Zarządzanie Systemami Transportowymi wykład 04 TO/ZBwTM (II stopień)

Transkrypt

1 dr Adam Salomon Zarządzanie Systemami Transportowymi wykład 04 TO/ZBwTM (II stopień)

2 ZARZĄDZANIE SYSTEMAMI TRANSPORTOWYMI program wykładu 04. Transport morski i żegluga śródlądowa w Polsce. 2

3 Linia brzegowa Polski ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 3

4 Podział strefowy morza Bałtyckiego Morskie wody wewnętrzne - wody znajdujące się między lądem a wewnętrzną granicą (linią podstawową) morza terytorialnego. Morze terytorialne - pas wód przybrzeżnych, na którym obowiązuje prawodawstwo i władza państwa, do którego należy dany odcinek wybrzeża. Polska i wszystkie państwa nadbałtyckie utrzymują jako zasadę 12-milowe (jedna mila morska to 1852 m) morze terytorialne. Wyłączna strefa ekonomiczna jest obszarem rozciągającym się poza morzem terytorialnym, na którym państwo nadbrzeżne posiada suwerenne prawa do celu poszukiwania, eksploatacji, ochrony i gospodarowania zasobami naturalnymi, zarówno żywymi, jak i minerałami, wód morskich, jak również dna morskiego i jego podziemia. Morze pełne, morze otwarte zgodnie z konwencją o morzu pełnym, są to wszelkie części morza, które nie są morzem terytorialnym, ani wodami wewnętrznymi żadnego państwa. Strefa, gdzie żadne państwo nie sprawuje zwierzchności. Obowiązują na nim następujące uprawnienia (wolności morza pełnego): 1. wolność żeglugi; 2. wolność rybołówstwa; 3. wolność przelotu; 4. wolność układania kabli podmorskich i rurociągów; 5. wolność badań naukowych; 6. wolność budowania wysp i innych instalacji. ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 4

5 Organy administracji morskiej Na terytorium Rzeczypospolitej działają trzy urzędy morskie: 1. Urząd Morski w Gdyni; 2. Urząd Morski w Słupsku; 3. Urząd Morski w Szczecinie. ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 5

6 Obowiązki organów administracji morskiej 1. nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi i życia na morzu oraz nad porządkiem portowo-żeglugowym; 2. ochrona środowiska morskiego wraz z działalnością inspekcyjną w tym zakresie; 3. budowa i utrzymanie umocnień brzegowych, wydm i zalesień wraz z ochroną pasa nadbrzeżnego; 4. budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich; 5. utrzymanie oznakowania nawigacyjnego na drogach morskich. ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 6

7 Polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej Administracja linią brzegową, wodami i portami Morza Bałtyckiego podzielona jest na trzy rejony administracyjne. ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 7

8 Porty morskie handlowe rybackie wojenne Uniwersalne Specjalizowane Port Władysławowo Port Marynarki Wojennej w Helu port Szczecin port Police port Dziwnów Port Marynarki Wojennej w Gdyni port Gdynia port Ustka Port Marynarki Wojennej w Świnoujściu port Gdański port Łeba port Świnoujście port Jastarnia Port Elbląg ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 8

9 Morska flota transportowa w 2013 roku. Stan w dniu 31 XII ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 9

10 Rozkład nośności (DWT) statków morskiej floty transportowej w 2013 roku. Stan w dniu 31 XII ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 10

11 Rozkład wieku statków morskiej floty transportowej w 2013 roku. Stan w dniu 31 XII ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 11

12 Struktura przewozów ładunków morską flotą transportową według grup ładunkowych w 2013 roku ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 12

13 Struktura obrotów ładunkowych według portów morskich w 2013 roku ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 13

14 Struktura obrotów ładunkowych według grup ładunkowych w 2013 roku ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 14

15 Struktura obrotu ładunków tranzytowych według portów morskich w 2013 roku ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 15

16 Międzynarodowy ruch pasażerów w portach morskich według miejsca rozpoczęcia lub zakończenia podróży w 2013 roku ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 16

