Oceny zagrożeń bezpieczeństwa pieszych w strefach wyznaczonych przejść na podstawie prędkości pojazdów

Transkrypt

1 GACA Stanisław 1 KIEĆ Mariusz 2 Oceny zagrożeń bezpieczeństwa pieszych w strefach wyznaczonych przejść na podstawie prędkości pojazdów WSTĘP Wśród ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Polsce w roku 212 blisko 32% stanowili piesi, co oznaczało 1141 śmiertelnych ofiar wśród pieszych przy 3571 śmiertelnych ofiarach we wszystkich wypadkach razem. Taka liczba śmiertelnych ofiar stanowi poważny problem społeczny i ekonomiczny, co zostało zauważone już przed laty i w kolejnych programach bezpieczeństwa ruchu, w których problematyka ruchu pieszego traktowana jest priorytetowo [7, 8, 9]. Przyniosło to pozytywne efekty w postaci znaczącej poprawy bezpieczeństwa pieszych i tak w roku 212 było o 42% mniej ofiar śmiertelnych w grupie pieszych w stosunku do roku 22, a rannych pieszych o 45% mniej. Pomimo tego, wskaźnik ryzyka bycia ofiarą śmiertelną wypadku w grupie pieszych, wyrażony liczbą śmiertelnych ofiar pieszych przypadających na 1 mln mieszkańców, osiągnął w Polsce w 211 r. największą wartość w Unii Europejskiej (37 ofiar śmiertelnych pieszych/1mln mieszkańców przy średniej w Unii Europejskiej 13 ofiar śmiertelnych pieszych/1mln mieszkańców). Oznacza to, że nadal konieczne jest poszukiwanie bardziej skutecznych środków poprawy bezpieczeństwa ruchu pieszych. Takie poszukiwania muszą być jednak poprzedzone pogłębioną diagnozą przyczyn wypadków z udziałem pieszych. Przyczyny te nie są łatwe do kwantyfikacji m.in. z powodu złożoności czynników determinujących ryzyko wypadków z udziałem pieszych. Schematyczne przedstawienie takiego zbioru czynników pokazano na rysunku 1 opracowanym na podstawie [13]. Rola wskazanych na tym rysunku czynników może ujawniać się w różnym stopniu, szczególnie w przypadku czynników drogowych i zagospodarowania otoczenia drogi. Taką hipotezę można łatwo uzasadnić, wykorzystując powszechnie stosowane założenie, że ryzyko w ruchu drogowym wyrażane np. przez liczbę wypadków określonego rodzaju lub ofiar tych wypadków, może być estymowane za pomocą następującej, ogólnie zapisanej zależności: LW i RW PZi PCi (1) gdzie: LW i liczba wypadków i-tego rodzaju, R W miara wystawienia na ryzyko, w tym przypadku natężenie ruchu, P Zi prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia i-tego rodzaju w odniesieniu do jednostki miary wystawienia na ryzyko, P Ci prawdopodobieństwo wystąpienia określonego stopnia ciężkości zdarzenia drogowego (skutku zdarzenia) i-tego rodzaju. Przy takim opisie ryzyka wypadków łatwo dostrzec, że część z podanych na rysunku 1 czynników determinuje wystawienie na ryzyko, a inne prawdopodobieństwo zdarzenia drogowego oraz jego skutki. Skala wpływu tych czynników zależy od ich konfiguracji w określonych sytuacjach i dodatkowych uwarunkowań. W przypadku ryzyka ruchu pieszego do najważniejszych uwarunkowań należy lokalizacja drogi. Np. w Polsce udział wypadków i ich ofiar w grupie pieszych na drogach poza terenami zabudowanymi jest niewspółmiernie duży w stosunku do natężenia ruchu pieszego, gdyż w latach wynosił on 12,4% w zbiorze wypadków z pieszymi i aż 54,1% w zbiorze ofiar śmiertelnych tych wypadków. Do ponad 3% wypadków z udziałem pieszych dochodzi na 1 Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, sgaca@pk.edu.pl 2 Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, kiec@pk.edu.pl 1844

