Urząd Miasta Stołecznego Warszawy Biuro Architektury i Planowana Przestrzennego Pl. Defilad 1, 00-901 Warszawa www.um.warszawa.pl Studium komunikacyjne obszaru w rejonie ulic Grzybowska-Prosta w Warszawie Wykonawca: 00-660 Warszawa, ul. Lwowska 9/1A www.transeko.pl Warszawa, październik 2011
SPIS TREŚCI 1 Wstęp...6 2 Uwarunkowania komunikacyjne...7 2.1 Układ drogowo-uliczny...7 2.2 Natężenie ruchu samochodowego...9 2.3 Transport zbiorowy...11 3 Prognoza natężenia ruchu...13 3.1 Model ruchu...13 3.2 Założenia do prognoz...13 3.3 Generacja ruchu...19 3.4 Wyniki prognoz ruchu...22 4 Komputerowa symulacja ruchu...54 4.1 Wyniki prognozy ruchu...54 4.2 Etapy budowy modelu...54 5 Wyniki symulacji ruchu...58 6 Podsumowanie analiz...69 6.1 Parametry oceny sieci transportowej...69 6.2 Ocena funkcjonowania sieci transportowej...71 7 Wnioski...75 2
SPIS RYSUNKÓW Rys. 2.1 Obszar poddany szczegółowej analizie...7 Rys. 2.2 Układ drogowy w analizowanym obszarze (wg. SUiKZP miasta st. Warszawy.)...8 Rys. 2.3 Schemat planowanego rozwoju układu drogowego w analizowanym obszarze....9 Rys. 2.4 Rozkład natężeń ruchu na skrzyżowaniach w analizowanym obszarze - szczyt poranny....10 Rys. 2.5 Rozkład natężeń ruchu na skrzyżowaniach w analizowanym obszarze - szczyt poranny....11 Rys. 2.6 Schemat układu transportu zbiorowego w analizowanym obszarze...12 Rys. 3.1 Projekt miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu ulic Prosta Grzybowska...14 Rys. 3.2. Rejony komunikacyjne w obszarze objętym projektem mpzp Prosta-Grzybowska.17 Rys. 3.3 Układ sieci drogowej przyjęty do prognoz ruchu dla roku 2025...19 Rys. 3.4 Generacja (kolor niebieski) i absorpcja (kolor pomarańczowy) ruchu samochodów osobowych w poszczególnych rejonach analizy rok 2025 godzina szczytu porannego...20 Rys. 3.5 Generacja (kolor niebieski) i absorpcja (kolor pomarańczowy) ruchu samochodów osobowych w poszczególnych rejonach analizy rok 2025 godzina szczytu popołudniowego...21 Rys. 3.6 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W1 pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025...24 Rys. 3.7 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W1 widok obszaru objętego projektem mpzp pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025...25 Rys. 3.8 Natężenia ruchu pojazdów związanych z obszarem objętym projektem mpzp (niebieskie wartości) na tle łącznych natężeń ruchu (w nawiasach) w wariancie W1 pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025...26 Rys. 3.9 Udział (%) ruchu związanego z obszarem mpzp w natężeniach ruchu na ulicach centrum Warszawy - W1, rok 2025...27 Rys. 3.10 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W2 pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025...28 Rys. 3.11 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W2, widok obszaru objętego projektem mpzp pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025...29 Rys. 3.12 Natężenia ruchu pojazdów związanych z obszarem objętym projektem mpzp (niebieskie wartości) na tle łącznych natężeń ruchu (w nawiasach) w wariancie W2 pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025...30 Rys. 3.13 Udział (%) ruchu związanego z obszarem mpzp w natężeniach ruchu na ulicach centrum Warszawy W2, rok 2025...31 Rys. 3.14 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W3 pojazd/godzinę szczytu porannego, rok 2025...32 Rys. 3.15 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W3, widok obszaru objętego projektem mpzp pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025...33 Rys. 3.16 Natężenia ruchu pojazdów związanych z obszarem objętym projektem mpzp (niebieskie wartości) na tle łącznych natężeń ruchu (w nawiasach) w wariancie W3 pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025...34 Rys. 3.17 Udział (%) ruchu związanego z obszarem mpzp w natężeniach ruchu na ulicach centrum Warszawy W3, rok 2025...35 Rys. 3.18. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Pereca (odcinek Żelazna -Waliców)....37 3
Rys. 3.19. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Pereca (odcinek Żelazna -Waliców)....37 Rys. 3.20. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców...38 Rys. 3.21. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców...38 Rys. 3.22. Wariant W3 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców...38 Rys. 3.23. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców...39 Rys. 3.24. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców...39 Rys. 3.25. Wariant W3 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców...39 Rys. 3.26. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką...40 Rys. 3.27. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką...40 Rys. 3.28. Wariant W3- rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką...40 Rys. 3.29. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką...41 Rys. 3.30. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką...41 Rys. 3.31. Wariant W3 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką...41 Rys. 3.32. Wariant W1 natężenia ruchu pojazdów związanych z rejonami komunikacyjnymi 524 i 525 (terenem inwestycyjny Mennicy)...42 Rys. 3.33. Wariant W2 natężenia ruchu pojazdów związanych z rejonami komunikacyjnymi 524 i 525 (terenem inwestycyjny Mennicy)...42 Rys. 3.34. Wariant W3 - natężenia ruchu pojazdów związanych z rejonami komunikacyjnymi 524 i 525 (terenem inwestycyjny Mennicy)...42 Rys. 3.35 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W1 pojazdy/godzinę szczytu popołudniowego, rok 2025...44 Rys. 3.36 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W2 pojazdy/godzinę szczytu popołudniowego, rok 2025...45 Rys. 3.37 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W3 pojazdy/godzinę szczytu popołudniowego, rok 2025...46 Rys. 3.38. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Pereca (odcinek Żelazna -Waliców), szczyt popołudniowy...47 Rys. 3.39. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Pereca (odcinek Żelazna -Waliców), szczyt popołudniowy...47 Rys. 3.40. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców...48 Rys. 3.41. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców...48 Rys. 3.42. Wariant W3 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców...48 Rys. 3.43. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców...49 Rys. 3.44. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców...49 Rys. 3.45. Wariant W3 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców...49 Rys. 3.46. