat blokowy przykładu wykonania, objętego przez wynalazek, przykładowego sposobu minimalizowania zakłóceń momentu obrotowego. W bloku 2 sygnał 1 położenia części składowej jest odbierany, a sygnał odniesienia 1 jest obliczany jako funkcja sygnału 1 położenia części składowej. Obliczenia dają w rezultacie kosinusoidalny sygnał odniesienia (Ref Cos) i sinusoidalny sygnał odniesienia (Ref Sin), które są filtrowane, a po połączeniu, minimalizują lub znoszą sygnał położenia składowej. Sygnał zakłócenia 2 jest odbierany w bloku 4, gdzie pierwszy sygnał znoszącego momentu obrotowego (Can T 1) jest obliczany jako funkcja sygnału zakłócenia 2 i Ref

9 -9- Cos oraz Ref Sin. Pierwszy sygnał znoszącego momentu obrotowego (Can T 1) może być dodawany do dodatkowych sygnałów znoszącego momentu obrotowego (Can T n). Dodatkowe polecenia znoszącego momentu obrotowego (Can T n) mogą być wykorzystywane, żeby zminimalizować dodatkowe zakłócenia momentu obrotowego spowodowane przez inne rzędy harmonicznych zakłóceń w tej samej części składowej lub zakłócenia momentu obrotowego w innych częściach składowych. Powstały ostateczny sygnał znoszącego momentu obrotowego może być ograniczony przez funkcję ograniczającą znoszący moment obrotowy w bloku 6, który zostanie opisany poniżej. Ostateczny sygnał znoszącego momentu obrotowego może być dodany do polecenia 3 wspomagania momentu obrotowego, żeby dało to w rezultacie sygnał polecenia 4 momentu obrotowego silnika, który jest wysyłany do silnika 8. [00] FIG. 4 ponadto ilustruje obliczeniowy sygnał odniesienia 1 bloku 2. Sygnał 1 położenia części składowej jest odbierany. W bloku 8, określany jest rząd harmonicznej zakłócenia momentu obrotowego. Na przykład, jeżeli silnik doznaje zakłócenia momentu obrotowego trzy razy na obrót silnika, zakłócenie momentu obrotowego jest zakłóceniem trzeciego rzędu. Kiedy rząd zakłócenia jest znany, obliczany jest przebieg sinusoidalny obejmujący dodanie składowej kosinusoidalnej 3 i składowej sinusoidalnej 312. W blokach 314 współczynniki skalowania mogą być wykorzystywane do skalowania składowej kosinusoidalnej 3 i składowej sinusoidalnej 312. [0021] FIG. ponadto ilustruje obliczeniowy znoszący się moment obrotowy 1 dla bloku 4. Sygnał zakłócenia 2 może być filtrowany w bloku 322. Filtr może zawierać, na przykład, filtr górnoprzepustowy, dolnoprzepustowy lub środkowoprzepustowy. Filtrowany sygnał zakłócenia 1

10 -- (Epsilon) i sygnał Ref Cos są wykorzystywane jako sygnały wejściowe dla funkcji filtra najmniejszego błędu średniokwadratowego w bloku 324. Współczynniki filtra LMS są przystosowane, żeby zminimalizować Epsilon przez regulację amplitudy i fazy sygnału odniesienia Cos, który jest wykorzystywany, żeby pomóc znosić zakłócenie momentu obrotowego. Blok 326 reguluje współczynniki filtru LMS w celu filtrowania sygnału odniesienia Sin w podobny sposób co filtr LMS bloku 324. Sygnały wyjściowe (y) bloków 324 i 326 są dodawane, co daje w wyniku sygnał znoszącego momentu obrotowego (CAN T1). [0022] Sygnał zakłócenia 2 jest wskazaniem zakłócenia momentu obrotowego. Na przykład, zakłócenie momentu obrotowego trzeciego rzędu w silniku 8 może być określane przez procesor 112 przez próbkowanie mierzonej prędkości lub momentu obrotowego silnika 8. Częstotliwość próbkowania procesora 112 może ograniczać efektywność obliczonego sygnału zakłócenia, co daje w wyniku aliasing zakłócenia. Na przykład, jeżeli częstotliwość próbkowania dla sygnału zakłócenia 2 wynosi 00 Hz, a prędkość silnika jest wystarczająco wysoka, sygnał zakłócenia momentu obrotowego trzeciego rzędu będzie niewłaściwie reprezentowany, co daje w wyniku niepożądany aliasing sygnału zakłócenia. Funkcja ograniczenia częstotliwości w bloku 3 odbiera sygnał 6 prędkości części składowej i zapobiega negatywnym skutkom aliasingu wpływającym na sygnał znoszącego momentu obrotowego. [0023] FIG. 6 ponadto ilustruje funkcję ograniczenia częstotliwości w bloku 3. Wartość bezwzględna sygnału 6 prędkości części składowej może być pobrana w bloku 328. W bloku 3 funkcja ograniczająca oparta na prędkości jest stosowana dla sygnału zakłócenia 2 w celu obliczenia

