Wspomaganie projektowania bezpiecznych rozwiązań w zakresie urządzeń brd.

Transkrypt

1 Wspomaganie projektowania bezpiecznych rozwiązań w zakresie urządzeń brd. Porady do projektowania Analiza ryzyk i kosztów stosowania wybranych urządzeń brd. Biuletyny techniczne wyrobów info@wimed.pl

2 Analiza ryzyk i kosztów stosowania wybranych urządzeń brd. Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych stanowią iż: Na drogach i w ich otoczeniu należy unikać stosowania rozwiązań, które stanowić mogłyby zagrożenia i których zabezpieczenie wymagałoby zastosowania barier ochronnych Infrastruktura drogowa to także a może przede wszystkim znaki i konstrukcje wsporcze, bariery drogowe i inne urządzenia brd. Zaważywszy na ich dużą ilość we wszelkich inwestycjach drogowych warto szerzej spojrzeć na przytoczone poniżej analizy branżowe w zakresie kosztów i bezpieczeństwa związane z montażem i eksploatacją niektórych urządzeń wyposażenia dróg. Założeniem tego opracowania jest znalezienie odpowiedzi na pytania, które w oparciu o Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych, na podstawie cyfr i przykładów, poruszają aspekt eksploatacji oznakowania pionowego i urządzeń brd., szczególnie ważne na etapie opracowania i zatwierdzania projektów organizacji ruchu oraz szczegółowych specyfikacji technicznych. Spoglądając szerzej na rożne przypadki już zamontowanych przedmiotowych urządzeń, rodzi się potrzeba głębszych zmian w podejściu do projektowania i stosowania różnego rodzaju rozwiązań w zakresie wyposażenia dróg uwzględniających obowiązujące normy i wytyczne. Biorąc pod uwagę typowy sposób osłaniania konstrukcji wsporczych znaków drogowych przy zastosowaniu drogowych barier ochronnych oraz zapis wytycznych iż: Bariery ochronne można stosować jedynie wtedy, gdy ich brak mógłby mieć bardziej negatywne skutki dla osób przebywających w pojeździe oraz dla osób i obiektów znajdujących się w obszarze zagrożonym, niż w przypadku zastosowania barier nasuwa się szereg pytań. 1. Czy nie wydaje się koniecznym prowadzenie na etapie projektowania szczegółowych analiz ryzyka powstania wypadku z uwzględnieniem kosztów eksploatacji zastosowanych urządzeń brd? 2. Czy odcinek początkowy drogowej bariery ochronnej w wielu przypadkach nie stanowi bardzo dużego zagrożenia w czasie najechania na niego przez pojazd? Czy nie należy zgodnie z wytycznymi, wszędzie gdzie to możliwe, stosować konstrukcje wsporcze spełniające wymogi normy PN-EN Częstym przypadkiem spotykanym na naszych drogach jest sytuacja w której pojazd najeżdża na początkowy odcinek bariery chroniącej konstrukcję. Takie odcinki są bardzo niebezpieczne głównie z powodu możliwości wybicia pojazdu w powietrze. Zdarzają się nawet sytuacje kiedy pojazd po wybiciu na początkowym odcinku uderza w tablicę drogową.. 3. Jakie inne mogą być konsekwencje najechania na odcinek początkowy drogowej bariery ochronnej? 4. Jakie mogą być konsekwencje jeżeli pojazd najedzie na taki odcinek początkowy przy większej prędkości? 5. Jakie jest ryzyko uderzenia w kilkudziesięciometrowy odcinek bariery osłaniającej tablice w porównaniu do ryzyka uderzenia w podpory samej tablicy? 6. Jak dużo takich przypadków można spotkać na naszych drogach? 3

3 Analiza ryzyk i kosztów stosowania wybranych urządzeń brd. 7. Jaki jest koszt osłaniania tablic drogowych barierami ochronnymi? 8. Czy stosowanie konstrukcji wsporczych spełniających wymagania normy PN-EN nie wymagających osłaniania drogowymi barierami ochronnymi można zmniejszyć koszty inwestycji? 9. Czy zastosowanie odcinków początkach w postaci poduszek zderzeniowych, które mają zdolność pochłaniania energii może przyczynić się do zmniejszenia skutków i kosztów globalnych wypadków drogowych? 10. Czy dla każdego obiektu stojącego wzdłuż drogi nie należy szukać rozwiązań, które mogą powodować zmniejszenie skutków potencjalnych zderzeń. Czy ich funkcja musi wiązać się z zagrożeniem? 11. Czy stosując rozwiązania słupów wsporczych spełniających wymagania normy PN-EN 12767, przy zachowaniu wymaganych poziomów wytrzymałości konstrukcji można przyczynić się do zmniejszenia ciężkości wypadków ciągle zachowując konieczne funkcje urządzeń? 4

4 Analiza ryzyk i kosztów stosowania wybranych urządzeń brd. 12. Czy i w jakim zakresie może być niebezpieczne wtórne uderzenie w podatne konstrukcje i słupy leżące na drodze po kolizji z pierwszego pojazdu w którym kierowca miał szansę przeżyć? Na ile istotna jest waga takich konstrukcji dla konsekwencji ewentualnych kolejnych zderzeń? 13. Czy analizując zastosowanie takich czy innych rozwiązań brane są pod uwagę koszty społeczne wypadków drogowych i mamy na uwadze ich ludzki wymiar? 14. Czy i w jakim zakresie można znaleźć optymalne rozwiązania dla istotnych z punktu widzenia urządzeń brd? 15. Jaki wobec tego tok procedur projektowych i przetargowych wprowadzić, aby umożliwić szerszą konieczność analizy ryzyk i kosztów stosowanych rozwiązań. 16. Jak do rozpowszechnić urządzenia Brd ograniczające liczbę wypadków w których to ludzkie ciało jest niszczone przez elementy pojazdu na wskutek przeciążeń powstających przy uderzeniu w niepodatne elementy wyposażenia drogi? W odniesieniu do powyższego, pragniemy przekazać Państwu kilka schematycznych analiza ryzyk i kosztów wypracowanych przez nas w toku realizowanych kontraktów a także przedmiotowych badań testowych konstrukcji i urządzeń z cechami pasywnego bezpieczeństwa. Ufamy, iż będą one przydatna w pracach projektowych i opracowywaniu specyfikacji technicznych dla inwestycji drogowych. 5

5 Analiza stosowania podatnych konstrukcji wsporczych zgodnych z PN EN Podpory znaków drogowych osłonięte barierami ochronnymi mogą zwiększać ryzyko kolizji Problem: osłonięcie konstrukcji wsporczej tablic drogowych może zwiększyc obszar ryzyka kolizji. R1 R2 R3 Ryzyko wynikowe dla konstrukcji nie spełniającej normy PN EN 12767: R WK = R1 + R2 + R3 R1 - ryzyko duże R2 - ryzyko średnie R3 - ryzyko małe Konstrukcja standardowa nie spełniająca wymagań normy PN EN (brak poziomu bezpieczeństwa od 1-3) R6 R5 R4 Ryzyko wynikowe dla konstrukcji osłoniętych barierami ochronnymi R WKB = R4 + R5 + R6 + R' WK gdzie 0 R' WK < R WK Konstrukcja osłonięta barierą nie spełniająca wymagań normy PN EN (średni poziom bezpieczeństwa) R4 - zderzenia z elementem początkowym bariery R5 - odbicia samochodu od bariery R6 - zderzenia z końcowym elementem bariery R7 R8 R9 Ryzyko wynikowe dla konstrukcji bezpiecznych: R WKbezp. = R7 + R8 + R9 R7 < R1 R8 < R2 R9 < R3 Konstrukcja zgodna z wymogami normy PN EN (poziom bezpieczeństwa od 1-3) Relacje pomiędzy wartościami ryzyka: R WKbezp. < R WKB < R WK 6

