Protokół III Rozmowy Ekspertów

Protokół III Rozmowy Ekspertów Protokół III Rozmowy Ekspertów... 1 1. Termin i miejsce konferencji... 1 2. Program konferencji... 1 3. Przebieg dyskusji... 2 3.1 Wprowadzenie 2 3.2 Pierwsza część spotkania - Referaty 3 3.3 Dyskusja 4 3.4 Druga część spotkania - Referaty 6 3.5 Dyskusja 7 3.6 Przemówienie końcowe 8 4. Uczestnicy/Uczestniczki rozmowy ekspertów... 9 5. Następny termin w ramach projektu MORO... 10 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) 1. Termin i miejsce konferencji 22.06.2010, 11.30-16.00 godz., Centrum konferencyjne hotelu Europeum, ul. Św. Antoniego 2/4, Wrocław 2. Program konferencji 11.30 mały poczęstunek w centrum konferencyjnym; rejestracja uczestników i rozdanie materiałów uczestnictwa 12.00 Otwarcie, cele spotkania Klaus Klöppel, team red 12.10 Rozwój transportu kolejowego między Województwem Dolnośląskim a Niemcami: Polityka transportowa ujęta w projekcie KPZK i programach inwestycyjnych zarządców dróg na Dolnym Śląsku Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego (Dr. Maciej Zathey w zastępstwie pana Grzegorza Romana, Członka Rady Wojewódzkiej) 12.25 Potrzeba działania w zakresie połączeń kolejowych Berlin Wrocław Hans-Werner Franz, prezes zarządu Związku Komunikacji Berlin- Brandenburgia (VBB) 12.35 Szanse na poprawę ofert kolejowych między Berlinem i Wrocławiem z punktu widzenia polskich i niemieckich zarządców sieci Arvid Kämmerer, Kierownik Działu ds. Zarządzania Klientami i Rozkładu Jazdy Wschód, DB Netz AG Bernard Rogoziński, PKP-PLK Wrocław Modellvorhaben der Raumordnung (MORO) ist ein Forschungsprogramm des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtent-wicklung (BMVBS) und des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR). Deichmanns Aue 31-37 53179 Bonn Telefon Bonn: 022899 401-0 DB Bonn-Mehlem Bus Bahnhof Mehlem Fasanenstraße 87 10623 Berlin S U Zoologischer Garten 10... Telefon Berlin: 03018 401-0 Telefax: 022899401-1270 email: Zentrale@BBR.Bund.de

12.55 Zapewnienie trwałości i rozwój oferty na trasie Drezno Wrocław Michał Żyniewicz, Specjalista w Dziale Transportu Szynowego, Wydział Transportu, Departament Infrastruktury, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego Dr. Bernd Weniger, Referent w Saksońskim Ministerstwie Stanu ds. Gospodarki, Pracy i Transportu, Dział Transportu 13.20 Dyskusja 13.45 Przerwa na kawę 14.15 Szanse na zainicjowanie połączenia podsudeckiego przez Görlitz Jelenią Gorę Wałbrzych Kłodzko Robert Kasjan, Komitet Obrony Dolnośląskich Linii Kolejowych Christoph Mehnert, Referent Związek Przedsiębiorstw Komunikacyjnych Górnych Łużyc i Dolnego Śląska (ZVON) 14.35 Wytyczne rozwoju transportu kolejowego i drogowego w Województwie Dolnośląskim Dr. Maciej Zathey, Zastępca Dyrektora, Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego 14.50 Znaczenie transgranicznego ruchu kolejowego dla realizacji EURO 2012 we Wrocławiu Hanna Domagała, Dyrektor Biura ds. Euro 2012, Urząd Miasta Wrocławia 15.05 Planowane połączenia kolejowe między Berlinem a polskimi metropoliami podczas EURO 2012 Bernard Rogoziński - PKP PLK S.A. - Wrocław 15.15 Dyskusja Możliwość poinformowania siebie o aktualnym rozwóju transgranicznego transportu kolejowego w innych regionach 15.45 Streszczenie wyników spotkania; Informacje o dalszym przebiegu projektu MORO Dirk Gebhardt, BBSR 16.00 Zakończenie konferencji 3. Przebieg dyskusji 3.1 Wprowadzenie Klaus Klöppel (team red) wyjaśnia uczestnikom biorącym po raz pierwszy udział w Rozmowie Ekspertów cele projektu MORO. Podczas wprowadzenia zwraca uwagę na fakt, iż pierwotnie zaplanowany temat połączenia megalotniska Berlin- Brandenburg International z Polską z powodów czasowych nie będzie przedstawiony w ramach III Rozmowy Ekspertów lecz podczas II Konferencji Regionalnej w dniu 7 września w Görlitz. Seite 2

