Transport lotniczy w Polsce

Zarządzanie Systemami Transportowymi wykład 3 Transport lotniczy w Polsce dr Adam Salomon Katedra Transportu i Logistyki Wydział Nawigacyjny Akademia Morska w Gdyni

Podział transportu lotniczego (kryterium: zasięg rynkowy) DALEKIEGO ZASIĘGU (obejmujący odległości powyżej 4000 km) ŚREDNIEGO ZASIĘGU (od 1000 do 4000 km) KRÓTKIEGO ZASIĘGU (poniżej 1000 km w tym bliskiego poniżej 500 km) 2

Infrastruktura transportu lotniczego Infrastrukturę transportu lotniczego tworzą: 1. elementy liniowe: drogi lotnicze; 2. elementy punktowe: lotniska, lądowiska, porty lotnicze. 3

Infrastruktura transportu lotniczego 4

Parametry infrastruktury transportu lotniczego (1/3) Droga lotnicza jest to wycinek przestrzeni powietrznej tzw. korytarz powietrzny o ustalonej szerokości. Dla międzynarodowej drogi lotniczej szerokość korytarza wynosi 15 km, dla drogi krajowej 10 km. 5

Parametry infrastruktury transportu lotniczego (2/3) Określona jest również wysokość, na której samolot może lecieć. W przedziale wysokości 900-12000 m zmienia się ona co 600 m w przedziale 600-12000 m również wysokość zmienia się co 600 m. W rejonie lotniska podział wysokości już nie obowiązuje. Każdy samolot otrzymuje z wieży kontrolnej namiary na swoją drogę. 6

Parametry infrastruktury transportu lotniczego (3/3) Przestrzeń wokół lotniska tworzą tzw. rejony kontrolowane lotniska. Są to przestrzenie wokół lotniska o promieniu kilkudziesięciu kilometrów, w których łączność i kierowanie ruchem przejmują lotniskowe organa kierowania ruchem. Rejony kontrolowane są elementem łączącym infrastrukturę liniową z infrastrukturą punktową. 7

Fazy przelotu statku powietrznego pomiędzy dwoma portami lotniczymi 8

Elementy statku powietrznego 9

Zależność środka transportu i infrastruktury w transporcie lotniczym W transporcie lotniczym widać wyraźną zależność środka transportu i infrastruktury. Transport lotniczy może odbywać się tylko pomiędzy wyznaczonymi i odpowiednio przygotowanymi punktami transportowymi. 10

Definicja lotniska Lotnisko jest to wydzielona na lądzie lub wodzie powierzchnia wraz z przynależnymi do niej obiektami budowlanymi, urządzeniami i wyposażeniem przeznaczona w całości lub w części do przylotów, odlotów i manewrowania statkami powietrznymi. 11

Funkcje portu lotniczego 1. czuwanie nad bezpieczeństwem ruchu w obrębie portu lotniczego; 2. wyznaczanie miejsc przeładunku; 3. kontrola przestrzegania przepisów; 4. obsługa samolotów (np. zaopatrywanie w paliwo, przeglądy i konserwacja); 5. rola węzła transportowego; 6. obsługa dowozowo-odwozowa (zetknięcie się środków transportu różnych gałęzi transportu). 12

Podstawowa klasyfikacja portów lotniczych MIĘDZYNARODOWE porty przylotowe i odlotowe dla rozkładowych i nierozkładowych lotów zagranicznych (zapewniają pełną obsługę inspekcyjną, celną, imigracyjną); REGIONALNE porty zdolne do obsłużenia rozkładowych i nierozkładowych lotów w komunikacji krajowej i nierozkładowych lotów w komunikacji międzynarodowej (mogą być portami zapasowymi dla portów międzynarodowych); DRUGORZĘDNE porty do obsługi małego przemysłu, ruchu turystycznego; LOTNICTWA OGÓLNEGO obsługują loty nierozkładowe (często pełnią funkcje lotniska sportowego). 13