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką...50 Rys. 3.47. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką...50 Rys. 3.48. Wariant W3- rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką...50 Rys. 3.49. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką...51 Rys. 3.50. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką...51 Rys. 3.51. Wariant W3 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką...51 Rys. 3.52. Wariant W1 natężenia ruchu pojazdów związanych z rejonami komunikacyjnymi 524 i 525 (terenem inwestycyjny Mennicy), szczyt popołudniowy...52 Rys. 3.53. Wariant W2 natężenia ruchu pojazdów związanych z rejonami komunikacyjnymi 524 i 525 (terenem inwestycyjny Mennicy), szczyt popołudniowy...52 Rys. 3.54. Wariant W3 - natężenia ruchu pojazdów związanych z rejonami komunikacyjnymi 524 i 525 (terenem inwestycyjny Mennicy), szczyt popołudniowy...52 Rys. 4.1. Przykład zewnętrznego generatora ruchu, odpowiadającego za doprowadzenie ruchu do wlotów obszaru analizy...55 4
Rys. 4.2. Przykład wewnętrznych generatorów ruchu, odpowiadających za doprowadzenie ruchu do sieci drogowej z mikrorejonów komunikacyjnych położonych wewnątrz obszaru analizy...55 Rys. 4.3. Model mikrosymulacji ruchu obszaru analizy zbudowany w programie Vissim...56 Rys. 4.4. Model mikrosymulacji ruchu obszaru analizy zbudowany w programie Vissim na tle projektu mpzp...56 Rys. 4.5. Skrzyżowanie ul. Grzybowskiej z ul. Żelazną w modelu Vissim na tle projektu mpzp....57 Rys. 4.6. Skrzyżowanie ul. Łuckiej i Pereca z ul. Żelazną w modelu Vissim na tle projektu mpzp (wariant 1)...57 Rys. 4.7. Skrzyżowanie ul. Prostej z ul. Żelazną w modelu Vissim na tle projektu mpzp...58 Rys. 5.1. Obraz warunków ruchu w około 1500s symulacji, wariant 1...60 Rys. 5.2. Obraz warunków ruchu w około 1500s symulacji, wariant 2...61 Rys. 5.3. Obraz warunków ruchu w około 1500s symulacji, wariant 3...62 Rys. 5.4. Średnie prędkości pojazdów (km/h) w godzinie szczytu porannego na analizowanych odcinkach ulic, wariant 1...63 Rys. 5.5. Średnie prędkości pojazdów (km/h) w godzinie szczytu porannego na analizowanych odcinkach ulic, wariant 2...64 Rys. 5.6. Średnie prędkości pojazdów (km/h) w godzinie szczytu porannego na analizowanych odcinkach ulic, wariant 3...65 Rys. 5.7. Obraz warunków ruchu w około 1500s symulacji, wariant 1- szczyt popołudniowy....67 Rys. 5.8. Średnie prędkości pojazdów (km/h) w godzinie szczytu popołudniowego na analizowanych odcinkach ulic, wariant 1...68 SPIS TABEL Tabl. 3.1. Zestawienie powierzchni użytkowych, liczby mieszkańców i zatrudnionych w obszarze objętym projektem mpzp Prosta-Grzybowska...15 Tabl. 3.2 Porównanie danych o rejonach komunikacyjnych pochodzących ze SUIKZP m.st. Warszawy i wynikających z projektu mpzp Prosta Grzybowska...18 Tabl. 3.3. Zestawienie generacji i absorpcji ruchu w rejonach analizy szczyt poranny...20 Tabl. 3.4. Zestawienie generacji i absorpcji ruchu w rejonach analizy - szczyt popołudniowy...21 Tabl. 3.5. Zestawienie natężeń pojazdów na wybranych odcinkach ulic w wariantach analizy rok 2025 godzina szczytu porannego...36 Tabl. 6.1. Oceny funkcjonowania układu drogowego w poszczególnych wariantach analizy.69 Tabl. 6.2. Oceny funkcjonowania układu drogowego w wariancie 1 w obu szczytach komunikacyjnych....70 5
1 Wstęp Raport przedstawia wyniki opracowania pt. Studium komunikacyjne obszaru w rejonie ulic Grzybowska-Prosta w Warszawie, mającego udzielić przybliżonej informacji na temat obciążeń ruchu. Opracowanie zostało wykonane przez biuro projektowo-konsultingowe TransEko sp.j. na zamówienie Biura Architektury i Planowania Przestrzennego m. st. Warszawy W ramach analizy wykonano następujące zadania: Zadanie 1: Uwarunkowania komunikacyjne krótka charakterystyka stanu istniejącego w rejonie analizy, układ komunikacyjny w świetle dotychczasowych planów miasta i opracowań projektowych Zadanie 2: Prognoza natężenia ruchu wielkości ruchu generowanego z analizowanego obszaru, prognoza natężenia ruchu na poszczególnych odcinkach ulic i skrzyżowaniach w analizowanym obszarze, wykonana z wykorzystaniem modelu ruchu będącego w dyspozycji m.st. Warszawy, warianty prognozy ruchu, struktura kierunkowa podróży na poszczególnych odcinkach ulic (kierunku dojazdów i wyjazdów z/do obszaru), struktura kierunkowa ruchu na skrzyżowaniach (natężenia ruchu na najbardziej obciążonych relacjach). Zadanie 3: Komputerowa symulacja ruchu budowa komputerowego modelu symulującego układ komunikacyjny wraz z organizacją ruchu i sterowaniem ruchem, ocena wpływu planowanych zmian w zagospodarowaniu przestrzennym na układ komunikacyjny i warunki ruchu, przedstawienie możliwości obsługi komunikacyjnej obszaru i wytycznych do projektu planu miejscowego, przygotowanie filmów z symulacją ruchu w obszarze analizy, Zadanie 4: Podsumowanie prezentacja wyników i ich dyskusja z Zamawiającym przygotowanie raportu. 6
2 Uwarunkowania komunikacyjne 2.1 Układ drogowo-uliczny Głównym celem opracowania było przeanalizowanie prognozowanego ruchu na ulicach; Żelazna, Grzybowska, Prosta, ze szczególnym uwzględnieniem skrzyżowań Żelaznej z ulicami Pereca i Łucką oraz Grzybowskiej i Prostej z ul. Waliców w kontekście opracowywanego projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Analizowany obszar znajduje się w ścisłym centrum miasta w bezpośrednim sąsiedztwie Obwodnicy Śródmiejskiej. Podstawowy układ drogowy dla tego obszaru to: ulica Prosta, klasy G, o przekroju 1x2, (planowana 2x2), ulica Towarowa, klasy GP o przekroju 2x3, Aleja Jana Pawła II, klasy G o przekroju 2x3. Uzupełniający układ ulic stanowią: ulica Żelazna, klasy Z o przekroju 1x2, ulica Grzybowska, klasy Z o przekroju 1x2. (planowana 2x2). Dodatkowo, obsługę ruchu dojazdowego do zabudowy zapewniają ulice lokalne: Pereca, Waliców, Łucka i Ciepła. Nie mają one istotnego znaczenia dla ruchu ogólnomiejskiego. Rys. 2.1 Obszar poddany szczegółowej analizie. 7