3.2 Pierwsza część spotkania - Referaty Na wstępie Dr Maciej Zathey wyjaśnia na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego cele polityki transportowej Województwa Dolnośląskiego. Rozwój polityki transportowej w województwie polega obecnie na odchodzeniu od założenia, że mamy do czynienia z monocentryczną przestrzenią oraz reprezentowaniu założenia, że jest ona policentryczna składająca się z trzech regionów, do których oprócz aglomeracji wrocławskiej należą również osie Głogów - Kłodzko oraz Görlitz/Zgorzelec Jelenia Góra. Podczas gdy obecne w planowaniu kładzie się główny nacisk na transport drogowy, na okres planowania w latach 2015 do 2020 przewiduje się większe inwestycje w kolej. Poprawę czasu podróży oraz zwiększenie prędkości na trasach do Wrocławia można uzyskać dopiero średniolub długoterminowo. W związku z tym Dr Maciej Zathey zwraca uwagę na fakt, że w przeciwieństwie do państw zachodnioeuropejskich samochód w Polsce ma jeszcze większe znaczenie jako symbol statusu i że zmiana sposobu myślenia wobec korzystania ze zbiorowego transportu publicznego nadejdzie z pewnym opóźnieniem. Zathey wyjaśnia pojedyncze projekty inwestycyjne (patrz: prezentacja ppt). Hans-Werner Franz (VBB) w ramach swego referatu przedstawia połączenie kolejowe z Berlina do Wrocławia. Opowiada o swojej własnej podróży do Wrocławia, podczas której prędkość jazdy wynikiem opóźnienia pociągu spadła z i tak już niskiej wartości 58 km/h na 30 km/h. Oprócz tego stwierdza, że usługi nie odpowiadają nowoczesnym warunkom (na większej części trasy nie ma wagonu restauracyjnego). Opowiada się za modernizacją tras przez Forst i Horkę oraz za zwiększeniem liczb par pociągów kursujących między Berlinem a Wrocławiem na 3 pary dziennie. Wyraźnie zażądał modernizacji obu tras, aby stworzyć przyszłościową ofertę. Franz opowiada się za tym, aby przyznać priorytet długotrwałemu rozwojowi sieci kolejowej. Jego zdaniem inwestycje w kolej mają bardziej długotrwałe skutki dla regionów. Uzupełniając swoją prezentację Franz stematyzował również połączenie lotniska BBI z Polską. Nowe lotnisko ma szansę, aby stać się drugim co do ważności lotniskiem w Niemczech. Jest zdania, że należy teraz się zastanowić nad tym, jak można rozwijać transport kolejowy, aby stworzyć ofertę odpowiadającą potrzebom rynku a nie kierować planowanie w pierwszym rzędzie obecnym zapotrzebowaniem. Aby to osiągnąć trzeba jego zdaniem również stworzyć bezpośrednie połączenia kolejowe między polskimi miastami i lotniskiem, które są ważnym warunkiem zwłaszcza dla akceptacji oferty. Arvid Kämmerer (DB Netz) i Bernard Rogoziński (PKP PLK) razem przedstawiają możliwości rozbudowy sieci kolejowej między Berlinem i Wrocławiem. Kämmerer zwraca uwagę na fakt, że oba zarządcy sieci w związku ze zbliżającymi się mistrzostwami Euro 2012 w Polsce mają zamiar zaoferować przedsiębiorstwom transportowym atrakcyjne oferty na transgraniczne trasy przejazdu pociągu od roku 2012. Zwraca uwagę na to, że różne odcinki polskoniemieckich transgranicznych tras kolejowych obecnie znajdują się w fazie modernizacji. Mówi, że trzeba byłoby dopasować do siebie plany rozbudowy. Bernard Rogoziński przedstawił możliwości rozbudowy różnych tras między Berlinem a Wrocławiem. Wyjaśnił, że na odcinku trasy przez Węgliniec i Horkę wynikiem postępu rozbudowy linii E 30 już od 2011 r. można osiągnąć czas przejazdu 4:22 h, co w porównaniu ze stanem obecnym oznaczałoby zmniejszenie czasu o półtorej godziny. Gdyby w wyniku całkowitej elektryfikacji trasy zbędna okazała się jeszcze obecnie potrzebna zmiana taboru, można by jeszcze zyskać dodatkowe pół godziny. Seite 3

