Politechnika Warszawska Wydział Inżynierii Lądowej Zakład Inżynierii Komunikacyjnej

Politechnika Warszawska Wydział Inżynierii Lądowej Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Imię i nazwisko dyplomanta: Marcin Makijewski Rodzaj studiów: stacjonarne I stopnia Specjalność: inżynieria komunikacyjna TEMAT PRACY DYPLOMOWEJ INŻYNIERSKIEJ: Projekt trasy rowerowej w ulicy Woronicza w Warszawie Promotor: dr inż. Andrzej Brzeziński Konsultacje: mgr inż. Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska Data przyjęcia pracy dyplomowej: Ocena pracy dyplomowej:... (podpis promotora)... (podpis kierownika jednostki) Warszawa, czerwiec 2014

2

Streszczenie Temat pracy inżynierskiej: Projekt trasy rowerowej w ulicy Woronicza w Warszawie Słowa kluczowe: rower, droga dla rowerów, pasy dla rowerów, projektowanie, organizacja ruchu Niniejsza praca dyplomowa zawiera analizę wielowariantową możliwości poprowadzenia drogi rowerowej w ulicy Woronicza w Warszawie na odcinku od ul. Wołoskiej do ul. Puławskiej oraz projekt organizacji ruchu dla wybranego wariantu. W pracy dyplomowej: dokonano przeglądu zasad projektowania tras rowerowych w przekroju ulicy w kraju i za granicą, dokonano inwentaryzacji stanu istniejącego w analizowanym obszarze w zakresie: dokumentów planistycznych, geometrii i organizacji ruchu, zagospodarowania terenu, natężenia ruchu drogowego, przedstawiono wariantowe rozwiązanie ruchu rowerowego na analizowanym ciągu, wykonano projekt organizacji ruchu rowerowego na analizowanym ciągu dla wybranego wariantu. Promotor dr inż. Andrzej Brzeziński Dyplomant Marcin Makijewski 3

4

Spis treści 1.Określenie celu pracy i zakresu pracy...8 1.1.Cel pracy...8 1.2.Zakres pracy...8 2.Przegląd zasad projektowania tras rowerowych w przekroju ulicy...9 2.1.Istniejący stan prawny...9 2.2.Zasady ogólne...9 2.3.Ruch rowerowy w jezdni...10 2.4.Ruch rowerowy poza jezdnią...17 3.Charakterystyka stanu istniejącego (analizowany odcinek ul. Woronicza)...21 3.1.Lokalizacja analizowanego odcinka...21 3.2.Istniejąca infrastruktura rowerowa w dzielnicy Mokotów...22 3.3.Projektowana infrastruktura rowerowa...23 3.4.Charakterystyka istniejących i projektowanych rozwiązań drogowych...24 3.5.Potencjalne cele podróży...29 3.6.Obsługa ulicy komunikacją zbiorową...30 3.7.Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego...31 4.Analiza dokumentów planistycznych...33 4.1.Analiza Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego...33 4.2.Analiza miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego...33 4.3.Analiza Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020...35 5.Badania ruchu (ruch rowerowy i samochodowy w przekroju ulicy)...36 5.1.Metodologia pomiaru...36 5.2.Wyniki pomiarów...37 6.Wariantowa koncepcja rozwiązania ruchu rowerowego...43 6.1.Rozwiązania wspólne dla wszystkich wariantów...43 6.2.Wariant I...43 6.3.Wariant II...46 6.4.Wariant III...49 7.Analiza wariantów wybór rozwiązania rekomendowanego...53 7.1.Analiza wielokryterialna...53 7.2.Wybór rozwiązania rekomendowanego...55 8.Projekt organizacji ruchu dla analizowanego wariantu...56 5

8.1.Podstawa opracowania...56 8.2.Przedmiot opracowania...56 8.3.Zawartość opracowania...56 8.4.Opis projektowanego rozwiązania...57 8.5. Zestawienie zastosowanego oznakowania...58 9.Wnioski z pracy dyplomowej...59 10.Bibliografia...60 Spis tablic Tabl. 1. Zestawienie linii komunikacyjnych wraz z częstotliwościami kursowania...30 Tabl. 2. Przewidywane rozwiązania ruchu rowerowego na ciągach poprzecznych...35 Tabl. 3. Terminy wykonanych pomiarów...37 Tabl. 4. Wyniki pomiarów: szczyt poranny kierunek Puławska...37 Tabl. 5. Wyniki pomiarów: szczyt poranny kierunek Wołoska...37 Tabl. 6. Wyniki pomiarów: szczyt popołudniowy kierunek Puławska...38 Tabl. 7. Wyniki pomiarów: szczyt popołudniowy kierunek Wołoska...38 Tabl. 8. Struktura ruchu na analizowanym ciągu...39 Tabl. 9. Struktura ruchu rowerowego w zależności od miejsca przejazdu w przekroju ulicy..41 Tabl. 10. Zestawienie wyników dla poszczególnych kryteriów analizy...55 Tabl. 11. Zestawienie projektowanego oznakowania...58 Spis rysunków Rys. 1. Położenie analizowanego odcinka na tle Warszawy...21 Rys. 2. Położenie analizowanego odcinka na tle dzielnicy Mokotów...22 Rys. 3. Powiązania z istniejącymi i budowanymi trasami rowerowymi...23 Rys. 4. Obsługa ul. Woronicza komunikacją zbiorową...31 Rys. 5. Lokalizacja przekrojów pomiarowych...36 Rys. 6 Struktura ruchu na analizowanym ciągu na podstawie wartości średnich...40 Rys. 7. Sumaryczne natężenia ruchu oraz udziały ruchu rowerowego w szczycie porannym. 40 Rys. 8. Sumaryczne natężenia ruchu oraz udziały ruchu rowerowego w szczycie popołudniowym...40 Rys. 9. Podział rowerzystów ze względu na miejsce przejazdu w przekroju ulicy...41 Rys. 10. Wariant I. Przejazd rowerowy przez ul. Samochodową...44 Rys. 11. Wariant I. Przejazd rowerowy przez ul. Modzelewskiego...45 6

Rys. 12. Wariant I. Przejazd rowerowy przez al. Niepodległości...45 Rys. 13. Wariant I. Skrzyżowanie z ul. Krasickiego...46 Rys. 14. Wariant I. Skrzyżowanie z ul. Puławską...46 Rys. 15. Wariant II. Odcinek Wołoska - Marzanny...47 Rys. 16. Wariant II. Przejazd rowerowy przez ul. Samochodową...47 Rys. 17. Wariant II. Przesunięcie przystanku autobusowego...48 Rys. 18. Wariant II. Przejazd przez skrzyżowanie z al. Niepodległości...48 Rys. 19. Wariant II. Droga dla rowerów wyznaczona na odcinku al. Niepodległości Puławska...49 Rys. 20. Wariant III. Skrzyżowanie z ul. Samochodową...50 Rys. 21. Wariant III. Przekrój na odcinkach międzywęzłowych...50 Rys. 22. Wariant III. Rejon skrzyżowania z ul. Bukietową...51 Rys. 23. Wariant III. Skrzyżowanie z al. Niepodległości...51 Rys. 24. Wariant III. Rejon skrzyżowania z ul. Puławską...52 Spis fotografii Fot. 1. Strefa ruchu uspokojonego, Bordeaux, Francja...12 Fot. 2. Dwukierunkowy ruch rowerowy na jezdni jednokierunkowej,...13 Fot. 3. Kontrapas dla rowerów, Hrádek nad Nisou, Czechy...15 Fot. 4. Śluza rowerowa typu I, Bruksela, Belgia...16 Fot. 5. Śluza rowerowa typu I oraz II, ul. Wita Stwosza, Gdańsk...17 Fot. 6. Droga dla rowerów, ul. Szczęśliwicka, Warszawa...19 Fot. 7. Droga dla pieszych i rowerów, ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r., Warszawa...20 Fot. 8. Parkowanie na przystanku tramwajowo-autobusowym Telewizja Polska...24 Fot. 9. Odcinek al. Niepodległości Krasickiego...25 Fot. 10. Skrzyżowanie Woronicza / Samochodowa / Joliot-Curie...26 Fot. 11. Skrzyżowanie przy wjeździe do siedziby TVP...27 Fot. 12. Skrzyżowanie Woronicza / al. Niepodległości...28 Fot. 13. Skrzyżowanie Woronicza / Krasickiego / Wielicka...28 Fot. 14. Skrzyżowanie Woronicza / Puławska...29 7

1. Określenie celu pracy i zakresu pracy 1.1. Cel pracy Głównym celem pracy jest rozwiązanie ruchu rowerowego w ciągu ul. Woronicza od skrzyżowania z ul. Wołoską do skrzyżowania z ul. Puławską na terenie miasta st. Warszawy w dzielnicy Mokotów wraz z rozwiązaniem ruchu rowerowego na skrzyżowaniach z ulicami: Samochodową/Joliot-Curie, Modzelewskiego, al. Niepodległości, Krasickiego/Wielicką, Puławską oraz w rejonie wjazdu do siedziby Telewizji Polskiej. Rozwiązanie ruchu rowerowego zostało przedstawione w sposób wariantowy. Przeanalizowano trzy warianty, przy czym dla rekomendowanego wariantu, wybranego na podstawie analizy wielokryterialnej, wykonano projekt organizacji ruchu rowerowego. Celem dodatkowym pracy jest inwentaryzacja istniejących dokumentów stanowiących katalog możliwych rozwiązań dla ruchu rowerowego oraz uwarunkowań w planie w zakresie możliwości poprowadzenia ruchu rowerowego w korytarzu drogowym. 1.2. Zakres pracy Zakres pracy obejmuje: dokonanie przeglądu krajowych i zagranicznych zasad projektowania tras rowerowych w przekroju ulicy, inwentaryzację stanu istniejącego w analizowanym obszarze w zakresie: dokumentów planistycznych, geometrii i organizacji ruchu, zagospodarowania terenu, natężenia ruchu drogowego, przedstawienie wariantowego rozwiązania ruchu rowerowego na analizowanym ciągu wykonanie projektu organizacji ruchu rowerowego na analizowanym ciągu dla wybranego wariantu. Zakres obejmuje odcinek ul. Woronicza w Warszawie pomiędzy skrzyżowaniem z ul. Puławską a skrzyżowaniem z ul. Wołoską. 8