Podział przestrzeni ruchu lotniczego Przestrzeń ruchu lotniczego Przestrzeń operacyjna Strefa zakazana Przestrzeń kontrolowana Przestrzeń lotów swobodnych Przestrzeń nadlotniskowa lotnisk wojskowych Obszar kontrolowany Drogi lotnicze Strefa kontrolowana lotnisk Przestrzeń operacyjna jest to przestrzeń nad obszarem lądowym, wodami wewnętrznymi i morzem terytorialnym danego państwa nie obejmująca przestrzeni kontrolowanej. Przestrzeń lotów swobodnych jest to cześć przestrzeni operacyjnej do wysokości 400 m od powierzchni ziemi lub wody, w której cywile mogą wykonywać loty. Nie obejmuje przestrzeni wojskowych, stref zakazanych i niebezpiecznych, przestrzeni nad miejscowościami wypoczynkowymi. W przestrzeni tej obowiązują pewne zasady: wykonywanie lotów z widocznością, przestrzeganie przedziału wysokości, zgłoszenie lotu. Nie wymaga się utrzymywania dwukierunkowej łączności. Przestrzeń lotów koordynowanych jest to część przestrzeni, w której loty cywilne już przed ich rozpoczęciem podlegają koordynacji. Obowiązuje dwukierunkowa łączność. Strefa zakazana przestrzeń, w której loty są zakazane np. nad zakładami przemysłowymi, rafineriami, reaktorem jądrowym. Strefa ruchu lotniskowego jest to wyznaczona dla każdego lotniska przestrzeń do wysokości 1500 m nad powierzchnią lotniska, w której obowiązują odpowiednie procedury oczekiwania i podejścia do lądowania. 14

Rodzaje lotów LOT VFR (ang. Visual Flight Rules, przepisy VFR dla lotów z widocznością) jest to lot, w którym pilot widzi ziemię lub światła na ziemi i na tej podstawie prowadzi własną nawigację. Utrzymuje bezpieczną odległość od innych samolotów i przeszkód. Taki lot może odbywać się w ściśle określonych warunkach meteorologicznych. LOT IFR (ang. Instrumental Flight Rules, przepisy dla lotów bez widoczności) jest to lot najczęściej bez widoczności ziemi, w którym nawigacja prowadzona jest według wskazań pokładowych przyrządów nawigacyjnych. Widoczność drogi startowej jest wymagana, aby wykonać start i lądowanie, ale bezpieczną odległość od przeszkód zapewnia kontrola ruchu lotniczego. 15

Kto i za co odpowiada podczas lotu? W LOCIE VFR (na widoczność) w przestrzeni niekontrolowanej pilot, w przestrzeni kontrolowanej lotniska odpowiada kontroler ruchu lotniczego. W LOCIE IFR odpowiada głównie kontroler ruchu lotniczego. W przestrzeni kontrolowanej na każdy manewr (zmiana kursu, zmiana wysokości) załoga musi uzyskać zgodę organu zarządzającego przestrzenią. Tylko kontroler ruchu lotniczego ma pełną wiedzę o tym, jakie statki powietrzne znajdują się w przestrzeni. 16

Fazy procesu transportowego w transporcie lotniczym 1. Faza pierwsza czynności poprzedzające właściwy proces przewozowy Przygotowanie i podstawienie samolotu: Przygotowanie samolotu do lotu odbywa się zgodnie z instrukcją obsługo technicznej. zakres wykonywanych czynności to min.: obsługa startowa, która polega głównie na zatankowaniu samolotu, oczyszczenie, przegląd, usunięcie usterek. Obsługa naziemna ładunków (pasażerów): Dostawa ładunków do portu lotniczego przez nadawcę, spedytora lub przewoźnika lotniczego, wyładowanie towaru do składu, oznakowanie, odprawa celna, transport wewnętrzny np. do magazynu na krótkie przechowanie), transport z magazynu do samolotu to niektóre z ważniejszych czynności wykonywanych na tym etapie obsługi naziemnej ładunków. W przypadku transportu pasażerskiego obsługa taka obejmuje odprawę pasażerską przed odlotem (dojazd na dworzec lotniczy, rejestracja biletów i odprawa bagażu, kontrola dokumentów, kwestie celne, oczekiwanie na wejście do samolotu, transport peronowy). 2. Faza druga przemieszczenie uruchomienie silników, kołowanie, start i wznoszenie samolotu, przelot, schodzenie z wysokości, kołowanie na płytę. 3. Faza trzecia Czynności obsługi ładunków (pasażerów) po przybyciu do portu docelowego wyładunek towarów (wyjście pasażerów). 17