6 Wskaźniki bezpieczeństwa wg PN EN 1317, PN EN ASI - Wskaźnik intensywności przyspieszenia C 1,9 B 1,4 ASI jest wielkością niewymiarową, określającą ciężkość wypadku dla pasażerów w uderzającym w przeszkodę pojeździe. Im o więcej ASI przekracza 1 tym bardziej zagrożenie przekracza granice bezpieczeństwa. A 1,0 Przemieszczenie pojazdu w czasie zderzenia THIV - Teoretyczna prędkość głowy w czasie zderzenia Prędkość wyrażana w km/h, w której hipotetyczny punkt masy" pasażera uderza w powierzchnię hipotetycznego elementu pojazdu. 33 km/h 44 km/h Kierunek ruchu głowy w czasie zderzenia PHD - Opóźnienie głowy po zderzeniu Głowa pozostaje w kontakcie z powierzchnią zderzenia przez resztę okresu zderzenia i poddana jest takiemu samemu przyspieszeniu jak pojazd. 20g Odrzut głowy siłą bezwładności po zderzeniu Obrażenia uczestników wypadków, a wskaźniki bezpieczeństwa urządzeń THIV Uszkodzenie kręgów szyjnych PHD Wielkość wskaźników THIV i PHD decyduje o tym, czy kierowca lub pasażerowie pojazdu mają szansę na przeżycie w czasie zderzenia pojazdu ze słupem, konstrukcją, drzewem. THIV teoretyczna prędkość uderzenia głowy wyrażona w km/h PHD opóźnienie głowy po zderzeniu (g) - [m/s 2 ] 7

7 Badanie podatnych konstrukcji wsporczych wg PN EN Schemat testu zderzeniowego wg PN EN Moment zderzenia Schemat zderzenia Po zderzeniu Kategorie pochłaniania energii Tablica 2 - Kategorie pochłaniania energii Prędkośćuderzenia Vi [km/h] Prędkość po zderzeniu Ve [km/h] HE Ve = 0 0 Ve 5 0 Ve 50 LE 0 < Ve 5 5 < Ve < Ve 70 NE 5 < Ve < Ve < Ve HE - stosowane tam gdzie należy redukować prędkość pojazdu. 2. LE - stosowane tam gdzie należy częściowo redukować prędkość pojazdu. 3. NE - stosowane tam gdzie nie ma potrzeby rdukowania prędkości pojazdu. Wysoka absorpcja energii HE Niska absorpcja energii LE Brak absorpcji energii NE rys.1 rys.2 rys.3 Tablica 6 - Ryzyko użytkowania pojazdu Ryzyko użytkownika pojazdu Poziom bezpieczeństwa użytkownika: Poziom absorpcji Poziom bezpieczeństwa użytkownika pojazdu Normatywne badanie dla niskiej prędkości przy zderzeniu Maksymalna wartość Prędkość zderzenia Badanie klasy prędkości przy zderzeniu Maksymalna wartość ASI THIV ASI THIV HE HE HE LE LE LE NE NE NE do 3 - konstrukcje wsporcze zapewniające wzrost bezpieczeństwa 4 - nieszkodliwe konstrukcje wsporcze, oceniane i badane zgodnie z uproszczoną procedurą (pkt 5.5 normy PN EN 12767) np.: słupki U-1a UWAGA! klasą 0 oznaczono konstrukcje które nie spełniają wymagań normy PN EN ASI - Wskaźnik intensywności przyspieszenia THIV - Teoretyczna prędkość głowy przy zderze- niu 8

8 Zderzenia pojadu z różnymi typami konstrukcji wsporczych znaków drogowych Statystyka - wypadki w liczbach Tylko w 2009 roku wg policyjnych statystyk było 4040 wypadków związanych z najechaniem na słup lub drzewo, w wyniku których zostało rannych 5466 osób, a śmierć poniosło 823 osoby (Dane KGP). Testy zderzeń pojazdu z konstrukcją wsporczą PROLIFE - R 50 PB (DSD Austria) Wynik testu: niewielkie uszkodzenie pojazdu i konstrukcji. Testy zderzeń pojazdu z rurą grubościenną (WIMED Tuchów) Wynik testu: całkowite zniszczenie pojazdu, brak szansy na przeżycie osób w pojeździe. Wypadek - najechanie na bezpieczną konstrukcję Lattix (Cyganowice k/st. Sącza) Skutki wypadku: uszkodzenie konstrukcji i po- jazdu, kierowca i pasażer nie odnieśli żadnych obrażeń. 9

9 Badania poduszek zderzeniowych (osłon energochłonnych U-15a) wg PN EN Kryteria badań PN-EN (Tablica 1) Badanie Najazd Całkowita masa pojazdu w kg Prędkość km/h Badanie nr TC TC TC TC Z przodu w środek TC TC TC Z przodu, z przesunięciem TC o 1/4 pojazdu 100 TC TC Przód (środek) pod kątem TC TC TC Uderzenie z boku TC pod kątem TC TC TC Uderzenie z boku pod kątem TC Legenda: TC TC - test zderzeniowy 1. - nr. Badania 2. - masa pojazdu prędkość km/h Schematy badań 8 L 165º L/2 L/ º 15º Legenda: 1. Alternatywne umieszczenie powierzchni czołowej przeszkody. 2. Poduszka zderzeniowa. 3. Przesunięcie o 1/4 szerokości pojazdu dla badania Badanie Badanie Badanie Badanie Badanie /2 szerokości pojazdu. 9 7 PN - EN (rys.1) 10

10 Badania poduszek zderzeniowych (osłon energochłonnych U-15a) wg PN EN Klasy zachowania się pojazdu po zderzeniu Zd 6m F PN-EN (Tablica 1) Strona najazdu Strona odbicia Klasa Z Za [m] Zd [m] Z1 4 4 Z2 6 6 Z3 4 >4, badanie 3, rys.1 Z4 6 >6, badanie 3, rys Za A Legenda: 1. Alternatywne umieszczanie powierzchni czołowej przeszkody. 2. Strona odbicia. 3. Poduszka zderzeniowa. 4. Sałatka odniesienia na ziemi. 5. Obwiednia ograniczająca poduszkę zderzeniową. 6. Strona najazdu. Pole wyjściowe jest ograniczone przez: F - linię odbicia 6m z przodu zarysu poduszki zderzeniowej A,D - linie równoległe do dwóch boków trapezowej obwiedni w odległości Za od strony dojazdu i Zd od strony odbicia R - linię przy końcu poduszki zderzeniowej Prostopadłą do jej osi Granica trwałego ugięcia poduszki zderzeniowej PN-EN (Tablica 1) 2 1 Dd Da 3 A Przemieszczenie Klasa D Da [m] Dd [m] D1 0,5 0,5 D2 1,0 1,0 D3 2,0 2,0 D4 3,0 3,0 D5 0,5 >0,5 badanie 3, rys 1 D6 1,0 >1,0 badanie 3, rys 1 D7 2,0 >2,0 badanie 3, rys 1 D8 3,0 >3,0 badanie 3, rys 1 Legenda: 1. Strona odbicia 2. Obwiednia konstrukcji poduszki zderzeniowej 3. Strona najazdu Da, Dd - maksymalne odległości od zarysu obwiedni określające trwałe boczne przemieszczenie, podstawa klasyfikacji 11