Michał Żyniewicz przedstawia w zastępstwie pani dyr. Agnieszki Zakeś (Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego) rozwój transportu kolejowego na trasie Wrocław - Drezno. Z jednej strony stwierdza, że od wprowadzenia nowego połączenia bezpośredniego przed rokiem doszło do wzrostu liczby pasażerów, z drugiej zaś strony zwraca także uwagę na fakt, iż jednak istnieją problemy: Twierdzi na przykład, że z powodu brakującej na częściach trasy elektryfikacji potrzebna jest trakcja spalinowa, co powoduje znaczny wzrost kosztów. Mówi, że również problematyczny jest fakt, że na trasie, którą powinny jeździć pociągi dalekobieżne kursują pociągi regionalne o mniejszym komforcie. W końcu - twierdzi - z powodu kłopotów technicznych i finansowych często podstawia się na tory zamiast dwóch zespołów trakcyjnych tylko jeden, co prowadzi do braku miejsc dla podróżujących. Ponieważ tylko pięć pociągów jest dopuszczonych do użytku na tej trasie, łatwo dochodzi do trudnych sytuacji z powodu awarii jednego tylko pociągu. Ma nadzieję, że dojdzie do porozumienia między Polską a Niemcami, aby w przyszłości zapobiegać takim problemom. Żyniewicz zapowiada, że województwo po przejęciu organizacji transportu kolejowego ma zamiar utrzymać częstotliwość jazdy pociągów - trzy pary pociągów dziennie a być może nawet zwiększy tę ofertę podczas weekendów. Wniosek przedłużenia połączenia rano/wieczorem (Tagesrandverbindung) do Opola został odrzucony przez Ministerstwo Infrastruktury RP. Po następnej zmianie rozkładu jazdy czas przejazdu skróci się o 15 minut. Województwo generalnie uważa, że to nowe bezpośrednie połączenie jest dużym sukcesem. Dr. Bernd Weniger (Ministerstwo ds. Gospodarki, Pracy i Transportu, Saksonia) powołując na ten temat podkreśla, że w okresie od marca 2009 r. do maja 2010 r. z połączenia Drezno Wrocław skorzystało prawie 60 000 osób. Mówi, że zwłaszcza na polskim odcinku trasy istnieje wysoka frekwencja pasażerów. Twierdzi, że patrząc na relację Drezno-Görlitz szybsza jest podróż koleją niż własnym samochodem. Zwraca uwagę na fakt, że zdaniem spółki DB Regio oferta ta od końca 2011 r. będzie gospodarczo samowystarczalna i będzie można ją zmienić na ofertę w zakresie kolei dalekobieżnej. Oprócz tego zwraca uwagę na fakt, że po stronie niemieckiej planowana jest dalsza modernizacja trasy. Celem jest całkowita elektryfikacja oraz rozbudowa do 160 km/h. Mówi, że wymagane koszty w wysokości 110 mln Euro nie zostały jeszcze przekazane ze strony państwa. Dr. Weniger jest zdania, że można realistycznie osiągnąć prędkość 120 km/h na tym odcinku trasy do roku 2012. Dodaje, że celem jest zmniejszenie czasu przejazdu na trasie Drezno - Wrocław do 2:45 h do roku 2015. Wskazując na własne doświadczenia Dr. Weniger żali się, że oferty taryfowe do Wrocławia są mało przejrzyste. Cztery osoby jadące w tym samym czasie na tej samej trasie płaciły cztery różne ceny; mówi, że jest dla niego niezrozumiałe, dlaczego cena za bilet w pierwszej klasie jest niższa niż w drugiej klasie. Dr. Fritz Schnabel (Ministerstwo Stanu ds. Wewnętrznych, Saksonia) podkreśla ważne znaczenie Wrocławia jako centrum pośredniczące, leżące na transeuropejskim połączeniu Ukraina Europa Zachodnia. Mówi, że niedociągnięcia w zakresie praktycznym wciąż doprowadzają do tego, że potencjalni klienci rezygnują z kolei. 3.3 Dyskusja Pytania odnośnie referatów: Detlef Herz (Wspólne Planowanie Przestrzenne Berlin-Brandenburg) pyta, dlaczego nie zostało uwzględnione połączenie z Wrocławia przez Zieloną Górę do Seite 4

