Leszek Mindur, Michał Gąsior Przewozy intermodalne w Unii Europejskiej Intermodalizm stał się determinantą i odzwierciedleniem postępu techniczno-technologicznego i organizacyjnego, jaki nieustannie dokonuje się w transporcie znormalizowanych jednostek ładunkowych. Można powiedzieć nawet, iż tworzy nową gałąź logistycznie zorientowanego transportu skutecznie łączącą zalety transportu drogowego, kolejowego, wodnego i w najbliższej przyszłości także i lotniczego. Rozwój jej w Europie wymaga jednak od państw wspólnoty silnego wsparcia w tworzeniu odpowiedniej infrastruktury technicznej, organizacyjnej i informacyjnej, dzięki któremu transport intermodalny stałby się zdrową ekologicznie odpowiedzią dla transportu samochodowego. systemy transportowe Początki koncepcji intermodalnych Pionierami transportu intermodalnego zostały we wczesnych latach 50. USA i Kanada. Rozwojowi tej technologii sprzyjały warunki funkcjonowania transportu kolejowego i samochodowego na kontynencie amerykańskim. Należy tu przede wszystkim zaliczyć korzystny układ w kolejnictwie dotyczący skrajni ładunkowej, pozwalający na przewóz jednostek ładunkowych zmodernizowanymi zwykłymi wagonami towarowymi. Brak trakcji elektrycznej umożliwiał też piętrzenie kontenerów w technologii Double-Stack, co zwiększało znacznie efektywność ekonomiczną przewozów intermodalnych. Kolejną przesłanką były też znaczne odległości przewozów (głównie w relacji wschód zachód), które dla systemu na barana wynoszą średnio ponad 1300 km, przy barierze ekonomicznej tego typu transportu wynoszącej 800 km [1]. Z czasem zaczęto też konkurować z morskim przewozem kontenerów Kanałem Panamskim w relacji Daleki Wschód wschodnie wybrzeże USA Europa. Lądowy przewóz w systemie intermodalnym okazał się opłacalny na skutek skrócenia czasu dostawy od 6 dni do 2 tygodni. W Europie natomiast dopiero lata 60. i 70. przyniosły rozwój intermodalizmu, co było wynikiem nie tylko rosnącego zatłoczenia dróg, lecz również gwałtownego wzrostu cen ropy naftowej. Fakt ten spowodował znaczne obniżenie konkurencyjności transportu samochodowego względem zelektryfikowanej kolei. Jednak mimo to transport samochodowy wciąż powodował poważne zagrożenie dla środowiska naturalnego w niewielkiej obszarowo Europie. Wymienić tu można zajmowanie ciągle nowych obszarów pod wielopasmowe autostrady, zanieczyszczenie powietrza spalinami, dokuczliwy hałas, czy też lawinowo rosnąca liczba wypadków. Zjawiska te szczególnie nasilały się w małych państwach alpejskich o znaczeniu tranzytowym, takich jak Austria i Szwajcaria, które szybko nadały znaczny priorytet przewozom szynowo- -drogowym. Wkrótce również rządy Niemiec, Włoch, Francji i Holandii zaczęły przeznaczać znaczne środki finansowe na badania i popularyzację technologii kombinowanych. Na efekty tych działań nie trzeba było długo czekać, bowiem już w latach 80. nastąpił szybki przyrost pracy przewozowej realizowanej z zastosowaniem nowych rozwiązań. W Europie za technologie lat 90. uważa się nie przewozy kolejami kontenerów lub naczep, ale przewóz nadwozi wymiennych, które w 2000 r. stanowiły 68% przewozów szynowo-drogowych [2]. Nowością na miarę XXI w. w transporcie intermodalnym jest system bimodalny, który pozwala na jeszcze dalsze korzyści ekonomiczne (koszty są niższe o 8 10% od przewozu kontenerów i nadwozi wymiennych) i będzie w najbliższych latach wyznaczał kierunki rozwoju zarówno w sferze technologicznej, jak i zarządzania procesami transportowymi [3]. Struktury organizacyjne transportu intermodalnego W celu zapewnienia warunków sprawnego zarządzania wszystkimi dziedzinami związanymi z racjonalnym świadczeniem usług transportu intermodalnego, podmioty zainteresowane (spedytorzy, władze portowe, właściciele terminali, przewoźnicy drogowi i kolejowi) opracowują właściwe dla danych warunków struktury organizacyjne. Struktury te mogą się różnić w poszczególnych krajach UE, ponieważ różne są wielkości i potencjał tych przedsiębiorstw, ich lokalizacja oraz obszar obsługi transportu, specjalizacja technologiczna wykonawstwa usług, podział kompetencji, obowiązków itp. Poza tym struktura organizacyjna, jako wyraz systemu zarządzania, ulega ciągłym modyfikacjom. Mimo tego, organizacja europejskiego systemu transportu intermodalnego w przewozach szynowo-drogowych opiera się na dwóch różnych typach przedsiębiorstw [4]. 1. Firmy (towarzystwa) zakładane wspólnie przez przewoźników drogowych i spedytorów w celu organizowania kolejowej części przewozu (czyli głównej części transportu) Są one największe i odnoszą znaczne sukcesy na rynku, bowiem ich ideą jest łączenie gotowych do współpracy i istniejących już firm w jedno przedsiębiorstwo, którego zadaniem jest zakup kompleksowych usług transportu kolejowego i ich sprzedaż członkom towarzystwa. Ważną zasadą ich działalności handlowej jest ograniczanie się tylko do pakietu usług polegających na transferze terminalowym i przewozu na głównej linii. Przedsiębiorstwa te nigdy nie kontaktują się bezpośrednio z nadawcami (zakładami produkcyjnymi, handlowymi, dystrybutorami itd.) i dlatego nie są konkurencją dla swoich klientów (spedytorów i przewoźników) w zakresie przewozów na dalekie odległości. Jak się okaże w dalszej części pracy jest to bardzo ważna cecha, bowiem tworzy zaufanie przewoźników drogowych, którzy przekazują coraz więcej ładunków do przewozów kombinowanych bez obawy, że mogą kiedyś stracić swoich klientów. Drugą zasadą działalności tych przedsiębiorstw jest to, że nie świadczą usług dowozowo-odwozowych między terminalem transportu kombinowanego a magazynem odbiorcy, pozostawiając to określonym przewoźnikom drogowym. Podsumowując, wszystkie kontakty między nadawcą 7-8/2003 33
i odbiorcą są organizowane przez niezależnego od operatora transportu kombinowanego przewoźnika drogowego. Niektóre z tych przedsiębiorstw użytkują własny tabor kolejowy lub są właścicielami terminali. Część jednak nie inwestuje w środki trwałe i zgodnie z najnowszymi tendencjami korzystając z outsourcingu skupiają się jedynie na rozwoju rynku. Jednostką zrzeszającą większość tych przedsiębiorstw jest Międzynarodowy Związek Towarzystw Przewozów Szynowo-Drogowych (UIRR). 2. Firmy siostrzane przedsiębiorstw kolejowych, będących ich właścicielami lub współwłaścicielami Największym takim przedsiębiorstwem jest Intercontainer-Interfrigo (ICF), stanowiące wspólną własność większości kolei europejskich. Dysponuje ono oczywiście własnym taborem i jego działalność polega głównie na: międzynarodowym przewozie kontenerów morskich między portami a zapleczem lądowym, międzynarodowym przewozie własnych kontenerów w systemie drzwi-drzwi, świadczeniu międzynarodowych usług dla spedytorów przewożących własne nadwozia wymienne. Do niedawna koleje oddawały ICF wszystkie międzynarodowe przesyłki, jednak ostatnio zaczęły tworzyć własne firmy (typu joint venture) siostrzane współpracujące z sąsiadującymi przedsiębiorstwami kolejowymi. Jak wynika z zakresu działalności handlowej, firmy te (w przeciwieństwie do UIRR) kontaktują się bezpośrednio z nadawcami, będąc tym samym konkurencją dla przewoźników drogowych. Z przewozami intermodalnymi w Europie są też związane dwie inne instytucje: 1) Europejskie Stowarzyszenie Transportu Intermodalnego (EIA) powstałe w 1993 r. wyodrębniając się z Interunitu; z siedzibą w Brukseli; ściśle współpracujące z UIRR w zakresie promocji oraz realizacji prac