11 Porady do projektowania Procedura doboru poduszki zderzeniowej (oslony energochłonnej U-15a) 1. Lokalizacja - zjazd na łącznicę tuż za tzw. Martwym polem. 2. Prędkość dopuszczalna na jezdni łącznicy 80 km/h, prędkość dopuszczalna na jezdni głównej 120 km/h. 3. Określenie hipotetycznej trajektorii uderzającego pojazdu: --z przodu, w środek --z przodu, w przesunięcie o 1/4 pojazdu --przód (środek), pod kątem 15 --z boku, pod kątem 15 Dokumentacja techniczna - oznaczenie w projekcie organizacji ruchu Przykład tabeli do Szczegółowej Specyfikacji Technicznej (SST) TC Z1 A D1 TC Z1 A D1 TC Z1 A D1 TC Z2 A D1 TC Z1 A D1 12

12 Badania poduszek zderzeniowych barierowych (terminali) wg PN EN Kryteria badań PN-EN (Tablica 1) Klasa wytrzymałości P1 P2 Lokalizacja A U A wnajazd z przodu z przesunięciem o 1/4 pojazdu z przodu z przesunięciem o 1/4 pojazdu z boku pod kątem 15º w odległości 2/3L Nr. badania Testy Masa pojazdu [kg] Prędkość [km/h] Symbol testu TT TT TT P3 A D U z boku pod kątem 165º w odległości 1/2L z przodu z przesunięciem o 1/4 pojazdu TT TT z przodu w środek TT z boku pod kątem 15º w odległości 2/3L TT Legenda TC TC - test zderzeniowy 1. - nr. Badania 2. - masa pojazdu prędkość km/h D z boku pod kątem 165º w odległości 1/2L z przodu z przesunięciem o 1/4 pojazdu TT TT P4 A U z przodu w środek TT z boku pod kątem 15º w odległości 2/3L TT D z boku pod kątem 165º w odległości 1/2L TT Schematy badań 2L/3 L/ Legenda 1 Badanie 1. 2 Badanie 2. 4 Badanie 4. 5 Badanie Bariera. 2. Terminal (poduszka zderzeniowa barierowa U15a). 3. 1/2 szerokości pojazdu. 4. 1/4 szerokości pojazdu PN - EN (rys.3) 13

13 Porady do projektowania Procedura doboru poduszki zderzeniowej barierowej (terminalu U-15a) 1. Lokalizacja - odcinek początkowy bariery drogowej przed obiektem. 2. Prędkość dopuszczalna na jezdni głównej 110 km/h. 3. Określenie hipotetycznej trajektorii uderzające- go pojazdu: -- z przodu, w środek -- z przodu, w przesunięcie -- o 1/4 pojazdu -- z boku pod kątem 15 Dokumentacja techniczna - oznaczenie w projekcie organizacji ruchu Przykład tabeli do Szczegółowej Specyfikacji Technicznej (SST) TT Z1 A D3 TT Z1 A D1 15º 14

14 EURO TRACC, EURO ET ratują życie, to nie obietnice to fakty EURO TRACC Osłony energochłonne EURO TvvRACC Nazwa Materiał PN-EN PN-EN PN-EN PN-EN Typ badania Klasa ze względu na zachowanie się pojazdu po zderzeniu Poziom intensywności uderzenia Klasa ze względu na trwałe boczne przemieszczenie osłony Euro Tracc 80 Stal TC Z1 A D1 Euro Tracc 80 Wide Stal TC Z1 B D1 Euro Tracc 110 Euro Tracc 110 Wide Stal TC Z1 A D1 Stal TC Z1 A D1 Stal TC Z1 A D1 Stal TC Z1 A D1 Stal TC Z1 A D1 Stal TC Z1 A D1 Stal TC Z1 B D1 Stal TC Z1 B D1 EURO ET Osłony energochłonne EURO ET Nazwa Euro ET Materiał PN-EN PN-EN PN-EN PN-EN Typ badania Klasa ze względu na zachowanie się pojazdu po zderzeniu Poziom intensywności uderzenia Klasa ze względu na trwałe boczne przemieszczenie osłony Stal TT Z1 A D3 Stal TT Z2 A D3 Stal TT Z1 A D1 Stal TT Z1 A D2 15

15 Porównanie kosztów zastosowanych rozwiązań 6200 zł zł = 3300 zł (drożej ale bezpieczniej) - = Ratowanie życia i zdrowia pasażerów pojazdu Poduszka zderzeniowa barierowa (terminal) EURO ET RAZEM 9500 zł bariera drogowa 50mb 5000 zł osłona energochłonna EURO-ET 4500 zł Tradycyjne zakończenie bariery stalowej RAZEM 6200 zł bariera drogowa 50mb 5000 zł odcinek początowy bariery 1200 zł 16

16 Porównanie kosztów zastosowanych rozwiązań 6800 zł zł = 3800 zł (oszczędność) - = Bierne bezpieczeństwo w ruchu drogowym Konstrukcje wsporcze poddatne - PROFILE tablica 800 zł konstrukcje wsporcze podatne 1200 zł RAZEM 3000 zł montaż 1000 zł Konstrukcja wsporcza stalowa tablica 800 zł konstrukcje wsporcze podatne 1000 zł montaż 1000 zł RAZEM 6800 zł bariera drogowa 4000 zł 17

17 PROLIFE ratuje życie, to nie obietnice to fakty Około instalacji w Polsce kilkanaście wypadków nikt nie zginął i nie został ranny Konstrukcje wsporcze PROLIFE PN-EN PN-EN PN-EN Nazwa Materiał Klasa prędkości Kategoria pochłaniania energii Poziom bezpieczeństwa Prolife S1 PB Prolife S2 x 10 PB Prolife S2 x d x 2 x 10 PB Prolife S3 x d PB Prolife N R30 PB Prolife N R40 PB Prolife N R50 PB Prolife N P 4025 PB Stal Stal Stal Stal Stal Stal Stal Stal 100 NE 2 70 NE NE 2 70 NE NE 2 70 NE NE 2 70 NE NE 2 70 NE NE 2 70 NE NE 2 70 NE NE 2 70 NE 2 18

18 System PROLIFE - klasy: (100 NE 2), (70 NE 2) wg PN EN Pojedynczy słupek PROLIFE S1 PB 5 4 H [m] ,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 F=a*b [m 2 ] a Obciążenie wiatrem WL4 Maksymalne przemieszczenie TDB4 H b Podwójny słupek PROLIFE S2x10 PB 5 4 H [m] ,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 F=a*b [m 2 ] a Obciążenie wiatrem Maksymalne przemieszczenie WL4 TDB4 H b 19

19 System PROLIFE - klasy: (100 NE 2), (70 NE 2) wg PN EN Ramownica PROLIFE N R30 PB (nitowana) H [m] ,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 F=a*b [m 2 ] a Obciążenie wiatrem Maksymalne przemieszczenie WL4 TDB4 H b Ramownica PROLIFE R50 PB (spawana) H [m] ,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 F=a*b [m 2 ] a Obciążenie wiatrem Maksymalne przemieszczenie WL4 TDB4 H b 20

20 System PROLIFE - klasy: (100 NE 2), (70 NE 2) wg PN EN Ramownica przestrzenna PROLIFE N P 4025 PB H [m] ,00 7,00 9,00 11,00 13,00 15,00 17,00 19,00 21,00 F=a*b [m 2 ] a Obciążenie wiatrem Maksymalne przemieszczenie WL4 TDB4 H b Ramownica przestrzenna PROLIFE N P 4025 PB H [m] ,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 F=a*b [m 2 a Obciążenie wiatrem Maksymalne przemieszczenie WL4 TDB4 H b 21

