Zmiany w sieci transportowej w Rumunii w latach

Ilieş A., Wendt J.A., 2012. Zmiany w sieci transportowej w Rumunii w latach 1990 2010, w: Dostępność i mobilność w przestrzeni, IGiPZ PAN, Warszawa, s.75-85. Alexandru Ilieş, Jan A. Wendt Uniwersytet Oradea, Katedra Geografii, Turystyki i Planowania Terytorialnego / Uniwersytet Gdański, Katedra Geografii Rozwoju Regionalnego Zmiany w sieci transportowej w Rumunii w latach 1990-2010 Zmiany w sieci drogowej Rumunii uzależnione są, jak w każdym kraju, od wielkości środków finansowych, a w procesie akcesji i po wstąpieniu do UE, od stopnia wykorzystania przyznanych środków unijnych. Jednak generalny kierunek zmian zależny jest od założeń do planu rozwoju sieci transportowej kraju, który precyzuje kolejność realizacji poszczególnych zadań w transporcie kolejowym i drogowym (Proiecte Prioritare Rutier 2011; Proiecte Prioritare Feroviar 2011), które stawiają sobie za cel połączenie sieci transportowej Rumunii z siecią europejską oraz osiągnięcie unijnych standardów jakości w transporcie pasażerskim i przewozach ładunków. Celem pracy jest przedstawienie zmian w rumuńskiej sieci transportowej, w transporcie drogowym i kolejowym. Transport ten, stanowiąc około 82,5% całości przewozów ładunków, ma decydujące znaczenie dla rozwoju kraju i jego powiązań handlowych z zagranicą. Z kolei analiza głównych zmian w przewozach ładunków, w podziale na poszczególne środki transportu, stanowi podstawę do określenia roli i znaczenia poszczególnych rodzajów transportu dla gospodarki kraju. W pracy wykorzystano szereg danych statystycznych i przedstawiono analizę podstawowych czynników wpływających na zmiany zarówno sieci transportowej jak i na wielkość przewozów ładunków w podziale na środki transportu, czy przeładunków w portach morskich. Zastosowanie prostej analizy statystycznej bazującej na pierwotnych danych źródłowych (Institutul Naţional de Statistică 2011), pozwoliło jedynie na wskazanie głównych kierunków zmian w systemie transportowym Rumunii, lecz także stanowi materiał faktograficzny dla obszerniejszych niż założono w tej pracy studiów. Najważniejszym czynnikiem determinującym rozwój sieci transportowej, poza kwestiami ekonomicznymi, w Rumunii w dalszym ciągu są uwarunkowania fizyczno-geograficzne, a zwłaszcza rzeźba kraju. Rumunia położona jest nad Morzem Czarnym, w północnowschodniej części Półwyspy Bałkańskiego. Obejmuje w swoich granicach łańcuch Karpat Wschodnich i Karpat Południowych, wnętrze kraju zajmuje Wyżyna Transylwanii. Południe

graniczy z dolnym Dunajem, aż do ujściu rzeki do Morza Czarnego. Również na wschodzie i na południu od pasm karpackich, w Muntenii i Mołdawii rozciągają się obszary wyżynne. Górzyste ukształtowanie powierzchni stanowi do tej pory, pomimo istniejących środków technicznych, z zastosowaniem których związane są wysokie koszty realizacji projektów transportowych, barierę rozwoju sieci dróg i linii kolejowych. Rumunię cechuje duży współczynnik zwartości terytorialnej, jednak przecinające ją południkowo na wschodzie i równoleżnikowo w południowej części kraju pasma górskie, zawsze stanowiły przeszkodę w ruchu kolejowym i drogowy. Po II wojnie światowej, wraz i innymi państwami regionu Rumunia włączona została w skład bloku państw socjalistycznych, co wprawdzie wpłynęło na znaczący wzrost przewozów, jednak nie znalazło swojego odzwierciedlenia w rozwoju sieci kolejowej i drogowej, poza realizacją linii o znaczeniu strategicznym, z dawnej radzieckiej Mołdawii, przez przełęcze karpackie, na kierunku do byłej Jugosławii. Nie spowodowało to także polepszenia świadczonych przez przewoźników usług. Po burzliwym okresie rewolucji, wprowadzono gospodarkę wolnorynkową i Rumunia uzyskała szansę szybkiego rozwoju. Niestety zarówno polityka gospodarcza kraju, w dużej mierze oparta na przemyśle ciężkim, jak i niski stopień inwestycji zagranicznych, przy powolnym wprowadzaniu mechanizmów rynkowych nie doprowadziły do dynamicznego wzrostu przewozów kolejowych ani do rozwoju sieci