badawczych, ekspertyz i projektów; 2) Międzynarodowe Stowarzyszenie ds. Transportu Szynowo- -Drogowego, New Interunit, założone w 1982 r. pod nazwą Interunit, do której obecnie należą europejskie towarzystwa przewozów szynowo-drogowych oraz przedsiębiorstwa kolejowe, współpracujące w sferze rozwiązań technicznych; wydzierżawia też zainteresowanym wagony do przewozów intermodalnych. Typową strukturę powiązań między podmiotami działającymi na europejskim rynku transportu intermodalnego przedstawiono na rysunku 1. Należy podkreślić, że poza opisanymi podmiotami w organizację tego transportu zaangażowane są też niewielkie firmy obsługujące specjalistyczne ładunki lub rynki (np. ładunki płynne). Trudno natomiast mówić o strukturach organizacyjnych żeglugi śródlądowej, bowiem poza Renem, gdzie przewozi się jedynie kontenery z i na zaplecze portu Rotterdam, nie partycypuje ona w znaczącym stopniu w europejskich przewozach intermodalnych. Przewoźnicy żeglugi śródlądowej koncentrują się na przewozach między terminalami wodno-śródlądowymi, a opera- cje dowozowo-odwozowe wykonywane są głównie przez przewoźników drogowych. Podobna sytuacja dotyczy również transportu morskiego na krótkich europejskich szlakach. Obecnie transport morski przewozi kontenery ISO głównie z USA, Afryki i Dalekiego Wschodu. Europejski system wodny zajmuje się organizacją dystrybucji tych kontenerów w głąb kontynentu. Natomiast czysty europejski transport kombinowany nie zajmuje się tymi przewozami, bowiem zaangażowany jest w przewozy nadwozi wymiennych, naczep i krajowych kontenerów. Jednak technologia ta napotyka na istotne trudności jeśli chodzi o wykorzystanie ładowności statków, ponieważ jednostek tych nie można piętrzyć, co znacznie obniża efektywność ekonomiczną. Międzynarodowy Związek Towarzystw Przewozów Szynowo-Drogowych (UIRR) Międzynarodowy Związek Towarzystw Przewozów Szynowo-Drogowych (UIRR) 1) został założony w 1970 r. by koordynować i popierać rozwój kombinowanych przewozów szynowo-drogowych w krajach UE, a także reprezentować interesy zrzeszonych członków na forum międzynarodowym. Działalność UIRR skupia na następujących obszarach: ogólna promocja transportu kombinowanego (poprzez liczne studia, artykuły, wywiady, sympozja); reprezentowanie interesów członków-operatorów transportu kombinowanego przed organami władzy Unii Europejskiej; utrzymywanie kontaktów z wieloma innymi udziałowcami procesu transportu kombinowanego, a szczególnie towarzystwami kolejowymi; wewnętrzne prace koordynacyjne prowadzone w pięciu komisjach (technologii, eksploatacji, technik informacyjnych, zagadnień handlowych, ładunków niebezpiecznych), które poszukują rozwiązań dla wspólnych norm począwszy od wspólnej dokumentacji i jednolitych warunków umów z klientami, poprzez harmonizację taryf, a skończywszy na budowie rozkładów jazdy specjalistycznych pociągów; usługi centralne (prace badawcze i dokumentacyjne na rzecz wszystkich członków). W 2002 r. związek reprezentował interesy 20 towarzystw (w tym jednego tylko stowarzyszonego) zajmujących się organizacją przewozów intermodalnych w Europie (tabl. 1). Wszyscy członkowie przyjęli formę spółek, których udziałowcami są przewoźnicy samochodowi, spedytorzy i przedsiębiorstwa kolejowe. Są więc pośrednikami wiążącymi zlecenia nadchodzące od spedytorów i przewoźników samochodowych, którzy są ich głównymi klientami, z usługami przedsiębiorstw kolejowych (udostępnianie terminali, wynajmowanie wagonów, przewóz itd.). Zajmują się sprzedażą i organizacją usług w zakresie transportu intermodalnego, koncentrując swą uwagę głównie na przewozie naczep, nadwozi wymiennych i ciężarówek, wykorzystując dobrze rozwiniętą sieć połączeń w UE (rys. 2). 1) Union Internationale des Societes de Transport Combine Rail-Route (francuski), International Union of Combined Road-Rail Transport Companies (angielski). 34 7-8/2003