11 -11- sygnału 1 skalowania częstotliwości znoszącego momentu obrotowego. [0024] FIG. 7 ilustruje przykład wykonania funkcji 3 ograniczającej opartej na prędkości. Wykres funkcji ograniczającej opartej na prędkości jest przedstawiony graficznie, gdzie oś Y reprezentuje współczynnik skalowania, a oś X reprezentuje prędkość silnika w rad/s. Współczynnik skalowania wynosi 1 do czasu gdy prędkość silnika równa się pierwszej prędkości przerwania (vel BP1). Współczynnik skalowania zmniejsza się do wartości 0, gdy prędkość silnika równa się drugiej prędkości przerwania (vel BP2). Pierwsza prędkość przerwania może być zdefiniowana przez poniższą przykładową funkcję: VelBP1=2π*MaxFreq/NOrder, gdzie MaxFreq jest maksymalną użyteczną częstotliwością sygnału zakłócenia, a NOrder jest rzędem harmonicznej zakłócenia momentu obrotowego. Vel BP2 = 1,1*Vel BP1. [00] W zilustrowanym przykładzie wykonania z FIG., sygnał skalowania częstotliwości znoszącego momentu obrotowego może być wykorzystywany jako zezwalający sygnał wejściowy dla filtrów LMS 324 i 326. Zezwalający sygnał wejściowy jest wykorzystywany do skalowania współczynnika konwergencji filtra LMS. Współczynnik konwergencji filtrów LMS 324 i 326 określa szybkość aktualizacji współczynników filtracyjnych filtrów LMS 324 i 326. Współczynnik konwergencji równy 0 nie powoduje żadnej aktualizacji współczynników filtracyjnych filtrów LMS 324 i 326, podczas gdy współczynnik konwergencji większy niż 0 powoduje aktualizację współczynników filtracyjnych. Większe wartości współczynników konwergencji powodują szybsze aktualizacje

12 -12- współczynnika filtracyjnego. Podczas pracy, sygnał skalowania częstotliwości znoszącego momentu obrotowego może być pomnożony przez współczynnik konwergencji, żeby skalować wartość współczynnika konwergencji wykorzystywanego w filtrach LMS 324 i 326. Skalowanie współczynnika konwergencji wykorzystywanego w filtrach LMS 324 i 326 powoduje przetwarzanie przez filtry LMS 324 i 326, które są określane jako funkcja 3 ograniczenia częstotliwości. [0026] FIG. ilustruje również to, że sygnał skalowania częstotliwości znoszącego momentu obrotowego może być pomnożony przez sygnał znoszącego momentu obrotowego (CAN T1) w celu skalowania sygnału znoszącego momentu obrotowego (CAN T1) jako funkcja prędkości silnika (prędkości części składowej). [0027] Techniczne efekty i korzyści systemu i sposobów opisanych powyżej pozwalają, z wykorzystaniem sygnałów sinusoidalnych, na zminimalizowanie lub zmniejszenie zakłóceń momentów obrotowych jednej lub większej liczby części składowych układu kierowniczego. Sygnały sinusoidalne są wykorzystywane do generowania sygnału znoszącego momentu obrotowego, który jest powiązany z poleceniem momentu obrotowego silnika w celu zminimalizowania zakłóceń momentu obrotowego odczuwanego przez użytkownika na kole kierownicy.

