Bezpieczna infrastruktura drogowa w praktyce projektanta Urządzenia brd w polskiej praktyce drogowej

Transkrypt

1 Bezpieczna infrastruktura drogowa w praktyce projektanta Urządzenia brd w polskiej praktyce drogowej Warszawa, 20 styczeń 2011 r.

2 Czym jest projekt organizacji ruchu? Rozporządzenie z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem 4.2. Zatwierdzona stała organizacja ruchu stanowi integralną część dokumentacji budowy Projekt organizacji ruchu powinien zawierać: 7) nazwisko i podpis projektanta jakiej specjalności? Ustawa z dn. 21 marca 1985 r. o drogach publicznych Art. 4. 2) droga - budowle wraz z drogowymi obiektami inżynierskimi, urządzeniami oraz instalacjami, stanowiąca całość techniczno-użytkowa, przeznaczona do prowadzenia ruchu drogowego, zlokalizowana w pasie drogowym;

3 Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne Bariera skrajna na drodze klasy GP i drogach niższych klas powinna być stosowana w wypadku gdy: 4) przy krawędzi korony drogi znajduje się obiekt lub przeszkoda, z wyłączeniem słupów oświetleniowych na drodze klasy G i drogach klas niższych, której odległość od krawędzi utwardzonego pobocza jest mniejsza niż 1,25 m lub od krawędzi pasa ruchu mniejsza niż 2,00 m. ulica klasy L mniej niż 2,0 m przeszkoda? osłaniać?

4 Bariera ochronna, jako przeszkoda wgwymagań widoczności

5 Odcinki przejściowe, a szerokość pracująca bariery. Minimalna długość bariery ochronnej. Bariera ochronna za przeszkodą??

6 Odcinki rozbieralne barier ochronnych jak projektować?

7 Ekran akustyczny na odcinku występowania zjazdów - jak osłaniać? problem lokalizowania barier ochronnych - zapewnienie minimalnej wymaganej długości odcinka bariery ochronnej; jak osłonić początek ekranu za zjazdem? problem widoczności przy wjeździe na drogę publiczną.

8 Usytuowanie znaków drogowych skrajnia drogowa

9 Czym są urządzenia BRD? Większość urządzeń BRD to przede wszystkim rzecz ruchoma przeznaczona do obrotu, wytworzona w celu zastosowania w sposób trwały w obiekcie budowlanym. Podlegają więc przepisom ustawy o wyrobach budowlanych. Ustawa z dn. 16 kwietnia 2004 r. o wyrobach budowlanych: Art Wyrób budowlany dopuszczony jest do stosowania jeżeli jest: oznakowany CE, co oznacza, że dokonano oceny jego zgodności z normą zharmonizowaną albo europejską aprobatą techniczną bądź krajową specyfikacją techniczną państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub Europejskiego Obszaru Gospodarczego, uznaną przez Komisję Europejską za zgodną z wymaganiami podstawowymi

10 PN-EN A1:2009 Systemy ograniczające drogę. Część 5: Kryterium trwałości i ocena zgodności dla systemów ograniczających drogę. Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych stanowiące załącznik do zarządzenia z dn Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad nieformalny krajowy dokument aplikacyjny (ale tylko obejmujący drogi krajowe). W Unii Europejskiej od 01 stycznia 2011 r. Krajowa Deklaracja Zgodności z EN (Dziennik Urzędowy UE, seria C).

11 Norma PN-EN A1:2009 dotyczy m.in.: barier ochronnych; balustrad kombinowanych (barieroporęczy); terminali (końcówek bariery); poduszek zderzeniowych; przyłączy (odcinków przejściowych).

12 Kiedy stosować terminale? (propozycja projektanta) Jako konstrukcję jednostronną: zawsze na odcinku początkowym (najazdowym) bariery ochronnej np. drogi klasy co najmniej G (może klasy Z?) lub alternatywnie np. na drogach o dopuszczalnej prędkości co najmniej 70 km/h; zawsze na odcinku końcowym bariery ochronnej, jeżeli istnieje duże ryzyko najechania na ten odcinek przez pojazd nadjeżdżający z przeciwka np. drogi jednoprzestrzenne klasy Z lub wyższej o przekroju 1x2; jeżeli zakończenie bariery w postaci skosu niewłaściwie ochrania przeszkodę usytuowaną za barierą ochronną np. przyczółek przepustu usytuowanego pod zjazdem.

13 Terminal identyfikują następujące parametry: skuteczność działania podczas zderzenia klasa działania, np. P3; intensywność zderzenia, np. A; boczne przemieszczenie, np. X1 i Y2; pole wyjściowe np. Z3; dalsze dane według zestawu systemu pojedynczego lub systemu rodzin trwałość, np. określenie gatunku stali i zabezpieczenia przeciwkorozyjnego substancje niebezpieczne, np. NPD w jaki sposób oznakowywać początek terminala?

14 W jaki sposób projektować zakończenia barier w rejonie zjazdów z przepustami o murkach czołowych?

15 Kiedy stosować poduszki zderzeniowe? (propozycja projektanta) w miejscu początkowym (wspólnym) odcinków barier ochronnych np. rozjazdy łącznic węzłów drogowych; jako osłona przed uderzeniem w obiekt lub przeszkodę usytuowaną w pasie drogowym np. podpory obiektu mostowego

16 Poduszkę zderzeniową identyfikują następujące parametry: skuteczność działania podczas zderzenia poziom działania, np. 100; intensywność zderzenia, np. B; strefa nakierowania, np. Z2; boczne przemieszczenie np. D2; dalsze dane według zestawu systemu pojedynczego lub systemu rodzin trwałość, np. określenie gatunku stali i zabezpieczenia przeciwkorozyjnego substancje niebezpieczne, np. NPD

17 Przy projektowaniu oprócz warunków bezpieczeństwa, który jest najważniejszy należy uwzględnić również np. czynnik eksploatacji

18 Istotną kwestią jest sposób mocowania poduszek zderzeniowych oraz terminali do podłoża i powinien być identyczny, jak podczas testu zderzeniowego!