21 LATTIX ratuje życie to nie obietnice to fakty Około 700 instancji w Polsce - kilkanaście wypadków - nikt nie zginął i nie został ranny 22

22 Bezpieczne konstrukcje wsporcze Lattix Konstrukcje Lattix to jedno z najnowocześniejszych rozwiązań technicznych w zakresie biernego bezpieczeństwa konstrukcji wsporczych pod systemy oznakowania stosowanych na świecie. Produkowane są ze specjalnego stopu aluminium zapewniającego konstrukcji wymaganą elastyczność przy jednoczesnym zachowaniu parametrów statycznych. Słupy wykonane w formie przestrzennej konstrukcji kratowej o przekroju kwadratowym można łączyć w dowolną konfigurację, uzyskując żądaną konstrukcję wsporczą pod urządzenia oznakowania w ruchu drogowym. Elementy słupów produkowane dla poszczególnych odmian asortymentowych mają różne długości. W skład standardowego wyposażenia konstrukcji wchodzą wszystkie niezbędne elementy łączące umożliwiające szybki montaż zestawu. Konstrukcje wsporcze Lattix spełniaja wymagania norm PN-EN 12767:2003 Bierne bezpieczeństwo konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych. Wymagania i metody badań Konstrukcje wsporcze LATTIX PN-EN PN-EN PN-EN Nazwa Materiał Kategoria Poziom Klasa prędkości pochłaniania energii bezpieczeństwa Lattix 4412 aluminium 100 NE 3 Lattix 4420 aluminium 100 NE 3 Lattix 4425 aluminium 100 NE 2 Lattix 4438 aluminium 100 NE 2 Lattix Mini 4412 Lattix Medium 4420 Parametry Parametry Rozmiar Waga Max moment zginający Max. moment skręcający 125 x 125 mm 4.75 kg/m 13,5 knm 1.0 knm Rozmiar Waga Max moment zginający Max. moment skręcający 220 x 220 mm 7.6 kg/m 37.0 knm 2.8 knm Lattix Large4425 Lattix XL 4438 Parametry Rozmiar Waga Max moment zginający Max. moment skręcający 250 x 250 mm 14.2 kg/m knm 8.0 knm Parametry Rozmiar Waga Max moment zginający Max. moment skręcający 380 x 380 mm 21.8 kg/m 150 knm 15 knm 23

23 PROLIFE nowy innowacyjny profil na słupki i konstrukcje do znaków drogowych PROLIFE to system przeznaczony dla pionowego oznakowania dróg zmniejszający ciężkość skutków wypadków. System został przebadany na zgodność z PN-EN i przeszedł testy zderzeniowe w zakresie biernego bezpieczeństwa na zgodność z PN-EN W odróżnieniu od tradycyjnych stalowych rur, system PROLIFE jest wykonywany z formowanego na zimno ocynkowanego profilu w kształcie U, co ułatwia proces produkcji, minimalizuje wysiłki logistyczne związane z procesem cynkowania i koszty transportu. Szczelina pomiędzy odwróconymi końcami ułatwia mocowanie znaków. profil PROLIFE PROLIFE zastosowanie bezpiecznych rozwiązań dla słupków pod znaki drogowe Rozwiązanie odpowiednie do różnych zastosowań na drodze Poddane testom zderzeniowym zgodnie z PN-EN 12767, Bierne bezpieczeństwo konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych (klasa 100,NE,2 i 70,NE,2) Posiada certyfikat CE System poddano rozległym symulacjom komputerowym, badaniom i testom zderzeniowym w akredytowanej jednostce. tradycyjny słupek (słupek stawia opór i powoduje znaczne uszkodzenie pojazdu) słupek PROLIFE (słupek odpuszcza, tylko niewielkie uszkodzenie pojazdu) Mniejsze przeciążenie niż w przypadku zastosowania standardowej rury(prędkość pojazdu 35 km/h, 940 kg waga pojazdu symulacja) PROLIFE większa odporność na wiatr (Odporność na wiatr 1.4 kn/m 2 (Symulacja wykonana w VSI TU Graz)) (Diagram pokazuje odporność na wiatr słupka PROLIFE) PROLIFE ma większą odporność na wiatr w klasach WL1 WL7 zgodnie z PN-EN w porównaniu ze standardowymi stalowymi słupkami. PROLIFE ma większą odporność na zginanie w porównaniu ze standardowymi stalowymi słupkami (przy takiej samej prędkości wiatru i wielkości tarczy znaku). PROLIFE większa odporność na wiatr Dodatkowe elementy systemu PROLIFE ułatwiają jego montaż i chronią go przed negatywnych wpływem środowiska zewnętrznego. NOWOŚĆ! Ocynkowany uchwyt mocujący, który wślizguje się w podwójnie zaginany brzeg profilu PROLIFE. Technologia ta pozwala na szybki i prosty montaż znaków. Dodatkowa szyna kryjąca (odblaskowa lub nie odblaskowa) wykonana z trwałego PCV może być umieszczona w szczelinie profilu w celu ochrony słupka przed zanieczyszczeniami i brudem. Nakładka w typowym dla PROLIFE kształcie U może być zastosowana do przykrycia słupka od góry. 24

24 PROLIFE nowy innowacyjny profil na słupki i konstrukcje do znaków drogowych PROLIFE jest to system przeznaczony dla pionowego oznakowania dróg zmniejszający ciężkość skutków wypadków. System został przebadany na zgodność z PN-EN i przeszedł testy zderzeniowe w zakresie biernego bezpieczeństwa na zgodność z PN-EN W odróżnieniu od tradycyjnych stalowych rur PROLIFE jest wykonany z formowanego na zimno ocynkowanego profilu w kształcie U, co pozwala na połączenie drugiego słupka w celu zwiększenia wytrzymałości struktury. PROLIFE może być stosowany jako pojedynczy słupek, w układzie dwóch słupków oraz do budowy innych większych konstrukcji wsporczych jak konstrukcje słupowe lub bramowe jeden rodzaj słupka do wszystkich zastosowań. uchwyt standardowe ocowanie dla systemu PROLIFE profil PROLIFE PROLIFE N zastosowanie bezpiecznych rozwiązań dla słupków pod znaki drogowe PROLIFE większa odporność na wiatr Zmniejsza ciężkość wypadku w przypadku kolizji pojazdu z pionowym znakiem drogowym. Niższe przeciążenia i większa deformacja w porównaniu do tradycyjnych słupków wykonanych z rur stalowych. Poddany testom zderzeniowym zgodnie z PN-EN 12767, Bierne bezpieczeństwo konstrukcji wsporczych dla rządzeń drogowych (klasa 100,NE,2 i 70,NE,2) Posiada certyfikat CE System poddano rozległym symulacjom komputerowym, badaniom i testom zderzeniowym w akredytowanej jednostce. (Porównanie możliwie największego rozmiaru tablicy umieszczonej na dwóch standardowych słupkach lub dwóch słupkach PROLIFE) PROLIFE wykazuje większą odporność na obciążenia wiatrowe (WL1 WL7) zgodnie z PN-EN w porównaniu ze standardowymi słupkami wykonanymi z rur stalowych. PROLIFE jest zgodny z PN-EN dla wszystkich warunków obciążenia wiatrowego. PROLIFE cechy kluczowe Cały system PROLIFE został objęty certyfikatem CE Jeden rodzaju profilu typu U umożliwia budowę różnych konstrukcji wsporczych (kratownic, słupów) łącznie z dużymi konstrukcjami bramowymi. Stalowy PROLIFE jest mniej atrakcyjny dla złodziei złomu w porównaniu do innych obecnych na rynku bezpiecznych konstrukcji wsporczych które są zwykle wykonane z aluminium lub kompozytów. Słupki PROLIFE nie potrzebują dodatkowej ochrony w postaci bariery ochronnej aby zapobiegać większym uszkodzeniom w przypadku kolizji pojazdu ze słupkiem. 25