ul. Grzybowska ul. Waliców ul. Żelazna ul. Pereca ul. Prosta Rys. 2.2 Układ drogowy w analizowanym obszarze (wg. SUiKZP miasta st. Warszawy.) W analizach ruchu uwzględniono plany rozwojowe dotyczące układu drogowego, analizowanego obszaru obejmujące: poszerzenie przekroju ulicy Prostej do przekroju 2x2, modernizację ul. Grzybowskiej z założeniem przekroju 2x2, budowę ulicy Nowoprojektowanej stanowiącej łącznik pomiędzy ul. Łucką i Prostą (skrzyżowanie z Prostą wyłącznie na prawe skręty) usytuowaną pomiędzy Norblinem a terenem Impexmetalu, przedłużenie ul. Waliców i jej podłączenie na zasadzie prawych skrętów z ul. Prostą. Zgodnie z obowiązującym SUiKZP m. st. Warszawy przyjęto że następuje obniżenie klasy funkcjonalnej ulic znajdujących się wewnątrz Obwodnicy Śródmiejskiej. W tym obszarze dotyczyć to będzie ulicy Prostej (obniżenie z klasy G do Z) oraz Al. Jana Pawła II (obniżenie z G do Z). Przyjęto, że oznacza to porządkowanie przekrojów tych ulic (dostosowaniem do klasy) oraz uprzywilejowanie transportu zbiorowego, bez stosowania rozwiązań mogących powiększyć ich przepustowość dla ruchu samochodowego. Schemat rozwoju infrastruktury drogowej w analizowanym obszarze przedstawiono na rysunku poniżej. 8
modernizacja ul. Grzybowska ul. Nowoprojektowana przedłużenie ul. Waliców przebudowa ul. Prostej Rys. 2.3 Schemat planowanego rozwoju układu drogowego w analizowanym obszarze. 2.2 Natężenie ruchu samochodowego Analizę ruchu samochodowego przeprowadzono na podstawie dostępnych danych o ruchu. W analizach wykorzystano pomiary z 2008 i 2010 roku wykonane na skrzyżowaniach: Żelazna/Grzybowska, Prosta/Żelazna, Grzybowska/Waliców, Grzybowska/ Jana Pawła II, Grzybowska/Towarowa, Pereca/Waliców, Łucka/Żelazna/Pereca. Ze względu na charakter miejsca (ścisłe centrum Warszawy) i czas pomiaru (szczyt poranny) w badaniach ujawnił się głównie ruch samochodów osobowych, lekkich dostawczych i autobusów. W strukturze pojazdów nie stwierdzono dużego udziału samochodów ciężarowych. Był on na poziomie 1,5% na ul. Prostej (przekrój Żelazna - przedłużenie Waliców), nieco większy na ul. Grzybowskiej do 2% (w przekroju Waliców - Żelazna). Największe natężenia ruchu odnotowano w Al. Jana Pawła II, gdzie w szczycie porannym natężenie ruchu samochodów w przekroju ulicy było na poziomie ok. 4,5 tys. poj./godzinę. Mniejsze natężenia odnotowano na ul. Towarowej 3,2 tys. poj./godzinę i na ul. Prostej 2,8 tys. poj./godzinę. Znacznie mniejsze natężenia ruchu występują na ul. Żelaznej 1,6 tys. poj./godzinę oraz Grzybowskiej 1,1 tys. poj./godzinę, przy czym maja one zdecydowanie w mniejszą przepustowość. Najmniejsze natężenie ruchu pomierzono na ulicach lokalnych i dojazdowych - poniżej 200 poj./godzinę (Waliców 144 poj/godzinę, Pereca 163 poj/godzinę, Łuckiej 149 poj./godzinę). Szczegółowe zestawienie wyników pomiarów przedstawiono na poniższych rysunkach. 9
Rys. 2.4 Rozkład natężeń ruchu na skrzyżowaniach w analizowanym obszarze - szczyt poranny. 10
Rys. 2.5 Rozkład natężeń ruchu na skrzyżowaniach w analizowanym obszarze - szczyt poranny. 2.3 Transport zbiorowy Obszar poddawany analizie jest częścią ścisłego centrum miasta i ma tym samym dobrą obsługę transportem zbiorowym. Leży w ruszcie tras tramwajowych przebiegających na wydzielonych torowiskach Al. Jana Pawła II/ ul. Prosta/ ul. Okopowa/ al. Solidarności. W dużym stopniu uniezależnia to obsługę obszaru od problemu zatłoczenia ulic. Trwa budowa II linii metra w osi ul. Prostej Świętokrzyskiej z planowanymi stacjami Rondo ONZ i Rondo Daszyńskiego. Zgodnie z polityką transportową miasta należy zakładać, że będą prowadzone dalsze działania poprawiające jakość transportu zbiorowego przy jednoczesnym wprowadzaniu ograniczeń dla intensywnego ruchu indywidualnego (rozszerzanie strefy płatnego parkowania, ograniczanie przepustowości ulic itd.) Ułatwienia dla transportu zbiorowego i wprowadzanie ograniczeń dla ruchu indywidualnego będzie zwiększać dostępność do poszczególnych obszarów śródmieścia i sprzyjać poprawie walorów przestrzennych. Funkcje uzupełniające pełni także komunikacja autobusowa, prowadzona wzdłuż ulic zbiorczych: Grzybowskiej i Żelaznej oraz ulicą Prostą. Dodatkowym walorem lokalizacji obszaru analizy jest jego położenie pomiędzy dwoma dużymi węzłami przesiadkowymi rondo Daszyńskiego oraz rondo ONZ. Znacznie poprawia to jego skomunikowanie. Schemat układu transportu zbiorowego z zaznaczeniem głównych węzłów komunikacyjnych przedstawiono na rysunku poniżej. 11
Rys. 2.6 Schemat układu transportu zbiorowego w analizowanym obszarze. 12
3 Prognoza natężenia ruchu 3.1 Model ruchu Do wykonania prognoz ruchu drogowego wykorzystano model ruchowy Warszawy opracowany na podstawie Warszawskich Badań Ruchu 2005, stale aktualizowany pod względem informacji o sieci drogowej i natężeń ruchu. Na bazie tego modelu możliwe jest budowanie modeli prognostycznych z uwzględnieniem założeń dotyczących planowanych zmian w zagospodarowaniu przestrzennym i sieci drogowej. Do obliczeń zastosowano system komputerowy VISUM i numeryczny model sieci drogowej, odwzorowujący rzeczywisty układ drogowo-uliczny w postaci odcinków i punktów węzłowych, z przypisanymi parametrami ruchowymi oraz współrzędnymi lokalizującymi te elementy w terenie (w tym podstawowe klasy ulic: ekspresowe S, ulice główne ruchu przyspieszonego GP, ulice główne G, ulice zbiorcze Z) oraz z rozróżnieniem parametrów przekroju poprzecznego ulic (liczba jezdni, pasów ruchu). Macierze ruchu drogowego obliczono dla godziny szczytu porannego i popołudniowego. Zastosowano klasyczną metodę modelowania ruchu obejmującą: etap generacji ruchu w rejonach, w podziale na motywacje podróży (dom-praca, pracadom, dom-nauka, nauka-dom, dom inne cele, inne cele dom, podróże nie związane z domem) i środki podróżowania; etap rozkładu przestrzennego ruchu pomiędzy rejonami, w podziale jak wyżej, liczony modelem grawitacyjnym (więźba ruchu wewnętrznego); etap obciążania modelu sieci drogowo-ulicznej macierzami ruchu i określania wielkości potoków ruchu. Do obliczenia macierzy ruchu zastosowano model grawitacyjny, w którym ruch generowany w poszczególnych rejonach miasta jest rozprowadzany pomiędzy wszystkie rejony docelowe podróży, z uwzględnieniem ich atrakcyjności wyrażonej liczbą podróży kończonych oraz oddaleniem od rejonu źródłowego. Do rozkładu ruchu na sieć drogowo-uliczną wykorzystano funkcje opisujące zależności pomiędzy wielkością potoku ruchu a prędkością przejazdu dla różnych typów ulic. W trakcie rozkładu macierzy ruchu na sieć zastosowano iteracyjną metodę "equlibrium assignment" w połączeniu z przyrostowym nakładaniem ruchu na sieć. 3.2 Założenia do prognoz Prognozy ruchu wykonano dla roku 2025 dla godziny szczytu porannego i popołudniowego. W prognozach w skali całego miasta uwzględniono informacje o planowanym zagospodarowaniu przestrzennym wynikające ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, a w skali obszaru uwzględniono założenia wynikające z projektowanego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. W analizach ruchu w roku 2025 przyjęto liczbę ludności w granicach administracyjnych miasta na poziomie 2 460 tyś. mieszkańców i 1 460 tyś miejsc pracy. W celu wykonania prognoz, w modelu zweryfikowano dotychczasowe dane o rejonach komunikacyjnych w obszarze objętym projektem mpzp Prosta-Grzybowska. Zastąpiono je wielkościami wynikającymi z założeń projektu planu. Założono że na jednego mieszkańca przypadać będzie 25m 2 powierzchni użytkowej mieszkań, a na jednego pracownika 30m 2 powierzchni użytkowej usług. 13