Ewolucja portów lotniczych 18

Tendencje rozwojowe rynku usług transportu lotniczego Raport Ministerstwa infrastruktury wskazuje na kilka trendów globalnych, które w najbliższej przyszłości w dużej mierze będą oddziaływać na rozwój transportu lotniczego i oraz przepustowość portów lotniczych: 1. rozwój nowych modeli biznesowych linii lotniczych; 2. postępująca deregulacja, liberalizacja, sojusze oraz konsolidacje; 3. rozwój konkurencji i zagęszczenie ruchu lotniczego; 4. rozwój technologii lotniczej, zmiany kosztów paliwa oraz nowe zagadnienia środowiskowe; 5. konkurencja intermodalna. Koncepcja Lotniska Centralnego dla Polski, http://www.transport.gov.pl/files/0/1794291/raportgwny.pdf [dostęp: 12.09.2014] 19

Tendencje rozwojowe rynku usług transportu lotniczego - Rozwój nowych modeli biznesowych linii lotniczych Sukces modelu niskokosztowego i trudna sytuacja tradycyjnych przewoźników będzie generować pojawianie się coraz większej liczby przewoźników hybrydowych (Air Berlin, Aer Lingus), którzy obsługują zarówno popyt tradycyjnego ruchu biznesowego, jak i ruch niskokosztowy. Szacuje się, że w podobny sposób będą zacierać się granice pomiędzy lotami regularnymi a lotami czarterowymi, ponieważ przedstawiciele obu modeli biznesowych chcą obsługiwać rosnący popyt związany z wyjazdami wakacyjnymi. Podróżujący będą mieć do swojej dyspozycji coraz więcej nowych technologii informacyjnych, dzięki którym oferowane usługi staną się dla nich bardziej przejrzyste, a co za tym idzie, faworyzowane będą najlepsze oferty i pobudzona zostanie konkurencja. 20

Tendencje rozwojowe rynku usług transportu lotniczego - Deregulacja, liberalizacja, sojusze oraz konsolidacje (1/2) Wraz z rozwojem gospodarczym, postępującą globalizacją i zmianami wielkości popytu konsumentów można się spodziewać kontynuacji procesów deregulacyjnych. Wiele istniejących umów bilateralnych, które regulują dostęp do rynków zostanie wkrótce zastąpionych mniej restrykcyjnymi poziomymi i wielokierunkowymi porozumieniami otwarte nieba. Nastąpi złagodzenie przepisów dotyczących transgraniczych praw własności, skutkiem czego nastąpi konsolidacja na rynku przewoźników. Konsolidacji sprzyjać będzie również fakt, rosnącej presji ze strony pasażerów chcących mieć dostęp do korzyści wynikających z dostępu do usług dużych, zintegrowanych linii lotniczych. 21

Tendencje rozwojowe rynku usług transportu lotniczego - Deregulacja, liberalizacja, sojusze oraz konsolidacje (2/2) W ciągu najbliższych dekad można się zatem spodziewać zacieśnienia sojuszy lotniczych oraz pojawienia się nowych globalnych przewoźników (mega-carriers), podczas gdy nowi gracze niszowi będą zajmować się obsługą małych fragmentów rynku. 22

Tendencje rozwojowe rynku usług transportu lotniczego - Konkurencja Oczekuje się, że na skutek wymienionych powyżej czynników konkurencja pomiędzy liniami lotniczymi pozostanie na wysokim poziomie, nie tylko na terenie Europy, pomiędzy tradycyjnymi, tanimi oraz hybrydowymi liniami lotniczymi, ale również pomiędzy pojawiającymi się globalnymi przewoźnikami (mega-carriers), którzy tworzą się na Bliskim Wschodzie. W szczególności, zwiększać się będzie konkurencja pomiędzy liniami lotniczymi i lotniskami dotycząca obsługi lotów z i do Europy a także lotów na terenie Europy. Ograniczenia w operowaniu i rozbudowie obecnych europejskich hubów takich jak w Londyn, Paryż i Frankfurt doprowadzą do powstania możliwości rozwoju innych lotnisk. 23