transportowej. Czynnikiem hamującym zmiany gospodarcze i procesy modernizacyjne w kraju w latach 1990-2001 była także polityka wewnętrzna i powrót do władzy partii kładących nacisk na zachowanie spokoju społecznego poprzez wysoki poziom redystrybucji, wzrost obciążeń socjalnych, co spowodowało ograniczenie w tym okresie inwestycji infrastrukturalnych oraz wzrost inflacji. Czynnikiem, który również negatywnie zaważył na rozwoju kraju była wojna domowa w sąsiedniej Jugosławii, wskutek której Rumunia stała się w części krajem frontowym, o dużym stopniu ryzyka, co wpływało na wielkość inwestycji zagranicznych oraz tracąc korzyści z tranzytowego położenia w regionie pomiędzy basenem Morza Czarnego i Adriatykiem. Ponieważ trudne warunki orograficzne ograniczają rozwój sieci kolejowej dlatego transport drogowy w naturalny sposób stał się dominującym środkiem transportu w kraju. Całkowita długość wszystkich linii drogowych, włączając w to wiejskie drogi lokalne) wynosiła w 1999 r. ponad 73 tys. km a do 2010r. wzrosła do prawie 82 386 km (por. tab. 2). Jednak o słabości transportu drogowego decyduje stosunkowo niewielki udział dróg zmodernizowanych, o

ulepszonej nawierzchni, które stanowiły w 1999r. jedynie 18.3%, a w 2008r. 28%, a w 2010 30,6% ogólnej długości dróg. Po 1990 r. podjęto w Rumunii realizację projektu połączenia sieci drogowej z krajami sąsiednimi, realizując w części projekt TEM, który zakładał modernizację sieci drogowej w rejonie Bukaresztu oraz budowę i modernizację dróg na odcinkach: Bucureşti-Brasov; Pitesti-Sibiu-Deva-Nadlac oraz Brasov-Sighisoara-Cluj Napoca-Oradea-Bors. Dla ułatwienia ruchu międzynarodowego oraz tranzytowego zaplanowano i otwarto nowe przejścia graniczne na granicy z Węgrami i Bułgarią. Modernizacja sieci drogowej i częściowa już realizacja zaplanowanej sieci autostrad ułatwiła transport międzynarodowy i włączyła Rumunię do systemu europejskich korytarzy transportowych, wśród których dla gospodarki kraju największe znaczenie mają następujące trzy korytarze: - Berlin - Budapeszt - Arad - Bucuresti - Constanca - Thessaloniki -Istambuł; - Berlin - Budapeszt - Arad - Timisoara - Craiova - Sofia; - Plovdiv Bucureşti - Chisinau - Kijów - Sankt Petersburg - Helsinki. Prawie wszystkie połączenia w komunikacji krajowej i międzynarodowej przebiegają lub zaczynają się w stolicy kraju, co czyni z Bucureşti najważniejszy węzeł drogowy kraju. Równie nieliczne są odcinki autostrad, z których najdłuższy, około 100 km długości, łączy Piteşti z Bucureşti. Do dróg o największym gospodarczym znaczeniu dla kraju należą odcinki: Bucureşti-Braşov-Sibiu-Cluj Napoca-Oradea prowadzący w kierunku na Węgry i cechujący się zdecydowanie najlepszą w porównaniu do reszty kraju nawierzchnią. Łączy on Rumunię z krajami Europy Zachodniej, stąd decyzją Komisji Europejskiej o jego modernizacji w latach 1995-1998. Kolejne odcinki prowadzą z Bucureşti przez Ploesti do Jass i dalej na Ukrainę; z Bucureşti przez Caracal do Timisoary; z Timisoara do Aradu, Oradea Satu Mare i Cluj Napoca oraz z Bucureşti przez Pitesti do Sibiu. Port morski w Constancy łączy z Bucureşti linia przechodząca przez Urziceni i Hirsova. Już w latach siedemdziesiątych otwarta została transkarpacka droga prowadząca przez najwyższe w Rumunii Góry Fogaraskie z Fogaras na południową stronę Karpat Południowych, gdzie połączona została z droga prowadzącą w kierunku na Arges i Pitesti. Przełomem w rozwoju infrastruktury transportowej stało się przyjęcie Rumunii do Unii Europejskiej, co wydatnie zwiększyło środki na rozwój infrastruktury transportowej i znacząco wpłynęło na tempo i jakość realizacji poszczególnych odcinków w transporcie drogowym. Do 2008r. oddano wybudowane lub całkowicie zmodernizowane odcinki