Berlina w prezentacji zarządców sieci na temat alternatywnych połączeń z Wrocławia. Trasa ta byłaby, jak twierdzi, połączona ze sprawną trasą przez Rzepin. Bernard Rogoziński odpowiada, że uwzględniono takie alternatywy, których użytkowanie wydaje się z obecnego punktu widzenia być realistycznie. Wariant przez Zieloną Górę jest bardzo dobrą alternatywą, której jednakże nie można zrealizować w najbliższym czasie. Mówi, że to dopiero będzie możliwe po zakończeniu rozbudowy trasy CE 59, której początek planowany jest dopiero po roku 2013. Bernard Rogoziński pyta przedstawicieli z Saksonii, jakie istnieją realistyczne plany na elektryfikację trasy Görlitz Drezno. Dr. Berndt Weniger wyjaśnia, że sama trasa jest przewidziana w Federalnym Planie Rozbudowy Dróg ale nie jej finansowanie. Dr. Fritz Schnabel uzupełnia, że obecnie na spotkaniu działacze powinni wciąż uświadamiać politykom i samorządowcom po stronie niemieckiej, że teraz jest ich kolej na działanie. Trasa po stronie polskiej jest już gotowa, teraz strona niemiecka musiałaby działać. Mówi, że na trasach przez Cottbus/Horkę i Görlitz/Węgliniec elektryfikacja jest jeszcze zaległa. Opiniowania Gerd Müller (Administracja Senatu Miasta Berlina) w imieniu Dr. Jürgena Muracha (Administracja Senatu Miasta Berlina) przekazuje cztery uwagi dotyczące połączenia Berlin Wrocław: Dr. Murach proponuje, aby stworzyć nowe połączenie rano/wieczorem (Tagesrandverbindung) na połączeniu Wrocław Berlin przez lepszą koordynację z pociągami w Görlitz. Połączenie z pociągiem RE Drezno-Wrocław w Görlitz byłoby możliwe przez przesunięcie kursu pociągu o 10 minut. Następny problem to jego zdaniem, że w Berlinie nie możliwości, aby kupić bilet na całą trasę z Berlina do Wrocławia przez Görlitz. Twierdzi, że oprócz tego we Wrocławiu w trakcie sprzedaży biletów na połączenie przez Görlitz do Berlina czasami doliczana jest fikcyjna trasa do Drezna z czego wynika, że bilety są o wiele droższe. Zapowiada, iż administracja senatu w ramach projektu Via Regia Plus ma zamiar przeanalizować możliwości stworzenia biletu Berlin Niederschlesien-Ticket, który obejmie także publiczny transport miejski. Robert Bajczuk (PKP) odnośnie połączeń z Wrocławia do Drezna zwraca uwagę na fakt, że infrastruktura często jest lepsza niż stan techniczny podstawionych pociągów. Za pomocą środków unijnych różne odcinki tras kolejowych w Polsce zostały zmodernizowane, na których kursujące tam pociągi jednak nie jeżdżą dozwoloną na nich prędkością. Opowiada się za użytkowaniem pociągów dalekobieżnych zamiast regionalnych na trasie z Drezna do Wrocławia oraz za przedłużeniem linii aż do Opola. Jerzy Kriger (Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego) popiera referat Hans-Wernera Franza pod względem długotrwałego rozwoju infrastruktury. Zachęca do tego, żeby nie tylko uwzględniać transport przy granicy mówiąc o transgranicznym transporcie. Twierdzi, że można się spodziewać między 1,5 i 3,5 mln pasażerów korzystających rocznie z usług lotniska BBI, pochodzcych z aglomeracji poznańskiej. Pyta się, dlaczego w obliczu strumieni pasażerów, których można się spodziewać, jeszcze nie ma bezpośredniego połączenia przez Frankfurt n. Odrą do lotniska BBI, którym można przekierować te strumienie. Dyrektor Kriger zwraca uwagę na fakt, iż po zakończeniu ostatniego odcinka autostrady A2 wiodącego do granicy polsko-niemieckiej ruch będzie się prawdopodobnie mocno zwiększać. Dlatego pilnie potrzebna jest decyzja sprzyjająca dobremu i szybkiemu połączeniu kolejowemu. Seite 5