13 3/7P137PL Zastrzeżenia patentowe 1. Sposób sterowania układu kierowniczego, przy czym sposób, obejmuje: odbieranie pierwszego sygnału (1) obejmującego położenie części składowej w układzie kierowniczym; obliczanie sygnału odniesienia (Ref Cos, Ref Sin) reagującego na odbieranie pierwszego sygnału (1); odbieranie drugiego sygnału, w tym sygnału zakłócenia (2), który nadaje się do wskazania wpływu pierwszego zakłócenia momentu obrotowego w układzie kierowniczym; obliczanie sygnału () znoszącego momentu obrotowego, który nadaje się do zminimalizowania pierwszego zakłócenia momentu obrotowego jako funkcji sygnału odniesienia (Ref Cos, Ref Sin) i sygnału zakłócenia (2); oraz wysyłanie sygnału () znoszącego momentu obrotowego do silnika (8); znamienny tym, że sygnał odniesienia (Ref Cos, Ref Sin) reprezentuje harmoniczne zakłócenia momentu obrotowego. 2. Sposób według zastrzeżenia 1, w którym sygnał odniesienia (Ref Cos, Ref Sin) jest obliczany przez: określanie rzędu okresowości (Norder) pierwszego zakłócenia (1) momentu obrotowego;

14 -14- generowanie sygnału sinusoidalnego (3, 312) o takim samym rzędzie okresowości pierwszego zakłócenia momentu obrotowego (1), które nadaje się do zminimalizowania pierwszego zakłócenia (1) momentu obrotowego; oraz zdefiniowanie sygnału odniesienia (Ref Cos, Ref Sin) jako sygnału sinusoidalnego (3, 312). 3. Sposób według zastrzeżenia 1, w którym sygnał odniesienia (Ref Cos, Ref Sin) jest obliczany przez: określanie rzędu okresowości (Norder) pierwszego zakłócenia (1) momentu obrotowego; generowanie sygnału sinusoidalnego (3, 312) o takim samym rzędzie okresowości (Norder) pierwszego zakłócenia (1) momentu obrotowego, które nadaje się do zminimalizowania pierwszego zakłócenia (1) momentu obrotowego; pomnożenie sygnału sinusoidalnego (3, 312) przez funkcję skalowania (314) zdefiniowaną przez oszacowaną amplitudę pierwszego zakłócenia (1) momentu obrotowego; oraz zdefiniowanie sygnału odniesienia (Ref Cos, Ref Sin) jako sygnału sinusoidalnego (3, 312). 4. Sposób według zastrzeżenia 1, w którym funkcja sygnału odniesienia (1) i sygnału zakłócenia (2) obejmuje filtr (324, 326) najmniejszego błędu średniokwadratowego (LMS) (Least Mean Square).. Sposób według zastrzeżenia 1, w którym funkcja sygnału odniesienia (1) i sygnału zakłócenia (2) obejmuje:

15 -- pierwszy filtr (322), który nadaje się do filtrowania sygnału zakłócenia (2); pierwszy filtr (324) LMS powiązany ze składową kosinusoidalną sygnału odniesienia (1), który nadaje się do obliczenia składowej kosinusoidalnej sygnału () znoszącego momentu obrotowego jako funkcji przefiltrowanego sygnału zakłóceń (Epsilon) i składowej kosinusoidalnej sygnału odniesienia (1); drugi filtr (326) LMS powiązany ze składową sinusoidalną sygnału odniesienia (1), który nadaje się do obliczenia składowej sinusoidalnej sygnału () znoszącego momentu obrotowego jako funkcji przefiltrowanego sygnału zakłócenia (Epsilon) i składowej sinusoidalnej sygnału odniesienia (1); oraz dodanie składowej kosinusoidalnej sygnału znoszącego momentu obrotowego i składowej sinusoidalnej sygnału znoszącego momentu obrotowego w celu zdefiniowania sygnału () znoszącego momentu obrotowego. 6. Sposób według zastrzeżenia, przy czym sposób obejmuje ponadto: obliczanie sygnału skalowania znoszącego momentu obrotowego reagującego na odbieranie sygnału (6) prędkości jako funkcji sygnału (6) prędkości; pomnożenie sygnału skalowania znoszącego momentu obrotowego przez współczynnik konwergencji pierwszego i drugiego filtra LMS co daje w wyniku skalowany współczynnik konwergencji.