autostrad pomiędzy Ciampia Turzii- Gilau (51,5 km); Pitesti-Bucureşti (111 km); Bucureşti- Cernavoda (151 km) oraz obwodnicę Sibiu (17,6 km), miasta stolicy kultury europejskiej. W budowie znajdują się odcinki pomiędzy granicą z Węgrami, od Bors przez Oradea, do Suplacu de Barcau (ok. 64 km) oraz od Nadlac, przez Arad (22 km) do Timisoara (17 km) i w kierunku na Lugoj (9,5 km), razem ok. 50 km. Prace podjęto także od Loguj w kierunku na Deva, Orastie i Sibiu, wzdłuż północnej części Karpat Południowych oraz od Ploiesti do Bucureşti i od Cernavoda do Constancy. Sieć planowanych autostrad w dużej części pokrywa się z przebiegiem najważniejszych, ekspresowych połączeń kolejowych biegnąc po zewnętrznej stronie pasm karpackich w kierunku na Jassy na północy oraz na Timisoarę na zachodzie kraju. Jak wynika z założeń planu realizacji autostrad, mają w efekcie końcowym połączyć równoleżnikowo zachód kraju od Bors, przez Tg. Mures do Ungheni oraz od Nadlac przez Sibiu do Bucureşti. Z kolei stolica ma być połączona przez Brasom z Tg. Mures, przez Ploiestii z Albita na granicy z Mołdawia oraz przez Cernavoda z Constancą. Po realizacji planu rozbudowy sieci autostrad wzrośnie znaczenie węzłów drogowych na Wyżynie Siedmiogrodzkiej w Tg. Mures, Sibiu i Brasovie, przez które już dzisiaj przechodzi znacząca część masy ładunków w transporcie z krajami Unii Europejskiej. Tab. 1. Zróżnicowanie sieci drogowej w Rumunii w latach 1999-2008 Makroregiony, Drogi publiczne ogółem Drogi publiczne Gęstość sieci drogowej regiony, (w km) zmodernizowane (w %) (w km na 100 km 2 ) judet 1999 2008 1999 2008 1999 2008 Ogółem 73 260 81 693 18,3 28,0 30,7 34,3 Makroregion 1 19 766 22 798 17,6 24,8 29.9 33,4 Północny Zachód 10 822 12 084 14,8 23,7 31,7 35,4 Bihor 2 491 2 975 13,0 22,9 33,0 39,4 Bistriţa-Năsăud 1 446 1 517 17,2 25,2 27,0 28,3 Cluj 2 454 2 633 12,1 23,6 36,8 39,5 Maramures 1 501 1 718 19,6 30,8 23,8 27,3 Satu Mare 1 525 1 639 15,5 20,9 34,5 37,1 Sălaj 1 405 1 602 14,4 19,1 36,4 41,5 Centrum 8 944 10 714 21,1 26,0 26,2 31,4 Alba 1 997 2 671 18,5 19,2 32,0 42,8 Braşov 1 348 1 591 28,0 44,0 25,1 29,7 Covasna 812 840 20,2 37,5 21,9 22,6 Harghita 1 457 1 915 26,0 27,3 21,9 28,8 Mureş 1 845 2 095 18,3 20,1 27,5 31,2 Sibiu 1 485 1 602 17,3 19,7 27,3 29,5 Makroregion 2 22 813 24 468 17,2 24,0 31,4 33,7 Północny Wschód 12 793 13 502 17,6 25,9 34,7 36,6 Bacău 2 303 2 441 18,4 31,6 34,8 36,9 Botoşani 1 919 2 125 16,7 34,4 38,5 42,6 Iaşi 2 338 2 381 13,7 26,8 42,7 43,5 Neamţ 1 805 1 862 21,9 32,8 30,6 31,6

Suceava 2 330 2 520 20,0 23,4 27,2 29,5 Vaslui 2 098 2 173 15,6 58,3 39,5 40,9 Południowy Wschód 10 020 10 966 16,6 21,7 28,0 30,7 Brăila 1 167 1 187 14,7 23,6 24,5 24,9 Buzău 2 060 2 644 15,7 12,6 33,8 43,3 Constans 2 297 2 325 20,1 22,5 32,5 32,9 Galaţi 1 416 1 695 15,0 31,6 31,7 38,0 Tulcea 1 191 1 335 24,8 26,8 14,0 15,7 Vrancea 1 889 1 780 10,4 19,3 38,9 36,6 Makroregion 3 11 933 13 464 22,3 35,1 32,9 37,1 Południe Muntenia 11 104 12 574 22,2 32,3 32,2 36,5 Argeş 2 665 3 384 18,9 19,2 39,0 49,6 Clair 1 101 1 317 33,7 40,1 21,6 25,9 Dâmboviţa 1 736 1 865 20,5 26,3 42,8 46,0 Giurgiu 1 030 1 139 25,5 52,9 29,2 32,3 Ialomiţa 1 105 1 155 26,3 34,5 24,8 25,9 Prahova 2 041 2 189 16,7 24,3 43,3 46,4 Teleorman 1 426 1 525 24,3 56,3 24,6 26,3 Bucureşti - Ilfov 829 890 23,3 74,4 45,5 48,9 Ilfov 760 810 16,3 71,9 47,7 51,2 M. Bucureşti 69 80 100,0 100,0 30,3 33,6 Makroregion 4 18 748 20 963 17,8 31,6 30,6 34,2 Południe Vest Oltenia 9 949 10 675 17,0 34,4 34,1 36,5 Dolj 2 115 2 242 17,7 26,8 28,5 30,2 Gorj 1 886 2 233 16,8 32,8 33,7 39,9 Mehedinţi 1 874 1 857 16,6 23,4 38,0 37,6 Olt 2 046 2 176 12,7 58,3 37,2 39,6 Vâlcea 2 028 2 167 21,4 29,4 35,2 37,6 Vest 8 799 10 288 18,7 28,6 27,5 32,1 Arad 2 079 2 241 18,3 26,1 26,8 28,9 Caraş-Severin 1 894 1 944 27,0 44,2 22,2 22,8 Hunedoara 1 968 3 192 18,2 23,6 27,9 45,2 Timiş 2 858 2 911 13,9 25,5 32,9 33,5 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Anuarul Statistic al Romaniei 1999, 2000, Bucureşti, s. 928-929 oraz Anuarul Statistic al Romaniei 2008, 2009, Bucureşti, tab. 17.24 Drumurile publice, pe macroregiuni, regiuni de dezvoltare şi judeţe, la 31 decembrie 2008. W sieci drogowej Rumunii, podobnie jak i w kolejowej można zauważyć wyraźne dysproporcje w rozwoju dróg krajowych oraz lokalnych, gdzie w 