Klienci STD STD STD STD STD Przedsiębiorstwo kolejowe Operatorzy transportu kombinowanego Firmy kontenerowe Firmy do obsługi ładunków płynnych Firmy do obsługi ładunków specjalnych Przedsiębiorstwa terminalowe, np. DUSS, RFF oraz inni właściciele i operatorzy terminali ogólnodostępnych Przedsiębiorstwo kolejowe Rys. 1. Powiązania na rynku transportu intermodalnego w Europie [4] Ostatnio w sferze ich zainteresowań znalazły się też kontenery, co oczywiście koliduje z interesami towarzystwa Intercontainer-Interfrigo ICF. Z raportu z działalności związku UIRR opracowanego w 2000 r. wynika, że [5]: średnia odległość przewozów w ruchu międzynarodowym wynosi około 700 km (tendencja malejąca), a w ruchu krajowym około 600 km; nastąpił wzrost przewozów intermodalnych o 10%, co oznacza wzrost o 2 mld tkm; w ruchu nietowarzyszącym, gdzie jednostki ładunkowe przewożone są bez kierowców, dominuje przewóz nadwozi wymiennych i kontenerów 68%, udział naczep siodłowych utrzymuje się na poziomie 9%, zaś technika towarzysząca ruchoma droga osiągnęła udział 23% (rys. 3); niska jakość, przejawiająca się spóźnieniami w dostarczaniu ładunków, spowodowana jest głównie z winy kolei; rośnie udział technologii ruchomej drogi przy stabilizacji przewozów naczep i spadku przewozu nadwozi wymiennych (rys. 4); przetransportowano o 135 tys. jednostek ładunkowych więcej niż w 1999 r., osiągając poziom 1 967 tys., mimo że poziom usług jest dalej niezadowalający [6]; ruch przez Alpy stanowi 70% ogółu przewozów intermodalnych w Europie; uwzględniając liczbę przewiezionych przesyłek w ruchu międzynarodowym liderem jest towarzystwo Kombiverkehr (374 835 szt.), a następnie Hupac (231 060 szt.), Cemat (149 395 szt.) i Ökombi (148 769 szt.); wielkości przewozowe pozostałych towarzystw przedstawiono na rysunku 5; największą dynamiką wzrostu liczby odpraw charakteryzowały się w ostatnim roku Kombi Dan, Crokombi, Hupac i Ökombi. Intercontainer-Interfrigo (ICF) Towarzystwo jest kartelem, powstałym 1 lipca 1993 r. w Brukseli z udziałem 26 europejskich zarządów kolejowych i towarzystwa Interfrigo (International Railway Owned Refrigerated Transport Company) w celu organizacji i zarządzania międzynarodowymi przewozami inter- Operatorzy transportu kombinowanego w UE spółki-członkowie UIR Austria Belgia Chorwacja Czechy Dania Francja Niemcy Wielka Brytania Węgry Włochy Holandia Polska Portugalia Rumunia Słowenia Hiszpania Szwecja Szwajcaria Francja Ökombi T.R.W. Crokombi Bohemiakombi Kombi Dan Novatrans BTZ Kombiverkehr C.T.L. Hungarokombi Cemat Trailstar TTK Polkombi Portif Rocombi Adria kombi Combiberia Swe-kombi Hupac CNC Tablica 1 Źródło: opracowanie własne. modalnymi, głównie kontenerów i nadwozi wymiennych. ICF świadczy zarówno usługi spedycyjno-operatorskie, pełniąc funkcję biura sprzedaży usług dla swoich członków, jak i odpowiednie działania marketingowo-akwizycyjne. W tym celu towarzystwo w każdym kraju członkowskim posiada swojego przedstawiciela krajowego, którym jest sam zarząd kolejowy lub specjalne przedsiębiorstwo, wyodrębnione z jego struktur. Jednak z początkiem lat 90. ICF decentralizuje się i zakłada w poszczególnych krajach spółki z miejscowymi przedsiębiorstwami kolejowymi, chcąc tym 7-8/2003 35
Rys. 2. Sieć połączeń transportu intermodalnego w krajach wspólnoty europejskiej Źródło: www.uirr.com Rys. 3. Struktura przewozów intermodalnych w UE w 2000 r. Źródło: opracowanie własne Rys. 4. Tendencje w strukturze przewozów intermodalnych w UE w latach 1984 2000 Źródło: opracowanie własne 36 7-8/2003