25 PROLIFE - nowy rewolucyjny profil na słupki i konstrukcje do znaków drogowych PROLIFE - Profilowany Słupek Wsporczy wykonany jest z taśmy stalowej profilowanej w procesie zimnego walcowania w kształt, którego przekrój poprzeczny zbliżony jest do litery U. Pomiędzy zagiętymi końcami ramion powstaje szczelina umożliwiająca: umieszczenie uchwytu mocującego znaki modułowe połączenie drugiego słupka w celu zwiększenia wytrzymałości konstrukcji. Słupek PROLIFE Uchwyt typu łapa Uchwyt uniwersalny PROLIFE - Nowy, bezpieczniejszy słupek wsporczy W wyniku symulacji komputerowych, badań fizycznych i testów zderzeniowych z PROLIFE uzyskano: większą odporność na wiatr w klasach WL1- WL7 wg PN-EN mniejsze przeciążenia i większą elastyczność w przypadku zderzenia z pojazdem niż rury stalowej powszechnie stosowanej na słupki do znaków drogowych Profile firmy WIMED Grubość 2.5mm Symulacja 28 wszystkie wartości w mm Y = E Rura Wymiary 60*3,2mm Symulacja 31 wszystkie wartości w mm Y = E+002 Parametry symulacji testu zderzeniowego (prędkość samochodu - 35km/h, waga samochodu - 940kg) D Odporność na wiatr większa o 40% niż dla rury 60 x 3,2 mm Opóźnienie (g) Rura 60*3,2mm Słupek PROLIFE Czas (s) PROLIFE profil dla życia PROLIFE jest to system przeznaczony dla pionowego oznakowania dróg zmniejszający ciężkość skutków wypadków. System przeszedł kompleksowe badania (symulacje komputerowe oraz testy zderzeniowe) w zakresie biernego bezpieczeństwa w oparciu o normę PN-EN Zgodnie z ww. normą konstrukcje zostały zakwalifikowane do klasy prędkości 100 km/h, kategorii pochłaniania energii NE (nie pochłaniające energii), poziomu bezpieczeństwa w zakresie 1-3. Dzięki uzyskanym wynikom badań PROLIFE wpisuje się w założenia Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT jako konstrukcje podatne. 26

26 PROLIFE nowy innowacyjny profil na słupki i konstrukcje do znaków drogowych PROLIFE jest to system przeznaczony dla pionowego oznakowania dróg zmniejszający ciężkość skutków wypadków. System został przebadany na zgodność z PN-EN i przeszedł testy zderzeniowe w zakresie biernego bezpieczeństwa na zgodność z PN-EN W odróżnieniu od tradycyjnych stalowych rur, system PROLIFE jest wykonywany z formowanego na zimno ocynkowanego profilu w kształcie U, co ułatwia proces produkcji, minimalizuje wysiłki logistyczne związane z procesem cynkowania i koszty transportu. Ma to szczególne znaczenie w przypadku produkcji dużych konstrukcji wsporczych jak ramownice i słupy, które mogą być budowane z wykorzystaniem jedynie elementów systemu PROLIFE N PROLIFE zastosowanie bezpiecznych rozwiązań dla konstrukcji wsporczych Rosnąca liczba tragicznych wypadków z udziałem słupków i konstrukcji znaków drogowych wymaga wprowadzenia systemów z cechami biernego bezpieczeństwa w wielu krajach na całym świecie. Poddany testom zderzeniowym zgodnie z PN-EN 12767, Bierne bezpieczeństwo konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych (klasa 100,NE,2 i 70,NE,2) Posiada certyfikat CE Liczne symulacje komputerowe, badania i testy zderzeniowe potwierdziły efektywność technologii. PROLIFE większa odporność na wiatr PROLIFE ma większą odporność na wiatr w klasach WL1 WL7 zgodnie z PN-EN w porównaniu ze standardowymi stalowymi konstrukcjami znaków. PROLIFE cechy kluczowe Rozwiązanie mające duży wpływ na zmniejszenie ciężkości obrażeń osób znajdujących się w pojeździe w czasie zderzenia z konstrukcją Uniwersalność systemu umożliwia montaż dowolnego oznakowania Wszechstronność systemu umożliwia różnorodne jego zastosowanie w pasie drogowym Mniejsze ryzyko kradzieży niż innych konstrukcji wykonanych z aluminium lub materiałów kompozytowych. Słupki PROLIFE nie potrzebują dodatkowego zabezpieczenia w postaci bariery ochronnej aby zapobiegać większym uszkodzeniom w przypadku kolizji pojazdu ze słupkiem. 27

27 PROLIFE N nowy innowacyjny profil na słupki i konstrukcje do znaków drogowych PROLIFE N jest to system przeznaczony dla pionowego oznakowania dróg zmniejszający ciężkość skutków wypadków. System został przebadany na zgodność z PN-EN i przeszedł testy zderzeniowe w zakresie biernego bezpieczeństwa na zgodność z PN-EN W odróżnieniu od tradycyjnych stalowych rur, system PROLIFE jest wykonywany z formowanego na zimno ocynkowanego profilu w kształcie U, co ułatwia proces produkcji, minimalizuje wysiłki logistyczne związane z procesem cynkowania i koszty transportu. Ma to szczególne znaczenie w przypadku produkcji dużych konstrukcji wsporczych jak ramownice i słupy, które mogą być budowane z wykorzystaniem jedynie elementów systemu PROLIFE N PROLIFE N zastosowanie bezpiecznych rozwiązań dla konstrukcji wsporczych Rosnąca liczba tragicznych wypadków z udziałem słupków i konstrukcji znaków drogowych wymaga wprowadzenia systemów z cechami biernego bezpieczeństwa w wielu krajach na całym świecie. Poddany testom zderzeniowym zgodnie z PN-EN 12767, Bierne bezpieczeństwo konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych (klasa 100,NE,2 i 70,NE,2) Posiada certyfikat CE Liczne symulacje komputerowe, badania i testy zderzeniowe potwierdziły efektywność technologii. PROLIFE N większa odporność na wiatr PROLIFE N ma większą odporność na wiatr w klasach WL1 WL7 zgodnie z PN-EN w porównaniu ze standardowymi stalowymi konstrukcjami znaków. PROLIFE CECHY KLUCZOWE PROLIFE N; ocynkowane profile są łączone poprzez nitowanie dzięki czemu osiąga się wyższą stabilność konstrukcji w porównaniu z konstrukcjami spawanymi w tradycyjny sposób. Technologia nitowania konstrukcji wsporczych jest zdecydowanie szybsza od tradycyjnego spawania. Nitowanie ocynkowanych już elementów konstrukcji PROLIFE N eliminuje dodatkowe koszty związane z transportem konstrukcji do i z ocynkowni. PROLIFE N produkowany na bazie elementów stalowych jest znacznie tańszy od innych bezpiecznych rozwiązań wykonywanych najczęściej z aluminium lub materiałów kompozytowych Znacznie mniejsze ryzyko kradzieży, stal jest mniej atrakcyjna dla złodziei złomu Większa odporność na wiatr w porównaniu ze standardowymi stalowymi konstrukcjami znaków. Uniwersalność systemu umożliwia montaż dowolnego oznakowania. Słupki PROLIFE nie potrzebują dodatkowego zabezpieczenia w postaci bariery ochronnej aby zapobiegać większym uszkodzeniom w przypadku kolizji pojazdu ze słupkiem. 28