2. Przegląd zasad projektowania tras rowerowych w przekroju ulicy 2.1. Istniejący stan prawny Podstawowymi aktami prawnymi regulującymi projektowanie tras rowerowych w przekroju ulicy są: Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie oraz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. W Warszawie przepisy te zostały uzupełnione dokumentem pn. Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m. st. Warszawie, stanowiącym załącznik do Zarządzenia Prezydenta miasta stołecznego Warszawy z dnia 18 listopada 2010 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju systemu transportu rowerowego na terenie miasta stołecznego Warszawy, zwane dalej Standardami. Zgodnie z hierarchią aktów prawnych1 rozporządzenia są dokumentami nadrzędnymi względem aktów prawa miejscowego. W omawianej sytuacji oznacza to, że zapisy wyżej wymienionych rozporządzeń mają pierwszeństwo przed zapisami Standardów. Niemniej jednak, stosowanie Standardów, uszczegóławiających zapisy tych rozporządzeń, na terenie Warszawy jest obligatoryjne2, co jest realizowane przez odpowiednie zapisy umów na wykonywanie prac projektowych zawieranych przez jednostki miejskie. 2.2. Zasady ogólne Infrastruktura rowerowa powinna spełniać pięć głównych wymogów opracowanych przez holenderską organizację CROW3: spójność infrastruktura rowerowa łączy ze sobą wszystkie źródła i cele podróży tworząc spójną sieć; bezpośredniość infrastruktura rowerowa pozwala na odbywanie podróży jak najkrótszymi trasami, tak aby podróże rowerowe mogły być konkurencyjne czasowo względem wykonywanych innymi środkami transportu; 1 Art. 87 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej 2 3 Zarządzenia Prezydenta miasta stołecznego Warszawy z dnia 18 listopada 2010 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju systemu transportu rowerowego na terenie miasta stołecznego Warszawy 3 Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, s.23 9

atrakcyjność infrastruktura rowerowa dopasowana jest do otoczenia i sprawia, że jazda na rowerze jest atrakcyjna; bezpieczeństwo infrastruktura rowerowa jest zaprojektowana w sposób umożliwiający zarówno bezpieczny przejazd rowerzystów, jak i zapewniający bezpieczeństwo ruchu innych pojazdów oraz pieszych; wygoda infrastruktura rowerowa umożliwia szybkie i wygodne przejazdy. 2.3. Ruch rowerowy w jezdni 2.3.1. Ruch rowerowy w jezdni na zasadach ogólnych Ruch rowerowy w jezdni na zasadach ogólnych odbywa się na podstawie przepisów Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Jest to podstawowy sposób prowadzenia ruchu rowerowego w sytuacji, kiedy brak jest infrastruktury dedykowanej rowerzystom lub nie jest ona przeznaczona dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić 4. Korzystając z jezdni rowerzysta zobowiązany jest do poruszania się przy jej prawej krawędzi5, w szczególności poboczem, jeśli na danej drodze ono występuje i nadaje się do jazdy 6. W warunkach miejskich, których dotyczy niniejsza praca, zasada ta oznaczać będzie konieczność jazdy możliwie blisko prawego krawężnika jezdni. Wyjątkowo w obszarze skrzyżowań oraz przed nimi dopuszcza się jazdę środkiem pasa ruchu, jeśli umożliwia on opuszczenie skrzyżowania w więcej niż jednym kierunku 7. Należy jednocześnie podkreślić, cytując art. 33 ust. 5 ww. Ustawy, że korzystanie z chodnika lub drogi dla pieszych przez kierującego rowerem jednośladowym jest dozwolone wyjątkowo, gdy 1) opiekuje się on osobą w wieku do lat 10 kierującą rowerem; 2) szerokość chodnika wzdłuż drogi, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością większą niż 50 km/h, wynosi co najmniej 2 m i brakuje wydzielonej drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów; 3) warunki pogodowe zagrażają bezpieczeństwu rowerzysty na jezdni (śnieg, silny wiatr, ulewa, gołoledź, gęsta mgła), z zastrzeżeniem ust. 68. Stosowanie rozwiązania, w którym ruch rowerowy docelowo odbywać się będzie na zasa4 Art. 33 ust. 1a Ustawy Prawo o ruchu drogowym 5 Art. 16 ust. 4 Ustawy Prawo o ruchu drogowym, z zastrzeżeniem art. 33 ust. 7, który dopuszcza poruszanie się lewą stroną jezdni w przypadku opieki nad osobą kierującą rowerem w wieku do lat 10 6 Art. 16 ust. 5 Ustawy Prawo o ruchu drogowym 7 Art. 16 ust. 7 Ustawy Prawo o ruchu drogowym 8 Art. 33 ust. 6. Kierujący rowerem, korzystając z chodnika lub drogi dla pieszych, jest obowiązany jechać powoli, zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym 10

dach ogólnych jest wskazane na ulicach, na których pojazdy samochodowe poruszają się z niskimi prędkościami bądź natężenia ruchu są niewielkie. Spowodowane jest to koniecznością wyprzedzania rowerzystów przez pojazdy poruszające się szybciej, co wiąże się z zagrożeniem bezpieczeństwa rowerzystów, zwłaszcza na wąskich jezdniach. Możliwe są następujące sposoby rozwiązania ruchu rowerowego, w których odbywać się on będzie w jezdni na zasadach ogólnych9: Ulice przystosowane do wspólnego ruchu pieszych, rowerzystów i pojazdów samochodowych, w których wymuszane jest ograniczenie prędkości pojazdów do 20 km/h, co pozwala na wspólne użytkowanie jezdni zarówno przez ruch samochodowy, jak i pieszy oraz rowerowy. Sytuacja taka ma miejsce w obszarach oznakowanych jako strefa zamieszkania znakami pionowymi D-40 oraz D-41. Strefy ruchu uspokojonego, w których prędkość pojazdów ograniczona jest do 30 km/h i dopuszczone jest wspólne użytkowanie jezdni przez ruch pieszy, rowerowy i samochodowy. Strefy takie wyznacza się w obszarach zabytkowych oraz w strefach zabudowy mieszkaniowej, głównie jednorodzinnej. Ulice przystosowane do wspólnego ruchu rowerzystów i pojazdów samochodowych, w których wymuszane jest ograniczenie prędkości pojazdów do 30 km/h. Wartość ta umożliwia bezpieczne współistnienie samochodów i rowerzystów na jezdni. Wymuszanie ograniczenia prędkości realizowane jest poprzez odpowiednią organizację ruchu oraz techniczne środki uspokojenia ruchu. 9 według dokumentu Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie, s.10. 11

Fot. 1. Strefa ruchu uspokojonego, Bordeaux, Francja. Fot. Joancharmant, Wikimedia Commons W omawianych wyżej przypadkach zasadne jest również dopuszczenie ruchu rowerowego w obu kierunkach na ulicach jednokierunkowych wyłącznie poprzez zastosowanie odpowiedniego oznakowania pionowego. Rozwiązanie to, mimo braku bezpośredniego odniesienia w przepisach, stosowane jest z powodzeniem przez miasta takie jak Gdańsk czy Kraków10. Obecnie trwają prace nad nowelizacją przepisów regulującą stosowanie tych rozwiązań. W dniu 02.06.2014 opublikowano projekt Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury i Rozwoju oraz Spraw Wewnętrznych zmieniającego Rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych określający znaki pionowe służące do oznakowania dróg jednokierunkowych z dopuszczonym ruchem rowerowym w obu kierunkach zgodne z już stosowanymi. 10 Źródło: Ekspertyza w zakresie śluz dla rowerów oraz dwukierunkowego ruchu rowerowego na drogach jednokierunkowych 12

Fot. 2. Dwukierunkowy ruch rowerowy na jezdni jednokierunkowej, ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r., Warszawa Fot. własna 2.3.2. Pasy ruchu dla rowerów Pas ruchu dla rowerów jest to część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym kierunku, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi11. Możliwe jest zastosowanie wielu wariantów tego rozwiązania w postaci pasów dwukierunkowych (tj. dwóch połączonych pasów jednokierunkowych), jednokierunkowych bądź tak zwanych kontrapasów, czyli pasów dla rowerów przeznaczonych do jazdy pod prąd na ulicach jednokierunkowych. W odniesieniu do pasów rowerowych Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, stanowi co następuje: Przy przebudowie lub remoncie drogi klasy G i dróg niższych klas dopuszcza się wyznaczenie przy prawej krawędzi jezdni pasa dla rowerów o szerokości nie mniejszej niż 1,5 m. Pas dla rowerów powinien być oddzielony od sąsiedniego pasa ruchu znakami poziomymi. Zgodnie z powyższym zapisem nie jest możliwa budowa nowych dróg z taką formą rozwiązania ruchu rowerowego. Minimalne szerokości pasów rowerowych wynoszą: dla pasa jednokierunkowego 1,5 m; dla pasa dwukierunkowego 2,5 m12. Wartości zalecane do stosowania na terenie m.st. Warsza11Art. 2 ust. 5a Ustawy Prawo o ruchu drogowym 12 Pkt. 7.11 Załącznika 2 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie 13

wy wynoszą: dla pasa jednokierunkowego 1,75 m; dla pasa dwukierunkowego 3,0 m13. Szerokość ulicy, na której mają być wyznaczone pasy rowerowe, musi być na tyle duża, żeby umożliwić ruch pojazdów samochodowych bez najeżdżania na pas dla rowerów. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach określa tę szerokość jako 7,50 m dla pasa jednokierunkowego na jezdni dwukierunkowej oraz 8,50 m dla pasa dwukierunkowego na jezdni jednokierunkowej. Wymagania te nie wyczerpują wszystkich możliwości lokalizowania pasów dla rowerów i zostały doprecyzowane przez Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie, które różnicują minimalną szerokość w zależności od klasy drogi14. Przy pasie jednokierunkowym minimalna szerokość jezdni powinna wynosić: 7,50 m dla jezdni dwukierunkowej ulicy klasy L i Z, 8,00 m dla jezdni dwukierunkowej ulicy klasy G, 4,50 m dla jezdni jednokierunkowej ulicy klasy L i Z, 5,00 m dla jezdni jednokierunkowej ulicy klasy G. Dla pasów jednokierunkowych zlokalizowanych przy obu krawędziach jezdni minimalnej jej szerokości powinny wynosić: 9,00 m dla jezdni dwukierunkowej ulicy klasy L i Z, 9,50 m dla jezdni dwukierunkowej ulicy klasy G. Pasy rowerowe są rozwiązaniem efektywnym dla obszarów o intensywnej zabudowie, w których nie ma możliwości wyznaczania wydzielonych dróg dla rowerów bez znacznego pogorszenia warunków ruchu pieszego. Możliwość wyznaczania pasów dla rowerów wyłącznie przy pomocy rozwiązań z zakresu organizacji ruchu powoduje, że jest to również rozwiązanie o niskim koszcie wykonania. szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach 13 Pkt. 3.3.5 Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie 14 Pkt. 4.4.2 i 4.4.3 Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie 14

Fot. 3. Kontrapas dla rowerów, Hrádek nad Nisou, Czechy Fot. Petr Vilgus, Wikimedia Commons 2.3.3. Śluzy rowerowe Pojęcie śluzy dla rowerów zostało zdefiniowane w art. 2 ust. 5b Ustawy Prawo o ruchu drogowym jako: część jezdni na wlocie skrzyżowania na całej szerokości jezdni lub wybranego pasa ruchu przeznaczona do zatrzymania rowerów w celu zmiany kierunku jazdy lub ustąpienia pierwszeństwa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi. Pomimo wprowadzenia takiego pojęcia na poziomie ustawowym, nie wstępuje ono w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, a co za tym idzie rozporządzenie nie wskazuje warunków technicznych oznakowania tego rozwiązania. Teoretycznie wynika z tego brak możliwości zatwierdzenia przez organy zarządzające ruchem takiego rozwiązania, jako niezgodnego z ww. rozporządzeniem. W praktyce jednak śluzy rowerowe zastosowane zostały już m.in. w Gdańsku, Wrocławiu i Krakowie15. W dniu 02.06.2014 opublikowano projekt Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury i Rozwoju oraz Spraw Wewnętrznych zmieniającego Rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych zmieniającego opis linii warunkowego zatrzymania P-14 poprzez dodanie 15 Źródło: Ekspertyza w zakresie śluz dla rowerów oraz dwukierunkowego ruchu rowerowego na drogach jednokierunkowych 15

informacji, że linia ta wskazuje miejsce zatrzymania pojazdu przed śluzą rowerową. Wyróżniane są trzy typy śluz16: typ I przestrzeń dla rowerzystów wyznaczona przed linią zatrzymania dla samochodów na wlocie skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, typ II miejsce oczekiwania na możliwość wykonania manewru skrętu w lewo przez rowerzystów, zlokalizowane przy prawym skrajnym pasie ruchu, typ III umożliwiająca wykonanie relacji skrętnych na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną przez rowerzystów poruszających się wydzieloną drogą dla rowerów. Fot. 4. Śluza rowerowa typu I, Bruksela, Belgia. Źródło: Wikimedia Commons 16 Za: Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego miasta Szczecin 16