2008r. różnice w gęstości sieci na 100 km kw sięgały od około 15-25 km w judeţ (odpowiednik polskiego województwa) Tulcea, Covasna, Caraş-Severin i Brăila do ponad 45 km w judeţ Argeş, Hunedoara, Dambovita, Prahova i Ilfov (por. tab. 1). Jednak zróżnicowanie gęstości sieci drogowej jest mniejsze w porównaniu do gęstości sieci linii kolejowych. Najlepiej rozwiniętą, z punktu widzenia gęstości sieci w przeliczeniu na 100 km kwadratowych mają regiony Bucureşti, Muntenia i Oltenia oraz północna część kraju, w rumuńskiej Mołdawii i Çrisanie na północnym zachodzie kraju. Stosunkowo słabiej rozwiniętą sieć mają regiony Banatu i Centrum. Najmniejsza gęstość sieci drogowej cechuje regiony Centralny i Południowo- Wschodni, co związane jest z barierami fizyczno-geograficznymi, stosunkowo małą gęstością

zaludnienia w porównaniu do pozostałej części kraju i oraz dużym udziałem rolnictwa. W latach 1999-2008 nastąpił w Rumunii znaczący wzrost liczby i długości zmodernizowanych dróg o ulepszonej nawierzchni oraz autostrad. Stanowią one obecnie prawie 30% całości dróg w kraju. Poza regionem stołecznym powyżej 30% takich dróg znajduje się w Oltenii i Muntenii, w tym ponad 50% zmodernizowanych dróg mają judeţ Olt, Teleorman, Giurgiu oraz w regionie Północno-Wschodnim judeţ Vaslui. Tab. 2. Zmiany w sieci drogowej Rumunii w latach 2008-2010 (w km) Kategorie dróg 2008 2009 2010 Długość dróg publicznych ogółem 81 693 81 713 82 386 w tym autostrady 281 321 332 drogi europejskie 6 073 6 180 6 188 drogi zmodernizowane 22 865 23 847 25 171 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z: Institutul Naţional de Statistică, 2011, Bucureşti. W latach 2008-2010, ze względu na kryzys gospodarczy i konieczność zawieszenia znacznej części inwestycji infrastrukturalnych, pomimo programów unijnych w Rumunii zbudowano jedynie 51 km autostrad i tylko 115 km zwiększono długość dróg biegnących w europejskich korytarzach transportowych. Udało się jednak pomimo niesprzyjających warunków gospodarczych przebudować 2306 km dróg, osiągając poziom 30,6% zmodernizowanych dróg. Budowę kolei rozpoczęto w Rumunii, podobnie jak w całym regionie Bałkanów dopiero w drugiej połowie XIX wieku. Okres największych inwestycji w infrastrukturze kolejowej przypadł jednak dopiero na koniec wieku i pierwsze lata następnego stulecia, do wybuchu wojny światowej. Kolejny okres forsownej industrializacji kraj przeżył w okresie socjalistycznym, jednak w porównaniu do innych państw Europy czy nawet regionu, Rumunia cechowała się, i nadal ją wyróżnia niewielka gęstość linii kolejowych. Średnia gęstość dla kraju wynosiła w końcu XX wieku jedynie 4,6 km na 100 km 2, a w najlepiej rozwiniętych regionach, na zachodzie kraju sięgała około 6,3 km na 100 km 2. Zmiany w rozwoju sieci kolejowej, a przede wszystkim typowe dla procesu transformacji gospodarczej państw post socjalistycznych w regionie, zmniejszenie wielkości przewozów ładunków towarowych, skutkowało zmniejszeniem nie tylko wielkości taboru, ale reorganizacją i likwidacją części linii kolejowych. W Rumunii w 2008r. całkowita długość linii kolejowych prawie nie uległa zmniejszeniu (por. tab. 3) jednak wynika to jedynie z rozbudowy o ponad 370 km linii kolejowych w judeţ Constanca, po spowodowało, że rejon ten wysunął się na jedno z pierwszych miejsc pod względem gęstości linii kolejowych, z wartością około 11 km

na 100 km 2, zajmując drugie miejsce za regionem stołecznym. Jednak średnia gęstość linii kolejowych zmalała, a największe zmiany, związane z likwidacją linii miały miejsce w regionie Muntenia, w judeţ Clair, Dâmboviţa, Giurgiu, Prahova i Teleorman oraz w judeţ Sibiu, region Centrum, a w regionie Zachodnim w judeţ Hunedoara i Caraş-Severin. Cechą charakterystyczną układu linii kolejowych w kraju jest podział sieci na okalający łuk karpacki układ oraz na sieć położona w Transylwanii. Linie te powiązane są ze sobą przez sześć trans karpackich szlaków kolejowych, prowadzonych przez przełęcze, do których należą linie: Ploesti - Brasov przez