2 WYPADKI Z PIESZYMI drogach z dominującym ruchem tranzytowym, tj. na drogach krajowych i wojewódzkich poza terenami zbudowanymi i na odcinkach przejść tych dróg przez małe miejscowości. Czynniki związane z kierującym pojazdem Brak skupienia uwagi Początkujący i starsi kierowcy Przekraczanie prędkości, inne niebezpieczne zachowania Prowadzenie pod wpływem alkoholu lub narkotyków Umiejętności, doświadczenie, ograniczenia percepcji Pojazdy Flota pojazdów, ciche pojazdy Samochody ciężarowe - ograniczenia widoczności Wyposażenie w systemy bezpieczeństwa Usterki i stan techniczny Prędkość Natężenie ruchu Czynniki związane z drogą i jej otoczeniem Prędkość i natężenie ruchu Ukształtowanie drogi, widoczność, gęstość skrzyżowań Geometria skrzyżowań Oświetlenie drogi Organizacja ruchu, oznakowanie, sygnalizacja świetlna Lokalizacja przystanków Utrzymanie drogi, stan drogi w powiązaniu z pogodą Czynniki demograficzne i społeczne i inne Prawo i zarządzanie Egzekwowanie prawa, nadzór Poziom rozwoju gospodarczego, mobilność społeczeństwa Ceny paliw i inne koszty Warunki klimatyczne Zagospodarowanie przestrzenne i w otoczeniu dróg generujące ruch Czynniki związane z pieszymi Chodzenie pod wpływem alkoholu lub narkotyków Ograniczenia zdolności uczestniczenia w ruchu związane z wiekiem (dzieci, osoby starsze) Rozproszenie uwagi Niepełnosprawność pieszych Natężenie i różnorodność ruchu pieszych Nieprawidłowe zachowania Rys. 1. Zbiór czynników determinujących ryzyko wypadków z udziałem pieszych [13]. Uwzględniając podany powyżej opis skali problemu, w dalszych analizach autorzy szczególną uwagę poświęcili grupie dróg krajowych i wojewódzkich, podejmując próbę szczegółowej diagnozy zagrożeń bezpieczeństwa pieszych w strefach wyznaczonych przejść. Skupiono się przy tym na czynnikach związanych z infrastrukturą drogową. Pogłębione diagnozy zagrożeń bezpieczeństwa ruchu pieszych mogą być wykonywane zarówno na podstawie statystycznych danych o wypadkach, jak i przy wykorzystaniu bardziej zaawansowanych technik, w tym np.: regresyjnych modeli estymacji wskaźników wypadkowych; obserwacji konfliktów w ruchu lub za pomocą tzw. pośrednich miar oceny bezpieczeństwa ruchu [1, 2, 3, 5, 6, 7]. Szczególnie obiecującą i intensywnie rozwijaną jest metoda analiz wykorzystująca pośrednie miary bezpieczeństwa ruchu. Miary te powinny być dobierane tak, aby były pomocne w kwantyfikacji składowych w modelu ryzyka opisanego wzorem (1). W przypadku analiz ryzyka ruchu pieszego w rejonie wyznaczonych przejść, miarami pośrednimi powiązanymi z prawdopodobieństwem wystąpienia zdarzenia P Z mogą być: liczba wejść na sygnale czerwonym, liczba wejść na jezdnię z wymuszeniem hamowania pojazdu (wtargnięcia), prędkość pojazdów decydująca o możliwości zatrzymania się w krytycznych sytuacjach przed pieszym na jezdni. Prędkość jest także parametrem istotnie determinującym kolejną składową w modelu (1), tj. prawdopodobieństwo wystąpienia określonego skutku zdarzenia P C. Szczególna rola prędkości 1845

3 Prawdopodobieństwo śmierci [%] w modelu ryzyka (1) spowodowała, że autorzy podjęli jej badania i przedstawili koncepcję kinematycznego modelu szacowania prawdopodobieństwa skutków wypadków z pieszymi. Model ten może być wykorzystany do porównań ryzyka wypadków na różnych typach wyznaczonych przejść dla pieszych 1. KONCEPCJA MODELU SZACOWANIA PRAWDOPODOBIEŃSTWA CIĘŻKOŚCI WYPADKU Z PIESZYM Podstawowym parametrem wpływającym na prawdopodobieństwo powagi skutku uderzenia pojazdu w pieszego (śmierć pieszego) jest prędkość. Na rysunku 2 pokazano przykład funkcyjnej zależności tego prawdopodobieństwa od prędkości wraz z 95% przedziałem ufności. Prędkość uderzenia V [km/h] Rys. 2. Prawdopodobieństwo śmierci pieszego w zależności od prędkości uderzającego