U S T A W A. z dnia r. o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego.

Transkrypt

1 P r o j e k t U S T A W A z dnia r. o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego Art. 1. W ustawie z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym (Dz. U. z 2006 r. nr 12, poz. 61) wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 3 po ust. 3 dodaje się ust. 4 i ust. 5 w brzmieniu: 4. Środki Funduszu przeznacza się dla PKP Przewozy Regionalne spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Warszawie, zwanej dalej PKP Przewozy Regionalne, na spłatę jej zobowiązań z lat , powstałych w wyniku wykonywania regionalnych i międzywojewódzkich przewozów pasażerskich i dotyczących zapłaty należności za korzystanie z infrastruktury kolejowej, najem pojazdów kolejowych i dostawę energii elektrycznej oraz spłaty pożyczki zaciągniętej na te cele. 5. Środki Funduszu przeznacza się na spłatę przez Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna z siedzibą w Warszawie zwane dalej PKP SA kredytów wraz z odsetkami oraz innymi kosztami obsługi kredytów zaciągniętych przez byłe przedsiębiorstwo państwowe Polskie Koleje Państwowe z przeznaczeniem na budowę i przebudowę infrastruktury kolejowej. ; 2) w art. 5 po pkt 6 dodaje się pkt 6a w brzmieniu: 6a) części wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych, o których mowa w art. 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. Nr 267, poz i z 2006 r. Nr..., poz....) określonej w ustawie budżetowej, ; 3) w art. 7 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

2 1. Bank Gospodarstwa Krajowego może zaciągać kredyty i pożyczki oraz emitować obligacje w kraju i za granicą na rzecz Funduszu, z przeznaczeniem na realizację zadań wynikających z Programu rzeczowofinansowego wykorzystania środków Funduszu, zwanego dalej Programem. ; 4) w art. 9 w ust. 2 po pkt 4 kropkę zastępuje się przecinkiem i dodaje się pkt 5 i pkt 6 w brzmieniu: 5) wykaz kwot przeznaczonych dla PKP Przewozy Regionalne przeznaczonych na spłatę jej zobowiązań określonych w art. 3 ust. 4;. 6) wykaz kwot przeznaczonych dla PKP SA na spłatę jej zobowiązań o których mowa w art. 3 ust. 5. ; 5) art. 11 otrzymuje brzmienie: Art. 11. Bank Gospodarstwa Krajowego, na wniosek ministra właściwego do spraw transportu, dokonuje wypłat ze środków Funduszu na rzecz zarządców infrastruktury w wysokości i terminach wynikających z umów, o których mowa w art. 10, oraz na rzecz przewoźników kolejowych i PKP SA zgodnie z ustaleniami Programu dokonanymi odpowiednio na podstawie art. 9 ust. 2 pkt Art. 2. W ustawie z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. Nr 267, poz. 2251) art. 5 otrzymuje brzmienie: Art. 5.Wydatki związane z budową, przebudową, remontem, utrzymaniem, ochroną i zarządzaniem infrastrukturą transportu lądowego, finansowaną lub dofinansowaną przez ministra właściwego do spraw transportu oraz przeznaczone na zadania określone w art. 3 ust. 1 i ust. 3-5 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym ( Dz. U. z 2006 r. Nr 12, poz. 61 oraz Nr.. poz..) ustala się w ustawie budżetowej w wysokości nie niższej niż 18 % planowanych na dany rok wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych. Art. 3. Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2007 r.