Rys. 3.1 Projekt miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu ulic Prosta Grzybowska. Zestawienie informacji wykorzystanych do zaktualizowania danych dotyczących rejonów komunikacyjnych przedstawiono w tabeli 3.1. Układ rejonów dla którego wykonano aktualizację danych przedstawiono na rys. 3.2. W celu zwiększenia szczegółowości analiz dotychczasowe 4 rejony (nr 57,58,59 i 60) zastąpiono 12 rejonami (nr 521,522,523,524,525,526,527,528,529,530,531,532). 14
Tabl. 3.1. Zestawienie powierzchni użytkowych, liczby mieszkańców i zatrudnionych w obszarze objętym projektem mpzp Prosta-Grzybowska. Oznaczenie Przeznaczenie Powierzchnia użytkowa mieszkańcy zatrudnieni porządkowe terenu (25m 2 /mieszkańca) (30m 2 /pracownika) terenu mieszkań usług 1A UMW 14 246 15 196 570 507 1B UMW 7 688 8 200 308 273 1C UOs(KDG) 0 0 0 0 2A UMW 36 121 38 529 1445 1284 2B UO(KDG) 0 0 0 0 2C UA(U) 0 43 258 0 1442 2D UMW 7 214 7 694 289 256 3A UMW 43 448 46 345 1738 1545 3B UOs(KDG) 0 0 0 0 3C ZP 0 0 0 0 4A UMW 28 019 29 887 1121 996 4B UMW 23 359 24 916 934 831 4C UO 0 0 0 0 4D ZP 0 0 0 0 5 ZP 0 0 0 0 6 UKS 0 0 0 0 7 ZP 0 0 0 0 8A UMW 4 411 4 705 176 157 8B KDW(UMW) 463 494 19 16 8C UMW 13 326 14 214 533 474 8D UOs 0 0 0 0 8E UMW 2 371 2 529 95 84 9A UMW 15 105 16 112 604 537 9B UKS 0 0 0 0 10A UMW 28 674 30 586 1147 1020 10B UKS 0 0 0 0 10C ZP(U) 0 1 240 0 41 10D U 0 2 736 0 91 10E U 0 3 543 0 118 10F KDW(U) 0 974 0 32 10G U 0 20 789 0 693 10H KDW 0 0 0 0 10J U 0 21 802 0 727 11A UMW 36 578 39 017 1463 1301 11B KDW 0 0 0 0 11C UMW 28 608 30 515 1144 1017 11D UMW 2 759 2 943 110 98 11E UMW 11 315 12 070 453 402 11F UMW 28 450 30 346 1138 1012 12A UMW 23 106 24 646 924 822 12B ZP 0 0 0 0 13A UMW 38 278 40 830 1531 1361 13B ZP 0 0 0 0 15
Oznaczenie porządkowe terenu Przeznaczenie terenu Powierzchnia użytkowa mieszkań usług mieszkańcy (25m 2 /mieszkańca) zatrudnieni (30m 2 /pracownika) 13C UOs (KDG) 0 0 0 0 13D U 0 5 057 0 169 13E UOp 0 0 0 0 13F ZP 0 0 0 0 13G ZP 0 0 0 0 14A UMW 54 006 57 606 2160 1920 14B U 0 13 614 0 454 14C ZP 0 0 0 0 14D UMW 34 015 36 282 1361 1209 14E U(MW) 4 264 18 192 171 606 14F MW(U) 22 723 6 060 909 202 14G IE 0 0 0 0 14H UMW 6 658 7 102 266 237 15A UMW 2 438 2 601 98 87 15B UMW 23 634 25 210 945 840 16A UMW 27 497 29 330 1100 978 16B KDW 0 0 0 0 16C ZP 0 0 0 0 16D UOs(US,KDG) 0 0 0 0 16E UMW(IE) 3 875 4 133 155 138 16F UMW 9 504 10 138 380 338 17 U(MW) 28 355 45 367 1134 1512 18A UOs 0 0 0 0 18B UMW 8 390 8 949 336 298 18C U 0 8 832 0 294 18D UMW 4 548 4 851 182 162 18E UMW 24 694 26 340 988 878 18F KDW 0 0 0 0 18G U 0 64 555 0 2152 19 UMW 35 335 37 690 1413 1256 20A UMW 15 716 16 763 629 559 20B UMW 2 940 3 136 118 105 20C UMW(IE) 1 662 1 773 66 59 20D ZP(KDG) 0 0 0 0 20E KDW(U) 0 2 354 0 78 20F U 0 41 638 0 1388 20G U 0 66 150 0 2205 21 U 0 57 169 0 1906 22 UMW 16 093 17 166 644 572 23 UMW 19 167 20 445 767 682 24 UMW 7 945 8 474 318 282 25 UMW 4 354 4 644 174 155 Suma: 751 349 1 165 737 30 054 38 858 16
Rys. 3.2. Rejony komunikacyjne w obszarze objętym projektem mpzp Prosta-Grzybowska W tabeli 3.2 przedstawiono zestawienie, pokazujące różnice w danych przygotowanych na potrzeby aktualizowanego modelu (3 pierwsze kolumny) w stosunku do danych dotychczas wykorzystywanych w dotychczasowych prognozach ruchu, których podstawą było SUiKZP (kolumny 4-8). Analiza danych wynikających z projektu mpzp Prosta-Grzybowska prowadzi do wniosku, że można oczekiwać wzrostu liczy mieszkańców i zatrudnionych średnio o 50% w stosunku do założeń wynikających ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy. 17
Tabl. 3.2 Porównanie danych o rejonach komunikacyjnych pochodzących ze SUIKZP m.st. Warszawy i wynikających z projektu mpzp Prosta Grzybowska. nr rejonu nowy nr 2025r. 2035r. mieszkańcy zatrudnieni wg rejonu SUIKZP mieszkańcy zatrudnieni mieszkańcy zatrudnieni 528 940 4 638 529 5 131 4 561 530 2 615 2 325 suma 8 686 11 523 521 0 3 333 522 4 867 4 629 523 2 639 5 296 suma 7 506 13 258 531 4 207 5 610 532 3 789 4 809 suma 7 995 10 420 524 1 043 927 525 1 413 1 256 526 1 635 1 453 527 813 4 394 suma 4 904 8 031 57 58 59 60 4 699 8 432 4 941 9 108 3 013 6 141 3 187 6 419 8 853 10 412 8 247 10 828 2 815 3 505 2 745 3 835 Łącznie 29 091 43 232 Łącznie 19 380 28 491 19 120 30 189 Na rys. 3.2.3 przedstawiono przyjęty do prognoz ruchu układ dróg, zakładany na rok 2025r. W skali całego miasta założono min. funkcjonowanie: pełnej obwodnicy Warszawy S2 i S8 pełnej Obwodnicy Śródmiejskiej, Trasy NS, 11 mostów drogowych (obecnie jest ich 7). 18
Rys. 3.3 Układ sieci drogowej przyjęty do prognoz ruchu dla roku 2025. 3.3 Generacja ruchu Generację ruchu związanego z obszarem objętym projektem mpzp Prosta Grzybowska obliczono na podstawie danych o szacowanej liczbie mieszkańców i zatrudnionych w tym obszarze. Ze względu na usytuowanie obszaru w ścisłym centrum miasta oraz w związku z bezpośrednią bliskością dwóch stacji II linii Metra (Rondo Daszyńskiego i Rondo ONZ) założono, podział zadań przewozowych na poziomie 32,5% komunikacja indywidualna i 67,5% komunikacja zbiorowa. Przyjęto założenie ostrożne - można spodziewać się, że przy dobrze rozwiniętym transporcie zbiorowym rzeczywiste natężenia ruchu samochodów będą mniejsze od zakładanych. Wykorzystanie samochodów osobowych w dojazdach do miejsc pracy zlokalizowanych w tym obszarze (43 tys. miejsc pracy), przy założeniu funkcjonowania w całym obszarze strefy płatnego parkowania niestrzeżonego, w dużej mierze będzie uzależnione od liczby miejsc parkingowych budowanych wraz z nowymi obiektami. Zestawienie danych dotyczących generacji i absorpcji ruchu (szczyt poranny i popołudniowy) przedstawiono w poniższych tabelach i na rysunkach 19