17 Kontenery w międzynarodowym obrocie morskim w 2013 roku ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 17

18 Struktura obrotu ładunków tranzytowych ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 18

19 Struktura obrotów ładunkowych ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 19

20 Armatorzy Najwięksi armatorzy morscy w Polsce Polska Żegluga Morska Euroafrica Linie Żeglugowe POL-LEVANT Linie Żeglugowe Pol-Euro Linie Żeglugowe Polska Żegluga Bałtycka Siedziba: Szczecin Flota: 75 statków Siedziba: Szczecin Flota: 15 statków Siedziba: Gdynia Flota: 3 statki Siedziba: Gdynia Flota: 2 statki Siedziba: Kołobrzeg Flota: 4 statki armator - osoba prawna lub fizyczna eksploatująca własny lub powierzony statek. Armator zatrudnia kapitana i załogę oraz odpowiada cywilnie za zobowiązania wynikające z wykorzystania statku. W znaczeniu historycznym armatorem był przedsiębiorca, który na własny koszt uzbrajał statek i wynajmował go państwu lub osobom prywatnym (także właściciel i dowódca statku korsarskiego). ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 20

21 Podstawowe informacje statystyczne o transporcie morskim Morska i przybrzeżna flota transportowa Polski w 2008 r. liczyła 149 statków, o łącznej nośności 2,61 megaton. Statki polskiej morskiej i przybrzeżnej floty transportowej przewiozły łącznie 15,768 milionów pasażerów. Do polskich portów morskich w 2008 r. zawinęło przeszło 22 tys. statków transportowych. Średni wiek statku wyniósł 21,2 lata (dla statków pływających pod rodzimą banderą 32,6 lat, natomiast dla statków pływających pod banderą obcą 19,3 lat). ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 21

22 Najważniejsze rodzaje statków transportowych Drobnicowiec - statek przeznaczony do przewozu drobnicy, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele, worki i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowania. Rorowiec (ro-ro) typ statku towarowego, pasażerskotowarowego lub barki przystosowanego do przewożenia ładunków tocznych i pojazdów (samochodów osobowych, ciężarówek lub wagonów kolejowych). Kontenerowiec statek specjalnie wyposażony w prowadnice i przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i wyładunku. Masowiec statek, zazwyczaj z pojedynczym pokładem i dnem podwójnym, przeznaczony głównie do przewozu suchych ładunków masowych luzem, tj. bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni, jak np. węgiel, ruda, nawozy mineralne, zboża. ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 22

23 Amerykański wojskowy drobnicowiec USNS Richard E. Byrd ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 23

24 Holowanie statku RORO (samochodowiec). Widoczna rampa i furta rufowa. ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 24

25 Kontenerowiec BCL Joanna w Zatoce Gdańskiej ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 25

26 Masowiec Maciej Rataj podczas remontu w stoczni. ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 26

27 Liczba poszczególnych statków wg ich rodzaju ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 27

28 Transport towarowo-pasażerski Promy morskie stanowią typ statków, który wykształcił się ze statków pasażerskich. Promy obsługują regularne połączenia między portami (tzw. żegluga wahadłowa). Bywają promy wyłącznie pasażerskie, ale obecnie wśród średnich i większych promów zdecydowanie dominują jednostki pasażerskotowarowe, czyli promy pasażerskosamochodowe. ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 28

29 Trasy połączeń promowych z/do Świnoujścia Trasy połączeń promowych z/do Gdyni i Gdańska ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 29

30 Prom morski MF Scandinavia wyruszający w podróż do Szwecji. ZST dr Adam Salomon (Katedra Transportu i Logistyki, WN AM w Gdyni) 30

31 Metodyka PESTEL Dla celów związanych z opisem przesłanek rozwoju śródlądowego transportu wodnego w Polsce wykorzystano metodykę PESTEL, uwzględniającą specyfikację czynników: politycznych (P political); ekonomicznych (E economic); społecznych (S social); technicznych (T technological); środowiskowych (E environmental) i prawnych (L legal). Wyselekcjonowano wyłącznie czynniki, które mają największe znaczenie dla analizowanego zjawiska. 31