pojazdu (linie przerywane wyznaczają 95% przedział ufności wyznaczonej funkcji) [1]. Wykorzystując pokazaną na rysunku 2 funkcję i znając dodatkowo dystrybuantę rozkładu prędkości pojazdów na przejściu w sytuacjach konfliktowych, możliwe jest szacowanie prawdopodobieństwa śmierci pieszego w takich sytuacjach. Jeśli dodatkowo założy się, że dystrybuanty rozkładów prędkości pojazdów na przejściu zależą od rodzaju przejścia, to możliwe będzie w sposób pośredni, tylko na podstawie danych o prędkości, określenie różnic zagrożeń bezpieczeństwa pieszych na przejściach różnego typu. Ponieważ nie da się bezpośrednio pomierzyć prędkości pojazdu w sytuacji wejścia pieszego na przejście, to można się posłużyć empirycznymi danymi o prędkości przed przejściem, a następnie obliczyć prędkość na samym przejściu w przypadku potencjalnego wtargnięcia pieszego na przejście lub zbyt późnego zauważenia pieszego przez kierującego pojazdem. W tym celu można wykorzystać prosty model estymacji długości drogi zatrzymania: 2 2 V V 1 L V t (2) 1 r 2b gdzie: L długość drogi zatrzymania [m], t r czas reakcji [s], V 1 prędkość początkowa [m/s], V o prędkość końcowa [m/s], b opóźnienie z jakim hamuje pojazd [m/s 2 ]. Można w tym przypadku zakładać różne odległości, z których kierujący dostrzega pieszego lub inną sytuację konfliktową i zaczyna gwałtownie hamować. Przykładowe wyniki obliczeń prędkości na przejściu w sytuacji gwałtownego hamowania, w zależności od prędkości wyjściowej oraz różnych 1846

4 Prędkość zderzenia V [km/h] odległości dostrzegania przeszkody, pokazano na rysunku 3. W przykładzie tym przyjęto możliwe do uzyskania w praktyce wartości opóźnienia w przypadku samochodu osobowego 6, m/s 2. Wartość tego opóźnienia zależy także od stanu jezdni i to może być jeszcze jeden z czynników do uwzględnienia w pośrednich ocenach bezpieczeństwa ruchu na przejściach dla pieszych L=4 m L=5 m 3 L=6 m 4 L=7 m 5 L=8 m t r = 1, s, a = 6, m/s 2 P C >,9 P>, P C <,5 P<, Prędkość na dojeździe do przejścia V 1 [km/h] Rys. 3. Zależność potencjalnej prędkości zderzenia z pieszym od odległości podjęcia manewru hamowania i prędkości początkowej pojazdu. Z rysunku 3 można odczytać prędkość, jaką potencjalnie może mieć pojazd na przejściu miejscu zderzenia z pieszym w zależności od prędkości wyjściowej. Prędkość taka może być określona w odniesieniu do następujących, hipotetycznych sytuacji: zatrzymanie przed pieszym prawdopodobieństwo śmiertelnego uderzenia pieszego P C =, zwolnienie do relatywnie bezpiecznej prędkości 3 km/h prawdopodobieństwo śmiertelnego uderzenia pieszego P C <,5, uderzenie z prędkością ok. 9 km/h prawdopodobieństwo śmiertelnego uderzenia pieszego P C >,9. W pokazanym na rysunku 3 przykładzie, przy odległości podjęcia decyzji o hamowaniu 5 m przed przejściem, wymienionym przypadkom odpowiadają następujące wartości prędkości na dojeździe do przejścia: 69 km/h, 74 km/h i 17 km/h. Ze wzoru (2) wynika, że bardzo ważnym czynnikiem decydującym o teoretycznej prędkości zderzenia jest odległość, z jakiej kierujący dostrzeże pieszego na jezdni. Odległość ta zmienia się wraz z warunkami oświetlenia i np. w nocy na nieoświetlonych przejściach dostrzegalność pieszych zależy od zasięgu oświetlenia przez reflektory pojazdu. Przyjmuje się, że jest to ok. 5-6 m. W strefie przejścia mogą występować także naturalne ograniczenia ich dostrzegalności, co daje się łatwo uwzględniać w opisywanym modelu. Kolejnym krokiem analizy w prezentowanym modelu jest wykorzystanie dystrybuanty rozkładu prędkości pojazdów na odcinku przed przejściem do oszacowania udziału