3 U z a s a d n i e n i e Istotą i celem nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego jest stworzenie prawnego systemu oddłużenia spółek: PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. ( PKP Przewozy Regionalne ) i częściowego PKP SA 1 Zadłużenie PKP Przewozy Regionalne głównie wobec spółek Grupy PKP jest wynikiem świadczenia w latach deficytowych kolejowych przewozów regionalnych i międzywojewódzkich bez dostatecznego wsparcia finansowego samorządów województw i budżetu państwa. W roku 2000, podczas przygotowywania Programu restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych oraz uchwalenia ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe ustalono, że dofinansowanie z budżetu państwa przewozów regionalnych i międzywojewódzkich świadczonych na poziomie lat ubiegłych nie powinno być niższe niż 800 mln zł. Wówczas ustawowo przypisano samorządom województw organizowanie i dotowanie przewozów regionalnych, a ministrowi właściwemu do spraw transportu organizowanie i dotowanie kolejowych przewozów pasażerskich o zasięgu międzywojewódzkim. Środki finansowe na te cele miała określać ustawa budżetowa. W 2001 r. kwotę dofinansowania ograniczono ustawowo do 300 mln zł. W latach dofinansowanie było na tym samym poziomie. Nie znaczy to, że wymienione kwoty wpłynęły do Spółki. Część środków, tj. co najmniej 10%, samorządy zgodnie z regulacjami ustawowymi przeznaczały na zakup nowego taboru. Dofinansowanie z budżetu państwa było skierowane tylko na przewozy regionalne. Na przewozy międzywojewódzkie nie przeznaczano żadnych środków, mimo że deficyt na prowadzeniu tego rodzaju przewozów kształtował się na poziomie 250 mln zł rocznie. Od 2004 roku nastąpiła zmiana przepisów o finansowaniu jednostek samorządu terytorialnego i wówczas organizowanie i dotowanie kolejowych regionalnych przewozów osób w ramach obowiązku służby publicznej stało się zadaniem własnym samorządów województw, finansowanym z

4 dochodów własnych. Samorządy województw dofinansowały przedmiotowe zadania w pierwszym roku obowiązywania przepisów kwotą 420 mln zł. W roku 2005 kwota dofinansowania PKP Przewozy Regionalne wyniosła 374 mln zł, z tym że był to też pierwszy rok działalności Spółki Koleje Mazowieckie, która była oddzielnie dofinansowana przez samorząd województwa mazowieckiego. W 2006 r. zaplanowane przez samorządy województw dofinansowanie PKP Przewozy Regionalne wynosi 468 mln zł, co pozwoli pokryć deficyt z działalności w zakresie przewozów regionalnych w 68%. Spółka poniesie na tej działalności stratę w wysokości 208 mln zł. Należy też zaznaczyć, że przepisy dotyczące dofinansowania przewozów międzywojewódzkich nie obowiązywały w okresie od 1 maja 2004 do 2005 r. Przepisy pozwalające dofinansować przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe na terenie kraju obowiązują od 9 lutego 2006 r. W tym obszarze działalności Spółka w roku bieżącym nie poniesie strat. W okresie od 2001 roku Spółka PKP Przewozy Regionalne znacznie ograniczyła zakres świadczonych usług przewozowych, lecz nie na tyle by zrównać poziom przychodów ze sprzedaży biletów i dotacji samorządowych z ponoszonymi kosztami świadczonych usług. Nie było to możliwe przede wszystkim ze względów społecznych, gdyż każde ograniczenie rozkładu jazdy pociągów powodowało lawinę interwencji organizacji społecznych i samorządowych. PKP Przewozy Regionalne prowadziła działalność deficytową w interesie publicznym za zgodą ministra właściwego do spraw transportu i samorządów województw. Spółka zatem zobowiązana była do prowadzenia takiej działalności. Mimo podejmowanych przez Zarząd Spółki prób ograniczenia o 1/3 liczby pociągów w dobowym rozkładzie jazdy, ani minister właściwy ds. transportu, ani samorządy województw nie aprobowały takiego rozwiązania. Gdyby Spółka brała pod uwagę tylko swoje interesy handlowe powinna zlikwidować prawie całą swoją działalność, gdyż jest ona deficytowa. Należy zatem uznać, że Spółka prowadziła działalność w sferze służby publicznej, nie dofinansowaną w sposób wystarczający, ale za pełną akceptacją władz publicznych. Zobowiązania finansowe PKP PR dotyczą zapłaty należności za korzystanie z infrastruktury kolejowej, za najem pojazdów kolejowych i dostawę energii elektrycznej oraz spłaty pożyczki zaciągniętej na te cele.