28 PROLIFE nowy innowacyjny profil do budowy konstrukcji pod znaki drogowe PROLIFE jest innowacyjną rodziną produktów WIMED stosowaną do budowy konstrukcji pod znaki drogowe. W przypadku budowy dużych struktur, w szczególności konstrukcji bramowych, PROLIFE znacząco optymalizuje całkowity proces produkcji w porównaniu do konstrukcji tradycyjnie wykorzystujących stalowe rury i inne profile. Słupy PROLIFE wykonane są z masztów składających się z czterech bądź sześciu profili PROLIFE połączonych ze sobą za pomocą belek poprzecznych wykorzystując do tego celu technologię nitowania. PROLIFE bezpieczne wysięgniki i konstrukcje bramowe Technologię poddano licznym symulacjom komputerowym, badaniom i testom zderzeniowym potwierdzając jej efektywność Konstrukcja, dzięki kratowej budowie, cechuje się swoja lekkością. PROLIFE ma większą odporność na wiatr w porównaniu z innymi konstrukcjami Otwarta, kratowa budowa, umożliwia lepsza widoczność kierowcom System został przebadany na zgodność z PN-EN PROLIFE odporność na wiatr PROLIFE - dane techniczne konstrukcji bramowej Maksymalna rozpiętość 18m Maksymalna wysokość 7m Maksymalna powierzchnia znaku 25m2 Gatunek stali S235 Waga 65kg / mb Powłoka cynkowa PN-EN ISO 1461 Obowiązujące normy PN-EN Odporność na wiatr w klasach WL1 WL7 zgodnie z PN-EN dla wszystkich warunków obciążenia wiatrowego. PROLIFE - prostsza, szybsza i bardziej ekonomiczna produkcja PROLIFE - profile zabezpieczone powłoką cynkową NOWOŚĆ jeden profil umożliwia produkcję całej rodziny konstrukcji Konstrukcja stalowa tańsza w porównaniu z innymi konstrukcjami wykonanymi z ciężkich, grubościennych kształtowników 29

29 Fluorescencyjne oznakowanie przejść przez jezdnię Przeznaczenie: Znaki i tablice z licami z folii fluorescencyjnej znajdują zastosowanie w miejscach szczególnie niebezpiecznych wszędzie tam, gdzie wymagana jest wysoka percepcja oznakowania z uwagi na koncentrację zagrożeń w otoczeniu drogi oraz konieczność intensyfikacji informacji przekazywanej kierowcy. Przykładem są np. przejścia dla pieszych w obszarze szkół i obiektów generujących wzmożony ruch pieszy, wloty skrzyżowań drogowych o złej percepcji, oraz miejsca częstych wypadków drogowych. Dobra widoczność Zalety: Podstawowe właściwości charakteryzujące znaki fluorescencyjne to: wysoka odblaskowość gwarantująca jednoznaczność i czytelność przekazywanej treści znaku, doskonała widoczność w dzień i w nocy oraz w każdych warunkach atmosferycznych, możliwość dodatkowego stosowania jako element kompleksowego oznakowania przejść dla pieszych, wysoka trwałość i odporność stosowanych materiałów, Dobra czytelność przekazywanej informacji 30

30 Fluorescencyjne oznakowanie przejść przez jezdnię Przeznaczenie: Słupki oklejone fluorem poprawiają widoczność konstrukcji Prowadzenie pojazdu jest złożoną czynnością, zależną z jednej strony od umiejętności kierowcy, jego motywacji, zdolności do oceny ryzyka, a z drugiej strony od geometrii drogi, istniejących przepisów i możliwości ich egzekwowania. Tym niemniej znaki drogowe mogą wpływać na zachowanie kierowcy na kilka sposobów. Znak może wpływać na zachowanie kierowcy w sposób dla niego nieświadomy do tego stopnia, że już po minięciu znaku kierowca nie jest w stanie go sobie przypomnieć. Znak może zostać podświadomie dostrzeżony, w wyniku czego nastąpi u kierowcy zwiększenie poziomu czujności, zwiększenie możliwości percepcji ryzyka i zwiększenie uwagi na zagrożenie, mimo braku wymiernych zmian w jego zachowaniu, jak np. zmiana prędkości pojazdu. Najlepiej, aby dostrzeżeniu znaku towarzyszyła kierowcy świadomość o jego wystąpieniu, w wyniku czego nastąpiłoby dostosowanie zachowania do treści znaku. Przeprowadzone badania z zastosowaniem znaków fluorescencyjno-odblaskowych wykazały, że silnie oddziałują one na kierowców, co przejawiło się zmniejszeniem prędkości pojazdów i mniejszą częstością przekroczeń linii środkowej. Zamontowanie na łukach pryzmatycznych znaków fluorescencyjno-odblaskowych przyczyniło się do zmniejszenia poczucia bezpieczeństwa i pewności siebie u kierowców, co w konsekwencji spowodowało dostosowanie prędkości ich pojazdów do treści znaków. Z całą pewnością uzyskane dotąd doświadczenia pozwalają zalecać te znaki dla miejsc szczególnie niebezpiecznych, odcinków dróg o dużym wskaźniku wypadkowości, oznakowaniu nieprzewidywalnych sytuacji w ciągu drogi lub niebezpiecznie dla pieszych zlokalizowanych przejść. 31

31 Bezpieczne konstrukcje wsporcze Lattix Wytrzymałość i trwałość Estetyka i funkcjonalność Przeznaczenie: Słupy do znaków i tablic drogowych, Słupy dla sygnalizacji świetlnej, Konstrukcje bramowe, Słupy do latarń miejskich, Konstrukcje wysięgnikowe. Szerokie zastosowanie Pasywne bezpieczeństwo Zalety: Ograniczenie skutków zderzenia pojazdu z konstrukcją poprzez częściowe pochłonięcie przez konstrukcję energii uderzającego pojazdu, Zmniejszenie skutków kolizji wtórnej z innymi użytkownikami drogi, Łatwy i szybki montaż w terenie, Wysoka odporność konstrukcji na korozję, Estetyczny wygląd, Możliwość pełnego recyklingu oraz ponownego wykorzystania elementów konstrukcji, które nie były zniszczone w czasie zderzenia, Możliwość lakierowania konstrukcji farbami proszkowymi, poliestrowymi w dowolnym kolorze wg palety RAL. 32