Rys. 5. Wielkość przewozów intermodalnych realizowanych przez operatorów UIRR w 2000 r. Źródło: opracowanie własne samym umocnić swoją pozycję na rynku kontenerowych przewozów intermodalnych (w Polsce takim przedsiębiorstwem jest firma Polcont Sp. z o.o.). Przedsiębiorstwo dysponuje własnym taborem wagonów kontenerowych i wagonami izotermicznymi pozostałymi po fuzji z Interfrigo oraz dysponuje gęstą siecią terminali, na których można nadawać i odbierać kontenery przeznaczone do przewozów międzynarodowych [7]. W zakresie zarządzania możemy wyróżnić trzy podstawowe systemy przewozu [8]: 1) pociągi TECE (Trans-Europe-Container-Express) kursujące na 40 podstawowych trasach, łączących główne centra europejskie i porty morskie; omijają one stacje pośrednie i korzystają tylko z terminali centralnych, a ich ruch jest regularny (minimum jeden pociąg na dobę) i oparty na rozkładzie jazdy; preferencyjne stawki i dobrą jakość oraz terminowość zapewniono dzięki specjalnym porozumieniom z kolejami członkowskimi; 2) system połączeń zintegrowanych z początkowymi i końcowymi terminalami, obejmujący około 500 stacji rozsianych po całej Europie; są to również połączenia stałe i oparte na rozkładach jazdy jednak o mniejszym natężeniu; 3) pozostałe sporadyczne i nierytmiczne połączenia do około 2,5 tys. stacji, obsługiwane jedynie przy warunku generowania zysków i to głównie przez lokalne zarządy kolejowe. Roczny raport z działalności firmy za 2000 r. dostarcza następujących danych [9]: zwiększyła się średnia odległość przewozów z 1119 km (1999 r.) do 1127 km w 2000 r.; nastąpił 10,5% spadek w przewozach kontenerów do poziomu 961 675 TEU, realizowanych przez ICF, natomiast zwiększyły się przewozy kontenerowe spółek z udziałem kapitałowym ICF o 14,6% do poziomu 1 069 307 TEU (rys. 6); spadek o 4,2% nastąpił również w przewozie kontenerów chłodzonych do poziomu 34 133 przesyłek, gdzie 2/3 stanowi dostarczanie bananów z portów morskich; na koniec 2000 r. ICF miało 5394 własnych wagonów do przewozów intermodalnych oraz 1082 wagonów-chłodni. Rys. 6. Wielkość przewozów kontenerowych realizowanych w latach 1998 2000 Źródło: opracowanie własne Instrumenty wspomagające rozwój transportu intermodalnego W zakresie rozwoju transportu intermodalnego niezbędne są środki ekonomiczne i regulacje prawne stymulujące rozwój tej technologii przewozu. Ważna jest też rola organów unijnych oraz poszczególnych państw, które oprócz promowania transportu intermodalnego powinny mieć na celu wzmocnienie i poszerzenie rynku transportu intermodalnego do takiego progu, w którym osiągnie konkurencyjność ofertowo-cenową w stosunku do transportu drogowego. Barierą staje się bowiem brak równowagi ekonomicznej między transportem kolejowym a drogowym, który jest ciągle bardziej dotowany. Przeprowadzone analizy w Niemczech pod auspicjami Komisji Europejskiej wykazują, że gdyby obciążyć transport drogowy wszystkimi kosztami zewnętrznymi (m.in. za użytkowaną infrastrukturę i szkody ekologiczne), to byłby on o około 50% droższy od kolejowego [10]. Kolejną barierą jest niedorozwój zaplecza technicznego (terminale przeładunkowe, tabor kolejowy itp.), a także niedostosowanie linii kolejowych do większych prędkości i przewozów ładunków o większych gabarytach. Dlatego też na podstawie porozumienia AGTC (European Agreement in Important International Combined Transport Lines and Related Installations) zawartego w 1991 r. wyznaczono główne ciągi transportowe, które po modernizacji mają spełniać te wymogi i staną się głównymi magistralami międzynarodowymi. Nie zapomniano też o intermodaliźmie żeglugi śródlądowej i 5 lat później, rozszerzając umowę AGTC opracowano