Arvid Kämmerer (DB-Netz) wyjaśnia, że linia E 30 jest określona jako trasa towarowa wiodąca z Morza Północnego na Śląsk. Wkrótce zostaną zmodernizowane następujące odcinki tej trasy: Hoyerswerda Niesky, Niesky Granica Państwa oraz most nad Nysą Łużycką. We wszystkich rozkładach jazdy już uwzględniono, że pracy modernizacyjne na tej trasie zaczynają się w grudniu 2010 r. Dr Peter Heinrich (Regionalny Związek Planowania Przestrzennego Górne Łużyce - Dolny Śląsk) dostrzega problemy przy poprawie transportu kolejowego raczej po stronie przedsiębiorstw kolejowych niż polityki. Często się zdarza, że przedsiębiorstwa kolejowe sobie wyraźnie nie życzą zaangażowania ze strony samorządów. Hans-Werner Franz odpowiada, iż władza ustawodawcza leży po stronie Federacji. Federacja powinna wreszcie zacząć prowadzić politykę prokolejową. 3.4 Druga część spotkania - Referaty Robert Kasjan (Komitet Obrony Dolnośląskich Linii Kolejowych) w ramach swego referatu wyjaśnia cele KOD:L (patrz załącznik). Inicjatywa ta walczy o stworzenie transgranicznego połączenia kolejowego z Drezna przez Görlitz w kierunku do Jeleniej Góry a dalej aż do Kłodzka i chce to osiągnąć jeszcze do zmiany rozkładu jazdy 2010/2011. KODKL zwłaszcza wskazuje na turystyczne walory regionu podsudeckiego. Region ten miałby się stać łatwiej dostępny dla niemieckich turystów. Wobec faktu, że eksploatacja istniejącego połączenia z Drezna do Wrocławia nie jest zapewniona dłużej niż do roku 2011 Christoph Mehnert (ZVON) uważa cel stworzenia połączenia podsudeckiego za dość ambitny. Nadal poddaje w wątpliwość, czy uda się przedsiębiorstwom DB i PKP utrzymywać tę linię w sposób gospodarczo samowystarczalny po 2011r. Z jego punktu widzenia planowane połączenie podsudeckie jest jeszcze bardziej trudne do zrealizowania, ponieważ trasy są w złym stanie. Twierdzi, że istniejące połączenie z Wałbrzycha do Kłodzka jest bardzo wolne a na nim kursują za stare pociągi. Relacjonuje, że ZVON popiera nowe połączenie przez region podsudecki i współpracuje nad osiągnięciem tego celu w ramach projektu "Cel3 - Śnieżka". Zwraca jednak uwagę na fakt, że powinno się w tej sprawie zwracać głównie do strony niemieckiej. W drugiej części referatu Dr Maciej Zathey (Województwo Dolnośląskie) uwzględnia jeszcze raz połączenie Berlin Wrocław. Dla niego konkurencyjna oferta kolejowa to taka, która pozwala podróżującym rano jechać z Wrocławia do Berlina i po załatwieniu interesów wracać jeszcze wieczorem tego samego dnia. Po analizie różnych wariantów tras kolejowych dochodzi do wniosku, że najbardziej sensowne byłoby skorzystanie z trasy do Berlina przez Horkę, aby osiągnąć w krótkim czasie polepszenie. Mogłoby to być rozwiązanie prowizoryczne, do czasu aż się osiągnie bardziej optymalne rozwiązanie poprzez modernizację trasy. Zachęca, aby w ramach projektu MORO i pod patronatem Partnerstwa Odry przeprowadzić analizę, w jaki sposób środki na rozwój infrastruktury na lata 2014 2010 powinny być najsensowniej wykorzystane. Planowanie powinno być skierowane na skoordynowanie rozwoju dróg/kolei oraz być do siebie dopasowane. Mówi, że Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne we Wrocławiu jest gotowe, aby działać w tym kierunku. Seite 6

