Opłaty za udostępnianie infrastruktury kolejowej ważnym czynnikiem kształtującym konkurencyjność transportu kolejowego Warszawa, 21 czerwca 2006 r.
Konieczne, aby opłaty za udostępnianie infrastruktury kolejowej wynikały z zasad wyznaczania uzasadnionych prawem poprawnych metodycznie zapewniały co najmniej dostateczne finansowanie działalności PLK w obszarach: administrowanie liniami utrzymanie prowadzenie ruchu pociągów 2
Przepisy dotyczące zasad ustalania opłat Cenniki na lata 1999-2005 Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 96, poz. 591, wraz z późniejszymi zmianami) Rozporządzenie MTiGM z 12 sierpnia 1998 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania opłat za udostępnianie linii kolejowych przewoźnikom kolejowym (Dz. U. nr 111, poz. 711) Cennik na rok 2006 i 2007 (nie zatwierdzony przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego) Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86 poz. 789 ze zm.) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 kwietnia 2004 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. Nr 83, poz. 763) 3
Zmiany w przepisach 16 grudnia 2005 r. Sejm RP uchwalił trzy ustawy mające wpływ na zasady określania i wysokość opłat za udostępnianie infrastruktury kolejowej: Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz o zmianie innych ustaw (Dz. U. z 2006 r. Nr 12, poz. 63), Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym (Dz. U. z 2006 r. Nr 12, poz. 61), Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. z 2005 r. Nr 267, poz. 2251). Na podstawie art. 35 Ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86 poz. 789 ze zm.) Minister Transportu przygotował nowe Rozporządzenie w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej 4
Zasady wyznaczania stawek jednostkowych na 2006 rok różnice w stosunku do 2005 roku Planowana praca eksploatacyjna i koszty; dla 2005 roku historyczne koszty i praca eksploatacyjna Zmniejszona liczba rodzajów pociągów pasażerskich i towarowych nie wyróżniono pociągów towarowych do realizacji przewozów wagonowych; dla poprawy konkurencyjności przewozów towarowych wagonowych, stawki dla pociągów TN, TL, TK zostały zmniejszone w wyniku korekty cennika w grudniu 2005 r. Nowe definicje pociągów pasażerskich kwalifikowanych, służbowych Parametry różnicujące stawki jednostkowe parametr infrastruktury zależny od zarządcy techniczna dopuszczalna prędkość dla odcinka linii kolejowej parametry pociągów zależne od przewoźników kolejowych średnia rozkładowa prędkość techniczna pociągu dla pociągów pasażerskich kwalifikowanych całkowita masa pociągu brutto dla pozostałych rodzajów pociągów 5
Jak wyznaczana jest opłata (1) Rozliczanie przez realizatora umowy, ze strony PLK Centrala lub oddziały spółki Rozliczanie przez zakłady (jednostki wykonawcze) PLK O = O PODSTAWOWA + K DODATKOWA Opłatę dla konkretnego rodzaju pociągu wyznacza się jako sumę opłat określonych dla poszczególnych odcinków (z uwzględnieniem przyznanych zniżek, zwyżek, podatku VAT) 6
Jak wyznaczana jest opłata za usługi podstawowe (2) W kolejnych krokach dla każdej linii i każdego rodzaju pociągu odrębnie, jako suma opłat wyznaczonych dla poszczególnych odcinków wg formuły gdzie: O ij = s ij * p ij O ij opłata za przejazd pociągu j na odcinku i [zł] s ij stawka jednostkowa za przejazd pociągu j na odcinku i [zł/pockm] p ij praca eksploatacyjna wykonana przez pociąg j na odcinku i [pockm] Ostatecznie jako suma opłat wyznaczonych dla wszystkich udostępnianych przez PLK odcinków linii, z uwzględnieniem ewentualnie udzielonych zniżek i zwiększeń 7