standardy dla terminali portowych. W budżecie Unii powstał program PACT (Pilot Actions for Combined Transport), który ma służyć dofinansowaniu projektów pilotowych połączeń międzynarodowych i krajowych, realizowanych na obszarze Unii [11]. Głównymi beneficjentami programu są zarządy kolejowe i związek UIRR. Zadaniem PACT-u jest promowanie transportu intermodalnego i jego konkurencyjności. Środki pochodzące z programu przeznacza się na kilka celów, między innymi na różnego rodzaju ekspertyzy i analizy, wspieranie nowych rozwiązań w zakresie technologii informacyjnych i telekomunikacyjnych, konstrukcje prototypowych urządzeń. Jednak najważniejszą korzyścią z istnienia PACT-u jest możliwość otrzymania dotacji na pokrycie kosztów eksploatacyjnych podczas wstępnej fazy uruchamiania nowego połączenia intermodalnego. Rezultaty programu okazały się na tyle obiecujące, że postanowione przedłużyć jego czas realizacji, powołując program PACT 2 o wiele większym budżecie. 7-8/2003 37
Pomoc UE dla propagowania przewozów intermodalnych jest zróżnicowana, jednak można wyróżnić pewne obszary działania: 1) środki ukierunkowane na zapewnienie uczciwej konkurencji urealnienie kosztów poprzez wprowadzenie opłat za korzystanie z infrastruktury i uwzględnianie kosztów zewnętrznych; 2) środki instytucjonalne: tworzenie platform współpracy agencji rządowych, ministerstw, operatorów transportu intermodalnego, spedytorów; tworzenie pełnej międzynarodowej bazy danych dotyczących działalności transportu intermodalnego; 3) międzynarodowe regulacje prawne wdrożenie porozumień transportowych (EKG ONZ, UE) i deklaracji ECMT; 4) usprawnienie odpraw granicznych i celnych przeniesienie ich z granicy do terminali; 5) krajowe regulacje ruchu: zwiększenie o 4 t dopuszczalnej ładowności pojazdów eksploatowanych w operacjach dowozowo/odwozowch od terminali; uznanie kolejowej części podróży w kolejowych przewozach towarzyszących za czas odpoczynku kierowcy; zniesienie zakazów jazdy w niedziele i święta dla przewozów do/z terminali; 6) środki fiskalne: zwrot podatków i opłat drogowych lub ulgi podatkowe dla środków transportu intermodalnego; przyspieszona amortyzacja; 7) wspomagające środki finansowe: rządowe dotacje dla inwestycji w wyposażenie i budowę infrastruktury; subsydia eksploatacyjne. q Literatura [1] Rudasz Z.: Kombinowane przewozy szynowo-drogowe. Istota, geneza i przesłanki rozwoju. Biuletyn Ekonomiczny Transportowo-Spedycyjny 2/1988. [2] Trends Report 2000. www.uirr.com. [3] Grudzewski W., Hajduk I.: Rozwój systemu transportowego Polski w warunkach integracji europejskiej. Warszawa 1998. [4] Wronka J.: Struktury organizacyjne na rynku transportu kombinowanego w krajach UE i w Polsce. Przegląd Komunikacyjny 3/1998. [5] Trends, UIRR Raport 2000, http://www.uirr.com. [6] Krettek O., Grajnert J.: Logistyka w transporcie szynowym. Navigator nr 13. [7] Międzynarodowe przewozy towarowe (pod red. J. Perenca i J. Godlewskiego). Polskie Wydawnictwo Transportowe. Warszawa 2000. [8] Neider J., Marciniak-Neider D.: Transport intermodalny. PWE. Warszawa 1997. [9] 2000 Annual Report: www.icfonline.com. [10] Raczyński J.: Tiry na tory. Polityka 2/2002. [11] Wełdycz J.: Strumienie pieniężne zasilające transport. Przegląd Komunikacyjny 10/2000. VI Międzynarodowa Konferencja MET 2003 Nowoczesna trakcja elektryczna w zintegrowanej Europie XXI w. Warszawa, 25 27 września 2003 r. Informacje sekretariat MET 2003 EESEMC Centrum Doskonałości MET 2003 Instytut Maszyn Elektrycznych Zaklad Trakcji Elektrycznej 00-661 Warszawa, Plac Politechniki 1 tel. +(48 22) 660 76 16; 660 75 51 fax +(48 22) 660 75 51; 629 98 17 e-mail: aszelag@nov.iem.pw.edu.pl www.ztu.ime.pw.edu.pl 38 7-8/2003