Fot. 5. Śluza rowerowa typu I oraz II, ul. Wita Stwosza, Gdańsk. Fot. LukaszKatlewa, Wikimedia Commons Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie określają minimalną długość śluzy dla rowerów (typu I) na 2 m, mierzone między liniami warunkowego zatrzymania P-14. 2.4. Ruch rowerowy poza jezdnią 2.4.1. Drogi dla rowerów Droga dla rowerów, nazywana również ścieżką rowerową, jest to droga lub jej część przeznaczona do ruchu rowerów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi; oddzielona od innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego17. Z definicji tej wynika, że drogi dla rowerów mogą być prowadzone niezależnie od dróg samochodowych, jak również w obrębie ich pasa drogowego. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie umiejscowienie ścieżki rowerowej w przekroju drogi musi spełniać następujące wymaganie: 46 1.Usytuowanie ścieżki rowerowej względem jezdni powinno zapewnić bezpieczeństwo ruchu. 2.Odległość ścieżki rowerowej od krawędzi jezdni oraz jej usytuowanie powinny odpowiadać 17Art. 2 ust. 5a Ustawy Prawo o ruchu drogowym 17

wymaganiom określonym w 43 ust. 118, z zastrzeżeniem ust. 319. Wyżej wymienione rozporządzenie określa również minimalne szerokości drogi da rowerów wynoszące 1,5 m dla drogi jednokierunkowej oraz 2,0 m dla drogi dwukierunkowej 20. Wartość ta nie jest różnicowana ze względu na obserwowane (przewidywane) natężenia ruchu rowerowego. Rozróżnienie takie wprowadzają Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie w odniesieniu do szerokości zalecanych. Szerokości te wynoszą od 1,5 m do 3,5 m dla dróg jednokierunkowych oraz od 2,0 m do 3,5 m dla dróg dwukierunkowych. W przywoływanym rozporządzeniu brak jest wytycznych co do pozostałych parametrów drogi dla rowerów takich jak promienie łuków poziomych. W Warszawie wartość tę uzależniono od prędkości projektowej drogi dla rowerów. Dla prędkości projektowej 12 km/h minimalny promień łuku kołowego wynosi 4 m, dla 20 km/h 10 m, dla 30 km/h 20 m. Wyjąt kowo w rejonie skrzyżowań dopuszcza się łuki poziome o promieniach mniejszych od minimalnych, jednak nie mniejsze niż 2 m, ale jedynie w miejscach, w których powinno nastąpić zatrzymanie się rowerzysty. Na łukach kołowych o promieniach mniejszych od 20 m należy wprowadzać poszerzenia przekroju poprzecznego drogi dla rowerów o min. 20%21. 18 43 ust. 1. Usytuowanie chodnika względem jezdni powinno zapewniać bezpieczeństwo ruchu. Odległość chodnika od krawędzi jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, nie powinna być mniejsza niż: 1)10,0 m - w wypadku ulicy klasy S, 2)5,0 m - w wypadku ulicy klasy GP, 3)3,5 m - w wypadku ulicy klasy G. 19 43 ust. 3. W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych warunkami miejscowymi oraz przy przebudowie albo remoncie ulic, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się usytuowanie chodnika bezpośrednio przy jezdni, przy czym w wypadku ulic klasy S i GP - pod warunkiem zastosowania ogrodzenia oddzielającego chodnik od jezdni lub innych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo ruchu. 20 47 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie 21 Pkt. 3.1 Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie 18

Fot. 6. Droga dla rowerów, ul. Szczęśliwicka, Warszawa Fot. własna 2.4.2. Drogi dla pieszych i rowerów Drogi dla pieszych i rowerów, nazywane także ciągami pieszo-rowerowymi, mogą występować w dwóch odmianach. W odmianie pierwszej ruch rowerowy prowadzony jest wspólnie z ruchem pieszym całą szerokością ciągu, oznakowanego znakami pionowymi C-13/C-16 oddzielonymi poziomą kreską. Na takiej drodze rowerzysta jest zobowiązany do zachowania szczególnej ostrożności i ustępowania pierwszeństwa pieszym22. Minimalna szerokość drogi dla pieszych i rowerów wynosi 2,5 m 23. Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie uzależniają natomiast minimalną szerokość od wielkości ruchu rowerowego i jego sumy wraz z ruchem pieszych. Szerokości minimalne wynoszą od 2,5 m do 4,0 m. Graniczną wartość sumy natężeń ruchu rowerowego i pieszego, przy której dopuszczone jest stosowanie ciągów pieszo-rowerowych wyznaczono na 450. W odmianie drugiej ruch rowerowy wyodrębniony jest od ruchu za pomocą oznakowania poziomego oraz pionowego w postaci znaków C-13/C-16 oddzielonych pionową kreską. Przy wyznaczaniu takich dróg dla pieszych i rowerów należy mieć na uwadze przestrzeń pozostałą dla ruchu pieszego z uwzględnieniem znajdujących się w tym pasie elementów infrastruktury. Drogi dla pieszych i rowerów zalecane są do stosowania jedynie w przypadku ograniczeń 22 Art. 33 ust. 1 Ustawy Prawo o ruchu drogowym 23 46 ust. 3 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie 19

terenowych i braku możliwości separacji chodnika i drogi dla rowerów, ponieważ pożądane jest minimalizowanie kolizji ruchu rowerowego z ruchem pieszym. Fot. 7. Droga dla pieszych i rowerów, ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r., Warszawa Fot. własna. 20

3. Charakterystyka stanu istniejącego (analizowany odcinek ul. Woronicza) 3.1. Lokalizacja analizowanego odcinka Przedmiotem analizy jest odcinek ul. Woronicza pomiędzy skrzyżowaniem z ul. Wołoską a skrzyżowaniem z ul. Puławską w dzielnicy Mokotów m. st. Warszawy. Poniższe rysunki przedstawiają lokalizację odcinka na tle miasta Warszawy oraz dzielnicy Mokotów. Rys. 1. Położenie analizowanego odcinka na tle Warszawy 21

Rys. 2. Położenie analizowanego odcinka na tle dzielnicy Mokotów 3.2. Istniejąca infrastruktura rowerowa w dzielnicy Mokotów Według stanu na koniec roku 2013 w dzielnicy Mokotów znajdowało się 41,7 km tras rowerowych (dróg rowerowych, pieszo-rowerowych lub pasów rowerowych). Infrastruktura rowerowa nie jest jednak rozmieszczona równomiernie. Na tę liczbę składają się przede wszystkim drogi dla rowerów o funkcji tranzytowej wzdłuż ulic wyższych klas w ciągu al. Beckaal. Witosa-Sikorskiego oraz wzdłuż ul. Sobieskiego. Taka długość infrastruktury rowerowej odpowiada gęstości 1,18 km/km2, przy średniej dla Warszawy wynoszącej 0,70 km/km 2.24 Gęstość infrastruktury rowerowej na Mokotowie jest więc wyższa niż średnia warszawska, jednak wciąż niewystarczająca ze względu na brak infrastruktury rowerowej doprowadzającej ruch do tras głównych. 3.2.1. Ul. Woronicza W ul. Woronicza brak jest rozwiązań dedykowanych ruchowi rowerowemu. Zasadniczo powinien się on odbywać się on zatem po jezdni. Ze względu na to, że dopuszczalna prędkość na omawianej ulicy wynosi 50 km/h (jak dla obszaru zabudowanego), nie jest możliwa jazda chodnikami, z zastrzeżeniem art. 16 ust. 5 Ustawy Prawo o ruchu drogowym (zagadnienie 24 Źródło: Warszawski Raport Rowerowy 2013, s.3 22

opisane szerzej w rozdziale 2 niniejszej pracy). 3.2.2. Powiązania z istniejącymi trasami rowerowymi Ulica Woronicza na skrzyżowaniu z ul. Puławską posiada powiązanie z istniejącą drogą rowerową na tej ulicy, znajdującą się po jej wschodniej stronie. Na przedmiotowym skrzyżowaniu wyznaczony jest również przejazd dla rowerzystów przez północny wlot ul. Puławskiej (wzdłuż ul. Woronicza). Na wlocie południowym nie umożliwiono przekraczania jezdni przez rowerzystów, jak również nie wyznaczono przejścia dla pieszych. 3.3. Projektowana infrastruktura rowerowa 3.3.1. Powiązania z projektowanymi trasami rowerowymi W ramach trwającej obecnie (2014) inwestycji pn. Budowa nowej jezdni i przebudowa jezdni istniejącej ul. Wołoskiej na odcinku ul. Racławicka - ul. Konstruktorska zaprojektowana została dwukierunkowa droga dla rowerów po zachodniej stronie ul. Wołoskiej oraz przewidziana została rezerwa na jej wyznaczenie po stronie wschodniej. Na skrzyżowaniu ulicy Wołoskiej z ul. Woronicza zaprojektowany został komplet przejazdów rowerowych przez wszystkie wloty. Rys. 3. Powiązania z istniejącymi i budowanymi trasami rowerowymi 3.3.2. Planowane stacje roweru publicznego W ramach planowanego przez dzielnicę Mokotów zwiększenia liczby stacji roweru pu- 23

blicznego Veturilo przewiduje się umieszczenie takiej stacji w rejonie stacji metra Wierzbno 25. Analizowana trasa rowerowa w ul. Woronicza stanowić będzie łącznik między tą stacją Veturilo a stacjami zlokalizowanymi przy biurowcach w rejonie Służewca Przemysłowego. 3.4. Charakterystyka istniejących i projektowanych rozwiązań drogowych 3.4.1. Ulica Woronicza Ulica Woronicza jest drogą powiatową26 klasy zbiorczej (Z)27. Posiada jedną jezdnię o szerokości 13,00-13,25 m i wyznaczonych czterech pasach ruchu, po dwa w każdym z kierunków. Dwutorowa linia tramwajowa zlokalizowana jest po południowej stronie jezdni. Chodniki o zmiennej szerokości zlokalizowane są po stronie północnej, oddzielone od jezdni pasem zieleni, oraz południowej za torowiskiem. Na odcinku Bukietowa al. Niepodległości skrajny prawy pas w kierunku ul. Wołoskiej używany jest do parkowania pojazdów. W tym rejonie parkowanie odbywa się także na chodnikach, w sposób nieuporządkowany, często w miejscach do tego nieprzeznaczonych, takich jak przystanki autobusowe i tramwajowe. Fot. 8. Parkowanie na przystanku tramwajowo-autobusowym Telewizja Polska Fot. własna. 25 Żródło: http://konsultacje.um.warszawa.pl/aktualnosci/znamy-lokalizacje-dodatkowych-stacji-roweruveturilo-na-mokotowie 26 Źródło: http://www.zdm.waw.pl/zarzad-drog-miejskich/ulice-zdm/ 27 Żródło: Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, rys. 6 24