Tendencje rozwojowe rynku usług transportu lotniczego - Technologia lotnicza, koszty paliwa i zagadnienia środowiskowe (1/2) Chęć osiągania coraz większej wydajności i opłacalności, przepisy dotyczące transportu takie jak unijna koncepcja handlu emisją spalin, a także opłaty ekologiczne oraz mechanizm kar będą głównymi stymulantami technologicznego rozwoju lotnictwa w ciągu najbliższych dekad. Bardziej wydajne połączenia będą osiągane zarówno dzięki ogromnym samolotom, takim jak A380, zaprojektowanym przede wszystkim do obsługi połączeń pomiędzy dużymi hubami, jak i mniejszym maszynom takim jak B787 oraz A350, zaprojektowane z myślą o transporcie mniejszej ilości pasażerów z punktu do punktu. 24

Tendencje rozwojowe rynku usług transportu lotniczego - Technologia lotnicza, koszty paliwa i zagadnienia środowiskowe (2/2) Niezależnie od źródeł innowacji technicznych (alternatywne paliwa, nowe generacje silników, optymalizacje działania silników pod względem wydajności oraz wydzielania spalin i hałasu, futurystyczne projekty skrzydeł), celem rozwoju sektora pozostanie uczynienie transportu lotniczego opłacalnym zarówno dla operatorów, jak i pasażerów oraz uczynienie rozwoju lotnictwa akceptowalnym dla społeczeństw. 25

Tendencje rozwojowe rynku usług transportu lotniczego - Konkurencja intermodalna (1/2) Szacuje się, ze rozwój szybkich kolei, dróg ekspresowych i autostrad w długim okresie będzie miał pozytywny wpływ na wzrost natężenia ruchu lotniczego. W momencie, gdy tak zagęszczona przestrzeń lotnicza, osiągnie maksymalne natężenie w jej głównych korytarzach powietrznych, kolej oraz inne środki transportu naziemnego pozwolą pasażerom na dotarcie do lotnisk bez konieczności wykorzystywania cennego czasu w powietrzu. Działo się tak do tej pory w modelu hub-and-spoke, gdy pasażerowie dolatywali do głównego lotniska z lotnisk regionalnych. 26

Tendencje rozwojowe rynku usług transportu lotniczego - Konkurencja intermodalna (2/2) Obsługa krótkodystansowych połączeń za pomocą pociągów pozwoli na poprawę równowagi środowiskowej branży transportowej. Już zdefiniowane w ramach sieci TEN-T europejskie korytarze transportowe pozwolą na zaprojektowanie optymalnych koncepcji transportu intermodalnego, które pozwolą Polsce zająć miejsce jednego z kluczowych elementów intermodalnego systemu łączącego transport lądowy i lotniczy. 27

Tendencje przemian światowego rynku portów lotniczych Tendencje przemian światowego rynku portów lotniczych będą przebiegać w dwóch zasadniczych obszarach: 1. obszar pierwszy to istotne zmiany własności wielu portów lotniczych w kierunku częściowej lub całkowitej prywatyzacji; 2. obszar drugi to zmiany modelu zarządzania portami lotniczymi, które w coraz większym zakresie będą promowały podejście biznesowe oparte na rachunku ekonomicznym. W wielu przypadkach zmiany te będą konsekwencją prywatyzacji. 28

Struktura własności polskich portów lotniczych w roku 2011 (1/4) 29

Struktura własności polskich portów lotniczych w roku 2011 (2/4) 30

Struktura własności polskich portów lotniczych w roku 2011 (3/4) 31

Struktura własności polskich portów lotniczych w roku 2011 (4/4) 32

Oczekiwania pasażerów wobec portu lotniczego 33

Łańcuch wartości sektora usług transportu lotniczego ujęcie statyczne 34

Kryteria wyboru portu lotniczego i linii lotniczej przez pasażerów 1. dostępność połączeń lotniczych; 2. cena i wysokość innych opłat związanych z podróżą; 3. częstotliwość połączeń; 4. godziny i dostępność lotów; 5. wizerunek portu i przewoźnika (niezawodność, punktualność lotu, bezpieczeństwo); 6. dostępność sklepów oraz innych usług komercyjnych na lotnisku; 7. istnienie połączeń transferowych i intermodalnych; 8. możliwość skorzystania z transferu w ramach aliansu linii lotniczych; 9. koszty związane z dostępem do portu lotniczego, np. wysokości opłat parkingowych. 35

