Czy potrzebna jest Strategia rozwoju transportu lotniczego? Aviation Breakfast, 29 marca 2012 r.

Czy potrzebna jest Strategia rozwoju transportu lotniczego? Aviation Breakfast, 29 marca 2012 r.

Stan polskiego rynku lotniczego 25 000 000 20 000 000 15 000 000 10 000 000 5 000 000 0 156 341 8 834 912 Ruch pasażerski i operacje lotnicze w Polsce w latach 2004-2011 169 824 11 510 242 Struktura rynku lotniczego w podziale na segmenty w 2011 r. 41% 15% 178 036 179 321 15 362 286 44% 203 806 19 116 514 20 657 754 18 927 968 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% 236 746 248 761 259 533 20 469 218 21 711 135 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Pasażerowie Operacje 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 Koncentracja pasażerów w portach lotniczych w 2011 roku 0 6 głównych lotnisk 93% ruchu Wejście Polski do UE spowodowało gwałtowny wzrost ruchu lotniczego w polskich portach lotniczych. W stosunku do 2004 r. porty lotnicze obsłużyły 150% więcej pasażerów przy średniorocznym wzroście ruchu ok. 14%. Największy wzrost ruchu został osiągnięty w portach regionalnych, które obsługują w większości pasażerów przewoźników niskokosztowych w przeciągu ostatnich dwóch lat segment ten ustabilizował się na podobnym poziomie. Należy zwrócić uwagę, że znaczący wzrost udziału lotnisk regionalnych nie odbył się kosztem pasażerów obsługiwanych przez port lotniczy w Warszawie - w latach 2004-2011 Lotnisko Chopina obsłużyło 53% więcej pasażerów. W większości sytuacji regionalne porty lotnicze posiadają dużo mniej kompleksową ofertę połączeń, opartą o segment tanich przewozów lotniczych. Podkreślenia wymaga, że sześć największych portów lotniczych w Polsce obsługuje ok. 93% ruchu lotniczego. Tradycyjni LCC Czartery

Główne trendy wpływające na sektor lotniczy Konsolidacja ruchu lotniczego wokół największych portów lotniczych na świecie Nowe rynki Ograniczone możliwości finansowania infrastruktury ze środków publicznych Konsolidacja ruchu wokół dużych grup przewoźników Państwo Linie lotnicze ANSP Nadzwyczajne wydarzenia (ataki terrorystyczne, klęski żywiołowe itp.) Postępująca kongestia w portach lotniczych oraz przestrzeni powietrznej Postępująca liberalizacja i deregulacja rynków lotniczych Nowe modele biznesowe przewoźników lotniczych konkurencja LCC Producenci sprzętu Porty lotnicze Dostawcy usług Obywatele Turystyka Nowe technologie Spedyto rzy Pasażer owie Wahania kursów walut oraz cen paliwa Skrócenie cykli koniunkturalnych Nierówne traktowanie poszczególnych gałęzi transportu - Konkurencja ze strony transportu kolejowego Wzrost świadomości środowiskowej uczestników rynku lotniczego

Strategia rynku lotniczego wybór koncepcji. Dokument bezwzględnie obowiązujący Dokument kierunkowy Rola państwa/administracji Ingerencja w procesy rynkowe Odporność na zmiany w uwarunkowaniach rynkowych Koszty wdrożenia koncepcji Kluczowa państwo nakreśla nie tylko ogólne kierunki rozwoju rynku, ale też określa plany działania w zakresie poszczególnych inwestycji/inicjatyw, implementowanych przez podmioty rynku lotniczego, ze wszystkimi tego konsekwencjami. Duża podmioty planując rozwój powinny ściśle trzymać się planów/działań określonych w strategii. Niska każda zmiana może powodować konieczność aktualizacji dokumentu. Wysokie dla wszystkich zaangażowanych, w szczególności w przypadku zmian uwarunkowań rynkowych. Pomocnicza - państwo nakreśla ogólne kierunki rozwoju rynku lotniczego pozostawiając podmiotom sposób realizacji tych kierunków, wyjątkiem są strategiczne inwestycje/przedsięwzięcia mogące mieć wpływ na rozwój społecznogospodarczy kraju. Średnia państwo nakreśla ogólne kierunki, oraz zapewnia prawne, finansowe oraz rynkowe instrumenty dla stymulowania efektywnego, spójnego oraz konkurencyjnego rozwoju rynku lotniczego. Średnia tylko poważne zmiany koncepcyjne, rynkowe, czy polityczne będą miały wpływ na założenia kierunkowe dokumentu. Średnie/niskie sposób realizacji celów jest pozostawiony dla podmiotów rynkowych.