pojazdów, które: poruszają się z prędkością bezpieczną (możliwe zatrzymanie się przed przejściem); z prędkością względnie bezpieczną oraz z prędkością krytyczną (rysunek 3). Te udziały mogą być interpretowane jako prawdopodobieństwo wystąpienia wyróżnionych sytuacji na przejściu w przypadku pojawienia się na tym przejściu pieszego przed nadjeżdżającym pojazdem. Natomiast samo pojawienie się pieszego na przejściu w określonej sytuacji należy traktować jako zmienną losową, której prawdopodobieństwo wystąpienia musi być odrębnie wyznaczone i w tym kierunku powinien być rozwijany przedmiotowy model. Na obecnym etapie jego rozwoju może być on wykorzystany np. do uproszczonych porównań bezpieczeństwa różnych przejść, przy znanych rozkładach prędkości pojazdów na dojazdach do tych przejść (rysunek 4). 1847

5 P C = P C >,5 Rys. 4. Schemat porównań dwóch przejść o różnych prędkościach dojazdu pojazdów z uwagi na udziały wystąpienia różnych sytuacji potencjalnych zagrożeń dla pieszych. W pokazanym na rysunku 4 przykładzie porównania dwóch przejść zlokalizowanych na odcinkach w strefach zabudowy, lecz o różnym zagospodarowaniu otoczenia, wykorzystano dystrybuanty rozkładu prędkości z pomiarów przed przejściem. Z tych dystrybuant można odczytać, że udział pojazdów, które mogą się w konfliktowych sytuacjach zatrzymać przed pieszym na przejściu z mniejszymi prędkościami dojazdu jest 2,3- krotnie większy w stosunku do przejścia na odcinku z dużymi prędkościami. Udział pojazdów, które mogą uderzyć w pieszego z prędkością powodującą jego śmierć z prawdopodobieństwem P C >,5 na odcinku z dużymi prędkościami jest bliski 5%, a na odcinku z mniejszymi prędkościami wynosi ok. 2%. W tym przykładzie znajduje potwierdzenie teza, że zagospodarowanie otoczenia drogi wpływając na prędkość pojazdów determinuje także w dużym stopniu ryzyko wypadków z pieszymi. Taki schemat porównań może być wykorzystany w przypadku porównywania dowolnie wybranych przejść dla pieszych, w tym przejść różnych typów, pod warunkiem dysponowania danymi o prędkości przed tymi przejściami. 2. BADANIA PRĘDKOŚCI NA DOJAZDACH DO PRZEJŚC DLA PIESZYCH Zgodnie z modelem ruchu opisanym w pkt. 1, dane o prędkości na dojazdach do przejść dla pieszych mogą być podstawą ich uproszczonego porównania z uwagi na ryzyko wypadków. Podjęcie próby takiego porównania było powodem przeprowadzenia badań prędkości w strefach przejść dla pieszych, obejmujących następujące grupy poligonów: A przejścia na drogach krajowych poza terenami zabudowy z ograniczeniem prędkości do 7 km/h przed wyznaczonymi przejściami dla pieszych, w tym: przejścia zwykłe typu zebra na drogach jednojezdniowych z oznakowaniem standardowym pionowym D-6 i poziomym P-1 (4 przejścia), przejścia z wyspą azylu i odgięciem toru jazdy na drogach jednojezdniowych, oznakowane jak przejście typu zebra (5 przejść), przejścia zwykłe typu zebra przez jednokierunkowe jezdnie na drogach dwujezdniowych z oznakowaniem pionowym D-6 (1 przejść), B przejścia na jednojezdniowych odcinkach dróg krajowych przechodzących przez małe miejscowości z ograniczeniem prędkości 5/6 km/h, w tym: przejścia zwykłe typu zebra z oznakowaniem pionowym D-6 i poziomym P-1 (11 przejść), 1848