Na odcinku al. Niepodległości Krasickiego do parkowania wykorzystywane są obydwa skrajne pasy. Dalej w kierunku ul. Puławskiej parkowanie przy krawędzi jezdni odbywa się wyłącznie po północnej stronie. Na odcinku tym wyeliminowano parkowanie na chodnikach poprzez zastosowanie słupków U-12c. Stan istniejący omówiony w tym rozdziale przedstawia rysunek nr 1. Fot. 9. Odcinek al. Niepodległości Krasickiego Fot. własna. Przystanki autobusowe zlokalizowane są przy skrzyżowaniach z ul. Wołoską ( Woronicza ), Samochodową ( Samochodowa ), wjazdem do siedziby Telewizji Polskiej ( Telewizja Polska ), al. Niepodległości ( Metro Wierzbno ), pomiędzy skrzyżowaniami z al. Niepodległości i ul. Krasickiego ( Wielicka ) oraz przy skrzyżowaniu z ul. Puławską ( Królikarnia ). Przejścia dla pieszych przez ul. Woronicza wyznaczone są jedynie przy skrzyżowaniach sterowanych sygnalizacją świetlną. 3.4.2. Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną 3.4.2.1. Skrzyżowanie Woronicza / Wołoska W stanie istniejącym skrzyżowanie to jest skrzyżowaniem zwykłym czterowlotowym. Pierwszeństwo przejazdu jest wzdłuż ul. Wołoskiej. W ramach trwającej obecnie (2014) inwestycji pn. Budowa nowej jezdni i przebudowa jezdni istniejącej ul. Wołoskiej na odcinku ul. Racławicka - ul. Konstruktorska, do której dowiązano projekt, zaplanowana została jego 25

przebudowa na skrzyżowanie skanalizowane. Wlot ul. Woronicza poszerzony zostanie z obecnych dwóch do czterech pasów, przy czym skrajne pasy służyć będą relacjom skrętnym. Znajdujący się na tym wlocie przystanek autobusowy przeniesiony zostanie za skrzyżowanie. Przystanek na jezdni południowej zostanie przeniesiony do projektowanej zatoki. Przez wlot ul. Woronicza wyznaczone jest przejście dla pieszych. Na omawianym skrzyżowaniu znajduje się tramwajowy węzeł rozjazdowy. Przystanki tramwajowe oraz pętla tramwajowa, znajdujące się obecnie na wschodnim wlocie ul. Woronicza, zmienią jedynie nieznacznie swoje lokalizacje. 3.4.2.2. Skrzyżowanie Woronicza / Samochodowa / Joliot-Curie Skrzyżowanie ul. Woronicza z ulicami Samochodową i Joliot-Curie jest skrzyżowaniem skanalizowanym czterowlotowym. Wyspa dzieląca znajduje się na zachodnim wlocie ul. Woronicza. Z tego wlotu zabroniony jest skręt w kierunku północnym, z wyłączeniem autobusów ZTM. Na wlocie wschodnim pas lewy przeznaczony jest wyłącznie do skrętu i jest sterowany sygnalizatorem kierunkowym. Na wlotach podporządkowanych znajdują się również wyznaczone pasy do skrętów, na wlocie północnym (Joliot-Curie) w lewo, na wlocie południowym (Samochodowa) w lewo i w prawo. Przystanki autobusowe zlokalizowane są na wylotach skrzyżowania, przy czym przystanek w kierunku wschodnim posiada zatokę. Przystanki tramwajowe znajdują się z obu stron przed skrzyżowaniem.przejścia dla pieszych wyznaczono przez wszystkie wloty skrzyżowania. Fot. 10. Skrzyżowanie Woronicza / Samochodowa / Joliot-Curie Fot. własna 26

3.4.2.3. Skrzyżowanie przy wjeździe do siedziby Telewizji Polskiej Skrzyżowanie to posiada trzy wloty i jest skrzyżowaniem zwykłym. Na żadnym z wlotów nie wydzielono pasów do relacji skrętnych. Przystanki autobusowe zlokalizowane są na wschód od skrzyżowania, przy czym przystanek w kierunku ul. Wołoskiej znajduje się przed skrzyżowaniem z ul. Bukietową. Przystanki tramwajowe znajdują się z obu stron przed omawianym skrzyżowaniem. Przejścia dla pieszych przez jednię ul. Woronicza wyznaczono jedynie na wlocie wschodnim. Fot. 11. Skrzyżowanie przy wjeździe do siedziby TVP Fot. własna 3.4.2.4. Skrzyżowanie Woronicza / al. Niepodległości Skrzyżowanie Woronicza / al. Niepodległości jest czterowlotowym skrzyżowaniem skanalizowanym. Drogą z pierwszeństwem przejazdu jest al. Niepodległości. Na wlocie zachodnim ul. Woronicza wyznaczono dodatkowy pas przeznaczony do skrętu w lewo. Wloty al. Niepodległości posiadają po trzy pasy ruchu, w tym po jednym pasie przeznaczonym do skrętu w ul. Woronicza w kierunku zachodnim. Przystanki autobusowe zlokalizowane są na wylotach skrzyżowania. Przystanki tramwajowe natomiast znajdują się z obu stron przed skrzyżowaniem. Przejścia dla pieszych wyznaczono przez wszystkie wloty skrzyżowania. Pod wszystkimi jezdniami istnieje możliwość przemieszczania się również przejściem podziemnym, prowadzącym do stacji metra Wierzbno. 27

Fot. 12. Skrzyżowanie Woronicza / al. Niepodległości Fot. własna 3.4.2.5. Skrzyżowanie Woronicza / Krasickiego / Wielicka Skrzyżowanie to posiada cztery wloty i jest skrzyżowaniem zwykłym. Na wlocie północnym (ul. Krasickiego) wydzielono pas do skrętu w lewo. Przekraczanie jezdni pieszym umożliwiono przez wszystkie wloty. Fot. 13. Skrzyżowanie Woronicza / Krasickiego / Wielicka Fot. własna 28

3.4.2.6. Skrzyżowanie Woronicza / Puławska Skrzyżowanie ul. Woronicza z ul. Puławską posiada trzy wloty. Z ul. Woronicza możliwy jest skręt w prawo lub w lewo. Dla każdej z relacji wyznaczono po jednym pasie ruchu. Wloty ulicy Puławskiej mają po trzy pasy ruchu. Na wlocie południowym lewy pas przeznaczony jest do skrętu w lewo w ul. Woronicza. Przystanek autobusowy znajdujący się na ul. Woronicza za skrzyżowaniem z ul. Puławską nie jest obecnie wykorzystywany przez żadną linię i nie posiada słupka przystankowego. Wyznaczony jest jedynie za pomocą oznakowania poziomego (linia P-17). Przez wlot zachodni wytyczono przejście dla pieszych, natomiast przez wlot północny przejście dla pieszych oraz przejazd dla rowerzystów. Na skrzyżowaniu znajduje się węzeł rozjazdowy z torowiskiem zlokalizowanym w pasie dzielącym ul. Puławskiej. Pary przystanków tramwajowych zlokalizowano na wlocie ulicy Woronicza oraz na wlocie północnym ul. Puławskiej. Fot. 14. Skrzyżowanie Woronicza / Puławska Fot. własna 3.5. Potencjalne cele podróży Zabudowa wzdłuż analizowanego odcinka skupiona jest po stronie północnej. Począwszy od ul. Wołoskiej aż do ul. Krasickiego w sąsiedztwie ulicy znajduje się zabudowa mieszkaniowa z przewagą 4- i 8-kondygnacyjnych bloków. Przy ul. Modzelewskiego znajduje się kościół rzymskokatolicki pw. Matki Bożej Anielskiej. Na dalszym odcinku, przed skrzyżowa29

niem z ul. Puławska, znajduje się X Liceum Ogólnokształcące im. Królowej Jadwigi. Po stronie południowej budynki mieszkalne znajdują się jedynie w rejonie skrzyżowania z ul. Modzelewskiego. Jest to grupa budynków 10-kondygnacyjnych. Na odcinku Samochodowa-Modzelewskiego znajduje się kompleks zabudowań Telewizji Polskiej. Na wschód od ul. Modzelewskiego z ul. Woronicza sąsiadują ogródki działkowe oraz tereny parkowe. Celem podróży rowerowych może być również stacja metra Wierzbno oraz przystanki w ciągu tras tramwajowych w ul. Wołoskiej i Puławskiej. Zgodnie ze Strategią Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne środkiem realizacji polityki transportowej środkiem realizacji polityki transportowej m.st. Warszawy jest rozwój systemu dróg rowerowych w kierunku głównych ciągów komunikacji publicznej, w tym przede wszystkim szynowej, prowadzących ruch do centrum. 3.6. Obsługa ulicy komunikacją zbiorową Ulica Woronicza obsługiwana jest komunikacją zbiorową, zarówno autobusową jak i tramwajową, organizowaną przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie (ZTM). Omawianym odcinkiem ulicy kursują autobusy oraz tramwaje, korzystające z wydzielonego torowiska po południowej stronie ulicy. Zestawienie linii komunikacyjnych wraz z częstotliwościami kursowania w godzinach szczytu przedstawia poniższa tabela. Tabl. 1. Zestawienie linii komunikacyjnych wraz z częstotliwościami kursowania liczba kursów w godzinach szczytu linia porannego (7:30-8:30) popołudniowego (16:00-17:00) tramwaje 18 6 6 31 20 20 autobusy 218* 6 5 222** 4 4 * - na odcinku Puławska Krasickiego tylko w kierunku wschodnim ** - tylko na odcinku Wołoska Joliot-Curie Obsługa komunikacyjna ulicy Woronicza realizowana jest również przez linie przebiegające ciągami poprzecznymi ul. Wołoską (tramwaje, autobusy), al. Niepodległości (metro, autobusy) oraz ul. Puławską (tramwaje). 30

Rys. 4. Obsługa ul. Woronicza komunikacją zbiorową Źródło danych oraz mapy: strona internetowa Zarządu Transportu Miejskiego, http://www.ztm.waw.pl, rozkłady z dnia 14.04.2014. 3.7. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego Wypadek drogowy jest zdarzeniem w ruchu drogowym, w którym co najmniej jeden z jego uczestników był ranny lub poniósł śmierć. Na podstawie danych z policyjnej bazy wypadków drogowych opracowanych przez Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na ul. Woronicza odnotowano w ostatnich latach następującą liczbę wypadków drogowych: w roku 2013-2 wypadki w rejonie wyjazdu z posesji między al. Niepodległości a ul. Wielicką, w roku 2012 brak wypadków drogowych, w roku 2011 5 wypadków drogowych, w tym: 1 w rejonie wjazdu do siedziby TVP, 1 na odcinku Modzelewskiego al. Niepodległości, 3 w rejonie wyjazdu z posesji między al. Niepodległości a ul. Wielicką. Wszystkie wypadki były wypadkami lekkimi, tj. w żadnym z nich nie było ofiar śmiertelnych a ranni hospitalizowani byli do 7 dni. Najniebezpieczniejszym miejscem w ciągu ul. Woronicza był rejon wyjazdu z posesji między al. Niepodległości a ul. Wielicką, w którym odnotowano w ciągu ostatnich 3 lat aż 5 wypadków drogowych. Można przypuszczać, że jest to spowodowane widocznością ograniczoną przez parkujące samochody. 31

W latach 2008 2013 na ul. Woronicza nie stwierdzono żadnego wypadku z udziałem rowerzystów. Na podstawie powyższych danych stan bezpieczeństwa ruchu drogowego ul. Woronicza, mimo występowania długich odcinków prostych sprzyjających rozwijaniu wysokich prędkości, można określić jako zadowalający. 32