Hanna Domagała (Biuro ds. Euro 2012 miasta Wrocławia) przedstawia plany połączeń transportowych miasta i stadionu podczas mistrzostw EURO 2012. Wśród głównych projektów znajduje się oprócz budowy wschodniej obwodnicy Wrocławia również modernizacja Głównego Dworca PKP. Nie jasna jest kwestia zaplanowanego połączenia kolejowego do lotniska do roku 2012, H. Domagała jest jednak zdania, że realizacja tego projektu jest mało prawdopodobna. Dużą rolę dla dostępności stadionu gra również transport kolejowy. Z Dworca Głównego do stadionu mają kursować pociągi co 10 minut, oprócz tego będzie istnieć sieć tramwajów i linii autobusowych. W zależności od różnych scenariuszów spodziewa się aż ok. 15 000 kibiców przyjeżdżających koleją na pojedyncze mecze z kierunków zachodnich. Bernard Rogoziński (PKP-PLK) przedstawia wspólne propozycje polskich i niemieckich zarządców sieci na dodatkowe transgraniczne połączenia w związku z EURO 2012. Bierze się pod uwagę stworzenie dodatkowych połączeń na relacjach Berlin Szczecin, Berlin Gdańsk (jako nocny pociąg do Olsztyna), Berlin Warszawa przez Poznań, Hamburg Kraków przez Horkę do Wrocławia. Na trasie Berlin Warszawa mogłyby kursować aż do pięciu par pociągów dziennie. Zaprojektowane jest także połączenie nocne na trasie Lipsk Kraków przez Wrocław. Arvid Kämmerer (DB Netz) uzupełnia, że chodzi przy tym o propozycje tras zarządców sieci kolejowej których zadecydować muszą organizatorzy transportu. 3.5 Dyskusja Bernard Rogoziński odnośnie zaplanowanego połączenia podsudeckiego wyjaśnia, że spółka PKP PLK już przeprowadziła symulację rozkładu jazdy, z której wynika, że podróż na trasie z Drezna do Jeleniej Góry przez Görlitz trwałaby obecnie 4:32h. Ulepszenia na tej trasie są możliwe, ale tego obecnie jednakże jeszcze się nie planuje. Christoph Mehnert podkreśla, że nie wystarczają ciągłe zapewnienia zarządców sieci kolejowej, że można jechać przez Horkę, póki spółka DB Fernverkehr wzbrania się przed tym. Dlatego działacze powinni wpłynąć na DB Fernverkehr by zgodzili się na użytkowanie tej trasy. W odpowiedzi Robert Bajczuk wyjaśnia, że podczas spotkania berlińskiej Izby Handlowo-Gospodarczej po raz pierwszy padł taki pomysł, aby pociąg EC Wawel kursował przez Horkę. Okres przygotowania planowań trwał 2 lata a teraz wydaje się, że można tę innowację realistycznie wprowadzić z nowym rozkładem jazdy 2011/12. Arvid Kämmerer uzupełnia, że infrastruktura tej trasy i tak dopiero w roku 2011 będzie gotowa. Jürgen-Peter Hiller (Ministerstwo Infrastruktury i Gospodarstwa Rolnego Brandenburgii) jest zdania, że istnieje dużo linii kolejowych wiodących z Berlina do Wrocławia, ale niestety jest na nich za mało ruchu. Opowiada się za sformułowaniem wspólnych celów obu stron, polskiej i niemieckiej. W związku z tym uważa za pozytywny fakt, że polska ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, która wkrótce będzie ratyfikowana, umożliwia wreszcie transgraniczne planowanie polityki przez odpowiedzialne podmioty regionalne. Dla niego połączenie przez Horkę do Wrocławia nie jest przyszłościową alternatywą. Twierdzi, że ewentualnie będzie można w czasie EURO 2012 przekierować pojedyncze pociągi tą trasą. Prowadzenie regularnego ruchu kolejowego w odpowiedniej mierze jest tu jednak niemożliwe. Oczywiście trasa ta jest przewidziana w planach Federalnego Planu Rozbudowy Dróg (BVWP), to jednak - Seite 7

