BUDOWA REGIONALNYCH MODELI TRANSPORTOWYCH I DYLEMATY

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 111 Transport 2016 Tomasz Kulpa, Andrzej Szarata Politechnika Krakowska,, BUDOWA REGIONALNYCH MODELI TRANSPORTOWYCH I DYLEMATY : 2016 Streszczenie: stanowi przyczynek w dyskusji na temat tworzenia regionalnych, która jest prowadzona w ramach projektu badawczego. y, model popytu, regionalny model ruchu 1. CHARAKTERYSTYKA MODELI REGIONALNYCH Opis rzeczywistego systemu transportowego jest bardzo trudny z powodu wysokiego stopnia po komponentami. stopniu odwzorowanie analizowanego systemu transportowego. Modele ch oba komponenty [3]. przestrzennego: model krajowy, modele regionalne i modele miejskie (aglomeracyjne). planowania strategicznych inwestycji takich jak autostrady i drogi ekspresowe. Na drugim e ocenie systemów transportowych w skali lokalnej krajowego Potrzeba o publicznym transporcie zbiorowym, z drugiej z ko

2 348 oceny cel uzasadnienia budowy nowych przepraw mostowych oraz jako. W planów transportu zbiorowego na poziomie województwa. a w podstawowego (podregion) powi 2]. Niemniej p lokalnych [10] miejsc nauki, natomiast w systemie motywacjach, które tylko w pewnyc natomiast np. biznes, turystyka, 2. I DYLEMATY Z MODELAMI REGIONALNYMI W POLSCE REJONY KOMUNIKACYJNE komunikacyjnych jak: linie kolejowe, drogi wysokich klas, cieki i zbiorniki wodne, szwy w zagospodarowaniu przestrzennym. Przy opracowaniu modelu dla obszaru Mazowsza [11]

3 Budowa regionalnych modeli transportowych 349 Ponadto w wielu niewiel w konieczny. W przypadku podobne jednostki funkcjonalne. Wprowadzenie modelu regionalnego. Powszechnie [1]? en aspekt jest coraz mniej istotny z uwagi na coraz bardziej rozbudowane bazy danych GIS [6], nal Dodatkowym aspektem jest wydzielanie jako rejony komunikacyjne generatorów ruchu. W wielu miejscu co rejon w go, jako osobnego obiektu. anicznej osobny rejon komunikacyjny MODEL SIECI TRANSPORTOWEJ rejony komunikacyjne, tj. wszystkie drogi krajowe i wojewódzkie. powiatowe Przy drogach. W awowy szkielet komunikacyjny, w innych, niekiedy w reprezentacji sieci w modelu na granicach powiatów o- a nie, co jest znacznie trudniejsze. wtedy oparta o m.in.: rodzaj - [8].

4 350 np. Bazy Danych Obiektów Ogólnogeograficznych (BDOO) lub Bazy Danych Obiektów Topograficznych (BDOT10k) (CODGiK) [7 nych o sieci transportowej (np. OpenStreetMap)? Z jednej strony m uproszczony szkielet drogowy modelu regionalnego, z drugiej jednak zazwyczaj mamy ystemu Informacji Przestrzennej (SIP). W SIP zazwyczaj informacja o sieci jest niepotrzebnie bogata i przez to zby strony sparametryzowane. Tutaj na podstawie ji budowanego modelu. Istotne w dcinków w terenie zabudowanym i poza nim. P i odczytanie odcinków w przejazdy przez tereny zabudowane kluczowe dla o i szacowania przejazdu. Istotnym problemem w modelach regionalnych jest rejonowe ). przejazdu. Nie modelowana jest. Uproszczenia w modelu sieci drogowej miejsc, w których z powodu zatory i znaczne utrudnienia. Nie ich przyczyn w regionalnym modelu sieci drogowej (plan sygnalizacji,. C regionalna jest w stanie równowagi wg.. Stosownym d klasyczny algorytm Wardopa. Jednak nawet wówczas nie w swobodnej w oparciu o dane z sondowania pojazdów. Pierwsza z nich a ruchu i pracy przewozowej prze Najbard jazdy w podziale na transport drogowy i kolejowy. N

5 Budowa regionalnych modeli transportowych 351 kolejowych. K róba uproszczenia np. do taktów wsku i 8, 11]. Natomiast znacznie trudniejsze jest odwzorowanie sie informacje o wydanych pozwoleniach na wykonywanie przewozów. przetworzenia. Rzadziej w formie elektronicznej lub w formie warstwy SIP. Nie innych organizatorów publicznego jedynie o deklarowanym prz (w mikro szczytu). Konieczne jest np. na podstawie pomiarów czasów przejazdu. Innym dylematem jest odwzorowanie przystanków. Zazwyczaj,, przyjmowany jest jeden przystanek autobusowy w rejonie komunikacyjnym oraz jedna stacja kolejowa (je uzyskanym z ankiet w danym rejonie MODEL POPYTU zagregowane, co motywacji:dom praca,praca dom,dom, dom, dom-uczelnia, uczelnia dom, dom inne, inne W niektórych badaniach (np. [11]) motywacje dom-inne i inne- handlowyc Godzina szczytu szczytu godziny szczytu. umowna godzina