4. Analiza dokumentów planistycznych 4.1. Analiza Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (SUIKZP) jest dokumentem planistycznym określającym politykę zagospodarowania przestrzennego dla całego obszaru m. st. Warszawy28. SUIKZP określa planowany układ drogowo-uliczny na terenie m. st. Warszawy, w tym przewidywane klasy dróg. Analizowanej ul. Woronicza w SUIKZP została przypisana klasa Z (zbiorcza), zgodna z obecną29. Dla ul. Woronicza nie są przewidywane żadne zmiany w odniesieniu do podstawowego układu transportu zbiorowego, który nadal stanowić będą linia tramwajowa oraz przebiegająca poprzecznie linia metra30. W odniesieniu do zagospodarowania terenu przewidywana jest jedynie zmiana przeznaczenia ogródków działkowych między ul. Modzelewskiego a ul. Wielicką. Teren ten przeznaczony do przekształcenia w teren zieleni parkowej. Po stronie północnej ul. Woronicza przewidywane jest zachowanie funkcji mieszkaniowych, natomiast po południowej terenów usługowych31. 4.2. Analiza miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego jest dokumentem planistycznym, który określa przeznaczenie terenu, lokalizacje inwestycji celu publicznego, sposoby zagospodarowania terenu oraz warunki jego zabudowy. 32 Miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego są aktami prawa miejscowego 33, co oznacza, że mają moc obowiązującą na terenie działania organu je wydającego, którym w tym przypadku jest Rada Miasta Stołecznego Warszawy. Zakres opracowania jest objęty następującymi miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego: 28 Uchwała nr LXXXII/2746/2006 Rady Miasta Stołecznego Warszawy. Warszawy z dnia 10 października 2006 r. w sprawie studium uwarunkowań kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy z późniejszymi zmianami 29 Rysunek 17 SUIKZP 30 Rysunek 18 SUIKZP 31 Rysunek 14 SUIKZP 32 Art. 6 ust. 1. Ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym 33 Art. 14 ust. 8. Ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym 33

na odcinku od ul. Wołoskiej do ul. Modzelewskiego po stronie południowej - planem zagospodarowania przestrzennego dla obszaru Służewca Przemysłowego w rejonie ul. Konstruktorskiej34, na odcinku od ul. Wołoskiej do al. Niepodległości po stronie północnej planem zagospodarowania przestrzennego dla obszaru Wierzbna w rejonie ul. F. JoliotCurie, będącym obecnie w przygotowaniu35, na odcinku od al. Niepodległości do ul. Puławskiej po stronie północnej planem zagospodarowania przestrzennego dla obszaru Wierzbna w rejonie ul. Krasickiego, będącym obecnie w przygotowaniu (24.02.2014 nastąpiło ponowne jego wyłożenie)36, a odcinku od ul. Modzelewskiego do ul. Puławskiej po stronie południowej planem zagospodarowania przestrzennego rejonu Ksawerowa37. Uchwalony plan zagospodarowania przestrzennego dla odcinka Wołoska Modzelewskiego przewiduje wprowadzenie wydzielonych ścieżek rowerowych lub pasów rowerowych w liniach rozgraniczających ulic Woronicza i Samochodowej oraz dopuszcza zastosowanie ciągów pieszo-rowerowych w miejscach, w których nie ma technicznej możliwości zlokalizowania wydzielonej ścieżki rowerowej38. Dla odcinka al. Niepodległości Puławska projekt planu miejscowego przewiduje umieszczenie dróg rowerowych w ulicach Woronicza oraz Krasickiego, lecz nie przedstawia co do nich żadnych dodatkowych wymogów. Dla pozostałego odcinka, tj. pomiędzy ul. Modzelewskiego i al. Niepodległości nie przygotowano jeszcze projektu planu miejscowego. Uchwalony miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Ksawerowa dopre34 Uchwała nr XLVII/1271/2012 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 22 listopada 2012 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Służewca Przemysłowego w rejonie ulicy Konstruktorskiej 35 Uchwała nr XC/2665/2010 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 23 września 2010 r. w sprawie przystąpienia do sporządzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Wierzbna w rejonie ul. F. Joliot-Curie 36 Uchwała nr LXXXV/2483/2010 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 24 czerwca 2010 r. w sprawie przystąpienia do sporządzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Wierzbna w rejonie ul. Krasickiego 37 Uchwała nr XCIV/2818/2010 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu Ksawerowa 38 13 ust. 4 Uchwały nr XLVII/1271/2012 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 22 listopada 2012 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Służewca Przemysłowego w rejonie ulicy Konstruktorskiej 34

cyzowuje ustalenia SUIKZP dotyczące obszarów o przeznaczeniu usługowym na południe od ul. Woronicza, utrzymując ich obecne zagospodarowanie. 4.3. Analiza Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020 Program rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020 jest dokumentem zawierającym zestaw tras rowerowych przewidzianych do zrealizowania w Warszawie do roku 2020. Został on opracowany w listopadzie 2013 roku na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego przez firmę TransEko Sp.j. Wśród analizowanych w tym dokumencie ciągów znalazł się ciąg ulic Woronicza Idzikowskiego, stanowiący połączenie ciągów południkowych z zagłębiem biurowym na Służewcu Przemysłowym. Realizację trasy rowerowej w ul. Woronicza na odcinku Wołoska Puławska przewidziano w I etapie realizacji Programu, tj. w latach 2015 2016, szacując jej koszt na 1 893 000 zł. W zakresie rozwiązań szczegółowych dla całego analizowanego odcinka zaproponowano przeanalizowanie dwóch wariantów. Pierwszym z nich są obustronne pasy rowerowe, drugim natomiast wydzielona droga dla rowerów po stronie północnej. Dla wariantu drugiego zwrócono uwagę na konieczność uporządkowania parkowania. Wśród korytarzy wskazanych do realizacji do roku 2020 znalazły się również następujące przecznice ul. Woronicza: Samochodowa, al. Niepodległości oraz Krasickiego. Poniższa tabela przedstawia przewidywane przez Program rozwiązania dla ruchu rowerowego na tych ulicach oraz rozwiązania istniejące na ul. Puławskiej i budowane w ul. Wołoskiej. Tabl. 2. Przewidywane rozwiązania ruchu rowerowego na ciągach poprzecznych Ulica Przewidywane rozwiązanie Wołoska Dwukierunkowa droga dla rowerów po stronie zachodniej (w budowie) Samochodowa Dwukierunkowa droga dla rowerów po stronie wschodniej lub obustronne pasy dla rowerów al. Niepodległości Dwukierunkowa droga dla rowerów po stronie wschodniej Krasickiego Obustronne pasy dla rowerów Puławska Dwukierunkowa droga dla rowerów po stronie wschodniej (istniejąca) 35

5. Badania ruchu (ruch rowerowy i samochodowy w przekroju ulicy) 5.1. Metodologia pomiaru Celem przeprowadzanych badań ruchu było zgromadzenie danych dotyczących natężeń ruchu rowerowego oraz samochodowego wraz ze strukturą rodzajową i kierunkową niezbędnych dla przeprowadzenia analizy wariantów rozwiązania ruchu rowerowego. Pomiary ruchu rowerowego i samochodowego zostały wykonane w następujących przekrojach: 1. odcinek ul. Wołoska ul. Marzanny, 2. odcinek ul. Bukietowa ul. Modzelewskiego, 3. odcinek ul. Krasickiego ul. Puławska. Lokalizację przekrojów pomiarowych przedstawia poniższy rysunek. Rys. 5. Lokalizacja przekrojów pomiarowych Pomiary wykonywane były w dzień powszedni (wtorek czwartek) w dwóch szczytach komunikacyjnych w godzinach 7:30 8:30 oraz 16:00 17:00. Pomierzono natężenia pojazdów w podziale na strukturę rodzajową w następujących kategoriach: samochody osobowe, osobowe z przyczepą, mikrobusy i minivany, samochody dostawcze, samochody ciężarowe, ciężarowe z przyczepą, ciężarowe z naczepą, autobusy, z których następnie na podstawie analizy rozkładów jazdy (punkt 3.4) wydzielono autobusy ZTM, 36 rowery, z podziałem na dwie grupy w zależności od miejsca przejazdu (chodnik lub

jezdnia). Poniższa tabela przedstawia terminy, w których wykonano pomiary wraz ze wskazaniem warunków pogodowych istotnych z punktu widzenia natężenia ruchu rowerowego. Terminy pomiarów zostały dobrane z uwzględnieniem warunków pogodowych tak, aby nie występował żaden z czynników mających istotne znaczenie z punktu widzenia wyboru środka podróży (deszcz, śnieg, silny wiatr, niska temperatura). Tabl. 3. Terminy wykonanych pomiarów przekrój data warunki pogodowe Wołoska Marzanny 08.04.2014 słonecznie, temperatura ok. 20 C Bukietowa Modzelewskiego 20.05.2014 słonecznie, temperatura ok. 20 C Krasickiego Puławska 24.04.2014 słonecznie, temperatura ok. 25 C 5.2. Wyniki pomiarów Tabl. 4. Wyniki pomiarów: szczyt poranny kierunek Puławska przekrój autobusy rowery samochody samochody samochody na osobowe dostawcze ciężarowe ZTM pozostałe na jezdni chodniku Wołoska Marzanny 294 15 2 10 7 5 0 Bukietowa Modzelews kiego 390 25 4 6 1 5 14 Krasickiego Puławska 236 22 2 5 0 4 10 Tabl. 5. Wyniki pomiarów: szczyt poranny kierunek Wołoska przekrój autobusy rowery samochody samochody samochody na osobowe dostawcze ciężarowe ZTM pozostałe na jezdni chodniku Wołoska Marzanny 478 23 1 10 3 6 13 Bukietowa Modzelewsk iego 660 14 3 6 11 24 28 Krasickiego Puławska 574 15 1 0 0 13 25 37

Tabl. 6. Wyniki pomiarów: szczyt popołudniowy kierunek Puławska przekrój autobusy rowery samochody samochody samochody na osobowe dostawcze ciężarowe ZTM pozostałe na jezdni chodniku Wołoska Marzanny 463 16 2 9 2 10 14 Bukietowa Modzelews kiego 799 25 4 5 4 21 31 Krasickiego Puławska 474 15 4 4 0 19 16 Tabl. 7. Wyniki pomiarów: szczyt popołudniowy kierunek Wołoska przekrój autobusy rowery samochody samochody samochody na osobowe dostawcze ciężarowe ZTM pozostałe na jezdni chodniku Wołoska Marzanny 343 17 5 9 6 6 9 Bukietowa Modzelewsk iego 386 15 2 5 3 14 21 Krasickiego Puławska 394 9 0 0 1 5 11 5.2.1. Struktura ruchu Na podstawie przeprowadzonych pomiarów dokonano obliczeń procentowego udziału w ruchu poszczególnych grup pojazdów: samochodów osobowych, samochodów dostawczych, autobusów i rowerów z podziałem na poszczególne punkty pomiarowe. Uzyskane w ten sposób wartości zawiera poniższa tabela. W ostatnim wierszu znajdują się wartości będące średnią arytmetyczną obliczonych udziałów, na podstawie których narysowano wykres obrazujący strukturę ruchu na analizowanym ciągu. 38

Tabl. 8. Struktura ruchu na analizowanym ciągu Udział w ruchu Szczyt Kierunek Przekrój poranny Puławska Wołoska Marzanny rowery 88,3% 4,5% 0,6% 5,1% 1,5% Bukietowa Modzelewskiego 87,6% 5,6% 0,9% 1,6% 4,3% Krasickiego Puławska 84,6% 7,9% 0,7% 1,8% 5,0% 86,8% 6,0% 0,7% 2,8% 3,6% 89,5% 4,3% 0,2% 2,4% 3,6% Bukietowa Modzelewskiego 88,5% 1,9% 0,4% 2,3% 7,0% Krasickiego Puławska 91,4% 2,4% 0,2% 0% 6,1% średnia 89,8 % 2,9% 0,2% 1,6% 5,5% średnia dla szczytu 88,3% 4,4% 0,5% 2,2% 4,6% 89,7% 3,1% 0,4% 2,1% 4,7% Bukietowa Modzelewskiego 89,9% 2,8% 0,4% 1,0% 5,8% Krasickiego Puławska 89,1% 2,8% 0,8% 0,8% 6,6% 89,6% 2,9% 0,5% 1,3% 5,7% 86,8% 4,3% 1,3% 3,8% 3,8% Bukietowa Modzelewskiego 86,5% 3,4% 0,4% 1,8% 7,8% Krasickiego Puławska 93,8% 2,1% 0% 0,2% 3,8% średnia 89,1% 3,3% 0,6% 1,9% 5,2% średnia dla szczytu 89,3% 3,1% 0,6% 1,6% 5,4% WARTOŚCI ŚREDNIE 88,8% 3,8% 0,5% 1,9% 5,0% średnia Wołoska Wołoska Marzanny Puławska Wołoska Marzanny popołudniowy sam. sam. sam. autobusy osobowe dostawcze ciężarowe średnia Wołoska Wołoska Marzanny 39

Rys. 6 Struktura ruchu na analizowanym ciągu na podstawie wartości średnich Rys. 7. Sumaryczne natężenia ruchu oraz udziały ruchu rowerowego w szczycie porannym Rys. 8. Sumaryczne natężenia ruchu oraz udziały ruchu rowerowego w szczycie popołudniowym Kolorem zielonym oznaczono udziały ruchu rowerowego. 40