6 P>,9,2,4,5,2,1,3,3,1,2,2,1,3,28,22,8,24,3,2,2,2 P<,5,4,33,2,24,14,12,2,47,58,2,29,32,7,15,23,23,4,6,9,5,15,3,2,28 1K 1R 2R 4T 5K 6T 6R 7K 7R 8K 8R 9T 1-K 1R 3K 3R 14K 12K 11Z 13K 15Z 15K 16K 16Z 85% KWANTYL PRĘDKOŚCI [km/h] przejścia zwykłe typu zebra z dodatkowym oznakowaniem w formie pulsatora sygnału żółtego (5 przejść), przejścia z wyspą azylu i odgięciem toru jazdy (6 przejść). Podjęte badania miały dodatkowy cel, polegający na ocenie reakcji kierujących pojazdami na samą obecność przejścia dla pieszych i sposób jego oznakowania. Dlatego pomiary prędkości prowadzono w dwóch przekrojach jezdni, tj. w odległości 15 2m od przejścia dla pieszych i w przekroju na przejściu. Na części z przejść pomiary wykonywano na dwóch kierunkach dojazdu do przejścia, jeśli różniły się one charakterystyką poprzedzających odcinków dróg. Stosowano dwie metody pomiaru. W metodzie ręcznej z użyciem radaru ISKRA-1 rejestrowano prędkość pojazdów w ruchu swobodnym. Pomijano w pomiarach pojazdy zatrzymujące się przed przejściem w celu przepuszczenia pieszych. Były to jednak bardzo rzadkie przypadki z uwagi na niewielkie natężenie ruchu pieszych, szczególnie poza terenami zabudowy. W metodzie automatycznej wykorzystano detektory pneumatyczne i rejestrowano prędkość wszystkich przejeżdżających pojazdów oraz odstępy między nimi. Na podstawie danych o odstępach można było wyróżniać pojazdy poruszające się w ruchu swobodnym. Zbiorcze zestawienie danych z wykonanych pomiarów prędkości, obejmujące wartości 85% kwantyla rozkładu prędkości w ruchu swobodnym, na przejściach zlokalizowanych na odcinkach dróg poza terenami zabudowy (z lokalnym ograniczeniem prędkości 7 km/h) pokazano na rysunku 5. W zestawieniu wykorzystano dane z pracy dyplomowej [11]. Dodatkowo pod rysunkiem zamieszczono opracowaną przez autorów tabelę z oszacowanymi, na podstawie dystrybuant rozkładu prędkości, udziałami kierujących poruszających się z prędkościami odpowiadającymi opisanym w rozdziale 1 prawdopodobieństwom śmiertelnego skutku uderzenia w pieszego P C <,5 i P C >, F wyspa azylu bez wyspy azylu F dwie jezdnie - wyspa azylu K 1R 2R 4T 5K 6T 6R 7K 7R 8K 8R 9T 1K 1R 3K 3R SYMBOL PRZEJŚCIA Przed przejściem Na przejściu 14K 12K 11Z 13K 15Z 15K 16K 16Z Rys. 5. Rejestrowane wartości 85% kwantyla rozkładu prędkości na przejściach dla pieszych poza terenami zabudowy i udziały kierujących pojazdami poruszających się z prędkościami odpowiadającymi przyjętym prawdopodobieństwom śmiertelnego skutku uderzenia w pieszego (F - obecność fotoradaru). 1849

7 Szacując udziały kierujących poruszających się z prędkościami odpowiadającymi przyjętym prawdopodobieństwom śmiertelnego skutku uderzenia w pieszego (P C <,5 i P C >,9) korzystano z dystrybuant rozkładu prędkości pojazdów w ruchu swobodnym (łącznie samochodów osobowych i ciężarowych), co jest uproszczeniem, jednak w przypadku prowadzonych pomiarów natężenia ruchu nie przekraczały 4 P/h/pas i wówczas można przyjąć, że różnice pomiędzy parametrami prędkości pojazdów w ruchu swobodnym i w strumieniach pojazdów są niewielkie [4]. Analizując dane zamieszczone na rysunku 5 można stwierdzić, że kierujący pojazdami tylko w nieznacznym stopniu zmniejszają prędkość przed przejściem dla pieszych. W analizowanych grupach przejść redukcja prędkości wynosiła na drogach jednojezdniowych w grupie przejść zwykłych typu zebra średnio 2,5 km/h, a w grupie przejść z wyspą azylu 5,8 km/h. W przypadku grupy przejść przez drogi dwujezdniowe stwierdzono zaskakujące zjawisko wzrostu prędkości w strefie przejść o 1,6 km/h (dane uśrednione z 1 poligonów). Może to być częściowo tłumaczone lokalną specyfiką przebiegu drogi oraz znikomym natężeniem ruchu pieszych. Dodatkowe spostrzeżenie dotyczy znikomego przestrzegania lokalnego ograniczenia prędkości do 7 km/h, chociaż można zauważyć duże zróżnicowanie zachowań kierujących pojazdami w zależności od lokalizacji przejścia. Ocenę stopnia przekraczania dopuszczalnej prędkości i reakcji kierujących na obecność