przełęcz Predeal; Sibiu - Piatra Olt przez przełęcz Czerwonej Wieży, Suczawa - Oradea przez przełęcz Mestecanis; Adjud - Cicea przez przełęcz Ghimes Palanca; Tirgu Jiu - Simeria przez przełęcz Lainici oraz Deva - Arad przez dolinę Maruszy. Do najważniejszych węzłów kolejowych poza Bucureşti należą na zachodzie kraju Timisoara, Arad i Oradea, na południu Ploesti, Rosiori i Faurei oraz Brasov w centrum. Do mankamentów sieci kolejowej Rumunii należą niski stopień elektryfikacji trakcji, sięgający w 1999 r. jedynie 35,5 % oraz wysoki udział linii jednotorowych (7 930 km) w ogólnej długości sieci, co powoduje, iż średnia prędkość w ruchu towarowym i pasażerskim jest stosunkowo niska. Dlatego, pomimo modernizacji trakcji i uruchomienia połączeń w systemie Intercity, na pokonanie trasy z Oradea na północnym zachodzie, kraju do Bucureşti na południowym wschodzie, wynoszącej około 750 km pociąg ekspresowy, z przesiadką w Cluj Napoca potrzebuje ponad 11 godzin, co daje średnią prędkość w ruchu pasażerskim na poziomie około 70 km/h. W latach 2000-2008 nastąpił, przy niewielkim ogólnym zmniejszeniu długości linii kolejowych w kraju, również niewielki, o jeden procent wzrost stopnia elektryfikacji linii kolejowych. Ogólnie niewielki, ma jednak znaczący wymiar w poszczególnych judeţ, w Bistriţa-Năsăud z 13,7% do 57,2%; w Neamţ z 34,3% do 51,4%; w Sibiu z 3,7% do 30,3%; w Călăraşi z 62,1% do 78,2%; w Prahova z 48,8% do 69,1%; w Ilfov z 18,6% do 100%; w Bucureşti z 35,7% do 79,8% i w Hunedoara z 65,8% do 76,1%. Towarzyszył mu spadek procentowego udziału linii zelektryfikowanych, wynikający z rozbudowy sieci kolejowej w judeţ Constanţa oraz w części związany z likwidacją odcinków w judeţ Dâmboviţa i Arad i obydwoma tymi czynnikami w judeţ Ialomiţa. Tab. 3. Zróżnicowanie sieci kolejowej w Rumunii w latach 1999-2008 Makroregiony, regiony, Linie kolejowe (w km) Linie zelektryfikowane (w %) Gęstość sieci kolejowej (w km na 100 km 2 ) judet 1999 2008 1999 2008 1999 2008 Ogółem 11 010 10 785 35,7 36,8 4,60 4,52

Makroregion 1 3 193 3 005 24,4 32,6 4,68 4,40 Północny Zachód 1 659 1 668 10,0 18,7 4,90 4,88 Bihor 474 500 - - 6,30 6,63 Bistriţa-Năsăud 321 320 13.7 57,2 6,00 5,98 Cluj 232 240 52.6 53,8 3,50 3,60 Maramures 222 207 - - 3,50 3,28 Satu Mare 234 218 - - 5,30 4,93 Sălaj 176 183 - - 4,60 4,74 Centrum 1 534 1 337 40,5 50,0 4,50 3,92 Alba 250 230 59,2 59,1 4,00 3,68 Braşov 333 354 49,5 52,0 6,20 6,60 Covasna 115 116 40,0 37,9 3,10 3,13 Harghita 213 209 77,5 83,3 3,20 3,15 Mureş 328 283 26,2 30,7 4,90 4,22 Sibiu 295 145 3,7 30,3 5,40 2,67 Makroregion 2 2 831 3 368 40,5 33,8 3,90 4,64 Północny Wschód 1 505 1 619 38,1 41,0 4,10 4,39 Bacău 226 221 84,5 85,5 3,40 3,34 Botoşani 160 161 - - 3,20 3,23 Iaşi 290 289 46,6 47,4 5,30 5,28 Neamţ 134 173 34,3 51,4 2,30 2,93 Suceava 444 526 45,3 47,1 5,20 6,15 Vaslui 251 249 - - 4,70 4,68 Południowy Wschód 1 326 1 749 43,2 27,2 3,70 4,89 Brăila 168 158 75,0 78,5 3,50 3,32 Buzău 232 244 46,6 46,3 3,80 4,00 Constans 401 776 32,2 11,0 5,70 10,97 Galaţi 288 304 37,5 18,4 6,50 6,81 Tulcea 68 106 - - 0,80 1,25 Vrancea 169 161 60,4 60,9 3,50 3,31 Makroregion 3 1 993 1 530 40,2 45,6 5,49 4,22 Południe Muntenia 1 671 1 251 36,4 35,1 4,90 3,63 Argeş 225 227 - - 3,30 3,33 Clair 243 188 62,1 78,2 4,80 3,69 Dâmboviţa 172 103 38,4 4,9 4,20 2,54 Giurgiu 113 47 42,5 51,1 3,20 1,33 Ialomiţa 276 293 36,6 28,3 6,20 6,58 Prahova 348 162 48,8 69,1 7,40 3,44 Teleorman 294 231 28,9 29,4 5,10 3,99 Bucureşti Ilfov 322 279 60,0 92,8 17,70 15,32 Ilfov 182 180 78,6 100,0 11,40 11,37 M. Bucureşti 140 99 35,7 79,8 61,40 41,60 Makroregion 4 2 993 2 882 39,9 40,1 4,89 4,71 Południe Vest Oltenia 983 988 51,4 51,3 3,40 3,38 Dolj 221 225 35,8 37,3 3,00 3,03 Gorj 236 239 98,7 100,0 4,20 4,27 Mehedinţi 129 124 100,0 99,2 2,60 2,51 Olt 233 237 27,5 25,7 4,20 4,31 Vâlcea 164 163 - - 2,80 2,83 Vest 2 010 1 894 34,3 34,3 6,30 5,91 Arad 485 469 40,4 35,4 6,30 6,05 Caraş-Severin 400 341 40,0 44,0 4,70 4,00 Hunedoara 339 289 65,8 76,1 4,80 4,09 Timiş 786 795 14,1 14,2 9,00 9,14