Dodatkowo dokonano obliczeń struktury ruchu rowerowego w zależności od miejsca przejazdu w przekroju drogi. Poniższa tabela przedstawia udział rowerzystów poruszających się jezdnią lub chodnikiem w odniesieniu do zsumowanego ruchu rowerowego z podziałem na poszczególne punkty pomiarowe. Ostatni wiersz zawiera wartości średnie, które posłużyły do sporządzenia wykresu. Tabl. 9. Struktura ruchu rowerowego w zależności od miejsca przejazdu w przekroju ulicy Szczyt Kierunek Przekrój jezdnią chodnikiem 100% 0% Bukietowa Modzelewskiego 26,3% 73,7% Krasickiego Puławska 28,6% 71,4% Wołoska Marzanny 31,6% 68,4% Bukietowa Modzelewskiego 46,2% 53,8% Krasickiego Puławska 34,2% 65,8% 41,7% 58,3% Bukietowa Modzelewskiego 40,4% 59,6% Krasickiego Puławska 54,3% 45,7% Wołoska Marzanny 40,0% 60,0% Bukietowa Modzelewskiego 40,0% 60,0% Krasickiego Puławska 31,3% 68,8% 42,9% 57,1% poranny Puławska Wołoska Marzanny Wołoska popołudniowy Puławska Wołoska Marzanny Wołoska Udział rowerzystów poruszających się WARTOŚCI ŚREDNIE Rys. 9. Podział rowerzystów ze względu na miejsce przejazdu w przekroju ulicy 41

5.3. Wnioski z pomiarów Na podstawie przedstawionych wyników można stwierdzić, że na analizowanym ciągu rowery są drugą najliczniejszą grupą pojazdów, po samochodach osobowych. Średni zaobserwowany udział ruchu rowerowego wynosi 5,0%, przy maksimum wynoszącym 7,8%. Na podstawie dostępnych pomiarów wykonywanych w 2012 r. w wybranych punktach na terenie całej Warszawy (ul. Odrowąża, Marszałkowska, al. Jana Pawła II) można stwierdzić, że jest to wartość zbliżona do uzyskanych wynoszących przeciętnie ok. 4-5% 39. Należy jednak zaznaczyć, że po wprowadzeniu udogodnień dla ruchu rowerowego wskaźnik ten z pewnością wzrośnie, gdyż brak dedykowanej infrastruktury jako wskazywany jako główny powód niekorzystania z roweru40. W odniesieniu do wartości bezwzględnych, maksymalna liczba rowerzystów zaobserwowana w obu kierunkach wynosząca 88 (szczyt popołudniowy, odcinek Bukietowa-Modzelewskiego) jest wyższa od natężeń obserwowanych na ulicach takich jak Odrowąża (54), al. KEN (66) czy Wybrzeże Szczecińskie (75), które posiadają wydzielone drogi dla rowerów41. W wyniku wykonanych pomiarów stwierdzona została nieznaczna przewaga rowerzystów poruszających się chodnikami (57,1%), z naruszeniem przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym42. Wskaźnik ten jest niższy niż procent osób deklarujących unikanie korzystania z jezdni wynoszący 79,5%43. Przedstawione dane nie pozwalają jednak jednoznacznie stwierdzić, czy wprowadzenie rozwiązania polegającego na niecałkowitej separacji ruchu rowerowego od ruchu kołowego byłoby akceptowalne przez większość użytkowników. Podsumowując, przeprowadzone pomiary ruchu wskazują na to, że rowerzyści są grupą, której udział w ruchu w ul. Woronicza nie może pozostać niezauważony. Zasadna jest zatem analiza możliwości rozwiązania ruchu rowerowego w ciągu ul. Woronicza. 39 Badanie ruchu rowerowego 2012, wykonane przez firmę TransEko sp. j. 40 Warszawski Raport Rowerowy 2013, s. 21 41 Warszawski Raport Rowerowy 2013, s. 12 42 z zastrzeżeniem art. 33 ust. 5 Ustawy Prawo o ruchu drogowym 43 Warszawski Raport Rowerowy 2013, s. 21 42

6. Wariantowa koncepcja rozwiązania ruchu rowerowego 6.1. Rozwiązania wspólne dla wszystkich wariantów Każdy z wariantów przewiduje dowiązanie się do drogi rowerowej projektowanej wzdłuż ul. Wołoskiej oraz istniejącego przejazdu rowerowego przez ul. Puławską po północnej stronie ul. Woronicza. Przewidywane rozwiązania materiałowe: dla drogi rowerowej nawierzchnia bitumiczna, dla ciągu pieszo-rowerowego nawierzchnia bitumiczna, dla opaski segregującej (bufor bezpieczeństwa) drobna kostka betonowa lub kamienna, dla chodników nawierzchnia nawiązująca do zastosowanej w chodnikach istniejących, dla przejazdów rowerowych malowanie w kolorze czerwonym. 6.2. Wariant I Koncepcja wariantu I przewiduje wyznaczenie dwukierunkowej drogi dla rowerów po południowej stronie ul. Woronicza. Rozwiązanie zostało zaprezentowane na rysunku 2 (plan sytuacyjny) oraz 5 (przekrój typowy). Wariantu tego nie przewidziano do analizy w Programie rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020, jednak został do niej dołączony ze względu na wykorzystanie rezerwy na drogę dla rowerów pozostawioną w ramach projektu przebudowy ul. Wołoskiej. Dodatkową przesłanką jest szeroki pas niezabudowanego terenu po południowej stronie torów tramwajowych, co umożliwia wytyczenie prostego przebiegu, umożliwiającego sprawny ruch tranzytowy w kierunku Służewca Przemysłowego. Podstawowe parametry projektowanej drogi rowerowej: szerokość drogi dla rowerów na ciągu głównym: 2,50 m, minimalny projektowany promień łuku poziomego na ciągu głównym: 4 m (w rejonie skrzyżowania z ulicą Puławską), podstawowy projektowany promień łuku poziomego na ciągu głównym: 30 m. 43

Na odcinku Wołoska Samochodowa droga dla rowerów biegnie po południowej stronie chodnika, początkowo z wykorzystaniem rezerwy (z poszerzeniem do 2,5 m), a następnie jako jej kontynuacja. Chodnik, poszerzany do szerokości 2 m, oddzielony jest od drogi dla rowerów opaską segregującą o szerokości 0,5 m. Poszerzenie chodnika wynika z dostosowania go do szerokości na całym ciągu w celu unikania dysproporcji pomiędzy szerokością chodnika i drogi rowerowej. Przed skrzyżowaniem z ul. Samochodową następuje przeplatanie chodnika z drogą dla rowerów, aby ta mogła być zlokalizowana po wewnętrznej stronie skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Po stronie wschodniej skrzyżowania, przewiduje się przerwanie ciągłości drogi dla rowerów i wykorzystanie części istniejącego placu przed siedzibą Telewizji Polskiej jako ciągu pieszo-rowerowego. Rys. 10. Wariant I. Przejazd rowerowy przez ul. Samochodową. Następnie droga dla rowerów prowadzona jest w miejscu istniejącego chodnika. Nowy chodnik o szerokości 2 m zlokalizowany został po południowej stronie drogi dla rowerów i oddzielony od niej opaską segregująca o szerokości 0,5 m. Przesunięcie chodnika ma na celu uniknięcie jego podwójnego przeplatania się z drogą dla rowerów. Nie jest możliwe wyznaczenie jej po północnej stronie chodnika ze względu na drzewa. Za skrzyżowaniem z ul. Modzelewskiego droga dla rowerów przechodzi na południową stronę chodnika, aby uniknąć przeplatania w rejonie ruchliwego przystanku tramwajowego Metro Wierzbno. 44

Rys. 11. Wariant I. Przejazd rowerowy przez ul. Modzelewskiego. W obrębie skrzyżowania z al. Niepodległości, ze względu na rozmieszczenie wyjść z metra, przejazd dla rowerów wyznaczony został w zewnętrznej części skrzyżowania. Powoduje to konieczność wydzielenia skrętów z ul. Woronicza w kierunku południowym. Umieszczenie przejazdu po stronie wewnętrznej implikuje konieczność zastosowania łuków o małych promieniach oraz powoduje przecięcie ciągów pieszych przy wyjściach z metra, co jest zjawiskiem niepożądanym. Rys. 12. Wariant I. Przejazd rowerowy przez al. Niepodległości. We wschodniej części skrzyżowania, następuje przejście ścieżki rowerowej na północną stronę chodnika, który zostanie poszerzony do szerokości 2 m i oddzielony od drogi dla rowerów opaską segregującą o szerokości 0,5 m. Za skrzyżowaniem z ul. Krasickiego w kierunku ul. Puławskiej, oprócz drogi dla rowerów, zaproponowano wyznaczenie nowego ciągu pieszego o szerokości 2 m, prowadzącego do przystanku tramwajowego Królikarnia. 45

Rys. 13. Wariant I. Skrzyżowanie z ul. Krasickiego. W obrębie skrzyżowania z ul. Puławską zaprojektowano przejazd rowerowy przez wlot ul. Woronicza oraz drogę dla rowerów w kierunku istniejącego przejazdu przez ul. Puławską. Rys. 14. Wariant I. Skrzyżowanie z ul. Puławską. 6.3. Wariant II Koncepcja wariantu II przewiduje wyznaczenie dwukierunkowej drogi dla rowerów po północnej stronie ul. Woronicza. Rozwiązanie zostało zaprezentowane na rysunku 3 (plan sytuacyjny) oraz 5 (przekrój typowy). Wariant ten został przewidziany do analizy przez Program rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020. 46

Podstawowe parametry projektowanej drogi rowerowej: szerokość drogi dla rowerów na ciągu głównym: 2,00-2,50 m, minimalny projektowany promień łuku poziomego na ciągu głównym: 5 m (w rejonie skrzyżowania z ulicą Marzanny oraz al. Niepodległości), podstawowy projektowany promień łuku poziomego na ciągu głównym: 30 m. Na odcinku Wołoska Marzanny droga dla rowerów o szerokości 2,5 m biegnie po północnej stronie chodnika, oddzielonego od niej okazałymi drzewami, między którymi nie ma możliwości jej wyznaczenia. Rys. 15. Wariant II. Odcinek Wołoska - Marzanny. Od skrzyżowania z ul. Marzanny następuje zwężenie drogi dla rowerów do 2,0 m z powodu ograniczeń terenowych spowodowanych przez rosnące drzewa. W rejonie skrzyżowania z ul. Samochodową następuje przeplatanie chodnika ze ścieżką rowerową, aby ta mogła być zlokalizowana po wewnętrznej stronie skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Rys. 16. Wariant II. Przejazd rowerowy przez ul. Samochodową. Za tym skrzyżowaniem, na dwóch odcinkach, zaprojektowany został ciąg pieszo-rowerowy. Zastosowanie takiego rozwiązania wymuszone jest przez drzewa. Na pozostałych odcinkach szerokość drogi dla rowerów, zlokalizowanej po północnej stronie chodnika, wynosi 2,5 m. Jest on oddzielony od drogi dla rowerów opaską segregującą o szerokości 0,5 m. 47