przejścia w powiązaniu z prędkością przed przejściem, wykonano dodatkowo przez rejestrację zmian prędkości pomiędzy przekrojami przed przejściem i na przejściu indywidualnie dla każdego z pojazdów (rejestracja prędkości tego samego pojazdu w dwóch kolejnych przekrojach i obliczenie różnicy prędkości). Zestawienie wyników takiego pomiaru łącznie ze wszystkich badanych przejść na drogach zamiejskich z lokalnym ograniczeniem prędkości do 7 km/h pokazano na rysunku 6. Czerwona linia na rysunku 6 oznacza granicę, poniżej której znajdują się dane odpowiadające prędkości mniejszej niż 7 km/h w przekroju na przejściu. Udział takich przypadków w badanej próbie pojazdów był jednak bardzo mały. Linia trendu wrysowana na czarno pokazuje ogólną tendencję wzrostu redukcji prędkości na przejściu wraz z większymi prędkościami przed przejściem. Bardzo liczne były jednak przypadki wzrostu prędkości na przejściu w stosunku do prędkości przed przejściem. Można to tłumaczyć różnymi manewrami na drodze, w tym wyprzedzaniem, na które samo występowanie przejścia miało znikomy wpływ (zbyt późno dostrzegane przez kierujących lub lekceważone, szczególnie na drogach dwujezdniowych). Rys. 6. Zbiorcze zestawienie zmian prędkości w strefie przejść dla pieszych wszystkie analizowane poligony razem [11]. Wyniki badań prędkości w obrębie przejść dla pieszych na jednojezdniowych odcinkach dróg krajowych przechodzących przez małe miejscowości z ograniczeniem prędkości 5/6 km/h wykorzystano do sporządzenia zbiorczych dystrybuant rozkładów prędkości reprezentujących zachowania kierujących pojazdami w rejonie 3 wyróżnionych grup przejść: 185

8 grupa 1 - przejścia zwykłe typu zebra, grupa 2 - przejścia zwykłe typu zebra z dodatkowym oznakowaniem w formie pulsatora sygnału żółtego, grupa 3 - przejścia z wyspą azylu i odgięciem toru jazdy. W tabeli 1 zestawiono wartości wybranych parametry prędkości w zbiorach wyróżnionych grup przejść, odpowiednio w przekrojach przed i na przejściu. Tab. 1. Parametry prędkości rejestrowane w poszczególnych grupach badanych przejść n V śr V 85 V max V min σ v 1) u dop Poj. km/h km/h km/h km/h km/h % Przekrój przed przejściem Grupa 1 6 7,9 8, 112, 44, 1,1 98,3 Grupa , 77, 17, 4, 9,5 96,7 Grupa ,2 76, 13, 43, 8,9 98,5 Przekrój na przejściu Grupa ,1 81, 11, 45, 1,2 98,8 Grupa ,4 77, 13, 4, 9,6 96,3 Grupa ,1 75, 1, 43, 9,1 96, 1) udział przekroczeń dopuszczalnej prędkości Z analizy zdanych zestawionych w tabeli 1 wynika, że najbardziej niekorzystna sytuacja występowała w 1 grupie przejść, w której prędkość średnia na przejściu wynosiła ponad 7 km/h przy ograniczeniu prędkości do 5 km/h (pomiar w ciągu dnia). Występowanie dodatkowego oznakowania oraz wyspy azylu wpływa korzystnie na zmniejszenie prędkości w obrębie przejścia. Wykorzystując dystrybuanty rozkładów prędkości w analizowanych zbiorach przejść dla pieszych oszacowano także udziały kierujących pojazdami poruszających się z prędkościami odpowiadającymi przyjętym prawdopodobieństwom śmiertelnego skutku uderzenia w pieszego P C = i P C <,5, przy przyjęciu następujących parametrów w modelu ruchu: t r = 1, s, L = 5 m, a = 6, m/s 2 (rysunek 7). P C = P C <,5 Rys. 7. Dystrybuanty rozkładu prędkości rejestrowanych przed przejściami różnych grup z wyznaczonymi udziałami prędkości odpowiadających P C = i P C <,5. Wykorzystując pokazane na rys dystrybuanty i udziały prędkości odpowiadające przyjętym wartościom P C = i P C <,5, oszacowano, że udział pojazdów, które mogą się w konfliktowych sytuacjach zatrzymać przed pieszym na przejściu z wyspą azylu oraz na przejściu z dodatkowym 1851