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Anuarul Statistic al Romaniei 1999, 2000, Bucureşti, s. 928-929 oraz Anuarul Statistic al Romaniei 2008, 2009, Bucureşti, tab. 17.25 Liniile de cale ferată în exploatare, pe macroregiuni, regiuni de dezvoltare şi judeţe, la 31 decembrie 2008. Poza stolicą, do judeţ o najsilniej rozwiniętej sieci kolejowej, powyżej 6 km na 100 km 2, na pierwszym miejscu znajdują się głównie położone na zachodzie i południu kraju judeţ: Prahova, Galati, Arad, Timis, Bihor, Bistrita-Nasaud, oraz Brasov. Najmniejszą gęstością sieci kolejowej, poniżej 3,0 km na 100 km 2, cechują się judeţ położone w południowych krańcach kraju: Tulcea, Dolj, Mehedinti, Valcea, oraz na północnym wschodzie judeţ Neamt. Po 1990r. nie nastąpił spodziewany rozwój gospodarki, a wraz ze spadkiem obrotów w handlu zagranicznym oraz wewnątrz kraju spadła wielkość przewozów towarowych. Natomiast w okresie od 1992 do 1999 zmniejszyła się o 420 km ogólna długość linii kolejowych, czemu towarzyszy powolny proces elektryfikacji linii. W tym samym okresie zelektryfikowanych zostało kolejne 147 km linii. W latach 2000 2008 kolejny raz zmniejszyła się ogólna długość linii kolejowych w kraju o ponad 200 km, natomiast zwiększyła się długość linii zelektryfikowanych o kolejne 150 km. Od początku ostatniej dekady w Rumunii nastąpiło szereg pozytywne zmian w sieci i transporcie kolejowym. Rozwinięto system przewozów powiązany z TER, w którym dostosowano parametry techniczne oraz starano się dostosować poziom usług do poziomu Intercity w Europie Zachodniej. Wśród nowych linii pasażerskich znajdują się: Curtici-Arad- Brasov- Bucureşti -Constanca; Curtici-Arad-Timisoara-Craiova- Bucureşti; Episcopia Bihor- Oradea-Cluj Napoca-Sibiu-Pitesti- Bucureşti -Giurgiu; Vadu Siret-Suceava-Bacau- Bucureşti oraz Galati- Bucureşti. Wprowadzono pociągi systemu Intercity oraz długodystansowe nocne ekspresy obsługujące zarówno linie krajowe jak i międzynarodowe. Nadal jednak zauważyć można wyraźne dysproporcje w rozwoju sieci kolejowej i ogólnie niski standard podróży nie tylko w porównaniu do państw Europy Zachodniej ale także pozostałych państw post socjalistycznych. W latach 1990-2000, wraz ze wzrostem aspiracji związanych ze potencjalnym członkostwem w Unii Europejskiej nastąpiły również zmiany w priorytetach rozwoju sieci kolejowej w kraju. Do najważniejszych linii kolejowych, na modernizacji których skupiono największy wysiłek oraz nakłady finansowe należą linie prowadzące w kierunku na Węgry oraz przez zachodnią Ukrainę do Słowacji. Na południu należą do nich następujące odcinek od Timişoary przez Craiova do Bucureşti i portu w Constancy. W środkowej części kraju przez Oradea, Cluj-Napoca do Sibiu i Bucureşti oraz od Suceava, przez Bacău do Ploeşti i Bucureşti. W latach 2000-2008 podjęto i w części ukończono prace

modernizacyjne na odcinkach Campina Bucureştii Nord i Bucureşti Baneasa Fundulea, a dalsze prace kontynuowane są na odcinkach na północ od stolicy na trasie Predeal Campina oraz w kierunku na Constance na odcinku Fundulea Feteşti. Wyraźne zmiany nastąpiły także w strukturze i wielkości przewozów według wszystkich rodzajów transportu. W analizowanym okresie, co typowe dla procesów transformacji gospodarczej w krajach post socjalistycznych regionu, w transporcie drogowym nastąpił spadek przewozów z 934 mln ton do 364 mln. Do 1997r. utrzymywał się na poziomie średnio około 620 mln, aby na skutek kryzysu gospodarczego zmaleć do 262 mln w 2000r. i wraz z rozwojem gospodarki, widocznym po procesie akcesji do UE osiągnąć w 2008r. wartość 364 mln ton (por. tab. 3). Tab. 4. Transport ładunków w Rumunii w podziale na środki transportu w latach 1990-1998 Transport 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Ładunki w tys. ton Drogowy 934 362 993 992 719 226 593 432 621 257 616 044 649 746 637 352 313 701 Kolejowy 218 828 146 273 111 419 98 961 99 179 105 131 105 040 93 882 76 512 Lotniczy....... 