32 Bezpieczna droga Wybaczająca błędy kierowcy Wypadnięcie pojazdu z jezdni nie powinno kończyć się śmiercią lub ciężkimi obrażeniami w wyniku zderzenia z obiektami w pasie drogowym. Usunięcie, zabezpieczenie obiektów przy krawędzi jezdni lub wprowadzenie podatnych konstrukcji słupów i podpór przyczynia się do zmniejszenia ciężkości wypadków. GAMBIT 2005 Samo wyjaśniająca się Zapewnienie czytelnej geometrii i oznakowania dróg. GAMBIT 2005 Dyrektywy unijne, prawo budowlane, przepisy związane, normy, wytyczne stosowania, programy bezpieczeństwa, realizacja. Ogólne zasady stosowania barier ochronnych Bariera ochronna jest urządzeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale jest także fizyczną przeszkodą, która w przypadku uderzenia w nią pojazdu stanowić może zagrożenie dla zdrowia lub życia uczestników ruchu drogowego. Zasadniczym celem stosowania drogowych barier ochronnych jest ochrona zdrowia i życia uczestników ruchu drogowego oraz bezpieczeństwa osób i budowli znajdujących się w otoczeniu drogi. Bariery ochronne można stosować jedynie wtedy, gdy ich brak mógłby mieć bardziej negatywne skutki dla osób przebywających w pojeździe oraz dla osób i obiektów znajdujących się w obszarze zagrożonym, niż w przypadku zastosowania barier. Po stwierdzeniu występowania na drodze lub w jej otoczeniu zagrożeń wymagających zastosowania zabezpieczeń, należy sprawdzić możliwość usunięcia, przesunięcia lub zminimalizowania tych zagrożeń przez działania inżynierskie (np. zmianę lokalizacji przeszkód, zastosowanie konstrukcji wsporczych spełniających wymogi normy PN-EN 12767, złagodzenie pochylenia skarp i wyokrąglenie ostrych krawędzi, odsunięcie drogi od przeszkody). Na drogach i w ich otoczeniu należy unikać stosowania rozwiązań, które stanowić mogłyby zagrożenia, i których zabezpieczenie wymagałoby zastosowania barier ochronnych. W przypadku pojedynczej przeszkody, której nie można wyeliminować lub w przypadku tradycyjnej konstrukcji wsporczej, której nie można zastąpić konstrukcją spełniającą wymogi normy PN-EN 12767, należy rozważyć czy dla jej zabezpieczenia bardziej efektywne i ekonomiczne będzie zastosowanie barier ochronnych czy też poduszek zderzeniowych. (Cytat z "Wytyczne do stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych")

33 Bezpieczne konstrukcje wsporcze Lattix Opis produktu: Konstrukcje wsporcze Lattix produkowane są ze specjalnego stopu aluminium zapewniającego konstrukcji wymaganą elastyczność przy jednoczesnym zachowaniu parametrów statycznych. Słupy wykonane w formie przestrzennej konstrukcji kratowej o przekroju trójkątnym lub kwadratowym można łączyć w dowolną konfigurację, uzyskując żądaną konstrukcję wsporczą pod urządzenia oznakowania w ruchu drogowym. Elementy słupów produkowane dla poszczególnych odmian asortymentowych mają długości od 2500 mm do 7500 mm. W skład standardowego wyposażenia konstrukcji wchodzą wszystkie niezbędne elementy łączące umożliwiające szybki montaż zestawu. Testy i certyfikaty: W celu potwierdzenia właściwości użytkowych wyrobu oraz spełnienia podstawowych wymagań stawianych tego typu produktom konstrukcje Lattix poddane zostały kompleksowym badaniom. Badania te zostały przeprowadzone zgodnie z wymogami normy PN-EN 12767:2003 Bierne bezpieczeństwo konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych. Wymagania i metody badań Aprobaty techniczne: Aluminiowe konstrukcje wsporcze Lattix posiadają Aprobatę Techniczną wydaną przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie. Konstrukcje Lattix są obecnie najnowocześniejszym rozwiązaniem technicznym w zakresie biernego bezpieczeństwa konstrukcji wsporczych pod systemy oznakowania stosowanym na świecie. Pojazd, który uderzył w bramę Lattix (zdjęcie powyżej) poza minimalnym wgnieceniem przedniego zderzaka oraz pasa podszybia nie został w inny sposób uszkodzony. Kierowca pojazdu nie doznał żadnych obrażeń ciała. Na zdjęciu po prawej stronie w wypadku, który miał miejsce w Cyganowicach koło Starego Sącza, dzięki zastosowaniu konstrukcji z cechami pasywnego bezpieczeństwa, kierowca samochodu osobowego uniknął poważnych obrażeń. 33

34 Podświetlane znaki D6 Przeznaczenie: Podświetlane znaki informacyjne D-6 znajdują coraz szersze zastosowanie w nowoczesnych systemach oznakowania przejść dla pieszych w miejscach szczególnie niebezpiecznych. Zadaniem tych znaków jest przekazywanie informacji dla kierujących pojazdami o zbliżaniu się do przejścia dla pieszych z odpowiednio dużej odległości tak, aby kierowca mógł zachować właściwą ostrożność. Zalety: wysoka moc podświetlania symbolu znaku D6, bardzo dobra widoczność z dużej odległości, bardzo dobre oświetlenie przejścia dla pieszych lampą diodową lub metalo halogenową emitująca światło zbliżone kolorem do światła dziennego, co zapewnia lepszą percepcję osób znajdujących się na przejściu lub zbliżających się do niego, niskie koszty eksploatacji, bezobsługowe lampy pulsujące oparte na diodach LED, funkcje serwisowe wyświetlane na diodach LED w sterowniku znaku, zasilanie z sieci energetycznej oraz hybrydowej 34

35 Podświetlane znaki D6 Opis technologii: Zasilanie zewnętrzne Maksymalny pobór mocy znaku Oświetlenie przejścia Lampa pulsująca Podświetlenie znaku Obudowa znaku Tarcza znaku Wielkość symbolu znaku Wymiary kasetonu Mocowanie kasetonu Typ kasetonu Szafka sterująca - 230VAC / 50Hz lub 12VDC (hybryda) - 45/120 W - lampa led - LED 360 mm lub 2x200 mm - panele LED - aluminiowa - poliwęglan 4 mm x 900 mm x 940 x 140 mm - boczne ( jednostronne lub dwustronne) - jedno/dwustronny - sterownik zmierzchowy z generatorem impulsów dla lampy Lampa diodowa oświetlająca przejście dla pieszych Zasilanie hybrydowe 12 VDC (panele słoneczne + turbina wiatrowa) 35

36 Poduszka zderzeniowa barierowa (terminal U-15a) Przeznaczenie: W miejscach, gdzie występuje ryzyko uderzenia w łącznik czołowy drogowej bariery ochronnej. W miejscach, gdzie obserwuje się częste przypadki kolizji pojazdów z elementami początkowymi drogowych barier ochronnych. Zalety: ograniczenie skutków zderzenia pojazdu z elementami początkowymi drogowych barier ochronnych, zmniejszenie skutków kolizji wtórnej z innymi użytkownikami drogi, łatwy i szybki montaż w terenie, wysoka odporność konstrukcji na korozję - zachowanie właściwości użytkowych do 25 lat, niskie koszty naprawy, estetyczny wygląd, możliwość pełnego recyklingu. Opis produktu: Energochłonne osłony EURO ET należą do czynnych urządzeń bezpieczeństwa drogowego tj. urządzeń, z którymi pojazd wchodzi w bezpośredni kontakt podczas kolizji. Energochłonna osłona EURO ET składa się z: stalowego zderzaka czołowego, przewężenia zaginającego barierę element energochłonny, łamacza słupka i łącznika rynnowego. Wszystkie elementy systemu wykonane są ze stali, zabezpieczone powłoką antykorozyjną nie mniejszą niż 70µm. wg PN-EN ISO 1461:2000. Zasada działania: W przypadku uderzenia czołowy zderzak przesuwając się po osłonie, zamienia energię uderzającego pojazdu na siłę powodującą prostowanie i zwijanie prowadnicy bariery ochronnej i wyprowadzenie jej poza obszar zagrożenia. 36