9 oznakowaniem w formie pulsatora sygnału żółtego, jest 1,32-krotnie większy w stosunku do zwykłego przejścia typu zebra. Natomiast udział pojazdów, które dojeżdżają do przejścia ze względnie bezpieczną prędkością (P C <,5) jest w przypadku przejścia z wyspą azylu 1,23-krotnie większy w stosunku do zwykłego przejścia typu zebra. W przypadku przejścia typu zebra z dodatkowym oznakowaniem w formie pulsatora sygnału żółtego, proporcja ta wynosi 1,16. Przytoczone wartości zostały wyznaczone przy założeniu, że w każdej konfliktowej sytuacji kierujący pojazdem zachowa się zgodnie z przyjętym modelem hamowania przed przejściem, ale mimo tego uproszczenia wstępne analizy wskazują na dość dobrą zgodność podanych oszacowań z oszacowaniami na podstawie danych o wypadkach. Pełne analizy weryfikacji zgodności przyjętego modelu z ocenami na podstawie danych o wypadkach są w trakcie realizacji. WNIOSKI Piesi należą w Polsce do najbardziej zagrożonych grup uczestników ruchu drogowego. Wskazanie efektywnych środków poprawy bezpieczeństwa ruchu pieszych wymaga pogłębionych diagnoz, zorientowanych na różne grupy czynników tworzących kompleks determinant ryzyka wypadków z pieszymi. Wśród tych czynników istotną rolę odgrywają rozwiązania infrastruktury drogowej. Kwantyfikacja wpływu tych rozwiązań na ryzyko wypadków może być wykonywana zarówno na podstawie statystycznych danych o wypadkach, jak i przy wykorzystaniu bardziej zaawansowanych technik, w tym regresyjnych modeli estymacji wskaźników wypadkowych, obserwacji konfliktów w ruchu lub za pomocą tzw. pośrednich miar oceny bezpieczeństwa ruchu. W przypadku oceny wpływu różnych typów przejść na bezpieczeństwo pieszych, jedną z takich miar może być prędkość pojazdów na dojeździe do przejścia. Zbudowany, uproszczony model szacowania prawdopodobieństwa śmiertelnego skutku wypadku najechania na pieszego wskazuje na możliwości łatwego szacowania względnego ryzyka wypadków na przejściach różnego typu, w odniesieniu do zwykłego przejścia typu zebra. Model ten wymaga jednak dalszego rozwoju, tak aby w pełni uwzględnić wszystkie składowe klasycznego modelu ryzyka wypadków, tj. ekspozycję na ryzyko, prawdopodobieństwo zdarzenia drogowego i prawdopodobieństwo określonego skutku takiego zdarzenia. Wykonane badania prędkości w rejonie różnych typów przejść i o różnej lokalizacji potwierdziły, że typ przejścia, a także zagospodarowanie jego otoczenia jest jedną z determinant wyboru prędkości przez kierujących pojazdami w jego rejonie. Jednak we wszystkich badanych przypadkach stwierdzono powszechne przekraczanie prędkości dopuszczalnej. Wykorzystując dane z pomiarów prędkości stwierdzono, że przejścia z wyspami azylu oraz przejścia z dodatkowym oznakowaniem w postaci pulsatora sygnału żółtego stwarzają potencjalnie bardziej bezpieczne warunki dla pieszych niż zwykłe przejścia typu zebra. Udział kierujących pojazdami poruszających się w rejonie takich przejść z bezpieczną prędkością (umożliwiającą zatrzymanie się w konfliktowych sytuacjach przed przejściem) jest o ok. 3% większy niż w przypadku zwykłych przejść typu zebra. Streszczenie Bardzo duże ryzyko wypadków z udziałem pieszych w Polsce powoduje, że konieczne jest poszukiwanie środków poprawy bezpieczeństwa pieszych, w tym także z zakresu infrastruktury drogowej. Właściwy dobór takich środków wymaga pogłębionych analiz okoliczności wypadków z udziałem pieszych. W takich analizach coraz większą rolę odgrywają pośrednie miary bezpieczeństwa ruchu, a w tym prędkość pojazdów. Ich pozyskanie jest znacznie szybsze i łatwiejsze niż gromadzenie wiarygodnej