Zmiany wielkości stawek jednostkowych w latach 2005-2006 Zmiany wielkości stawek jednostkowych w latach 2005-2006 30,00 Pociągi towarowe Kolejne w ersje cennika: 2005 - wersja z czerwca 2004 r. Stawka jednostkowa średniosieciowa [zł/pockm] 25,00 20,00 Pociagi pasażerskie 15,00 10,00 5,00 0,00 1-Kwalifikowane 2-Miedzywojewódzkie 3-Regionalne 4-Szynobusy 5-TM, TG 6-TX, TP, TE 7-TL, TN 8-TK 9-TXC, TEC 10-Lokomotywy luzem Razem Inne pociągi 11-Służbowe Razem Wersja cennika 2005 - obniżka o 4 % 2006 - wersja przedstawiona Prezesowi UTK w maju 2005 2006 - lipiec 2005 2006 - grudzień 2005 2006 - luty 2006 Uw agi: 1) pociągi pasażerskie kw alifikow ane w cenniku 2006 obejmują rów nież pociągi miedzyw ojew ódzkie, 2) pociągi TXC, TEC (do przew ozów kombinow anych w zw artych składach) w yodrębniono w cenniku 2006, 3) pociągi służbow e - zmieniona defincja dla cennika 2006 8
Stawki jednostkowe średniosieciowe w latach 2005-2006 W porównaniu z 2005 r. stawki obniżyły się: dla pociągów pasażerskich ogółem: spadek o 24,6% 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 8,95 6,75 Pociągi pasażerskie 2005 2006 dla pociągów towarowych ogółem: 25 20 15 10 23,5 17,78 2005 2006 spadek o 24,3% 5 0 Pociągi towarowe (dane w złotych za 1 pociągokilometr) 9
Na tle innych europejskich zarządców 9 8 7 Pociągi towarowe Pociągi pasażerskie 6 5 4 3 2 1 0 Polska 2006 Słowacja Polska Węgry Niemcy Czechy Austria Dania Finlandia Szwajcaria Francja Holandia Szwecja 10
Wnioski z porównań zarządców infrastruktury kolejowej w Europie Proste porównywanie stawek występujących w poszczególnych krajach nie jest w pełni możliwe U każdego zarządzającego infrastrukturą: różne struktury oferowanych usług inne umiejscowienie organizacyjne w całej strukturze kolei inne zasady przepływów pieniężnych pomiędzy przewoźnikami i zarządcą infrastruktury inne struktury kapitałowe Nie ma żadnej harmonizacji opłat na kolejach europejskich Prace UIC, uznanych firm konsultingowych, specjalistycznych grup roboczych nie określają jednoznacznie szczegółów w zakresie wysokości stawek jednostkowych stosowanych przez poszczególnych zarządców infrastruktury Trudność w sprecyzowaniu konkretów ze względu na: stosowane szeroko zasłanianie się tajemnicą handlową zarządców infrastruktury różne kryteria rozróżniające rodzaje pociągów i udostępnianych linii brak wyróżnienia przez poszczególne kraje części upustowej opłaty i części zasadniczej 11
Uwarunkowania dla poziomu stawek jednostkowych w 2007 roku planowana praca eksploatacyjna (co najmniej na poziomie 2005 r.) planowane koszty (nie mniejsze od ponoszonych) dofinansowanie z budżetu państwa i Funduszu Kolejowego (większe niż w 2006 roku) 12
Wielkość dofinansowania utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej planowana i rzeczywista Lp. 1 2 3 Dokument Strategia restrukturyzacji i prywatyzacji Grupy PKP SA przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 22 lutego 2005 r. Projekt ustawy budżetowej na rok 2006 z 19 października 2005 r. Autopoprawka do projektu ustawy budżetowej na rok 2006 z 30 listopada 2005 r. Przewidziana wielkość dofinansowania [mln zł] z budżetu państwa w latach: 2006 2007 400 600 450 260 4 Ustawa budżetowa z dnia 17 lutego 2006 r. 260 5 Umowa o dofinansowanie utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w okresie od 9.02.2006 r. 8.02.2009 r. 260 wg ustawy budżetowej na rok 2007 Dla obniżenia stawek jednostkowych w 2007 r. niezbędne jest zwiększenie dofinansowania z budżetu państwa i Funduszu Kolejowego w stosunku do 2006 r. 13
Od początku lat 90. praca eksploatacyjna zmniejsza się 41,1 32,1 32,6 33,5 34,2 34,8 36,1 35,4 35,8 34,4 33,7 29,3 24,7 22,2 20,3 51,7 95,1 90,6 97,5 105,0 107,8 109,8 109,8 100,5 92,0 87,0 78,9 74,7 74,9 75,7 74,0 124,6 185,7 181,7 184,6 172,7 170,0 168,9 171,2 175,1 163,2 158,0 158,2 152,0 136,1 128,5 232,2 214,6 234,0 222,7 284,6 270,6 262,1 251,6 308,4 311,8 323,1 314,7 314,6 314,8 307,1 302,9 350,8 408,5 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Plan 2006: Razem: 235,9 w tym: ruch pasażerski 134,5 ruch towarowy 80,5 inne 20,9 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Ruch pasażerski Ruch towarowy Ruch inny (lokomotywy + służbowe) Razem Rok 14 mln pockm