Kryteria wyboru portu lotniczego i linii lotniczej przez przewoźników bez względu na typ przewoźnika (tradycyjny, nisko-kosztowy, cargo, general aviation) i pozycję strategiczną lotniska (1/1) 1. położenie geograficzne portu; 2. wielkość i ranga aglomeracji obsługiwanej przez port; 3. poziom rozwoju gospodarczego regionu; 4. gęstość zaludnienia i poziom bogactwa obszarów otaczających port. 36

Kryteria wyboru portu lotniczego i linii lotniczej przez przewoźników - w zależności od typu przewoźnika (tradycyjny, nisko-kosztowy, cargo, general aviation) i pozycji strategicznej lotniska (1/2) 1. dostępność wolnych slotów w korzystnych porach dnia; 2. kompatybilność z siecią połączeń przewoźnika; 3. obecność głównych konkurentów i struktura ich sieci połączeń lotniczych; 4. wysokość opłat lotniskowych (opłaty za lądowanie, handling i paliwo); 5. możliwość uzyskania upustów w opłatach; 6. wsparcie marketingowe, inne dotacje (szczególnie istotne dla LCC); 7. minimalny gwarantowany czas obsługi (szczególnie istotne dla LCC); 8. zakres i rodzaj dostępnych usług i infrastruktury lotniczej oraz pozalotniczej; 9. obecność połączeń intermodalnych umożliwiającym przyjazd i opuszczenie portu; 37

Kryteria wyboru portu lotniczego i linii lotniczej przez przewoźników - w zależności od typu przewoźnika (tradycyjny, nisko-kosztowy, cargo, general aviation) i pozycji strategicznej lotniska (2/2) 10. restrykcje środowiskowe np. limity hałasu, zakaz operowania w nocy (istotne dla nocnych przeładunków cargo); 11. godziny otwarcia portu lotniczego (istotne dla cargo); 12. jakość dostępnej infrastruktury, istnienie planów jej rozbudowy; 13. mała ilość wypadków związana z obsługą handlingową i nawigacyjną. 38

39

40

Transport w Polsce stan obecny Relatywny poziom dostępności transportowej polskich regionów najlepiej ilustrują wskaźniki wielogałęziowej potencjalnej dostępności czasowej, rozumianej jako najkrótszy czas dotarcia do tych regionów dostępnymi środkami transportu lotniczego, drogowego lub kolejowego z każdego innego regionu Unii Europejskiej. 41

Transport w Polsce stan obecny Dostępność transportową Polski należy obecnie oceniać w szerokim kontekście europejskim. Dużą wartość poznawczą w tym zakresie mają wyniki badań ESPON oraz informacje zawarte w zielonej księdze z 2008 r. w sprawie spójności terytorialnej - Przekształcenie różnorodności terytorialnej w siłę. ESPON European Spatial Planning Observation Network - http://www.espon.eu/. ESPON jest Europejską Siecią Obserwacyjną Rozwoju Terytorialnego i Spójności Terytorialnej. Jest to program badawczy dotyczący rozwoju przestrzennego, związany z Funduszami Strukturalnymi UE. Program rozpoczął się w 2002 roku i jest finansowany częściowo ze środków Programu Inicjatywy Wspólnotowej INTERREG III oraz częściowo przez kraje członkowskie oraz Islandię, Norwegię i Szwajcarię. Zielona Księga w sprawie spójności terytorialnej - Przekształcenie różnorodności terytorialnej w siłę. Komisja Wspólnot Europejskich, Bruksela, dnia 6.10.2008 COM(2008) 616 wersja ostateczna - http://ec.europa.eu/regional_policy/consultation/terco/consultation_en.htm. 42

Międzygałęziowa potencjalna dostępność transportowa w UE-27 w 2006 r. Źródło: Territorial Dynamics in Europe. Trends in Accessibility. ESPON 2013 Programme, Territorial Observation No. 2, November 2009, Map 7, s. 17 - http://www.espon.eu/export/sites/default/documents/publications/ TerritorialObservations/TrendsInAccessibility /to-no2.pdf 43