Założenia strategiczne Główne kierunki strategiczne. Wizja Infrastruktura transportu lotniczego będzie efektywna, zintegrowana oraz dostosowana do wymagań użytkowników, dzięki której pasażerowie z dowolnego miejsca w Polsce będą mogli swobodnie oraz w sposób bezpieczny przemieszczać się po przystępnej cenie do dowolnego punktu w Europie i na świecie. Misja Zapewnienie warunków do efektywnego i zrównoważonego rozwoju rynku pasażerskiego oraz towarowego z jednoczesnym zapewnieniem najwyższych standardów bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska. Rozwój rynku transportu lotniczego Prognoza rozwoju rynku polskiego do 2035 roku. Kontekst europejski oraz kontrybucja rynku polskiego w rozwój lotnictwa cywilnego w Europie. Dostosowanie infrastruktury do potrzeb rynku lotniczego i gospodarki Zintegrowana sieć lotnisk. Przepustowość infrastruktury lotnisk oraz przestrzeni powietrznej. Operacyjna i ekonomiczna efektywność systemu Dostosowanie infrastruktury przez zarządzających do realnych potrzeb rynku lotniczego w długim okresie (ekonomiczna efektywność - korzyści finansowe, ekonomiczne i społeczne). Wewnętrzna (rynkowa i operacyjna) i zewnętrzna (system transportowy, zagospod. przestrzenne) spójność infrastruktury. Intermodalny model rozwoju Spójność z polityką UE, kontekst europejski. Wdrożenie koncepcji z uwzględnieniem konkurencyjności/komplementarności (obszar oddziaływania, koszt/opłacalność). Rola Państwa w rozwoju infrastruktury lotniczej Nadzór nad zapewnieniem bezpieczeństwa, poprawnym funkcjonowaniem rynku (równa konkurencja, liberalizacja rynku). Procesy przekształceń własnościowych oraz kapitałowych (komercjalizacja). Finansowanie rozwoju infrastruktury i połączeń (użyteczność publiczna, rozwój lotnisk lokalnych). Nowa perspektywa finansowa (2014-2020) Ochrona środowiska oraz komfortu życia obywateli Maksymalny poziom bezpieczeństwa lotniczego oraz skuteczna ochrona lotnictwa cywilnego

Tony cargo lotniczego Operacje Pasażerowie Potencjał rozwoju rynku lotniczego do 2035 r. na tle UE Ścieżka rozwoju ruchu lotniczego w Polsce od 2008 do 2035 r. Docelowi Tranzyt 2035 2025 2015 2008 2035 2025 2015 2008 2035 2025 2015 20,8 199,7 30,4 292,1 387,9 376,8 50,2 519,9 524,4 78,2 699,2 +275% +140% +550% PKB w PPP (UE=100) 190 170 150 130 110 90 70 NO 50 LV LT 30 CH AT IE DK IC SE FI BE CY GR SI MT CZ SK PT EE HR HU BG Pozycjonowanie rynków lotniczych w Europie NL RO PL '09 PL '35 ES IT GB FR DE Wielkość rynku 0 20 40 60 80 Populacja (mln) 150 mln PAX 100 mln PAX 50 mln PAX 2008 80,3 Uwaga: dla scenariuszy referencyjnych 5 i 20 Przewiduje się, że w 2035 r. ruch lotniczy na polskich lotniskach zwiększy się czterokrotnie. Zrównoważony wzrost gospodarczy Polski, stymulowany członkostwem Polski w strukturach UE, będzie prowadził do konsekwentnego zamykania luki PKB pomiędzy Polską a krajami UE. Zwiększenie dobrobytu społeczeństwa, będzie stymulowało inwestycje w sektorach publicznym oraz prywatnym, a przede wszystkim w przemyśle i usługach, w tym turystyce, zwiększając atrakcyjność Polski na arenie międzynarodowej. Na tym tle polski rynek lotniczy wykazuje się wysokim potencjałem, zarówno jeżeli chodzi o wielkość populacji (szósty kraj pod względem wielkości), czy wysokości PKB (w latach 2009-2035 PKB na mieszkańca ma zwiększyć się z 61% do 86% średniego PKB w 27 krajach UE). Taka charakterystyka pokazuje, że rynek będzie podążał w kierunku krajów wysoko rozwiniętych przy zachowaniu specyfiki parametrów ekonomiczno-społecznych polskiej gospodarki oraz systemu transportowego.