6 352 komunikacyjnych. W Zmienne komunikacyjnych. Dobór zmiennych o kryteria: i ania. liczba miejsc na uczelniach. dla powiatów, rzadziej dla gmin. [7] na podstawie pow w rejonie komunikacyjnym w stosunku do tej samej powierzchni w powiecie lub gminie [6] Struktura ankiet w modelach ach wszystkich rejonów komunikacyjnych gminy oraz miasta na prawach powiatu. Dla miast na prawach powiatu wyniki albo w podobnych miastach. Natomiast gmina miejska, gmina wiejska, gmina miejsko-wiejska. : miasta w gminie miejsko-wiejskiej i obszary wiejskie w gminach miejsko-wiejskiej. województwa mazowieckiego [11] parami statystycznie nieistotne. o ruchotwórczego gmin miejskich i miast w gminach miejsko-wiejskich (obszary 1 i 4), gmin wiejskich i obszarów wiejskich w gminach miejsko-wiejskich (obszary 2 i 5) oraz dodatkowo dla gmin miejsko-wiejskich (obszar 3).

7 Budowa regionalnych modeli transportowych 353 W ramach [11] roz ruchotwórczego, z statystycznie nieistotny wianie lub racji. W modelu dla województwa gminy lub czasem gminne. [8] (Tarnów, Kraków, Po rozmieszczenie przestrzenne powoduje, zgodny z zaobserwowanym. Z tego nie niekiedy warto sieci m przestrzennym w danej motywacji wozowych Pierwszym krokiem (oraz czasem komunikacyjne tablica 1). [9] Pieszo 36,0 1,1 Rower 2,8 0,7 Transport zbiorowy 11,7 14,2 Transport indywidualny 49,5 84,0 Tablica 1

8 354 St w odniesieniu do ruchu pieszego np. przez wykorzystanie u niepieszych rejonowych. W kolejnym kroku m zmotoryzowanych W uje si = (1) gdzie: PKZ UKZ UKI komunikacji indywidualnej.. Ten etap w modelach regionalnych jest (P+R) P+R w województwie mazowieckim [11] wykorzystano wyniki ych oraz wywiadów ankietowych z P+R P+R w postaci: = 0,014,, = 0,87 (2) gdzie: PP+R, LM liczba DKOL komunikacyjnego kolejowej, mierzona po sieci drogowej [km], przy czym DKOL < 20 km. P+R ( )=0,9,, = 0,83 (3) gdzie: F P+R P+R, l ij po sieci [km].

9 Budowa regionalnych modeli transportowych 355 wskutek czego real samochodowego zwi (ok. 2 %) 2.4 z realizacji ni kalibrowany jest do pomiaru typowego, czy do losowej realizacji typowego procesu. Ponadto w rejonu komunikacyjnego jest pomiar zawiera przejazdy punkty na granicach rejonów komunikacyjnych. warunk i dla pomiaru 1000 [poj./h] [poj./h] GEH 5 [11]. R rygorystyczny. D suma pomiaru równa 800 [poj./h] 40 [poj./h] [11] weryfikacji i kalibracji oraz elu na wszystkich. 3. PODSUMOWANIE I WNIOSKI Pomimo stworzonych w ostatnich kilkunastu latach w Polsce wielu modeli regionalnych wiele dylematów. W podziale na rejony komunikacyjne podstawowym gminy, natomiast. regresj ale w prognozach raczej powinna uproszczona (pojedyncze odcinki, jedne komunikacji

10 356 zbiorowej w bazach GIS przystanków i ustandaryzowaniem. ko modelowanie ruchu ramach opracowywanie (np. [5]). metodyki ich opracowywania. Bibliografia 1. Bank Danych Lokalnych GUS ( 2. Garber N.: Traffic and Highway Engineering, Third Edition, University of Virginia, Thomson Learning, Pacific Groove (2002). 3. Jacyna M., Modelowanie i ocena systemów transportowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa Kucharski R., Parametryzacja rejonów komunikacyjnych w regionalnych modelach ruchu, Transport Miejski i Regionalny, 07-08/ regionu, Rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska, Miejski i Regionalny, 1/ Opis baz danych obiektów topograficznych i ogólnogeograficznych oraz standardy techniczne tworzenia map, Za 2011 r. w sprawie bazy danych obiektów topograficznych oraz bazy danych obiektów USTAWA TPZ Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, Dz. U Nr 5 poz Studium Transportowe Aglomeracji Rybnickiej. Tom II. Model ruchu. Miasto Rybnik, Szarata A., Estimation of Daily Traffic on Local Roads in Indiana State a mix of heuristic search tool, GIS and Visum simulation, 2nd International Conference on Transportation Information and Safety, Wuhan, 28 Jun 1 Jul Mazowsza, Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego, Warszawa, REGIONAL TRAVEL MODEL DEVELOPMENT ASSUMPTIONS AND DILEMMAS Summary: In the paper experiences gained by Authors during regional travel model development were presented. In particular individual steps of demand model was characterised, including possible approached and dilemmas. Supply model development was also discussed, considering road network density and classification. The paper is a contribution in discussion on regional travel model development, which is carried within research project. Keywords: trip modelling, demand model, regional travel model