16 Sposób według zastrzeżenia 1, przy czym sposób obejmuje ponadto: obliczanie sygnału skalowania znoszącego momentu obrotowego reagującego na odbieranie sygnału (6) prędkości jako funkcji sygnału (6) prędkości; oraz pomnożenie sygnału znoszącego momentu obrotowego przez sygnał skalowania znoszącego momentu obrotowego. 8. Sposób według zastrzeżenia 1, w którym sygnał zakłócenia (2) jest prędkością obrotową a sygnał skalowania znoszącego momentu obrotowego jest zdefiniowany jako funkcja pierwszej prędkości określonej jako 2 π pomnożone przez maksymalną częstotliwość sygnału zakłócenia (2), podzielone przez rząd okresowości pierwszego zakłócenia momentu obrotowego i drugiej prędkości określonej jako wartość stała pomnożona przez pierwszą prędkość. 9. Sposób według zastrzeżenia 1, przy czym sposób obejmuje ponadto dodanie sygnału () znoszącego momentu obrotowego do polecenia (3) wspomagania momentu obrotowego reagującego na obliczenie sygnału () znoszącego momentu obrotowego.. System wspomagania układu kierowniczego zawierający: silnik (8) mechanicznie powiązany z kołem kierownicy (4); oraz procesor (112), który nadaje się do wykonania sposobu jak zastrzeżono w dowolnym z zastrzeżeń od 1 do 9. GM Global Technology Operations LLC Pełnomocnik:

17 3/7P137PL Dodatkowe sygnały wejściowe 114 Procesor 112 Sterownik 2 Silnik 8 Polecenie Silnika

18 3/7P137PL Polecenie Wspomagającego Momentu Obrotowego Położenie Części Składowej Sygnał Zakłócenia Pamięć 4 Polecenie Przeciwdziałania 1 Położenie Części Składowej Sygnał Zakłócenia Polecenie Momentu Obrotowego Poprzednie Polecenie Momentu Obrotowego Silnika 2 Dodatkowe Polecenia Przeciwdziałania Polecenie Momentu Obrotowego Silnika

19 3/7P137PL Sygnał Prędkości Części Składowej Obliczeniowy Sygnał Odniesienia 1 Ref Cos Położenie Części Składowej Położenie Części Składowej 2 Ref Sin Sygnał Zakłócenia CAN T 1 Dodatkowe Sygnały Znoszącego Momentu Obrotowego CAN T n Polecenie Wspomagającego Momentu Obrotowego Obliczeniowy Znoszący Moment Obrotowy 1 Prędkość Części Składowej Ref Cos Znoszący Moment Obrotowy Can T 1 Ref Sin 4 Funkcja Ograniczenia Znoszącego Momentu Obrotowego 6 Ostateczny Sygnał Znoszącego Momentu Obrotowego Polecenie Momentu Obrotowego Silnika

20 3/7P137PL Położenie Części Składowej NOrder 8 Obliczeniowy Sygnał Odniesienia 1 Cos 3 Sin 312 Ref Cos Ref Sin

21 3/7P137PL Obliczeniowy Znoszący Moment Obrotowy 1 Sygnał Prędkości Części Składowej Funkcja Ograniczenia Częstotliwości 3 Sygnał Skalowania Częstotliwości Znoszącego Momentu Obrotowego 1 Zezwolenie Sygnał Zakłócenia Filtr 322 Epsilon y Ref Cos Ref Filtr LMS (Cos) 324 Epsilon Znoszącego Momentu Obrotowego Zezwolenie Epsilon y Znoszący Moment Obrotowy (Can T 1 ) Ref Sin Ref Filtr LMS (Sin) 326

22 3/7P137PL Sygnał Prędkości Części Składowej u 328 Funkcja Ograniczenia Oparta Na Prędkości 3 Funkcja Ograniczenia Częstotliwości 3 Sygnał Skalowania Częstotliwości Znoszącego Momentu Obrotowego 1

23 3/7P137PL Vel BP1 Prędkość Silnika (rad/s) Wykres Funkcji Ograniczenia Opartej Na Prędkości Vel BP2 Współczynnik Skali