Tabl. 3.3. Zestawienie generacji i absorpcji ruchu w rejonach analizy szczyt poranny Wyjazd z obszaru mpzp Dojazd do obszaru mpzp nr rejonu komunikacyjnego samochody osobowe samochody dostawcze i lekkie ciężarowe samochody osobowe samochody dostawcze i lekkie ciężarowe 521 19 14 338 14 522 299 19 478 19 523 180 23 567 22 524 11 8 189 8 525 15 11 257 11 526 99 6 157 6 527 70 18 452 18 528 80 19 475 19 529 314 19 478 18 530 161 10 258 10 531 271 24 590 23 532 243 20 502 20 Suma: 1762 192 4741 187 Rys. 3.4 Generacja (kolor niebieski) i absorpcja (kolor pomarańczowy) ruchu samochodów osobowych w poszczególnych rejonach analizy rok 2025 godzina szczytu porannego. 20
Tabl. 3.4. Zestawienie generacji i absorpcji ruchu w rejonach analizy - szczyt popołudniowy Wyjazd z obszaru mpzp Dojazd do obszaru mpzp nr rejonu komunikacyjnego samochody osobowe samochody dostawcze i lekkie ciężarowe samochody osobowe samochody dostawcze i lekkie ciężarowe 521 316 12 114 17 522 508 17 385 22 523 547 20 308 26 524 177 7 64 9 525 240 9 87 13 526 160 5 122 7 527 433 16 189 21 528 458 17 205 22 529 504 16 392 22 530 261 8 202 11 531 598 20 392 26 532 516 17 347 22 Suma: 4719 166 2807 218 Rys. 3.5 Generacja (kolor niebieski) i absorpcja (kolor pomarańczowy) ruchu samochodów osobowych w poszczególnych rejonach analizy rok 2025 godzina szczytu popołudniowego. 21
3.4 Wyniki prognoz ruchu Prognozy ruchu wykonano z wykorzystaniem programu VISUM PTV. Prognozy wykonano dla wariantów: - W1, w którym przyjęto: o dwukierunkową ul. Łucką na odcinku ul. Towarowa ul. Żelazna z powiązaniami z tymi ulicami na zasadzie skrętów w prawo, o dwukierunkową ul. Waliców na odcinku ul. Prosta (skrzyżowanie na prawe skręty) ul. Grzybowska (brak relacji w lewo z Waliców w Grzybowską), o dwukierunkową ul. Pereca na odcinku ul. Żelazna (skrzyżowanie na prawe skręty) - ul. Ciepła. - W2, w którym przyjęto: o jednokierunkową ul. Łuckiej na odcinku ul. Towarowa ul. Żelazna z powiązaniami z tymi ulicami na zasadzie skrętów w prawo (kierunek ruchu z zachodu na wschód, jak w stanie istniejącym), o jednokierunkową ul. Waliców na odcinku ul. Prosta (skrzyżowanie na prawe skręty) Pereca (kierunek ruchu z północy na południe jak w stanie istniejącym). o dwukierunkową ul. Pereca na odcinku ul. Żelazna (skrzyżowanie na prawe skręty) - ul. Ciepła. - W3, w którym przyjęto: o jednokierunkową ul. Łucką na odcinku ul. Towarowa ul. Żelazna z powiązaniami z tymi ulicami na zasadzie skrętów w prawo (kierunek ruchu z zachodu na wschód jak w stanie istniejącym), o jednokierunkową ul. Waliców na odcinku ul. Prosta (skrzyżowanie na prawe skręty) Pereca (kierunek ruchu z północy na południe jak w stanie istniejącym). o brak powiązania ulic Żelaznej i Waliców ulicą Pereca. Wyniki prognoz ruchu dla szczytu porannego przedstawiono na rys. 3.6 - rys. 3.34. W tabl. 3.1. zestawiono dla poszczególnych wariantów analizy prognozowane natężenia ruchu na wybranych odcinkach ulic. Wyniki prognoz ruchu dla szczytu popołudniowego przedstawiono na rys. 3.635 - rys. 3.3454. 22
PROGNOZY S Z C Z Y T P O R A N N Y 23
Rys. 3.6 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W1 pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025. 24
Rys. 3.7 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W1 widok obszaru objętego projektem mpzp pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025. 25
Rys. 3.8 Natężenia ruchu pojazdów związanych z obszarem objętym projektem mpzp (niebieskie wartości) na tle łącznych natężeń ruchu (w nawiasach) w wariancie W1 pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025. 26
Rys. 3.9 Udział (%) ruchu związanego z obszarem mpzp w natężeniach ruchu na ulicach centrum Warszawy - W1, rok 2025 27
Rys. 3.10 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W2 pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025. 28
Rys. 3.11 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W2, widok obszaru objętego projektem mpzp pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025. 29
Rys. 3.12 Natężenia ruchu pojazdów związanych z obszarem objętym projektem mpzp (niebieskie wartości) na tle łącznych natężeń ruchu (w nawiasach) w wariancie W2 pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025. 30
Rys. 3.13 Udział (%) ruchu związanego z obszarem mpzp w natężeniach ruchu na ulicach centrum Warszawy W2, rok 2025 31
Rys. 3.14 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W3 pojazd/godzinę szczytu porannego, rok 2025. 32
Rys. 3.15 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W3, widok obszaru objętego projektem mpzp pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025. 33
Rys. 3.16 Natężenia ruchu pojazdów związanych z obszarem objętym projektem mpzp (niebieskie wartości) na tle łącznych natężeń ruchu (w nawiasach) w wariancie W3 pojazdy/godzinę szczytu porannego, rok 2025. 34
Rys. 3.17 Udział (%) ruchu związanego z obszarem mpzp w natężeniach ruchu na ulicach centrum Warszawy W3, rok 2025 35
Tabl. 3.5. Zestawienie natężeń pojazdów na wybranych odcinkach ulic w wariantach analizy rok 2025 godzina szczytu porannego. W1 W2 W3 natężenie natężenie natężenie pojazdów pojazdów pojazdów (poj/h) natężenie pojazdów związanych z obszarem mpzp (poj/h) udział pojazdów związanych z obszarem mpzp (poj/h) natężenie pojazdów związanych z obszarem mpzp (poj/h) udział pojazdów związanych z obszarem mpzp (poj/h) natężenie pojazdów związanych z obszarem mpzp (poj/h) udział pojazdów związanych z obszarem mpzp Ulica Odcinek Twarda - Waliców 1545 863 56% 1549 865 56% 1552 875 56% Prosta Waliców - Twarda 1565 127 8% 1569 124 8% 1579 126 8% Ciepła - Waliców 519 193 37% 516 190 37% 514 190 37% Grzybowska Waliców - Ciepła 747 395 53% 698 355 51% 717 399 56% Prosta - Łucka 782 614 79% 787 622 79% 761 593 78% Żelazna Łucka - Prosta 883 440 50% 927 463 50% 930 471 51% Pereca - Grzybowska 671 502 75% 724 555 77% 761 593 78% Żelazna Grzybowska - Pereca 803 367 46% 743 284 38% 744 291 39% Nowoprojektowana - Żelazna 60 60 100% - - - - - - Łucka Żelazna - Nowoprojektowana 260 253 97% 304 299 98% 305 300 98% Waliców - Żelazna 152 151 99% 181 177 98% - - - Pereca Żelazna - Waliców 133 133 100% 114 114 100% - - - Pereca - Grzybowska 91 86 95% - - - - - - Waliców Grzybowska - Pereca 249 249 100% 301 301 100% 343 343 100% Prosta - Pereca 344 338 98% 312 307 98% 305 305 100% Waliców Pereca - Prosta 56 56 100% 72 72 100% 99 99 100% Prosta - Łucka 135 135 100% 135 135 100% 136 136 100% Nowoprojektowana Łucka - Prosta 159 159 100% 164 164 100% 164 164 100% Ciepła - Waliców 34 34 100% 34 34 100% 31 31 100% Pereca Walców - Ciepła 241 241 100% 288 288 100% 230 230 100% 36