Relatywna zmiana potencjalnej międzygałęziowej dostępności transportowej w UE-27 w latach 2001-2006 w % Źródło: Territorial Dynamics in Europe, op. cit, Map 8, s. 18. 44

Transport w Polsce stan obecny Według wyników badań ESPON opartych na danych dostępnych dla 2006 r. polskie aglomeracje cechują jedne z najsłabszych wskaźników dostępności za pomocą infrastruktury drogowej (jedynie w osi Kraków-Wrocław-Berlin zapewniona była prędkość poruszania się powyżej 80 km/h, w relacjach między pozostałymi aglomeracjami była ona ograniczona do 60-80 km/h.). 45

Czasowa dostępność lotnicza Jeszcze gorzej na tle Europy kształtowała się w 2006 r. w Polsce czasowa dostępność lotnicza (rozpatrywana w ramach limitu 90 minut dojazdu do najbliższych lotnisk). Oprócz Mazowsza, polskie regiony miały zapewnionych mniej niż 250 połączeń dziennie, a znaczna część kraju była ich pozbawiona zupełnie (patrz rys. na kolejnym slajdzie). 46

Dzienna liczba dostępnych połączeń z najbliższych w danym regionie lotnisk w Europie w 2006 roku Źródło: Zielona Księga w sprawie spójności terytorialnej, op. cit., (Aneks, mapa 9, s. 19). 47

Czasowa dostępność lotnicza w Polsce (1/2) Sytuacja nie uległa istotnej zmianie w latach 2007-2010 roku. Jedynie mieszkańcy na obszarze obsługiwanym przez lotnisko w Warszawie mają możliwość dotarcia do reprezentatywnej próbki portów lotniczych w Europie w ciągu nie więcej niż 330 minut; na pozostałym obszarze kraju czas ten wynosi najczęściej 480-540 minut. 48

Czasowa dostępność lotnicza w Polsce (2/2) Potencjalna dostępność lotnicza polskich regionów w latach 2001-2006 wzrosła w znacznie większym stopniu niż średnia w UE-27, zwłaszcza w regionach obsługiwanych przez lotniska w Bydgoszczy Krakowie, Katowicach i Wrocławiu. Regiony obsługiwane przez te lotniska znalazły się nawet w dziesiątce regionów o największym wzroście dostępności (Bydgoszcz +37%, Kraków 30,5%, Wrocław 26,4%). W następnych dwóch latach nastąpiła dalsza poprawa, zahamowana nadejściem kryzysu ekonomicznego w 2008 r. 49

50

51

Lotniska z pasami utwardzonymi w Polsce potencjalnie przydatne do rozwoju ruchu cywilnego (1/3) 52

Lotniska z pasami utwardzonymi w Polsce potencjalnie przydatne do rozwoju ruchu cywilnego (2/3) 53

Lotniska z pasami utwardzonymi w Polsce potencjalnie przydatne do rozwoju ruchu cywilnego (3/3) 54

Infrastruktura lotnicza w Polsce (1/4) W minionej dekadzie nie przybył ani jeden nowy port lotniczy z połączeniami regularnymi (formalnie jest ich 12, ale w praktyce obsługiwanych jest ich 11), mimo że w Polsce istnieje 31 lotnisk z pasami utwardzonymi możliwymi do wykorzystania w ruchu cywilnym (patrz tabela z poprzednich slajdów). 55

Infrastruktura lotnicza w Polsce (2/4) W sumie w Polsce istnieje formalnie 89 lotnisk o nawierzchni utwardzonej, jednak ich stan w większości przypadków nie kwalifikuje się do wykorzystania - często są to lotniska aeroklubowe (np. Krosno), gdzie operacje lotnicze odbywają się z pasów trawiastych, gdyż utwardzona droga startowa jest zdewastowana w stopniu uniemożliwiającym jakikolwiek ruch statku powietrznego. 56

Infrastruktura lotnicza w Polsce (3/4) Z różnych względów te utwardzone drogi nie były konserwowane i modernizowane, najczęściej z braku funduszy i braku potrzeb komunikacyjnych, podczas gdy o wiele taniej można było prowadzić operacje lotnicze z pasa trawiastego. 57