Praca eksploatacyjna w latach 2004-2006 wg przewoźników kolejowych Wielkość pracy eksploatacyjnej w latach 2004-2006 w g przew oźników kolejowych Pociągi pasażerskie 140,00 120,00 119,79 Praca eksploatacyjna [mln pockm] 100,00 80,00 60,00 40,00 102,50 98,56 Pociągi towarowe 71,94 67,13 69,26 Inne pociągi (lokomotyw y luzem, pociągi służbow e) 21,52 16,63 16,7917,71 18,22 20,00 18,72 11,63 14,30 0,75 1,46 4,456,82 8,90 1,52 0,000,01 0,01 0,11 0,67 2,09 0,89 0,00 PKP PR PKP IC PKP SKM PKP CARGO Inni + PKP CARGO Inni spoza PKP Inni spoza zagraniczni PKP PKP 2004 r. 2005 r. 2006 r. - plan wg umów Przew oźnicy kolejow i Uw aga: uw zględniono pociągi pasażerskie z określeniem F kursujące na oddzielne zarządzenie po uprzednim ogłoszeniu 15
Zmiany w strukturze przewozów Udział przewoźników w przychodach spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z tytułu udostępniania linii kolejowych w latach 2002-2005 70,0 60,0 61,5 58,8 57,9 55,5 2002 50,0 w % 40,0 30,0 29,7 32,0 30,3 27,8 2003 20,0 2004 10,0 8,0 7,3 7,0 7,3 0,10 0,10 0,12 0,40 2,6 0,6 1,8 4,8 6,4 2005 0,0 PKP Intercity Sp. z o.o. PKP Przew ozy Regionalne Sp. z o.o. PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. Koleje Mazow ieckie - KM Sp. z o.o. PKP Cargo S.A. Pozostali przewoźnicy osób i rzeczy 16
Stan techniczny linii kolejowych Skutkiem zmniejszania się wpływów z udostępniania infrastruktury jest pogarszający się stan techniczny linii kolejowych, zmuszający zarządcę do wprowadzania coraz większej liczby ograniczeń prędkości, a co za tym idzie - do zmniejszenia konkurencyjności transportu kolejowego Ocena stanu technicznego linii kolejowych 28% 25% 47% dobra dostateczna niezadow alająca 17
Długość eksploatowanych linii kolejowych Stała jest też tendencja do zmniejszania się długości eksploatowanych linii kolejowych, co wynika z pogarszającego się ich stanu technicznego i w związku z tym mniej atrakcyjnej oferty przewoźników Linie eksploatowane: Długość linii 25,0 20,0 tys. km 15,0 10,0 24,1 22,6 21,6 19,0 5,0 0,0 1990 1995 2000 2005 Rok 18
Długość linii kolejowych, na których trzeba było obniżyć prędkość pociągów Ilość kilometrów linii kolejowych, na których trzeba było obniżyć prędkość pociągów, systematycznie wzrasta 1000 500 0-500 -306-1000 -1500-2000 -2500-1 052-1 803-2 260-1 024-1 763 Podwyższenie prędkości Obniżenie prędkości Bilans -3000 2000/2001 2001/2002 2002/2003 2003/2004 2004/2005 2005/2006 Od rozkładu jazdy 2000/2001: podniesiono prędkość na długości obniżono prędkość na BILANS 3 330 km toru 11 538 km toru - 8 208 km toru 19
Ograniczenia prędkości 10,0% 9,0% 8,0% 7,0% 6,0% 5,0% 5,9% 7,3% 8,6% 8,4% 8,7% 8,5% 9,4% 4,0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Rok Procentowy udział długoś ci torów z ograniczeniam i prę dkoś ci szacunkowy koszt likwidacji ograniczeń 4 400 mln zł 20
Wymiany torów W latach 2003 2005 wymieniono średniorocznie 221 kilometrów torów. W związku z tym tzw. cykl wymiany torów, czyli ilość lat potrzebnych, aby dokonać pełnej wymiany torów, wynosi 167 lat, a więc więcej, niż istnieje kolej w Polsce. 21
Sieć PKP w 1990 r. 1990 22
Sieć PKP w 2006 r. 2006 23
Sieć PKP w 2015 r.? 2015? 24
Problemy związane z udostępnianiem infrastruktury Niestabilne przepisy dotyczące zasad udostępniania infrastruktury kolejowej (zasady ustalania stawek jednostkowych, zakres usług wchodzących w zakres opłaty podstawowej i dodatkowych, zasady podwyższania i obniżania opłat) Inne niż w starych państwach Unii Europejskiej zasady dofinansowania utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej do 2005 roku brak takiego dofinansowania; obecnie znacznie niższe niż w innych państwach Niezbędne jest zapewnienie stabilnego dofinansowania utrzymania i remontów infrastruktury planowanego w kilkuletnim horyzoncie czasowym (z budżetu państwa oraz ze środków Funduszu Kolejowego) 25
DZIĘKUJ KUJĘ ZA UWAGĘ