Rys. 3.18. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Pereca (odcinek Żelazna -Waliców). Rys. 3.19. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Pereca (odcinek Żelazna -Waliców). 37
Rys. 3.20. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców (odcinek Grzybowska Pereca). Rys. 3.21. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców (odcinek Grzybowska Pereca). Rys. 3.22. Wariant W3 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców (odcinek Grzybowska Pereca). 38
Rys. 3.23. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców (odcinek Prosta Pereca). Rys. 3.24. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców (odcinek Prosta Pereca). Rys. 3.25. Wariant W3 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców (odcinek Prosta Pereca). 39
Rys. 3.26. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką (odcinek Nowoprojektowana-Żelazna). Rys. 3.27. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką (odcinek Nowoprojektowana-Żelazna). Rys. 3.28. Wariant W3- rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką (odcinek Nowoprojektowana-Żelazna). 40
Rys. 3.29. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką (odcinek Towarowa - Wronia). Rys. 3.30. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką (odcinek Towarowa - Wronia). Rys. 3.31. Wariant W3 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką (odcinek Towarowa - Wronia). 41
Rys. 3.32. Wariant W1 natężenia ruchu pojazdów związanych z rejonami komunikacyjnymi 524 i 525 (terenem inwestycyjny Mennicy). Rys. 3.33. Wariant W2 natężenia ruchu pojazdów związanych z rejonami komunikacyjnymi 524 i 525 (terenem inwestycyjny Mennicy). Rys. 3.34. Wariant W3 - natężenia ruchu pojazdów związanych z rejonami komunikacyjnymi 524 i 525 (terenem inwestycyjny Mennicy). 42
S Z C Z Y T PROGNOZY P O P O Ł U D N I O W Y
Rys. 3.35 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W1 pojazdy/godzinę szczytu popołudniowego, rok 2025. 44
Rys. 3.36 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W2 pojazdy/godzinę szczytu popołudniowego, rok 2025. 45
Rys. 3.37 Prognoza natężenia ruchu w wariancie W3 pojazdy/godzinę szczytu popołudniowego, rok 2025. 46
Rys. 3.38. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Pereca (odcinek Żelazna -Waliców), szczyt popołudniowy. Rys. 3.39. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Pereca (odcinek Żelazna -Waliców), szczyt popołudniowy. 47
Rys. 3.40. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców (odcinek Grzybowska Pereca), szczyt popołudniowy. Rys. 3.41. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców (odcinek Grzybowska Pereca), szczyt popołudniowy. Rys. 3.42. Wariant W3 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców (odcinek Grzybowska Pereca), szczyt popołudniowy. 48
Rys. 3.43. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców (odcinek Prosta Pereca), szczyt popołudniowy. Rys. 3.44. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców (odcinek Prosta Pereca), szczyt popołudniowy. Rys. 3.45. Wariant W3 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Waliców (odcinek Prosta Pereca), szczyt popołudniowy. 49
Rys. 3.46. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką (odcinek Nowoprojektowana-Żelazna), szczyt popołudniowy. Rys. 3.47. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką (odcinek Nowoprojektowana-Żelazna), szczyt popołudniowy. Rys. 3.48. Wariant W3- rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką (odcinek Nowoprojektowana-Żelazna), szczyt popołudniowy. 50
Rys. 3.49. Wariant W1 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką (odcinek Towarowa - Wronia), szczyt popołudniowy. Rys. 3.50. Wariant W2 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką (odcinek Towarowa - Wronia), szczyt popołudniowy. Rys. 3.51. Wariant W3 - rozkład przestrzenny podróży związanych z ul. Łucką (odcinek Towarowa - Wronia), szczyt popołudniowy. 51
Rys. 3.52. Wariant W1 natężenia ruchu pojazdów związanych z rejonami komunikacyjnymi 524 i 525 (terenem inwestycyjny Mennicy), szczyt popołudniowy. Rys. 3.53. Wariant W2 natężenia ruchu pojazdów związanych z rejonami komunikacyjnymi 524 i 525 (terenem inwestycyjny Mennicy), szczyt popołudniowy. Rys. 3.54. Wariant W3 - natężenia ruchu pojazdów związanych z rejonami komunikacyjnymi 524 i 525 (terenem inwestycyjny Mennicy), szczyt popołudniowy. 52
W związku z planowanym zagospodarowaniem obszaru objętego projektem mpzp Prosta- Grzybowska (29000 mieszkańców, 43000 zatrudnionych) i wynikającą z tego liczbą generowanych pojazdów (wjazd/wyjazd) na poziomie 6900 pojazdów w godzinie szczytu porannego i 7900 w godzinie szczytu popołudniowego, pojazdy te (w godzinach szczytu) będą dominować na ulicach: Grzybowskiej, Żelaznej i Prostej oraz na ulicach lokalnych (udział powyżej 60%, a na niektórych odcinkach nawet powyżej 80% natężenia ruchu). Oznacza to, że ulice w tym obszarze będą przede wszystkim obsługiwać ruch źródłowodocelowy. Ze względu na duży udział ruchu źródłowo-docelowego (w stosunku do tranzytowego), układ ulic niższego rzędu (Łucka, Pereca, Waliców, Ciepła) powinien być zbudowany tak, aby zapewniać: możliwe dogodny dostęp do poszczególnych podobszarów, łatwość wyjazdu i jak najkrótsze połączenia. Celem powinno być skracanie długości tras dojazdowych do poszczególnych obiektów i tras wyjazdowych (i tym samym zmniejszanie obecności pojazdów w sieci drogowej) i ograniczenie przejazdów wymuszających skręty w lewo. Z punktu widzenia rozrządu ruchu dążyć się powinno do wiązania przepływu ruchu z Obwodnicą Śródmiejską. To powinno oznaczać poprawianie jakości połączeń (jeśli chodzi o układ i organizację ruchu) z ul. Towarową i zniechęcanie do wnikania w głąb strefy centralnej. Z tego punktu widzenia, analizy wykazały, że najlepiej będzie funkcjonować układ ulic jak w wariancie W1 (ulice Łucka, Pereca i Waliców jako dwukierunkowe), a najgorzej układ ulic jak w wariancie W3 (z wyłączonym z ruchu odcinkiem ul. Pereca). Różnice te będą bardziej widoczne w szczycie popołudniowym. We wszystkich analizowanych wariantach krytycznym elementem układu jest ul. Żelazna, ze względu na ograniczoną przepustowość skrzyżowań z ul. Grzybowską i ul. Prostą. Z punktu widzenia prawidłowego przepływu ruchu na ulicy Żelaznej i bezpieczeństwa pieszych przekraczających tę ulicę, ważne będzie uproszczenie organizacji ruchu na skrzyżowaniach z ul. Łucką i Pereca, poprzez dopuszczenie wyłącznie możliwości skrętów w prawo (bez stosowania sygnalizacji świetlnej). W przypadku