Na odcinku Bukietowa Modzelewskiego zaproponowano przesunięcie przystanku autobusowego w kierunku wschodnim, tak aby możliwe było zlokalizowanie wiaty w sposób niepowodujący kolizji rowerzystów z pasażerami oczekującymi na przystanku. Rys. 17. Wariant II. Przesunięcie przystanku autobusowego. Za skrzyżowaniem z ul. Modzelewskiego drogę dla rowerów zlokalizowano po południowej stronie chodnika, co wiąże się z zamianą istniejącego parkowania skośnego na równoległe. Przewiduje się oddzielenie miejsc parkingowych od drogi dla rowerów za pomocą słupków uniemożliwiających parkowanie na ścieżce rowerowej. W rejonie skrzyżowania z al. Niepodległości ze względu na rozmieszczenie wyjść z metra konieczne było zaprojektowanie łuków o małych promieniach oraz zmniejszenie szerokości drogi dla rowerów do 2,0 m. Ponadto należy brać pod uwagę przebudowę przeźroczystego zadaszenia przed wejściem do windy znajdującego się w skrajni rowerowej lub zastosowanie w tym miejscu odpowiedniego oznakowania zapewniającego bezpieczne korzystanie z windy. Rys. 18. Wariant II. Przejazd przez skrzyżowanie z al. Niepodległości. Na odcinku al. Niepodległości Puławska zaproponowano wyznaczenie drogi dla rowerów o szerokości 2,5 m kosztem południowej części szerokiego chodnika. Brak jest możliwo- 48

ści wyznaczenia drogi dla rowerów poza chodnikiem ze względu na istniejące drzewa po stronie południowej oraz ogrodzenie posesji po stronie północnej. Rys. 19. Wariant II. Droga dla rowerów wyznaczona na odcinku al. Niepodległości Puławska. 6.4. Wariant III Koncepcja wariantu III przewiduje wyznaczenie obustronnych jednokierunkowych pasów rowerowych o szerokości 1,75 m. Rozwiązanie zostało zaprezentowane na rysunku 4 (plan sytuacyjny) oraz 5 (przekrój typowy). Począwszy od skrzyżowania z ul. Wołoską ruch rowerowy prowadzony jest wydzielonymi jednokierunkowymi drogami dla rowerów o szerokości 2,0 m zlokalizowanymi po obu stronach ul. Woronicza. Ze względu na lokalizację przystanku autobusowego z zatoką brak jest możliwości włączenia się w jezdnię bezpośrednio przy skrzyżowaniu. Włączenie to zaprojektowano na skrzyżowaniu z ul. Samochodową poprzez zastosowanie śluzy rowerowej na wlocie południowym. Drugą śluzę zaprojektowano na wlocie północnym, aby ułatwić skręt w ul. Woronicza rowerzystom jadącym ul. Joliot-Curie. Włączenie w wydzieloną drogę dla rowerów odbywa się za omawianym skrzyżowaniem, przed przystankiem autobusowym. Ze względu na ograniczenie przekroju za skrzyżowaniem zaproponowanie dopuszczenie możliwości skrętu w lewo dla wszystkich pojazdów z wlotu zachodniego ul. Woronicza w ul. Joliot-Curie. 49

Rys. 20. Wariant III. Skrzyżowanie z ul. Samochodową. Na odcinkach międzywęzłowych zaprojektowano po jednym pasie ruchu dla samochodów w każdym kierunku oraz wyznaczenie pasa do parkowania przy północnej krawędzi jezdni. Pas ten oddzielony jest od pasa rowerowego pasem bezpieczeństwa o szerokości 0,50 m. Rys. 21. Wariant III. Przekrój na odcinkach międzywęzłowych. Na skrzyżowaniach z wjazdem do siedziby Telewizji Polskiej oraz z ul. Modzelewskiego zaproponowano wprowadzenie wydzielonych pasów do skrętu w lewo, aby zapobiegać blokowaniu jedynego pasa ruchu przez pojazdy skręcające. Na skrzyżowaniu z ul. Bukietową zaprojektowano natomiast pas do skrętu w prawo pełniący jednocześnie funkcję zatoki autobusowej. W rejonie przystanku autobusowego Telewizja Polska następuje przerwanie ciągłości 50

pasa rowerowego prowadzącego w kierunku Puławskiej ze względu na brak miejsca na wyznaczenie zatoki autobusowej. Rys. 22. Wariant III. Rejon skrzyżowania z ul. Bukietową. Przerwanie ciągłości obydwu pasów rowerowych następuje w rejonie skrzyżowania z al. Niepodległości. Przy zachowaniu istniejącej geometrii skrzyżowania nie ma możliwości wyznaczenia pasów dla rowerów przy jednoczesnym zachowaniu istniejącej liczby pasów na wlotach. Na skrzyżowaniu tym zaprojektowano śluzy rowerowe na wlotach ul. Woronicza, ułatwiające skręty w al. Niepodległości. Rys. 23. Wariant III. Skrzyżowanie z al. Niepodległości. Na skrzyżowaniu z ul. Krasickiego i Wielicką również zaprojektowano wydzielone pasy do lewoskrętów. Za tym skrzyżowaniem pas dla rowerów w kierunku ul. Puławskiej przechodzi w wydzieloną drogę dla rowerów prowadzącą do przejazdu przez ul. Woronicza. Bezpośrednio przed przejazdem droga dla rowerów zwęża się do 1,5 m ze względu na ograniczenia terenowe i zapewnienie azyli dla pieszych. Włączenie w pas w kierunku ul. Wołoskiej następuje z wykorzystaniem zjazdu do posesji. 51

Rys. 24. Wariant III. Rejon skrzyżowania z ul. Puławską. Przewiduje się wykonanie nawierzchni w kolorze czerwonym w obszarach śluz rowerowych oraz w miejscach przejścia pasów rowerowych przez skrzyżowania i zjazdy publiczne. 52

7. Analiza wariantów wybór rozwiązania rekomendowanego 7.1. Analiza wielokryterialna W celu wybrania optymalnego wariantu rozwiązania ruchu rowerowego w ul. Woronicza zastosowano analizę wielokryterialną w oparciu o 8 kryteriów. Wariantowi najlepiej spełniającemu dane kryterium przyznawano w analizie 2 punkty, a następnie kolejno 1 i 0 punktów. Każdemu kryterium przyznano tę samą wagę. Przyjęto następujące kryteria analizy: Kryterium bezpośredniości wyrażone przez współczynnik wydłużenia, tj. stosunek odległości mierzonej po trasie rowerowej z odległością mierzoną po jezdni. Współczynnik wydłużenia dla wariantu I wynosi 1,02, dla wariantu II 1,01, natomiast dla wariantu III prowadzonego w jedni wynosi 1,00. Przyznano zatem 2 punkty wariantowi III, 1 pkt wariantowi II oraz 0 wariantowi I. Liczba skrzyżowań z sygnalizacją świetlną powodujących straty czasu na przejazdach rowerowych, W wariancie I występuje 5 przejazdów sterowanych sygnalizacją świetlną, w wariancie II 3 przejazdy, w wariancie III 5 przejazdów. Przyznano zatem 2 punkty wariantowi II oraz po 0 wariantom I i III. Liczba kolizji z ruchem samochodowym i pieszym; Jako kolizję z ruchem samochodowym uznano każdy przejazd rowerowy wyznaczony przez drogę publiczną bez sygnalizacji świetlnej, natomiast do liczby kolizji z ruchem pieszym wliczono każde miejsce przeplatania się strumieni pieszych i rowerzystów (nie licząc obszarów w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowania) oraz liczbę ciągów pieszo-rowerowych. Dla wariantu III przyjęto mnożnik 0,5 dla kolizji występujących tylko w jednym kierunku. W wariancie I zidentyfikowano 1 kolizję z ruchem samochodowym i 5 kolizji z ruchem pieszym (łącznie: 6), dla wariantu II odpowiednio 3 i 8 kolizji (łącznie: 11). W wariancie III zidentyfikowano 7 kolizji z ruchem samochodowym (w tym również autobusowym) oraz 2 z ruchem pieszym (łącznie: 4,5). Przyznano zatem 2 punkty wariantowi III, 1 wariantowi I oraz 0 wariantowi II. Pogorszenie warunków ruchu samochodowego, W tym kryterium przyznano 2 punkty wariantowi II, w którym nie występuje pogor53

szenie warunków ruchu samochodowego; 1 punkt wariantowi I, w którym pogorszenia następuje przez konieczność wydzielania skrętów z ul. Woronicza w al. Niepodległości w związku z wyznaczeniem przejazdu rowerowego po zewnętrznej stronie skrzyżowania oraz 0 punktów wariantowi III, w którym następuje zwężenie przekroju jezdni dostępnego samochodom. Pogorszenie warunków ruchu pieszego. W tym kryterium przyznano 2 punty wariantowi III, który na większości odcinka poprowadzony jest w jezdni, w związku z czym nie występują kolizje z ruchem pieszym; 1 punkt wariantowi I, w którym droga dla rowerów wyznaczona jest obok istniejącego chodnika oraz 0 punktów wariantowi II, w którym droga dla rowerów na odcinku al. Niepodległości Puławska wyznaczona jest kosztem istniejącego chodnika. Obsługa okolicznej zabudowy. W związku z koncentracją zabudowy mieszkaniowej po stronie północnej ul. Woronicza oraz znajdującym się po tej stronie liceum 1 punkt przyznano przebiegającemu po tej stronie ulicy wariantowi II, 0 punktów wariantowi I, biegnącemu najdalej od zabudowań po stronie północnej, a 2 punkty wariantowi III, który kompleksowo obsługuje obie strony ulicy. Koszt. Obliczając koszty wariantów przyjęto dla przebudowy dużego skrzyżowania (z al. Niepodległości) koszt 1 000 000 zł, małego skrzyżowania 200 000 zł; koszt wyznaczenia wydzielonej drogi dla rowerów 500 000 zł/km, drogi rowerowej wyznaczonej w miejscu istniejącego chodnika 250 000 zł, pasów dla rowerów 50 000 zł/km 44. Koszt przebudowy skrzyżowania z al. Niepodległości uwzględniono w każdym wariancie. Łączny koszt wykonania wariantu I oszacowano na 2 550 tys. zł (1,5 km wydzielonej drogi dla rowerów, 4 sygnalizacje), wariantu II na 2 025 tys. zł (1,0 km wydzielonej drogi dla rowerów, 0,5 km drogi dla rowerów w miejscu chodnika, 2 sygnalizacje), wariantu III 2 225 tys. zł (1,1 km pasów dla rowerów, 0,8 km wydzielonych dróg dla rowerów, przebudowa 4 sygnalizacji). Przyznano zatem 2 punkty wariantowi II jako najtańszemu, 1 punkt wariantowi III oraz 0 wariantowi I. Ciągłość rozwiązania rozumiana jako ciągłość drogi/pasów dla rowerów na całym analizowanym odcinku. 44 Źródło: Program rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020. Raport końcowy. 54

Zarówno w wariancie I jak i II zapewniona jest pełna ciągłość infrastruktury dla ruchu rowerowego, natomiast w wariancie III brak jest ciągłości w rejonie skrzyżowania ul. Woronicza z al. Niepodległości. Przyznano zatem po 2 punkty wariantowi I i II oraz 0 punktów wariantowi III. Poniższa tabela przedstawia zestawione punktacje dla wszystkich wariantów. Liczba punktów Kryterium Wariant I Wariant II Wariant III Bezpośredniość 0 1 2 Straty czasu 0 2 0 Liczba kolizji z ruchem pieszym i samochodowym 1 0 2 Pogorszenie warunków ruchu samochodowego 1 2 0 Pogorszenie warunków ruchu pieszego 1 0 2 Obsługa przyległej zabudowy 0 1 2 Ciągłość rozwiązania 2 2 0 Koszt wykonania 0 2 1 5 10 9 Suma Tabl. 10. Zestawienie wyników dla poszczególnych kryteriów analizy 7.2. Wybór rozwiązania rekomendowanego Na podstawie analizy wielokryterialnej zarekomendowano wariant II, który uzyskał najwięcej punktów spośród trzech przeanalizowanych. Wariant ten najlepiej obsługuje przyległą zabudowę. Dodatkową zaletą wariantu jest najniższy koszt wykonania spowodowany najmniejszą liczbą sygnalizacji świetlnych do przebudowy. Główną wadą zaproponowanego rozwiązania jest natomiast duża liczba kolizji z ruchem pieszym. 55