5 Wielkość zadłużenia PKP PR na koniec roku 2006 wyniesie około 2,16 mld zł, a wierzyciele PKP PR to m. in. PKP PLK, PKP Cargo, PKP Energetyka i PKP S.A.. Następstwem takiego stanu jest utrzymywanie się wysokiego poziomu zobowiązań przeterminowanych ww. spółek wobec kontrahentów zewnętrznych. Jest to szczególnie istotne w przypadku PKP PLK, w której dotyczą one przedsiębiorstw uczestniczących w procesie modernizacji linii kolejowych. Niemożność odzyskania przez tę spółkę wierzytelności od PKP PR doprowadzi już w 2007 roku do braku niezbędnych środków na prowadzenie inwestycji oraz spowoduje nieuregulowanie zobowiązań wobec wykonawców robót i dostawców materiałów dla już realizowanych zadań, co grozi paraliżem działalności wielu krajowych podmiotów gospodarczych. W przypadku PKP Energetyka wierzycielami są głównie państwowi dostawcy energii elektrycznej, korzystający z uprawnienia do wstrzymania dostaw energii elektrycznej w przypadku nieterminowego regulowania płatności. Problem oddłużania PKP PR jest więc ściśle powiązany z kondycją finansową spółek Grupy PKP i ich kontrahentów oraz wywiera bezpośredni wpływ na możliwość utrzymania ciągłości funkcjonowania transportu kolejowego. Przedstawione propozycje ustawowe zapewnią oddłużenie PKP PR, a także wykorzystanie środków UE w PKP PLK, oddalą groźby wstrzymania dostaw energii elektrycznej na potrzeby transportu kolejowego, zwiększą wartości spółek Grupy PKP i szanse spłat przez PKP S.A. zadłużenia gwarantowanego przez Skarb Państwa, a także zapewnią realizację ugody restrukturyzacyjnej z 2004 r. W przypadku niezrealizowania tej ugody istnieje realna groźba przywrócenia warunkowo umorzonego w 2004 r., głównie przez spółki Grupy PKP, zadłużenia PKP PR w kwocie 0,76 mld zł. 2. Na zobowiązania finansowe PKP SA do uregulowania ze środków Funduszu Kolejowego składają się kredyty zaciągnięte przez byłe przedsiębiorstwo państwowe Polskie Koleje Państwowe na budowę i przebudowę infrastruktury kolejowej. Środki finansowe, które będą niezbędne do obsługi zadłużenia PKP SA wynoszą w latach mln zł.

6 Ocena Skutków Regulacji (OSR) 1. Podmioty, na które oddziałują projektowane regulacje Projektowane rozporządzenie dotyczy oddłużenia dwóch podmiotów tj. PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. oraz częściowego Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna. Pośrednio oddłużenie Spółki PKP Przewozy Regionalne poprawi znacząco sytuacje finansową wierzycieli głównie spółek Grupy PKP. 2. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych Wejście w życie ustawy spowoduje konieczność skierowania na Fundusz Kolejowy część wpływów budżetowych pochodzących w podatku akcyzowego od paliw silnikowych. Będą to kwoty: 150 mln zł w 2007 r., i 250 mln zł corocznie od 2008 r. Ten wydatek będzie się mieścił w limicie wydatków ustalonych w ustawie budżetowej na zadania określone w Art. 5 ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego, czyli nie spowoduje zwiększenia wydatków ze finansów publicznych. 3. Wpływ regulacji na rynek pracy Wejście w życie ustawy nie będzie miało wpływu na rynek pracy. 4. Wejście w życie projektowanej ustawy nie będzie miało wpływu na konkurencyjność zewnętrzną i wewnętrzną gospodarki ani na sytuację i rozwój regionalny Wejście w życie ustawy i jej realizacja będzie miało pożądany wpływ na poprawę konkurencyjności Spółki PKP Przewozy Regionalne w stosunku do transportu drogowego. Będzie możliwe rozpoczęcie procesu usamorządowienia przewozów regionalnych. Z punktu widzenia pasażera zwiększy się poziom jakości świadczonych usług. 5. Konsultacje społeczne W trakcie prac nad projektem przeprowadzone zostaną konsultacje ze Związkiem Pracodawców Kolejowych, Izbą Gospodarczą Transportu Lądowego, zrzeszającą 89 podmiotów gospodarczych i placówek naukowych zrzeszonych w Sekcji Budownictwa Kolejowego, Właścicieli Wagonów Prywatnych i Spedycji oraz sekcji Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego oraz z organizacjami związkowymi działającymi w spółkach Grupy PKP. Ponadto projekt zostanie zamieszczony na ogólnodostępnej stronie internetowej Ministerstwa Transportu i opublikowany w Biuletynie Informacji Publicznej. Projekt ustawy nie jest sprzeczny z przepisami Unii Europejskiej.