wprowadzenia dwóch kierunków ruchu ulica Łucka będzie sprzyjać odciążaniu skrzyżowania ul. Żelazna/Prosta (zmniejszenie skrętu w prawo w Prostą i skrętu w lewo z Prostej w Żelazną). Ułatwiłaby także dostęp do Obwodnicy Śródmiejskiej, zachęcając tym samym do wyjeżdżania z analizowanego obszaru w kierunku przeciwnym do centrum miasta. W szczycie porannym ulica Pereca będzie zapewniać dostęp do przyległej zabudowy, a w szczycie popołudniowym wyjazd z obszaru. Obciążenie ruchem odcinka zachodniego Waliców Żelazna będzie zdecydowanie mniejsze (ok. 280 poj./godzinę w obu szczytach) niż odcinka wschodniego Waliców-Cicha (320 poj./godzinę w szczycie porannym i aż 500 poj./godzinę w szczycie popołudniowym). Ważne znaczenie dla rozrządu ruchu będzie mieć skrzyżowanie z ul. Waliców (suma ruchu ok. 600 poj./godzinę w szczycie porannym i ok. 700 poj./godzinę w szczycie popołudniowym) w kierunku ul. Prostej, Grzybowskiej, Al. Jana Pawła II i Żelaznej. Brak powiązania ulicy Pereca z ul. Żelazną będzie wpływać na zmianę kierunku dojazdów i: - zwiększenie natężenia ruchu na ul. Waliców (odcinek północny) o 13-15%, 53
- zwiększenie natężenia ruchu na skręcie w prawo z ul. Waliców w ul Prostą (od ok. 40% do 80% w szczycie popołudniowym!), - zwiększenie natężenia ruchu na ul. Ciepłej (o ok.25%), - zwiększenie natężenia ruchu na ul. Żelaznej o ok 12%, - dociążenie wschodniego wlotu ul. Prostej na skrzyżowaniu z ul. Żelazną o ok. 8% (ale aż 140 poj./godzinę). Ulica Waliców w szczycie porannym zapewnia dojazd do obszaru. Odcinek północny (Grzybowska-Pereca) obsługuje ruch na poziomie od 250 poj./godzinę w wariancie 1 do 340 poj./godzinę w wariancie 3. W szczycie popołudniowym ulica przede wszystkim umożliwia wyjazd z obszaru. Bardzo ważną funkcję pełni odcinek północny w wariancie 1 wyjazd 270 pojazdów! Odcinek południowy zapewnia wyjazd na ul. Prostą 210-230 poj./godzinę, w wariancie 3 (zamknięta Pereca), aż 400 poj./godzinę! W przypadku wprowadzenia jednego kierunku ruchu na ulicy Waliców (na odcinku Grzybowska Pereca tylko jazda w kierunku południowym) zwiększy się obciążenie ruchem tej ulicy w kierunku południowym (kierunek wyjazdów) o blisko 100% i dodatkowo zwiększy się presja na zachodni odcinek ul. Pereca (wzrost ruchu o 100%). 4 Komputerowa symulacja ruchu 4.1 Wyniki prognozy ruchu Opracowanie prognoz ruchu stworzyło możliwość budowy modeli mikrosymulacji ruchu i sprawdzenia sprawności funkcjonowania układu drogowego w rejonie analizy za pomocą metody symulacji ruchu. Symulacje ruchu wykonano w programie Vissim niemieckiej firmy PTV. Program ten umożliwia przeprowadzenie analizy warunków ruchu indywidualnego i zbiorowego z uwzględnieniem uwarunkowań, takich jak: konfiguracja pasów ruchu, struktura rodzajowa pojazdów, wpływ sygnalizacji świetlnej, przebieg i lokalizacja przystanków linii komunikacji zbiorowej itd. Funkcje i narzędzia programu czynią go bardzo użytecznym narzędziem dla oceny różnych rozwiązań alternatywnych opartych na inżynierii ruchu. Symulacje ruchu wykonano dla roku 2025 dla szczytu porannego i popołudniowego. W opracowaniu wykorzystano projekty przebudowy ulic Prostej i Grzybowskiej (wraz z projektami sygnalizacji świetlnych) udostępnione przez firmę KOM PROJEKT Józef Mrugalski. 4.2 Etapy budowy modelu Modele mikrosymulacji ruchu zbudowano w postaci zbioru odcinków z przypisanymi atrybutami, pozwalającymi na odwzorowanie: planowanej organizacji ruchu z zachowaniem rzeczywistych odległości między skrzyżowaniami, liczby i szerokości pasów ruchu, układu wszystkich relacji skrętnych. 54
W zastosowanej metodyce analiz symulacyjnych ruch drogowy wprowadzono do modelu w postaci: zewnętrznych generatorów ruchu, odpowiadających za doprowadzenie ruchu do wlotów obszaru analizy (z obszaru zewnętrznego w stosunku do obszaru analizy),rys. 4.1; wewnętrznych generatorów ruchu, odpowiadających za doprowadzenie ruchu do sieci drogowej z mikrorejonów komunikacyjnych położonych wewnątrz obszaru analizy, rys. 4.2. Rys. 4.1. Przykład zewnętrznego generatora ruchu, odpowiadającego za doprowadzenie ruchu do wlotów obszaru analizy Rys. 4.2. Przykład wewnętrznych generatorów ruchu, odpowiadających za doprowadzenie ruchu do sieci drogowej z mikrorejonów komunikacyjnych położonych wewnątrz obszaru analizy Na rys. 4.3 i rys. 4.4 przedstawiono model mikrosymulacji ruchu zbudowany w programie Vissim, a na rys. 4.5 - rys. 4.7 przedstawiono zasady szczegółowych rozwiązań skrzyżowań w obszarze analizy. 55
Rys. 4.3. Model mikrosymulacji ruchu obszaru analizy zbudowany w programie Vissim. Rys. 4.4. Model mikrosymulacji ruchu obszaru analizy zbudowany w programie Vissim na tle projektu mpzp. 56
Rys. 4.5. Skrzyżowanie ul. Grzybowskiej z ul. Żelazną w modelu Vissim na tle projektu mpzp. Rys. 4.6. Skrzyżowanie ul. Łuckiej i Pereca z ul. Żelazną w modelu Vissim na tle projektu mpzp (wariant 1). 57
Rys. 4.7. Skrzyżowanie ul. Prostej z ul. Żelazną w modelu Vissim na tle projektu mpzp. 5 Wyniki symulacji ruchu Symulacje ruchu wykonano dla szczytu porannego (warianty 1,2 i 3) oraz szczytu popołudniowego (wariant 1) dla których wykonano prognozy ruchu dla roku 2025. Wyniki symulacji ruchu przedstawiono w postaci: map przedstawiających obraz warunków ruchu w obszarze, zestawień tabelarycznych ze statystykami funkcjonowania układu drogowego, map przedstawiających średnie prędkości komunikacyjne, filmów z symulacji ruchu (w załączniku). Na rys. 5.4 - rys. 5.6 przedstawiono obraz warunków ruchu uzyskany na podstawie symulacji wykonanych dla godziny szczytu porannego (wszystkie warianty), a na rys. 5.4 rys. 5.6 przedstawiono średnie prędkości pojazdów (km/h). Na rys. 5.4 przedstawiono obraz warunków ruchu uzyskany na podstawie symulacji wykonanych dla godziny szczytu popołudniowego (wariant 1), a na rys. 5.4 przedstawiono średnie prędkości pojazdów (km/h). 58
S Y M U L A C J E R U C H U S Z C Z Y T P O R A N N Y 59
Rys. 5.1. Obraz warunków ruchu w około 1500s symulacji, wariant 1. 60
Rys. 5.2. Obraz warunków ruchu w około 1500s symulacji, wariant 2. 61
Rys. 5.3. Obraz warunków ruchu w około 1500s symulacji, wariant 3. 62
Rys. 5.4. Średnie prędkości pojazdów (km/h) w godzinie szczytu porannego na analizowanych odcinkach ulic, wariant 1. 63
Rys. 5.5. Średnie prędkości pojazdów (km/h) w godzinie szczytu porannego na analizowanych odcinkach ulic, wariant 2. 64
Rys. 5.6. Średnie prędkości pojazdów (km/h) w godzinie szczytu porannego na analizowanych odcinkach ulic, wariant 3. 65