32 Czynniki polityczne (ŻŚ) 1. Kluczowym bieżącym czynnikiem politycznym jest bezwzględna preferencja władz krajowych dla modernizacji i rozwoju infrastruktury dróg kołowych. 2. Występuje zjawisko kanibalizmu transportowego, w którym transport lądowy rozwijany jest się przy równoczesnej dewastacji dróg wodnych. 3. W dłuższej perspektywie czasowej należy liczyć się z wyczerpywaniem się pozytywnej oceny takiej polityki, m.in. w związku z nasilającymi się sygnałami płynącymi z polityk europejskich, a w przyszłości zapewne z bezpośredniej presji politycznej i regulacji o charakterze obligatoryjnym. 32

33 Czynniki ekonomiczne (ŻŚ) (1/2) Nakłady na infrastrukturę drogową, a po części i kolejową, czynione są w skali powodującej chroniczny niedobór środków na cele związane z transportem wodnym wspomniane powyżej zjawisko kanibalizmu transportowego uwidacznia się np. w strukturze wydatkowania środków w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, z którego wyeliminowano możliwość finansowania dróg wodnych, w tym większych przedsięwzięć inwestycyjnych, jak również wspierania przedsięwzięć prywatnych. 33

34 Czynniki ekonomiczne (ŻŚ) (2/2) W dłuższej perspektywie należy oczekiwać spadku wartości ogółem środków publicznych przeznaczonych na infrastrukturę. Pozytywnie oddziaływać na rozwój żeglugi śródlądowej będzie rosnący poziom i znaczenie kosztów transportu dla konkurencyjności dostawców, skutkiem czego może być pojawienie się lobbingu i inicjatyw biznesowych na rzecz transportu wodnego. 34

35 Czynniki społeczne (ŻŚ) Negatywnym czynnikiem jest aktywność grup interesu dążących do rozwoju transportu drogowego i eliminacji transportu wodnego (w tym środowiska ekstremistycznych ekologów ). Czynnikami pozytywnymi o rosnącym znaczeniu są inicjatywy samorządowe związane z zabezpieczeniem przeciwpowodziowym oraz rozwojem żeglugi. Temu ostatniemu celowi służą projekty rewitalizacji drogi wodnej E70 (Odra-Warta-Noteć-Wisła) oraz budowy Kanału Śląskiego (Odra-Wisła). 35

36 Czynniki technologiczne (ŻŚ) Rozwój i implementacja w Polsce technik i technologii związanych z zagospodarowaniem rzek pozwoli w przyszłości na realizację przedsięwzięć w sposób minimalizujący koszty (w tym środowiskowe). Negatywnym czynnikiem jest postępująca degradacja stanu technicznego infrastruktury istniejącej, co spowoduje wzrost skali nakładów niezbędnych w przyszłości. 36

37 Czynniki środowiskowe (ŻŚ) Ponawiające się zjawisko powodzi, a w przyszłości oczekiwana dalsza destabilizacja klimatu, stanowić będzie nabierający znaczenia czynnik sprzyjający podejmowaniu inwestycji związanych z infrastrukturą rzek. Jednocześnie należy oczekiwać wciąż rosnącej presji na wykorzystywanie transportu energooszczędnego, o niskiej uciążliwości środowiskowej. Obecnie jednak szereg krajowych ośrodków opinii przywiązana jest do poglądu o kolizji zagadnień transportu wodnego z kwestiami zachowania krajobrazu i walorów środowiska. 37

38 Czynniki prawne (ŻŚ) (1/2) Stan obecny determinowany jest daleko posuniętym chaosem organizacyjnym związanym z zarządzaniem infrastrukturą i jej rozwojem, jak również z nieprzejrzystym modelem zarządzania gospodarką wodną i infrastrukturą przeciwpowodziową. Przykładem chaosu jest podporządkowanie spraw infrastruktury transportowej jednostkom wyspecjalizowanym w sprawach środowiska naturalnego. 38