Infrastruktura lotnicza w Polsce (4/4) Oprócz tego w Polsce istnieje 78 lotnisk o wyłącznie trawiastej nawierzchni. Są to w większości lotniska aeroklubowe, lecz coraz częściej zarządzają nimi prywatni właściciele wykonujący loty przy pomocy ULM ów (bardzo lekkich samolotów), motolotni i paraglajtów oraz innych urządzeń lotniczych. W istocie wiele z tych lotnisk klasyfikuje się do kategorii lądowisk albo, terenów przystosowanych do startów i lądowań. 58

Paraglajty 59

Przepustowość głównych lotnisk cywilnych w Polsce (1/4) Mimo poprawy dostępności lotniczej polskich regionów w minionej dekadzie, jej bezwzględny poziom nadal znacznie odbiega in minus od większości regionów UE. Czynnikiem ograniczającym dalszy jej wzrost jest ograniczona liczba i przepustowość portów lotniczych. Przepustowość głównych polskich lotnisk uległa w minionej dekadzie istotnemu zwiększeniu w wyniku przeprowadzonych prac modernizacyjnych. 60

Przepustowość głównych lotnisk cywilnych w Polsce (2/4) Według szacunków Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) w 2009 r. wynosiła około 32 mln pasażerów (400 tys. startów i lądowań) i była wykorzystana w około 64% (patrz tabela na kolejnym slajdzie). 61

Przepustowość głównych lotnisk cywilnych w Polsce w 2009 roku (3/4) 62

Przepustowość głównych lotnisk cywilnych w Polsce (4/4) Według opinii ULC analiza tych liczb pozwala wysnuć wniosek, iż Polska nawet w chwili obecnej dysponuje zapasami przepustowości pasażerskiej. Z reguły największymi nadwyżkami dysponują porty najmniejsze - wyjątkiem jest tu PL Bydgoszcz, który wraz z PL Kraków-Balice i PL Wrocław-Strachowice wykorzystuje dostępną przepustowość w blisko stu procentach. Jednak nawet w przypadku tych trzech portów obecnie nie ma powodów do nadmiernego niepokoju. 63

Stan infrastruktury lotniczej w Polsce (1/3) Zdaniem Autorów Programu rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych (2007) w porównaniu z silnie zdekapitalizowaną infrastrukturą transportu drogowego i kolejowego, infrastruktura transportu lotniczego jest relatywnie nowoczesna i w znacznie mniejszym stopniu odbiega od standardów europejskich. Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych. Ministerstwo Transportu, Warszawa 2007 (dokument przyjęty Uchwałą Nr 86/2007 Rady Ministrów w dniu 8 maja 2007 r.), s. 41, 49. 64

Stan infrastruktury lotniczej w Polsce (2/3) Gorzej przedstawia się sytuacja w zakresie infrastruktury połączeń z lotniskami - do większości polskich portów lotniczych nie doprowadzono autostrad ani dróg szybkiego ruchu (wyjątkiem jest PL Katowice Pyrzowice połączony z drogą ekspresową S1). W Polsce jedynie PL Kraków-Balice posiada obecnie połączenie kolejowe z centrum miasta (przystanek kolejki znajduje się ok. 200 m od terminalu pasażerskiego). 65

PL Kraków-Balice 66

Stan infrastruktury lotniczej w Polsce (3/3) W Polsce znajduje się 8 portów lotniczych należących do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T: w Warszawie, Gdańsku, Szczecinie-Goleniowie, Poznaniu, Wrocławiu, Katowicach, Krakowie i Rzeszowie. Ich sprawne funkcjonowanie w tej sieci jest uwarunkowane nie tylko przepustowością podstawowych elementów infrastruktury, ale także systemem zarządzania polską przestrzenią powietrzną, w którym konieczne są zmiany obejmujące: dalszą optymalizację sieci dróg lotniczych - procedury P-RNAV i RNP-RNAV w TMA lotnisk i TMA węzłów lotnisk (bazujące na DME/DME i GNSS), optymalizację przestrzeni wykorzystywanej przez MON, optymalizację zarządzania przestrzenią (FUA), procedury SID/STAR zaprojektowane dla głównych lotnisk (nie tylko Okęcie) i bazujące na RNAV. 67

Dziękuję za uwagę i zapraszam za tydzień 68