Zintegrowany system lotnisk w Polsce Sieć podstawowa obejmująca: Porty lotnicze dla Warszawy; WAW/CPL jako węzłowy port lotniczy funkcjonujący w systemie hub-and-spoke, pełniący funkcję integratora w systemie lotnisk oraz zapewniający maksymalną w ujęciu sieciowym dostępność połączeń dla obywateli, połączony z europejskim system transportowym. Port lotniczy w Modlinie, jako uzupełniający w stosunku do Lotniska Chopina/CPL. Lotniska znajdujące się w sieci TEN-T: Kraków, Katowice, Gdańsk, Poznań, Wrocław, jako wiodące regionalne porty lotnicze (TEN-T), stanowiące główne punkty lotniczej dostępności transportowej, zintegrowane z transportem kolejowym o znaczeniu krajowym/europejskim oraz siecią autostrad/dróg szybkiego ruchu. Rzeszów, Łódź, Szczecin, Bydgoszcz (oraz dodatkowo Zielona Góra), jako rozwijające się regionalne porty lotnicze (TEN-T), obsługujące międzynarodowy regularny ruch lotniczy stanowiące regionalne punkty dostępu, połączone regionalnie z siecią drogową i kolejową. Pozostałe nowe porty lotnicze dopełniające białe plamy lotniczej dostępności przystosowane do obsługi przewoźników regionalnych, obsługujących regularny międzyregionalny ruch lotniczy. Komplementarna sieć lotnisk obejmująca: Lotniska lokalne i lądowiska przystosowane do obsługi nieregularnego międzynarodowego ruchu lotniczego, w tym air taxi, lotnictwa GA/BA, a także lotów szkoleniowych i aeroklubowych, w tym lotnictwa państwowego oraz medycznego.

Przepustowość sieci portów lotniczych 50 40 30 20 10 0 8,8 Ruch lotniczy oraz przepustowość portów w latach 2004-2015 (w mln) 11,5 21,7 25 30,2 2004 2011 2015 43,5 Gwałtowny wzrost wielkości obsłużonych pasażerów wzmógł działania zarządzających portami w zakresie zwiększenia przepustowości portów lotniczych. W odpowiedzi na zapotrzebowanie rynku porty lotnicze zwiększały przepustowość, aby dostosować możliwości obsługi potoków pasażerskich do aktualnego i przewidywanego popytu w tych portach. W okresie 2004-2011 całkowita przepustowość sieci portów lotniczych wzrosła o ok. 120% podczas gdy ruch lotniczy wzrósł o 130%. W 2011 r. wskaźnik wykorzystania przepustowości wynosi 87%, co jest wskaźnikiem krytycznym dla efektywności i konkurencyjności sieci portów lotniczych. Obecne plany inwestycyjne poszczególnych portów lotniczych zwiększą przepustowość o ok. 75% co pozwoli większości zarządzających na efektywną obsługę ruchu lotniczego do 2020-2025 r. Zarządzający powinni kontynuować podjęte prace w kierunku zwiększenia przepustowości portów lotniczych. Ruch lotniczy w portach lotniczych Przepustowośc portów lotniczych

Zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej Prognoza wzrostu ruchu lotniczego do roku 2030 Średnie roczne opóźnienie ATFM Prognozowany dynamiczny wzrost liczby operacji w polskiej przestrzeni powietrznej będzie wymagał działań w zakresie zapewnienia odpowiedniej przepustowości polskiej przestrzeni powietrznej do efektywnej obsługi ruchu lotniczego. Działania w kierunku zwiększenia przepustowości przestrzeni powietrznej powinny być przeprowadzane w dwóch zasadniczych obszarach: Realizacji przedsięwzięć w ramach inicjatywy Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej poprzez wdrożenie FAB-u Bałtyckiego. Inwestycji w infrastrukturę nawigacyjną oraz usprawnienia proceduralne w tym realizację inicjatyw wynikających z ATM Master Plan (SESAR). Końcowym efektem będzie zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej, która zapewni większą efektywność dostarczania usług nawigacyjnych poszczególnym użytkownikom, przy jednoczesnym zapewnieniu maksymalnego poziomu bezpieczeństwa operowania w polskiej przestrzeni powietrznej.

Intermodalność portów lotniczych Płaszczyzny multimodalności w porcie lotniczym Porty lotnicze na tle przyszłej sieci drogowej i kolejowej CPL Sieć drogowa Sieć kolejowa Zintegrowany oraz konkurencyjny system transportu powinien obejmować wszystkie środki transportu zapewniając nie tylko ich wzajemną komplementarność, ale także konkurencyjność w stopniu zapewniającym efektywność ich użytkowania. Potwierdza to Biała Księga Transportu UE, która kładzie nacisk na rozwój kolei (w tym kolei dużych prędkości) na krótkich dystansach z jednoczesnym zapewnieniem intermodalności portów lotniczych z transportem kolejowym zwiększając rolę oraz dostępność portów lotniczych nie tylko w ujęciu regionalnym, ale także europejskim. Zapewnienie intermodalności powinno zmienić konkurencję w kooperację portów lotniczych z innymi środkami transportu, zwiększając efektywność oraz obszary ciążenia portów. Ze względu na różnice w potencjale ruchu lotniczego charakter tych połączeń powinien przebiegać na różnych poziomach: port lotniczy zintegrowany z siecią kolejową o znaczeniu krajowym (ew. KDP) oraz z siecią autostrad/dróg szybkiego ruchu (Warszawa/CPL, Kraków, Katowice, Gdańsk, Poznań, Wrocław). port lotniczy z dogodnym dojazdem do dróg szybkiego ruchu, posiadający lokalne połączenie kolejowe z obsługiwanym miastem (Rzeszów, Szczecin, Bydgoszcz, Łódź). Działania te z jednej strony mogą wpłynąć liczbę pasażerów w lotach krajowych, jednak komplementarność z transportem naziemnym zapewni większą penetrację rynku portom lotniczym.