jak twierdzi - jest to tylko deklaracja intencji. Jego zdaniem, pociągi, które pokonują tą trasę w czasie 4 do 5 godzin, nie są alternatywą wobec faktu, że podróż samochodem z Berlina do Wrocławia trwa ok. 3 godzin. W odpowiedzi na to Bernard Rogoziński pyta, jaki więc jest problem związany z Horką. Twierdzi, że alternatywa ta przecież umożliwia skrócenie czasu przejazdu o 1,5 h. Jürgen-Peter Hiller opdowiada, że odcinek trasy po stronie niemieckiej między Cottbus a Horką jeszcze się nie nadaje na prowadzenie atrakcyjnego ruchu dalekobieżnego. W Polsce natomiast brakuje jeszcze jedynie modernizacji mostu nad Nysą Łużycką. Ma duże wątpliwości, czy to, co jest sformułowane w Federalnym Planie Rozbudowy Dróg naprawdę da się zrealizować. Skorzystanie z tej trasy w obecnym stanie jego zdaniem nie może być stałym rozwiązaniem. Decydujące są jednak zawsze wspólne pozycje zaangażowanych w projekty regionów. Dr. Peter Heinrich odnośnie połączenia przez Horkę zwraca uwagę na fakt, że pojedyncze gminy leżące przy trasie z Horki przez Weißwasser (Běła Woda) do Cottbus, zwłaszcza gmina Schleife (Slepo) sąsiadująca z kopalnią odkrywkową, nie chcą już zaakceptować dodatkowego obciążenia transportem kolejowym i drogowym. Mówi, że również nie chce tym połączeniem zagrażać transportowi regionalnemu spółki kolejowej ODEG. Na to odpowiada Bernard Rogoziński: Albo chcemy zrealizować szybsze połączenie Berlin - Wroclaw jak najszybciej, teraz, albo będziemy jeszcze dyskutować latami. Jedyny wariant tego połączenia, który obecnie wydaje się być realny to prowadzenie linii przez Horkę. Trasa przez Forst (Baršć) mogłaby być wspaniałą alternatywą, jak mówi, brakuje jednak środków finansowych, aby ją zmodernizować. Najwcześniej można by to zrealizować w 2030 r. Dr Fritz Schnabel odnośnie alternatywnej trasy Horka Cottbus - Berlin przyznaje, że jednak istnieją lokalne nastroje, co jednak jest normalnym wydarzeniem w takich sytuacjach. Region ten i tak musiałby się przygotować na nasilenie ruchu po rozpoczęciu wydobywania niedawno temu znalezionych tam złóż miedzi. Heike Uhe (Pełnomocnik Brandenburgii w Województwie Dolnośląskim) zwraca uwagę na toczące się w Polsce dyskusje o fakcie, że wypłata większych ilości środków finansowych ze strony UE jeszcze nie została zlecona i że można by skorzystać z tych środków ewentualnie, aby poprawić infrastrukturę. Podczas dyskusji nie udało się zweryfikować tej informacji. Jerzy Kriger wyjaśnia, że niektóre z tych środków unijnych przeznaczone są na budowę lub modernizację tras kolejowych a nie na jej remont. Zmiana przeznaczenia tych środków musiałaby być no nowo ustalona. Heike Uhe skierowała pytanie do Federalnego Ministerstwo Transportu, kiedy w końcu dojdzie do zawarcia rządowej polsko-niemieckiej umowy dotyczącej transgranicznego ruchu kolejowego. Mówi, że czeka się na to już od 15 lat. Christiane Gregor (BMVBS) odpowiada, że toczą się ostatnie rozmowy i umowa wkrótce ma być gotowa. 3.6 Przemówienie końcowe Dirk Gebhardt (BBSR) podsumowując twierdzi, że sam fakt, że wszyscy uczestnicy III Rozmowy Ekspertów mogliby jeszcze dyskutować godzinami, wskazuje na to, iż mamy tu do czynienia z bardzo ważną tematyką. Przedyskutowano również techniczne drobiazgi jak wielkie wizje. Wydaje mu się Seite 8