19 Bezpieczne użytkowanie dróg można powiązać z zasadami skandynawskiej wizji zero : życie ludzkie jest najważniejsze uwzględniając czynniki ekonomiczne i środowiskowe; zarządcy dróg, (zarządzający ruchem) na drogach oraz projektanci są odpowiedzialni za przyjęcie bezpiecznych rozwiązań na drodze zgodnie z przepisami prawa; wszyscy kierowcy swoim zachowaniem na drodze powinni dążyć do zwiększenia bezpieczeństwa na tej drodze; system drogowy powinien wybaczać błędy kierowcy, jednakże obowiązkiem kierowcy jest przestrzeganie przepisów ruchu drogowego.

20 Wdrażając wizję zero powinno się w kolejności: zlikwidować lub przesunąć przeszkodę usytuowaną zbyt blisko drogi; przeprojektować drogę np. korygując przebieg jezdni; przebudować zamieniając przeszkodę na obiekt bezpieczny o aprobacie dla wytworzonego typu zgodnie z PN-EN Bierne bezpieczeństwo konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych ; osłonić przeszkodę zastosować barierę ochronną, terminal i poduszkę zderzeniową;

21 Pewne obiekty i urządzenia ze względu na swoją funkcję muszą być usytuowane blisko jezdni, jak np.: konstrukcje wsporcze tablic kierunkowych; znaki pionowe drogowe; słupy oświetlenia ulicznego. stanowią więc potencjalne zagrożenie dla uczestników ruchu drogowego

22 W trosce o warunki bezpieczeństwa ruchu konstrukcje wsporcze mogą być tak wykonane, aby w czasie uderzenia przez pojazd uginały się lub odrywały. Norma PN-EN wyróżnia trzy kategorie biernego bezpieczeństwa konstrukcji wsporczych: pochłaniająca energię w wysokim stopniu (HE); pochłaniająca energię w niewielkim stopniu (LE); niepochłaniająca energii (NE). Klasa 0 oznacza konstrukcję nie spełniającą żadnych wymagań bezpieczeństwa.

23 Poziom bezpieczeństwa użytkownika pojazdu definiują cztery stopnie:

24 Kiedy i jaką stosować konstrukcję bierną: konstrukcje LE i HE powinno się stosować na terenie zabudowanym, na odcinkach o dużym udziale w ruchu drogowym użytkowników niezmotoryzowanych, także w pasie dzielącym oraz na odcinkach wysokich skarp i głębokich wykopów, na odcinkach przeszkód liniowych (np. przy ekranach, murach oporowych itp.); konstrukcje NE powinny mieć zastosowanie na terenie równinnym niezabudowanym o niskim udziale w ruchu drogowym użytkowników niezmotoryzowanych i być lokowane na skraju drogi.

25 Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki umieszczania ich na drogach Załącznik nr 1: Sposób umieszczania znaków Słupki konstrukcji wsporczych powinny mieć przekrój kołowy lub eliptyczny? Propozycja nowego zapisu: Słupki konstrukcji wsporczych powinny mieć przekrój spełniający wymagania kategorii HE, LE, NE wg PN-EN1267 lub kołowy albo eliptyczny

26 Jakie konstrukcje wsporcze projektować za barierą ochronną? Czy konstrukcje bierne osłaniać barierą ochronną?

27 Co powinna przynieść przyszłość? (wybrane zagadnienia) usankcjonowanie w przepisach procedur związanych z wprowadzeniem krajowych dokumentów aplikacyjnych do norm zharmonizowanych; wprowadzenie KDA notyfikowanego przez KE do normy PN-EN obejmującego wszystkie drogi publiczne; uszczegółowienie wymagań w zakresie odcinków końcowych i przejściowych barier ochronnych; doprecyzowanie wymagań lokalizacji obiektów za barierą ochronną uwzględniając szerokość pracującą i wychylenie/przesunięcie pojazdu; uszczegółowienie wymagań dla odcinków rozbieralnych oraz dla odcinków przeznaczonych do wymiany; powiązanie minimalnej szerokości pobocza, pasa dzielącego, pomostu itp. z parametrami stosowanych barier ochronnych;

28 Co powinna przynieść przyszłość? (wybrane zagadnienia c.d.) wyjaśnienie usytuowania bariery w przekroju ulicznym z opaską, np. łącznica na węźle na terenie zabudowy; uwzględnienie w testach zderzeniowych przejazdu przez krawężnik; jakiego rodzaju konstrukcje sytuować za barierą ochronną klasyczne czy bierne? uwzględnić bariery ochronne jako przeszkody w wymaganiach pól widoczności; sprecyzowanie w przepisach definicji przeszkody, jako obiektu niebezpiecznego podczas zderzenia; przygotowanie katalogu dobrych praktyk przedstawiające bezpieczne rozwiązania dotyczące organizacji ruchu z urządzeniami BRD; uwzględnienie w przepisach uwarunkowań miejskich.

29 Dziękuję!