S Y M U L A C J E R U C H U S Z C Z Y T P O POŁUDNIOWY 66
Rys. 5.7. Obraz warunków ruchu w około 1500s symulacji, wariant 1- szczyt popołudniowy. 67
Rys. 5.8. Średnie prędkości pojazdów (km/h) w godzinie szczytu popołudniowego na analizowanych odcinkach ulic, wariant 1. 68
6 Podsumowanie analiz 6.1 Parametry oceny sieci transportowej Jako parametry oceny sieci transportowej przyjęto następujące statystyki sieci transportowej: łączny czas przejazdu, łączny czas zatrzymań, liczba pojazdów w sieci, liczba zatrzymań, łączne opóźnienie, łączna długość przejazdu, łączne opóźnienie, średnie opóźnienie na pojazd, średni czas zatrzymania na pojazd, średnia liczba zatrzymań na pojazd, średnia prędkość. Zestawienie statystyk dla godziny szczytu porannego, obliczonych z wykorzystaniem modeli symulacyjnych przedstawiono w tabl. 6.1. Tabl. 6.1. Oceny funkcjonowania układu drogowego w poszczególnych wariantach analizy. (szczyt poranny) Parametr oceny Wariant 1 Wariant 2 Wariant 3 Łączny czas przejazdu [h] 260.686 282.336 294.397 Łączny czas zatrzymań [h] 71.901 83.402 94.064 Liczba pojazdów w sieci 7424 7368 7402 Liczba zatrzymań 12055 14064 14750 Łączne opóźnienie [h] 124.377 146.446 159.04 Łączna długość przejazdu [km] 6166.019 6078.08 6083.908 Średnie opóźnienie na pojazd [s] 60.312 71.553 77.35 Średni czas zatrzymania na pojazd [s] 34.866 40.75 45.749 Średnia liczba zatrzymań na pojazd 1.624 1.909 1.993 Średnia prędkość [km/h] 23.7 21.5 20.7 Z punktu widzenia jakości funkcjonowania całego analizowanego obszaru najlepsze parametry systemu uzyskano w wariancie 1, a najgorsze w wariancie 3. Zarówno średnie prędkości pojazdów (w wariancie 1: 23,7 km/h, w wariancie 2: 21,5 km/h, a w wariancie 3 20,7: km/h), liczby zatrzymań, jak i łączne opóźnienia wskazują, że układ drogowy w wariacie 1 pracował najlepiej, a w wariancie 3, najgorzej. W tabl. 6.2 przedstawiono porównanie statystyk uzyskanych dla wariantu 1 w okresie porannym i popołudniowym. 69
Tabl. 6.2. Oceny funkcjonowania układu drogowego w wariancie 1 w obu szczytach komunikacyjnych. Parametr oceny Wariant 1 - rano Wariant 1 - po południu Łączny czas przejazdu [h] 260.686 355.88 Łączny czas zatrzymań [h] 71.901 134.179 Liczba pojazdów w sieci 7424 8253 Liczba zatrzymań 12055 18710 Łączne opóźnienie [h] 124.377 210.802 Łączna długość przejazdu [km] 6166.019 6612.289 Średnie opóźnienie na pojazd [s] 60.312 91.953 Średni czas zatrzymania na pojazd [s] 34.866 58.53 Średnia liczba zatrzymań na pojazd 1.624 2.267 Średnia prędkość [km/h] 23.7 18.58 Z punktu widzenia jakości funkcjonowania całego analizowanego obszaru zdecydowanie gorsze warunki ruchu będą występować w szycie popołudniowym. Będą go cechować zdecydowanie gorsze parametry takie jak np.: średnie prędkości pojazdów (szczyt poranny: 23,7 km/h, szczyt popołudniowy: 18,6 km/h), liczba zatrzymań, łączny czas zatrzymań (strata czasu) większy o 78%,czy też łączny czas przejazdu (przebywania pojazdów w sieci) większy o 36%. Utrudnienia będą wynikać między innymi z ograniczenia przepustowości wlotów podporządkowanych ulic lokalnych odpowiadających za rozprowadzanie ruchu wyjazdowego z obszaru analizy, w stosunku do podstawowego układu drogowego. Przepustowość ta będzie ograniczana przez duże natężenia ruchu na drogach nadrzędnych (utrudnione włączanie się w nadrzędny potok ruchu). W rezultacie będzie dochodzić do odkładania się kolejek pojazdów na ulicach lokalnych. Problem ten będzie tym poważniejszy im mniej proporcjonalny będzie rozkład ruchu wyjazdowego na poszczególne wylotu z obszaru. Należy oczekiwać, że najmniej dotkliwy będzie w wariancie 1, dzięki stosunkowo bogatej sieci dróg wewnętrznych i wielu powiązaniom z drogami nadrzędnymi. W pozostałych wariantach (W2 i W3), charakteryzujących się ograniczoną liczbą wylotów z rejonów wewnętrznych, pogorszenie warunków ruchu będzie bardziej widoczne. Podsumowując, przy zakładanej strukturze zagospodarowania przestrzennego, strukturze ruchu prognozowanego oraz planowanym układzie drogowym, najlepsze efekty będą uzyskiwane w warunkach możliwie najlepiej rozwiniętego układu dróg lokalnych (z punktu widzenia siatki połączeń i kierunków ruchu). 70
6.2 Ocena funkcjonowania sieci transportowej W szczególności w poszczególnych wariantach zaobserwowano: Wariant 1 Skrzyżowanie ul. Prostej z ul. Żelazną: Występują utrudnienia przy skręcie w lewo z południowego wlotu ul. Żelaznej w ul. Prostą. Jest to spowodowane dużym natężeniem ruchu na tej relacji (ok. 200 pojazdów/godzinę) i krótkim sygnałem zielonym w wydzielonej fazie do skrętu w lewo (10s.). Występują utrudnienia na skręcie w prawo ze wschodniego wlotu ul. Prostej w ul. Żelazną. Jest to spowodowane dużym natężeniem ruchu na tej relacji (ok. 300 poj./godzinę w szycie porannym i 280 poj./godzinę w popołudniowym), kolizyjnością z ruchem pieszych na przejściu przez ul. Żela80zną oraz występowaniem kolejek pojazdów na ul. Żelaznej wynikających z dużego natężenia ruchu i ograniczona przepustowością skrzyżowania Grzybowska/Żelazna. Występują niekorzystne warunki ruchu na północnym wlocie ul. Żelaznej spowodowane dużym natężeniem ruchu (850-900 pojazdów/godzinę) przypadającym na 2 pasy ruchu: jeden do jazdy na wprost/w prawo i jeden wydzielony do skrętu w lewo. Nie stwierdzono utrudnień ruchu na ciągu głównym ul. Prostej. Skrzyżowanie ul. Żelaznej z ul. Grzybowską: Występują niekorzystne warunki ruchu na północnym wlocie ul. Żelaznej spowodowane dużym natężeniem ruchu (ok. 950 poj./godzinę w szycie porannym i 680 poj./godzinę w szycie popołudniowym) przypadającym na dwa pasy ruchu: jeden pas do jazdy na wprost/w prawo i jeden wydzielony pas do skrętu w lewo. Występują niekorzystne warunki ruchu na południowym wlocie ul.żelaznej spowodowane dużym natężeniem ruchu (ok. 600 poj./godzinę w szycie porannym i 800 poj./godzinę w szczycie popołudniowym) przypadającym na dwa pasy ruchu: jeden pas ruchu do jazdy na wprost/w prawo i jeden wydzielony pas do skrętu w lewo. Nie stwierdzono utrudnień ruchu na ciągu głównym ul. Grzybowskiej. Skrzyżowanie ul. Żelaznej z ul. Pereca/Łucką: Wloty ul. Pereca i ul Łuckiej (na prawe skręty) pracują prawidłowo z czasowymi utrudnieniami spowodowanymi kolejkami pojazdów na ul. Żelaznej. Skrzyżowanie ul. Grzybowskiej z ul. Waliców: Stwierdzono, że skrzyżowanie funkcjonuje prawidłowo. Zwraca uwagę niebezpieczny skręt w lewo z północnego wlotu ul. Waliców w ul. Grzybowską oraz ze wschodniego wlotu ul. Grzybowskiej w ul. Waliców. 71