Finansowanie rozwoju infrastruktury portów lotniczych Szacunkowe wymagania w zakresie przepustowości istniejących lotnisk Port lotniczy Prognozowana liczba pasażerów w 2035 r. Przepustowość terminalowa po rozbudowie portów Szacunkowa wymagana przepustowość w 2035 r. Warszawa 35 021 000 12 000 000 43 500 000 Kraków 10 119 000 7 000 000 12 500 000 Katowice 7 853 000 4 000 000 10 000 000 Gdańsk 6 151 000 5 000 000 7 500 000 Wrocław 5 080 000 5 000 000 6 500 000 Poznań 4 390 000 3 000 000 5 500 000 Szczecin 3 475 000 1 100 000 4 500 000 Bydgoszcz 1 837 000 500 000 2 500 000 Łódź 1 722 000 3 600 000 2 500 000 Rzeszów 1 365 000 1 200 000 1 700 000 Zielona Góra 298 000 250 000 375 000 Modlin 3 540 000 1 800 000 4 500 000 Lublin 1 231 000 1 000 000 1 500 000 Obsłużenie prognozowanej liczby pasażerów będzie wymagało rozbudowę infrastruktury regionalnych portów lotniczych do rozmiarów trzy lub czterokrotnie większych niż obecnie. Wartość programów inwestycyjnych realizowanych przez zarządzających portami lotniczymi w sieci TEN-T wynosi ok. 4,7 mld PLN. Jednocześnie całkowita wartość programów inwestycyjnych na lotniskach poza siecią TEN- T oraz w budowanych portach w Modlinie i Lublinie w ramach perspektywy 2007-2013 wynosi ok. 1,5 mld PLN. Rozwój infrastruktury portów lotniczych będzie wspierany z funduszy UE: Funduszu Spójności (lotniska w sieci TEN-T), Funduszy Strukturalnych (lotniska poza siecią TEN-T, ew. lotniska lokalne), Nowe mechanizmy ustanawiane na poziomie UE (Connecting Europe Facility, obligacje projektowe). Szacunkowa wielkość inwestycji w ramach funkcjonującej sieci TEN-T w nowej perspektywie finansowej powinna wynieść ok. 3 mld PLN. Jednocześnie potencjalne nakłady inwestycyjne na budowę CPL w pierwszej fazie powinny wynieść ok. 2,4-2,8 mld EUR. W celu zwiększenia efektywności zarządzający portami lotniczymi powinni rozwijać rynkowe metody pozyskiwania kapitału. Skala inwestycji będzie wymagała finansowania zewnętrznego o charakterze komercyjnym (np. PPP, finansowanie dłużne).

Zwiększenie dostępności do infrastruktury lotniskowej w szczególności w regionie Polski Wschodniej i Północnej Dostępność lotnicza w poszczególnych regionach Drogowa i kolejowa dostępność komunikacyjna lotnisk w 2010 r. Na obecną chwilę regionami posiadającymi ograniczony dostęp do infrastruktury lotniczej są podlaskie, warmińskomazurskie, lubelskie, świętokrzyskie oraz podregion koszaliński. Sieć portów regionalnych, tam gdzie to ekonomicznie uzasadnione, zostanie uzupełniona o lotniska do obsługi właśnie tych regionów Polski - zasadność i wielkość inwestycji w infrastrukturę lotniskową powinna być uzależniona od potencjału popytu. Rozbudowa sieci drogowej oraz kolejowej umożliwi penetrację niektórych rynków (południe oraz ściana wschodnia) celem w tych regionach powinno być zwiększanie dostępności do istniejącej sieci portów lotniczych. Jeżeli te działania nie zapewnią w racjonalnym czasie dostępu do funkcjonującej sieci lotnisk, zaleca się wspieranie rozwoju istniejących lotnisk lokalnych oraz efektywne ich wykorzystanie - na ten cel powinny być wykorzystywane istniejące lotniska niekomunikacyjne pełniące funkcje sportowo-usługowe. Rozwój portów lokalnych/regionalnych powinien być stymulowany poprzez zapewnienie finansowych, prawnych oraz rynkowych mechanizmów wsparcia (warunki budowy lotnisk lokalnych finansowanie ich rozwoju i funkcjonowania).

Dziękuję za uwagę