statystycznie próby danych o wypadkach. Wychodząc z tych przesłanek autorzy przedstawili koncepcję modelu do porównań ryzyka wypadków na różnych typach przejść dla pieszych, przy wykorzystaniu danych o prędkości pojazdów przed tymi przejściami. W artykule przedstawiono także wybrane wyniki badań prędkości w rejonie różnych typów przejść dla pieszych, zlokalizowanych na drogach poza terenami zabudowy i na odcinkach dróg krajowych przechodzących przez małe miejscowości. W badaniach prędkości i analizach ryzyka wypadków uwzględniono przejścia z typowym oznakowaniem, przejścia z dodatkowym oznakowaniem w postaci pulsatora sygnału żółtego oraz przejścia z wyspą azylu. 1852

10 Assessment of pedestrian safety hazards in areas of pedestrian crossings based on vehicles speeds Abstract High risk of accidents involving pedestrians in Poland causes the need to search infrastructure measures to improve pedestrian safety. Proper selection of such measures requires analysis of the circumstances of accidents involving pedestrians. Surrogate safety measures play increasingly important role in road safety analysis, including vehicles speed. Authors present a concept model for comparing the risk of accidents on various types of pedestrian crossings, using vehicle speed when approaching a crossings. The paper also presents selected results of the speed in the area of various types of pedestrian crossings for national rural roads and roads through built-up areas. In study speed and the risk of accidents were analyzed: zebra crossings, crossings with refuge islands, crossings with flashers. BIBLIOGRAFIA 1. Davis G. A., Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board, Vol. 1773, 21, pp Eenink R., Reurings M., Accident prediction models and road safety impact assessment: recommendations for using these tools. Ripcord Iserest projekt nr 2, Elvik R., Hoye A., Vaa T., Sorensen M., The Handbook of Road Safety Measures. Emerald Group Publishing, The second edition, Gaca S. Jamroz K. i inni, Ogólnokrajowe studium pomiarów prędkości pojazdów i wykorzystania pasów bezpieczeństwa. Signalco Trafik BIT. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Raporty okresowe Gaca S., Regression models of accidents and accidents rates. Archives of Transport, PAN, Vol. 14, Warsaw, 22, pp Gaca S., Kieć M., Zielinkiewicz A., Analyses of headways for assessment of risk rear end collision. 3rd International Conference on Road Safety and Simulation, Purdue University and Transportation Research Board, Indianapolis, September 211, p Jamroz K., Wachnicka J., Strategia zmniejszania skutków wypadków z pieszymi i rowerzystami na drogach krajowych. Drogownictwo 4-5/29, s Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 25. Politechnika Gdańska/ Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, 25, 9. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, 213, 1. Rosén E, Sander U., Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis and Prevention, Vol. 41, 29, pp Seremat A., Badania ruchu w rejonie przejśc dla pieszych na drogach zamiejskich. Praca dyplomowa, Politechnika Krakowska, Kraków, Sullivan J. M., Flannagan M. J., Characteristics of Pedestrian Risk in Darkness. Raport nr UMTRI-21-33, Zegeer C.V., Bushell M., Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, Vol. 44, 212, pp Badania naukowe zostały wykonane w ramach realizacji projektu Innowacyjne środki i efektywne metody poprawy bezpieczeństwa i trwałości infrastruktury transportowej w strategii zrównoważonego rozwoju współfinansowanego przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka. 1853