14 15 Morski 23 802 30 173 28 604 28 096 31 846 37 610 38 001 34 391 30 639 Rurociągi 23 487 16 104 14 767 13 416 16 055 16 183 14 862 12 829 12 480 Rzeczny 16 719 11 009 7 124 8 865 9 700 11 657 20 445 23 244 23 025 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Anuarul Statistic al Romaniei 2008, 2009, Bucureşti, tab. 17.1 Transportul de marfuri, pe moduri de transport. W podobnej skali zmniejszeniu uległy przewozy ładunków w transporcie kolejowym. Z 219 mln ton w 1990r. przewozy zmalały do 99 mln to w latach 1993-1994 aby po okresie wzrostu w kolejnych dwóch latach sięgnąć poziomu 62 mln ton w 1999r. W kolejnych latach wielkość przewozów na liniach kolejowych oscylowała w granicach 62-72 mln ton a w 2008r. wynosiła 66,7 mln ton ładunków (por. tab. 4 i 5). Transport morski w tym samym okresie, w odróżnieniu od transportu droga lądową zanotowal wzrost od 23 mln ton ładunków na poczatku badanego okresu do 38 mln ton w połowie lat dziewięćdziesiątych i po spadku w latach 1999-2000 a rozwijając się wraz z prosperity w gospodarce morskiej sięgnął 40 mln ton w 2004r. i 50 mln ton w 2008r. Tab. 5. Transport ładunków w Rumunii w podziale na środki transportu w latach 1999-2008 Transport 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Ładunki w tys. ton Drogowy 278 986 262 943 268 496 267 103 275 603 294 221 306 994 335 327 356 669 364 605 Kolejowy 62 941 71 461 72 578 70 654 71 411 72 738 69 175 68 313 68 772 66 711

Lotniczy 15 16 16 17 16 20 20 23 22 27 Morski 23 369 25 469 27 619 32 698 35 925 40 531 47 694 46 709 48 928 50 458 Rurociągi 9 275 8 808 11 335 10 285 10 719 12 804 13 378 12 702 12 310 12 390 Rzeczny 19 234 19 959 18 652 20 972 21 893 31 211 33 648 29 304 29 425 30 295 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Anuarul Statistic al Romaniei 2008, 2009, Bucureşti, tab. 17.1 Transportul de marfuri, pe moduri de transport. Z kolei transport lotniczy, który pojawił się od roku 1997r. podwoił wielkość ładunków z drogą lotniczą wzrastając od 14 tys. ton do poziomu 27 tys. ton w 2008r. Jednak w latach 2008-2010 nastąpił niewielki spadek przewozów osiągając kolejno wartość 26,7 tys. ton (2008); 24,5 tys. ton (2009) i 25,5 tys. ton (2010). W tym samym okresie czasu zmianie uległy także proporcje w załadunku i wyładunku ładunków w transporcie lotniczym. W 2008r. załadunek stanowił w ok. 30% całości przewozów ładunków i wzrósł do 40% kosztem spadku o odpowiednie wartości wyładunku. Transport rurociągami, głównie ropy naftowej w badanym okresie początkowo zmalał z poziomu 23 mln ton do poziomu niecałych 9 mln ton w 2000r. aby wraz z rozwojem gospodarki w regionie ustabilizować się poziomie 12 mln ton w latach 2006-2008. Tab. 6. Zmiany w transporcie ładunków w Rumunii w latach 2008-2010 (w tys. ton) Rodzaje transportu 2008 2009 2010 Ładunki w transporcie drogowym 364 605 293 409 174 551 w tym: Krajowe 347 132 283 272 163 962 Międzynarodowe 15 881 7 957 8 523 Tranzyt 1 592 2 180 2 066 Ładunki w transporcie kolejowym 66 711 50 596 52 932 w tym: Krajowe 55 046 45 465 45 967 Międzynarodowe 11 188 4 790 6 582 Tranzyt 3 477 341 383 Ładunki w transporcie rzecznym 14 971 24 743 32 088 w tym: Krajowe 10 922 9 843 14 770 Międzynarodowe 3 556 6 382 9 048 Tranzyt 493 8 518 8 270 Przeładunki w portach morskich 50 458 36 094 38 118 w tym: Załadunek 20 857 19 687 21 177 Wyładunek 29 601 16 407 16 941 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z: Institutul Naţional de Statistică, 2011, Bucureşti. Odmiennie od transportu drogą lądową przebiegały zmiany w transporcie wodnym drogami śródlądowymi. Po spadku wielkości przewozów z poziomu prawie 17 mln ton (1990r.), głównie z wykorzystaniem szlaku wodnego Dunaju do poziomu 7 mln ton, na co złożyły się problemy gospodarcze związane z transformacją i embargo na transport rzeczny oraz prowadzone przez najpierw byłą Republikę Jugosławii, a potem przez Serbię działania wojenne (1992-1995), nastąpił wzrost przewozów drogami wodnymi do poziomu 20 mln ton ładunków w latach 1996-2003 i kolejny wzrost masy przewozowej do 30 mln ton w 2008r.