39 Czynniki prawne (ŻŚ) (2/2) Rządy polskie unikają przy tym przyjęcia regulacji międzynarodowych (np. Porozumienia AGN). W przyszłości należy oczekiwać porządkowania struktur administracyjnych i włączenia Polski w międzynarodowy system prawny, zarówno w sferze regulacji dotyczących transportu wodnego, jak i związanych z energooszczędnym transportem. środowiska. 39

40 Żegluga śródlądowa w Polsce dr Adam Salomon przewóz ładunków W 1980 r. przewozy ładunków ogółem (tj. wszystkimi rodzajami transportu) wynosiły 2.753,3 mln ton, a w 2012 r ,2 mln ton. W 1980 r. wodnym transportem śródlądowym przewieziono 22,2 mln ton ładunków, co stanowiło 0,80% ogółu ładunków przewiezionych wszystkimi rodzajami transportu. W 2000 r. przewieziono tym transportem już tylko 10,4 mln ton, co stanowiło 0,77% ogółu przewiezionych ładunków, w 2005 r. 9,6 mln ton (0,67%), w 2010 r. 5,1 mln ton (0,28%), w 2011 r. 5,1 mln ton (0,27%), a w 2012 r. 4,6 mln ton (0,25%). 40

41 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (1/10) Na tle tendencji europejskich, w tym rozwiniętych krajów Unii Europejskiej (UE), polska żegluga śródlądowa nie ma większego znaczenia w przewozach towarów, natomiast w przewozach osób ogranicza się ona do turystyki, a lokalnie do uzupełnienia infrastruktury transportu samochodowego (promy rzeczne). 41

42 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (2/10) Od wielu lat zmniejszają się w Polsce zarówno przewozy towarowe żeglugą śródlądową, jak i ich udział w przewozach wszystkimi rodzajami transportu. Ma to miejsce w sytuacji, gdy UE promuje rozwój śródlądowego transportu i wodnego, głównie z powodu konieczności zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko przewozów w ruchu drogowym. 42

43 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (3/10) Spadek znaczenia żeglugi śródlądowej w Polsce następował pomimo, że we wszystkich programach rządowych, określających politykę transportową po 2000 roku, zakładano jej rozwój. Rozwój tej gałęzi transportu założono także w przyjętej w dniu 22 stycznia 2013 r. przez Radę Ministrów Strategii rozwoju transportu do 2020 roku z perspektywą do 2030 roku. 43

44 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (4/10) Na regres żeglugi śródlądowej główny wpływ ma zły stan techniczny dróg wodnych. Zaledwie 10% łącznej długości sieci tych dróg spełnia parametry eksploatacyjne określone w przepisach rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. Pozostała długość sieci dróg wodnych (ok. 90%) nie spełnia obowiązujących parametrów eksploatacyjnych. 44

45 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (5/10) Ponadto sieć ta nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych, różnych jakościowo szlaków. Do najistotniejszych utrudnień w tym zakresie należą zbyt małe głębokości torów wodnych, niewłaściwe parametry obiektów mostowych (drogowych i kolejowych), awarie jazów i śluz oraz długie przerwy nawigacyjne (z powodu zalodzenia a następnie wysokiej wody). Pomimo niespełniania przez większość śródlądowych dróg wodnych obowiązujących parametrów eksploatacyjnych, MTBiGM oraz KZGW nie podejmowały działań mających na celu doprowadzenie do zgodności ze stanem faktycznym danych, wyszczególnionych w załączniku nr 2 do przywołanego rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. 45

46 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (6/10) Degradacja techniczna śródlądowych dróg wodnych oznacza dla armatorów nieopłacalność inwestowania w budowę nowej floty, m.in. ze względu na brak możliwości wykorzystania jej ładowności i ograniczenia żeglugowe. W rezultacie nie następowała odnowa floty dla przewozów towarowych tym transportem. Większość taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana, a jego wiek znacznie przekracza normatywny okres eksploatacji. Użytkowanie zdekapitalizowanej floty przyczynia się z kolei do wzrostu kosztów eksploatacyjnych, co dodatkowo zmniejsza konkurencyjność tej gałęzi transportu. 46