jednak, że powinnyśmy się skupić na codziennej pracy. Kwestią przewodnią na następne lata powinna być: Czy w centrum naszych dyskusji nadal stawiamy wielkie wizje oraz długofalowe cele, czy nie powinniśmy raczej próbować krótko- i średnioterminowo optymalizować system takimi modyfikacjami, które naprawdę da się wdrożyć w życie? Twierdzi, że drobiazgi również mogą przynieść duże efekty, liczy się każdy kwadrans, o które można skrócić czas przejazdu. W takim duchu powinniśmy dalej pracować na drodze formalnej i nieformalnej poprzez wymianię wiedzy i poglądów. 4. Uczestnicy/Uczestniczki rozmowy ekspertów 01. Robert Bajczuk, Generalny Dyrektor, Generalne Przedstawicielstwo PKP S.A. w Niemczech 02. Joanna Bronisz, Związek Komunikacji Berlin-Brandenburgia (VBB) 03. Hanna Domagała, Dyrektor Biura ds. Euro 2012, Urząd Miasta Wrocławia 04. Zbigniew Dynak, Dyrektor Dep. Rozwoju Regionalnego, Urząd Marszałkowski, Województwo Dolnośląskie 05. Hans-Werner Franz, prezes zarządu Związku Komunikacji Berlin Brandenburgia GmbH (VBB) 06. Michał Fryun, Dyrektor Dep. Rozwoju Regionalnego, Urząd Marszałkowski, Województwo Dolnośląskie 07. Dirk Gebhardt, Federalny Instytut ds. Badań Budownictwa, Miast i Przestrzeni (BBSR) 08. Christiane Gregor, referent, Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast (BMVBS), Departament ds. rozwoju przestrzennego Europy 09. Dr. Peter Heinrich, Kierownik Regionalnego Związku Planowania Górne Łużyce-Dolny Śląsk 10. Detlef Herz, Referent, Wspólne planowanie krajowe Berlin-Brandenburgia 11. Jürgen-Peter Hiller, Referent, Ministerstwo Infrastruktury i Rolnictwa Brandenburgii, Dept. Ttransportu i Ladu Przestrzennego 12. Marceli Jakubowski, Dział ds. Współpracy Międzyregionalnej, Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego, Departament ds. Transportu, Dział ds. Transportu Kolejowego 13. Dr. Heidrun Jung, Kierownik Działu Gospodarki w Generalnym Konsulacie RFN we Wrocławiu 14. Arvid Kämmerer, DB Netz AG Regionalbereich Ost 15. Robert Kasjan, Przedstawiciel Komitetu Obrony Dolnośląskich Linii Kolejowych 16. Tomasz Kloc, Koleje Dolnośląskie 17. Władysław Korcz, Dyrektor Dept. Gospodarki i Infrastruktury, Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego 18. Jerzy Kriger, Dyrektor Dept. Transportu, Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego 19. Daniel Lissner, Attaché Konsularny Konsulatu Generalnego Republiki Federalnej Niemiec we Wrocławiu 20. Christoph Mehnert, Związek Przedsiębiorstw Komunikacyjnych Górnych Łużyc i Dolnego Śląska (ZVON) 21. Gerd Müller, Referent do Spraw Zasdniczych Polityki Transportowej, Administracja Senatu ds. Rozwoju Miasta, Berlin 22. Bernard Rogoziński, Zastępca Naczelnika ds. Rozkadu Jazdy, PKP PLK S.A. 23. Dr. Fritz Schnabel, Kierwonik Referatu, Saksońskie Ministerstwo Stanu ds. Wewnętrznych, Dział Europejski Ład Przestrzenny Seite 9

24. Justyna Strzyżewska, Starszy Projektant, Regionalne Biuro Gospodarki Przestrzennej, Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego 25. Heike Uhe, Pełnomocnik Brandenburgii w Województwie Dolnośląskim 26. Dr. Berndt Weniger, Saksońskie Ministerstwo Stanu ds. Gospodarki, Pracy i Transportu, Dział Transportu 27. Michał Żyniewicz, Specjalista w Dziale Transportu Szynowego, Wydział Transportu, Dep. Infrastruktury, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego 28. Dr Maciej Zathey, Zastępca Dyrektora Wojewódzkiego Biura Urbanistycznego we Wrocławiu Organizacja, Moderacja, Tłumaczenie, Referenci 29. Rainer Pohlmann, ETC Transport Consultants GmbH 30. Klaus Klöppel, team red Deutschland GmbH 31. Dominika Domino, team red Deutschland GmbH 32. Olaf Matthei-Socha, team red Deutschland GmbH 33. Anna Kuś (tłumacz) 34. Piotr Żwak (tłumacz) 5. Następny termin w ramach projektu MORO W dniu 07 września 2010 r. odbędzie się II Konferencja Regionalna w Görlitz. Zaproszenia zostaną wysłane wkrótce. Protokół: Klaus Klöppel, team red, Berlin Seite 10