37 Poduszka zderzeniowa barierowa (terminal U-15a) Zasada działania: Dodatkowym elementem hamującym pojazd jest zespół słupków, w którym dwa pierwsze (słupki zrywalne) nie stawiając oporu ulegają złożeniu, natomiast pozostałe (słupki niezrywalne) ulegając wygięciu przez uderzający w nie pojazd przejmują jego energię. W przypadku uderzenia bocznego, osłona EURO ET działa jak standardowa drogowa bariera ochronna. Testy, certyfikaty: W celu potwierdzenia właściwości użytkowych wyrobu oraz spełnienia podstawowych wymagań stawianych tego typu produktom energochłonne osłony EURO ET poddane zostały kompleksowym badaniom testującym. Badania te zostały przeprowadzone zgodnie z wymogami normy PN - EN :2002 Systemy ograniczające drogę Część 3: Klasy działania, kryteria przyjęcia badań zderzeniowych i metody badań poduszek zderzeniowych. Aprobata techniczna: Energochłonne osłony EURO ET spełniają wymagania normy PN-EN :2002, posiadają aktualną Aprobata Techniczna wydaną przez Instytutu Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie. Energochłonne osłony EURO ET są bardzo nowoczesnym i nowatorskim, wysoce zaawansowanym rozwiązaniem technicznym dla odcinków początkowych drogowych barier ochronnym istniejącym na rynku światowym. Powyżej zdjęcia przedstawiające odcinek początkowy po uderzeniu samochodem. EURO ET zadziałało w prawidłowy i oczekiwany sposób, a samochód, bez wyraźnych uszkodzeń mógł odjechać z miejsca zdarzenia. 37

38 Osłony energochłonne U15a typu EURO TRACC Przeznaczenie: do osłony szczególnie niebezpiecznych obiektów w pasie drogowym takich jak: podpory wiaduktów, drzew, słupów, zakończeń drogowych barier ochronnych, w miejscach, gdzie obserwuje się częste najechania pojazdów na obiekty lub przeszkody znajdujące się obok jezdni lub na drogach dwujezdniowych w pasie dzielącym. Zalety: ograniczenie skutków najechania pojazdów na szczególnie niebezpieczne obiekty znajdujące się w pasie drogowym, zmniejszenie skutków kolizji wtórnej z innymi użytkownikami drogi, łatwy i szybki montaż w terenie, łatwy sposób naprawy przy niskich kosztach, wysoka odporność konstrukcji na korozję, właściwości użytkowe do 25 lat, estetyczny wygląd. możliwość pełnego recyklingu Osłony energochłonne U15a są najnowocześniejszym, wysoce zaawansowanym rozwiązaniem, ograniczającym skutki najechania pojazdów na obiekty znajdujące się w pasie drogowym. Opis produktu: Osłony energochłonne U15a należą do czynnych urządzeń bezpieczeństwa drogowego tj. urządzeń, z którymi pojazd wchodzi w bezpośredni kontakt podczas kolizji. Wykonane są w postaci połączonych ze sobą komór z elementów stalowych ocynkowanych, mogących podczas zderzenia przesuwać się po specjalnych stalowych szynach. Do bocznych elementów komór przymocowane są stalowe panele tworzące prowadnice służące do płynnego przekierowania uderzającego pojazdu wzdłuż boków osłony. Osłony energochłonne U15a produkowane są w dwóch odmianach: 38

39 Osłony energochłonne U15a typu EURO TRACC Opis produktu: Widok przed testem osłona EURO TRACC 80 o długości 5m charakteryzuje się poziomem działania 80. Stosowana jest w miejscach, gdzie istnieje ryzyko najechania na przeszkodę pojazdów poruszajacych się z prędkością dopuszczalną < 80 km/h, osłona EURO TRACC 110 o długości 7,95m charakteryzuje się poziomem działania 110. Stosowana jest w miejscach, gdzie istnieje ryzyko najechania na przeszkodę pojazdów poruszajacych się z prędkością dopuszczalną < 110km/h, pozostałe wymiary podstawowych jednostek wynoszą: szerokość 786 mm i wysokość 812 mm. osłony energochłonne U15a mogą być dodatkowo wyposażone w przedłużenia w postaci bariery energochłonnej tzw. EURO TRACC WIDE. Ostrze ścinające Zasada działania: Listwa perforowana W momencie uderzenia czołowego w osłony energochłonne U15a wyhamowanie pojazdu następuje poprzez opór stawiany przez listwę perforowaną. Podczas przechodzenia ostrza ścinającego umieszczonego w komorze uderzeniowej (przesuwającej się wzdłuż prowadnic w kierunku uderzenia przez listwę), energia uderzającego pojazdu zostaje poprzez system kotwic, przekazana do fundamentu (podłoża). Połączone komory przesuwają się po umieszczonych w strukturze osłony szynach stalowych. W przypadku uderzenia bocznego stalowe panele przymocowane do przegród płynnie przekierowują uderzający pojazd wzdłuż prowadnic bocznych osłony. W większości wypadków po zderzeniach wymianie podlegają stalowe listwy. Pozostałe elementy nadają się do ponownego użycia. Dzięki temu koszty naprawy są znacznie niższe w porównaniu z podobnymi urządzeniami, w których wymianie podlegają całe segmenty. Uszkodzona listwa Testy, certyfikaty: W celu potwierdzenia właściwości użytkowych wyrobu oraz spełnienia podstawowych wymagań stawianych tego typu produktom osłony energochłonne U15a poddane zostały kompleksowym badaniom testującym. Badania te zostały przeprowadzone zgodnie z wymogami normy: PN-EN :2002 Systemy ograniczające drogę Część 3: Klasy działania, kryteria przyjęcia badań zderzeniowych i metody badań poduszek zderzeniowych. Widok testu Aprobata techniczna: Osłony energochłonne U15a posiadają Aprobatę Techniczną wydaną przez Instytutu Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie. 39

40 Linowe bariery drogowe U 14d typu CASS Przeznaczenie: W miejscach niebezpiecznych, ze szczególnym uwzględnieniem miejsc, gdzie przejechanie pojazdu poza krawędź drogi lub przez pas dzielący zagraża bezpieczeństwu kierowcy lub pasażerów pojazdu albo bezpieczeństwu innych użytkowników drogi: przy krawędzi pasa ruchu, w pasie dzielącym jezdnie, Pod warunkiem spełnienia możliwości odkształcenia bariery w czasie kolizji Zalety: Poprawa bezpieczeństwa w każdych warunkach drogowych poprzez zastosowanie specjalnego kształtu słupka oraz lin podatnych na odkształcanie możliwość zaprojektowania ugięcia bariery poprzez dobór rozstawu pomiędzy słupkami, wysoka odporność bariery na korozję, prosty i bardzo szybki montaż w terenie, niski koszt zakupu i instalacji, niskie koszty naprawy i utrzymania, Wyjątkowe parametry ASI, THIV i PHD badane na podstawie normy PN-EN pokazują, że bariery linowe są najbardziej podatne ze wszystkich typów barier ochronnych. Opis produktu: System składa się ze słupków stalowych rozstawionych w odległości od 1 do 3 metrów od siebie oraz rozciągniętych pomiędzy nimi stalowych lin podatnych na odkształcenia. Słupki stalowe o przekroju 100x50x4 i długości 1,2 m lub 1,6 m (w zależności od sposobu ich montażu) instalowane są bezpośrednio w gruncie lub w tulejach stalowych uprzednio zamontowanych w asfalcie lub w fundamencie betonowym. Trzy liny stalowe, o średnicy 19 mm każda, umiejscowione są w specjalnym wycięciu w górnej części słupka na wysokościach 709mm, 599mm i 489mm powyżej poziomu jezdni. 40