47 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (7/10) Nieterminowo realizowane były inwestycje infrastrukturalne o podstawowym znaczeniu dla żeglugi śródlądowej (dotyczyło to przede wszystkim inwestycji w ramach Programu dla Odry 2006). W programie zakładano modernizację tej drogi wodnej w latach Do 2013 r., mimo upływu ok. 80% czasu, zaawansowanie finansowe całego programu wynosiło 52,6%. Szczególnie duże opóźnienia (11 lat) wystąpiły w przypadku budowy stopnia wodnego Malczyce. 47

48 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (8/10) Niewielkie zaawansowanie realizacji zadań objętych Programem dla Odry 2006 wynikało m.in. z długotrwałych procedur związanych z przygotowaniem dokumentacji i pozyskaniem decyzji administracyjnych, co skutkowało koniecznością przesunięcia terminów rozpoczęcia realizacji zadań, a w konsekwencji często wzrostem kosztów projektu i dalszym przesuwaniem terminu rozpoczęcia, bądź zakończenia ich realizacji. 48

49 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (9/10) Żegluga śródlądowa jest najbardziej energooszczędnym sposobem transportu. Na przykład, 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton. 49

50 Sytuacja w żegludze śródlądowej w Polsce (10/10) Niska energochłonność jest przyczyną znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym emisji zanieczyszczeń powietrza. Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą (wg opracowań Komisji Europejskiej) ok. 5 na 1000 tonokilometrów i są blisko pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (około 24 /1000 tonokilometrów). 50

51 Udział transportu śródlądowego w przewozach lądowych Podczas gdy przeciętnie w krajach UE udział transportu śródlądowego w przewozach lądowych wszystkimi gałęziami transportu wzrasta, to w Polsce następuje systematyczny jego spadek. Stosowne dane i tendencje w tym zakresie przedstawiono na wykresie na kolejnym slajdzie. 51

52 Udział śródlądowego transportu wodnego w pracy przewozowej transportu lądowego mierzonej w tonokilometrach ogółem w wybranych krajach UE w latach (w %) 52

53 Struktura przewozów towarowych wodnym transportem śródlądowym w Polsce w 2012 r. W 2012 r. struktura przewozów towarowych wodnym transportem śródlądowym (przewozy ogółem wyniosły tys. ton) była następująca: 44,4% (2.032 tys. ton) stanowiły rudy metali i pozostałe produkty kopalnictwa i górnictwa; 17,2% (787 tys. ton) - węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny; 10,2% (469 tys. ton) - surowce wtórne i odpady komunalne; 7,2% (330 tys. ton) - produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa; 7,0% (322 tys. ton) - wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych; 4.7% (216 tys. ton) - gotowe wyroby metalowe (z wyłączeniem maszyn); 3,3% (149 tys. ton) - chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych oraz paliwo jądrowe; 6,0% (274 tys. ton) - pozostałe. 53

54 Zmiany w długości śródlądowych dróg wodnych w Polsce (w km) Od kilku dziesięcioleci maleje w Polsce łączna długość śródlądowych dróg wodnych (w latach zmniejszyła się ona o ponad 23%). 54

55 Charakterystyka Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW) 55

56 Zmiany potencjału przewozowego armatorów żeglugi śródlądowej 56

57 Struktura wiekowa taboru do obsługi przewozów żeglugą śródlądową 57

58 Wydatki na finansowanie wodnych dróg śródlądowych w latach (w tys. zł) 58

59 Parametry eksploatacyjne śródlądowych dróg wodnych 59

60 Parametry eksploatacyjne śródlądowych dróg wodnych w Polsce 60

61 ZST koniec wykładu 04. Dziękuję za uwagę i zapraszam na kolejne wykłady 61