8. Projekt organizacji ruchu dla analizowanego wariantu 8.1. Podstawa opracowania Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego m.st. Warszawy. 8.2. Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania jest projekt organizacji ruchu dla drogi dla rowerów w ciągu ul. Woronicza w dzielnicy Mokotów m.st. Warszawy na odcinku Wołoska-Puławska. 8.3. Zawartość opracowania Opracowanie zawiera: w części opisowej: opis techniczny, w części rysunkowej nr rysunku tytuł rysunku skala 1 Plan orientacyjny 1 : 5 000 2.1 2.4 Plan sytuacyjny oraz organizacja ruchu 1 : 500 3 Przekroje poprzeczne 1 : 100 56

8.4. Opis projektowanego rozwiązania W ramach niniejszego projektu zaprojektowano: drogę dla rowerów po stronie północnej ul. Woronicza na odcinku Wołoska-Puławska o szerokości podstawowej 2,5 m (2,0 m w przypadku ograniczeń terenowych), dwa odcinki ciągów pieszo-rowerowych w miejscach, w których ze względu na istniejącą zieleń nie było możliwości wydzielenia drogi dla rowerów, dowiązanie drogi dla rowerów do projektowanego układu ścieżek przy skrzyżowaniu Woronicza / Wołoska, dowiązanie drogi dla rowerów do istniejącego przejazdu rowerowego przez ul. Puławską, przejazdy dla rowerów przez ulice: Marzanny, Joliot-Curie, Bukietową, Modzelewskiego, al. Niepodległości, Krasickiego oraz związane z tym korekty przejść dla pieszych, w tym również przebudowę zadaszenia przy windzie w rejonie skrzyżowania z al. Niepodległości. Projektowane rozwiązania materiałowe: dla drogi rowerowej nawierzchnia bitumiczna, dla ciągu pieszo-rowerowego nawierzchnia bitumiczna, dla opaski segregującej drobna kostka betonowa lub kamienna, dla chodników nawierzchnia nawiązująca do zastosowanej w chodnikach istniejących, dla przejazdów rowerowych malowanie w kolorze czerwonym. 57

8.5. Zestawienie zastosowanego oznakowania Oznaczenie znaku Ilość Uwagi C-9 1 szt. C-13/C-16 m 4 szt. Oddzielone poziomą kreską C-13/C-16 m 6 szt. Oddzielone pionową kreską C-16/C-13 m 7 szt. Oddzielone pionową kreską C-13 m 16 szt. C-16 m 3 szt. D-6b 12 szt. D-18 2 szt. T-3a 1 szt. T-30a 1 szt. U-5a 1 szt. U-12a 25 mb U-12b 12 mb U-12c 90 szt. P-4 1 mb P-7a 14 mb P-7d 53 mb 258 m2 P-11 75 mb P-13 18 szt. P-14 18 mb P-17 1 szt. P-18 44 mb P-23 82 szt. nawierzchnia w kolorze czerwonym długość 30 m Tabl. 11. Zestawienie projektowanego oznakowania Symbol m przy oznaczeniu znaku wskazuje na znak z małą tarczą. 58

9. Wnioski z pracy dyplomowej Na rowerowej mapie Warszawy z każdym rokiem pojawia się coraz więcej odcinków ulic przyjaznych rowerzystom. Odcinki te jednak nie tworzą jeszcze spójnego systemu. Ulica Woronicza jest częścią korytarza rowerowego łączącego główne trasy rowerowe Górnego Mokotowa z obszarami koncentracji biur na Służewcu Przemysłowym. Na potrzebę realizacji tej trasy wskazuje Program rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020. Jako potwierdzenie tej potrzeby, przeprowadzone pomiary ruchu wykazały, że pomimo braku dedykowanej infrastruktury, rowery stanowią drugą najbardziej liczną grupą pojazdów po samochodach osobowych. W pracy dyplomowej przeanalizowano trzy warianty rozwiązania ruchu rowerowego na analizowanym ciągu. W wyniku analizy wielokryterialnej dokonano wyboru wariantu II, przewidującego wyznaczenie wydzielonej drogi dla rowerów po stronie północnej ul. Woronicza. Wariant ten najlepiej obsługuje przyległą zabudowę mieszkaniową, zlokalizowaną właśnie po stronie północnej. Jest on zgodny z obowiązującymi miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego oraz z programem rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020. Wydzielona droga dla rowerów dzięki separacji od ruchu samochodowego oraz ciągłości na całym odcinku zapewnia w sposób kompleksowy rozwiązanie ruchu rowerowego zarówno z punktu widzenia wygody jak i bezpieczeństwa rowerzystów. Dla rekomendowanego wariantu wykonano projekt koncepcyjny, obejmujący swym zakresem projekt branży drogowej oraz projekt stałej organizacji ruchu. Zaproponowane rozwiązanie z pewnością ułatwi komunikację rowerową zarówno lokalną w rejonie Wierzbna, jak i tranzytową w kierunku Służewca Przemysłowego i przyczyni się do rozwoju ruchu rowerowego w dzielnicy Mokotów. Wraz ze wzrastającym ruchem rowerowym oraz urządzeniem parku po południowej stronie ulicy Woronicza jako rozwiązanie docelowe należy rozważyć uzupełnienie zaprojektowanej trasy rowerowej o drogę dla rowerów po południowej stronie ulicy. 59

10. Bibliografia 1. CROW oraz ZG PKE Miasta dla rowerów, Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, Kraków 1999 2. Gaca Stanisław, Suchorzewski Wojciech, Tracz Marian, Inżynieria ruchu drogowego, Warszawa 2008 3. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Projektowanie zjazdów przez drogi dla rowerów,warszawa-kraków 2012 4. Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. 5. Politechnika Krakowska, Ekspertyza w zakresie śluz dla rowerów oraz dwukierunkowego ruchu rowerowego na drogach jednokierunkowych, Kraków 2013 6. Program rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020. Raport końcowy. 7. Projekt z dnia 02.06.2014 Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury i Rozwoju oraz Spraw Wewnętrznych zmieniającego Rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych 8. Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego miasta Szczecin, Szczecin 2012 9. Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie, Warszawa 2009 10. Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, Warszawa 2009 11. TransEko sp. j., Badanie ruchu rowerowego w Warszawie 2012 12. Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych 13. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach 14. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie 15. Uchwała nr LXXXII/2746/2006 z dnia 10 października 2006 r. Rady Miasta Stołecznego. 60

Warszawy w sprawie studium uwarunkowań kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy z późniejszymi zmianami 16. Uchwała Nr LXXXV/2483/2010 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 24 czerwca 2010 r. w sprawie przystąpienia do sporządzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Wierzbna w rejonie ul. Krasickiego 17. Uchwała nr XC/2665/2010 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 23 września 2010 r. w sprawie przystąpienia do sporządzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Wierzbna w rejonie ul. F. Joliot-Curie 18. Uchwała nr XCIV/2818/2010 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu Ksawerowa 19. Uchwała nr XLVII/1271/2012 z dnia 22 listopada 2012 r. Rady Miasta Stołecznego Warszawy w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Służewca Przemysłowego w rejonie ul. Konstruktorskiej 20. Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym 21. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym z późniejszymi zmianami 22. Warszawskie Badanie Ruchu 2005 23. Warszawski Raport Rowerowy 2013 24. Zarządzenie Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 18 listopada 2010 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju systemu transportu rowerowego na terenie miasta stołecznego Warszawy Strony internetowe 1. Biuletyn Informacji Publicznej m.st. Warszawy, http://bip.warszawa.pl 2. Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego Urzędu m.st. Warszawy, http://architektura.um.warszawa.pl 3. Konsultacje Społeczne Urzędu m.st. Warszawy, http://konsultacje.um.warszawa.pl 4. Ogólnopolska sieć organizacji rowerowych, http://www.miastadlarowerow.pl 5. Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, 61

http://www.obserwatoriumbrd.pl 6. Serwis Mapowy Urzędu m.st. Warszawy, http://mapa.um.warszawa.pl 7. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, http://zm.org.pl 8. Strategia Transportowa Warszawy, http://strategiatransportowa.um.warszawa.pl 9. Zarząd Dróg Miejskich, http://www.zdm.waw.pl 10. Wikimedia Commons, http://commons.wikimedia.org, zdjęcia udostępniane na licencji CC-BY-SA 3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) 11. Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych, http://www.zmid.waw.pl 12. Zarząd Transportu Miejskiego, http://www.ztm.waw.pl 62

Załącznik do zarządzenia nr 3 /201 Rektora PW z dnia 29 stycznia 2014 r. Oświadczenie autora o ograniczeniach w udzieleniu licencji Politechnice Warszawskiej na archiwizowanie i udostępnianie utworu w Bazie Wiedzy PW Imię i nazwisko autora/autorów pracy... Nazwa Instytutu/ Katedry/Zakładu... Oświadczam, że wnoszę o następujące ograniczenia licencji na zamieszczenie i upowszechnienie utworu w Bazie Wiedzy PW*: 1. Udzielam Politechnice Warszawskiej nieodpłatnej licencji niewyłącznej na umieszczenie wersji elektronicznej w/w pracy w Bazie Wiedzy Politechniki Warszawskiej i do korzystania z utworu przez jego udostępnienie on-line z następującymi ograniczeniami: 1) udostępnianie utworu on-line tylko dla użytkowników sieci wewnętrznej Politechniki Warszawskiej; 3) udostępnienie utworu on-line wszystkim użytkownikom Internetu (wewnętrznym i zewnętrznym) od dnia. * 2. Udzielam Politechnice Warszawskiej nieodpłatnej licencji niewyłącznej tylko na umieszczenie wersji elektronicznej w/w pracy w Bazie Wiedzy Politechniki Warszawskiej, bez prawa udostępniania. Upoważniam Politechnikę Warszawską do przechowywania i archiwizowania pracy na nośnikach cyfrowych oraz ich zwielokrotniania i udostępniania w formie elektronicznej w zakresie koniecznym do weryfikacji autorstwa pracy i ochrony przed przywłaszczeniem autorstwa. 3. Nie udzielam Politechnice Warszawskiej licencji na umieszczenie wersji elektronicznej w/w pracy w Bazie Wiedzy Politechniki Warszawskiej....... miejscowość i data podpis * Należy zaznaczyć wskazany zakres ograniczenia

Projekt trasy rowerowej w ulicy Woronicza w Warszawie Promotor: dr inż. Andrzej Brzeziński Dyplomant: Marcin Makijewski Spis zawartości teczki rysunkowej Część rysunkowa analizy wariantowej nr rysunku tytuł rysunku skala 1 Plan sytuacyjny stan istniejący 1 : 1 000 2 Plan sytuacyjny wariant I 1 : 1 000 3 Plan sytuacyjny wariant II 1 : 1 000 4 Plan sytuacyjny wariant III 1 : 1 000 5 Przekroje typowe 1 : 100 Część rysunkowa wstępnego projektu trasy rowerowej nr rysunku tytuł rysunku skala 1 Plan orientacyjny 1 : 5 000 2.1 2.4 Plan sytuacyjny oraz stała organizacja ruchu 1: 500 3 Przekroje poprzeczne 1:100 Warszawa, czerwiec 2014

Część rysunkowa analizy wariantowej

Część rysunkowa wstępnego projektu trasy rowerowej

B-5 10t przen. 3 wg opisu przen. P-4 P-1e P-14 D-6b P-14 P-11 D-6 P-11 P-7d P-13 P-14 P-17 P-7a P-1b P- 3b P-7a P-1e P-1e P-21a P-4 P-7b P-4 P-1b P-1e P-14 P-7b P-2a P-1d P-1b P-7a P- 3b P-13 P-21a P-13 P- 7b P-4 P-2b P-4 P-1c P-2b P-2b P-11 P-2b P-14 P-2b P-2b P-4 2 D-6 P-8a P-8d P-8b 2 1 200 m A-7 WC LPG GAZ D-23/23a/26c/27