Wzrost ten wynikał przede wszystkim z zakończenia działań wojennych w końcu ubiegłego stulecia, stabilizacji sytuacji politycznej i gospodarczej w regionie oraz wznowienia żeglugi na Dunaju. Kryzysowi z 2008r. towarzyszył spadek przewozów drogą wodną, lecz w kolejnych latach nastąpił powrót do poziomu 32 mln ton w 2010r. Transport rzeczny stanowi w przypadku Rumunii przy analizie zmian w strukturze przewozów ładunków według środków transportu wyraźny fenomen. O ile następuje w ostatnich latach spadek w każdej kategorii przewozów, także w przeładunkach ładunków w portach morskich, o tyle transport drogami wodnymi wzrasta w okresie trzech lat ponad o 214% osiągając i przewyższając wielkością transportowanych ładunków lata z przed kryzysu gospodarczego. Tak duże wzrost przewozów jest wynikiem nie tylko wzrostu przewozów krajowych o prawie 4 mln ale przede wszystkim pojawieniu się w 2009r. i w 2010r. 8 mln ton w przewozach tranzytowych. Zmiana kierunku przewozów nastąpiła także w przewozach drogą morską. I tak wielkość przeładunków zmalała z 50 mln w 2008r. do 38 mln w 2010r. oraz zmieniła się struktura kierunkowa. W 2008r. około 40% obrotów w portach stanowił załadunek, którego wartość nieznacznie wzrosła w 2010r., co świadczyć może o utrzymaniu poziomu eksportu nawet w okresie kryzysu. Jednak ten sam kryzys spowodował zmniejszenie importu, co wpłynęło na spadek przeładunku w portach, w których wyładunek na poziomie 16,9 mln ton stanowił 44% a załadunek wzrósł do 56%. Kryzys gospodarczy z końca ostatniej dekady wyraźnie wpłynął na poziom inwestycji strukturalnych i wielkość przewozów zarówno w transporcie drogowym, kolejowym jak i morskim w Rumunii (por. tab. 6). Zwiększyły się jedynie przewozy drogami wodnymi śródlądowymi, w tym przede wszystkim na Dunaju. Przewozy drogowe spadły w 2010r. w porównaniu do 2008r. o 52%, a przewozy kolejowe w analogicznym okresie o 21%. Na zmniejszenie wielkości produkcji i potrzeb przewozowych nałożyły się wzrost cen paliwa, co skutkowało przeniesieniem części transportu na tańszy transport drogą wodną. Rozwój systemu transportowego Rumunii jest ściśle związany z warunkami fizyczno-geograficznymi kraju i potencjałem ekonomicznym kraju. Pasma Karpat Południowych i Wschodnich stanowiły i będą stanowić poważne bariery rozwoju sieci. Dodatkowym problemem są niewielkie inwestycje w infrastrukturze, wynikające z podobnie niewielkich możliwości gospodarczych kraju, w którym utrzymująca się na poziomie 8% inflacja wraz kryzysem gospodarczym spowodowała, pomimo wejścia Rumunii do Unii Europejskiej zmniejszenie inwestycji w rozwój sieci transportowej. Dodatkowo przebiegający wyraźnie wolniej w

porównaniu do innych państw regionu (Polska, Czechy, Słowacja) proces transformacji gospodarczej nie będzie generował odpowiednio dużych mas ładunków, tak więc nie zaistnieją w najbliższych latach bodźce ekonomiczne determinujące rozwój tej sieci. Prawdopodobnie nastąpi, podobnie jak w Polsce powolny proces zamykania nierentownych odcinków kolei. Planowany i w części realizowany rozwój sieci autostrad oraz modernizacja i elektryfikacja istniejących linii kolejowych, wyraźnie jest zorientowanych na powiązania ze strukturami transportowymi Unii Europejskiej, w tym głównie na korytarzach transportowych w kierunku na Węgry. Rozwój ten Rumunia zawdzięcza głównie finansowaniu przez EU sieci w europejskich korytarzach transportowych oraz napływającemu kapitałowi zagranicznemu, podobnie jak miało to miejsce przy modernizacji odcinka drogi od Oradea do Cluj Napoca. Literatura: Anuarul Statistic al Romaniei 1999, 2000, Bucureşti. Anuarul Statistic al Romaniei 2008, 2009, Bucureşti. Institutul Naţional de Statistică, 2011, Bucureşti. Proiecte Prioritare Feroviar, 2011, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Bucureşti. Proiecte Prioritare Rutier, 2011, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Bucureşti. Talanga C., 1996, Some targets of European transport system and Romania`s integration issue, RRdG, Bucureşti. Summary Among the most important factors, apart from economy and political ones, which determine growth of transport network in Romania physical and geographical conditions. After collapse of socialist system Romania introduced free market economy and try to develop transport system. However weak economy and low level of foreign investment do not let develop transport net according the Romanian needs and expectations. Entering European Union as well as financial support of EU programs let build part of motorways system as well as modernized same parts of country roads. Collected data show the geographical differentiation of railway and road net, an focus on changes at the number of electrified railways and density of railways and roads in administrative division. It shows a really big disproportion at the local (judeţ), regional and macro regional railways and roads net system. Second part of the article focus on changes of goods by mode of transport. Such data help to understood importance of road net and inland waterways transport for developing Romanian economy as well shows the main transit corridors across the country. The analyze of good streams

changes show how strong depends Romanian economy on economical condition of EU. The economical crises of the 2008 has been clearly seen at the degrees of goods streams nearly at every kind of transport. For this reason, the planned development of motorways and modernization of railways clearly oriented to linked the European structures, mainly along transport corridors towards Hungary and then the European Union, will be possible only with strong involvement of foreign capital and support of European Union programs.