Terminal Kontenerowy w Porcie Zewnętrznym w Świnoujściu

ZARZĄD MORSKICH PORTÓW SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE SA Opis Przedmiotu Zamówienia KONCEPCJA: Terminal Kontenerowy w Porcie Zewnętrznym w Świnoujściu Biuro Strategii i Rozwoju Portów Czerwiec, 2016

Spis treści 1. Wstęp... 3 2. Opis stanu istniejącego... 3 2.1 Terminal LNG w Porcie Zewnętrznym... 4 2.2 Dostęp od strony lądu... 5 2.2.1 Drogi... 5 2.2.2 Kolej... 6 2.3 Dostęp od strony wody... 7 2.3.1 Tor podejściowy parametry... 7 2.3.2 Falochron wschodni... 8 3. Uwarunkowania planistyczne... 9 4. Przedmiot i zakres opracowania... 9 2

1. Wstęp Terminal Kontenerowy w Porcie Zewnętrznym w Świnoujściu Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., mając na względzie zapewnienie dalszego dynamicznego rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu, podjął starania w celu zainicjowania rozbudowy infrastruktury portowej o głębokowodny terminal kontenerowy. Inicjatywa ta jest skutkiem obserwowanych globalnych i regionalnych przemian obejmujących branżę morską oraz transportową. Projekt jest przedsięwzięciem inwestycyjnym mającym na celu kompleksową budowę terminalu kontenerowego w Świnoujściu, a jego realizacja obejmować będzie m.in. przeprowadzenie prac przygotowawczych, budowę infra oraz suprastruktury. Powstały w wyniku realizacji Projektu Terminal Kontenerowy stanowić ma docelowo znaczącą konkurencję dla już funkcjonujących terminali w obszarze basenu Morza Bałtyckiego oraz Morza Północnego, a także zapewnić podstawę do dalszego wzrostu znaczenia portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu. Na drodze gruntownej analizy, obejmującej szereg założeń i uwarunkowań, podjęto decyzję o budowie zupełnie nowego kompleksu o funkcji hubowej jak również feederowej, na wschód od istniejącego falochronu wschodniego Portu Zewnętrznego w Świnoujściu. 2. Opis stanu istniejącego W skrajnie północno-zachodniej części Polski, w odległości drogowej około 106 km od Szczecina, zlokalizowane jest Świnoujście. Miasto leży nad rzeką Świną, która w południowej części łączy się z Zalewem Szczecińskim, a w północnej z Morzem Bałtyckim. Podobnie jak Szczecin, Świnoujście jest miastem portowym. Razem, tworzą kompleks portowy Szczecin- Świnoujście o znaczeniu strategicznym dla gospodarki narodowej Polski. Niezwykle cennym walorem zespołu portów jest lokalizacja, który znajduje się na najkrótszej drodze morskiej łączącej Skandynawię, kraje bałtyckie i Rosję z Europą Południową oraz Zachodnią. Obszar inwestycyjny przyszłego Terminalu Kontenerowego (rysunek 1) leży po wschodniej części falochronu osłaniającego port zewnętrzny. W bezpośrednim sąsiedztwie od strony zachodniej, znajduje się terminal do przeładunku LNG, natomiast naturalną granicą dzielącą wspomniane obszary jest ulica Ku Morzu, zwieńczona pętlą w północnej części. Wschodnią oraz południową granicą obszaru inwestycyjnego, stanowią umowne linie wyznaczone równolegle w odległości około 1000 m do ulicy Ku Morzu oraz do linii kolejowej nr 401 prowadzącej do stacji Świnoujścia Port. Sam obszar inwestycyjny, w części lądowej nie jest zagospodarowany. Wyjątek stanowi niewielki parking o znaczeniu turystycznym dla pojazdów osobowych, połączony z ulicą Ku Morzu w części północnej wraz ze ścieżką dla pieszych prowadzącą do plaży miejskiej. Przeważająca część terenu jest zalesiona, natomiast w północnej części znajduje się pas plaż i wydm o szerokości około 90 m. 3

Rysunek 1 Lokalizacja obszaru inwestycyjnego na tle kluczowych ośrodków przemysłowych. 2.1 Terminal LNG w Porcie Zewnętrznym Kluczową inwestycją, która miała miejsce w ostatnim czasie na terenie portu w Świnoujściu była budowa terminalu do przeładunku LNG (skroplonego gazu ziemnego), obejmująca m.in. falochron osłonowy, nabrzeże do cumowania gazowców, instalację do odbioru LNG ze statków, system przesyłowy, zbiorniki i instalacje do regazyfikacji skroplonego gazu. Terminal jest pierwszym tego typu przedsięwzięciem w naszej części Europy. Ma ona strategiczny charakter, gdyż umożliwi dywersyfikację źródeł i dostaw gazu ziemnego oraz gwarantuje bezpieczeństwo energetyczne Polski. Prace nad projektem technicznym terminalu zostały zakończone w 2009 r., a budowa terminala w Porcie Zewnętrznym rozpoczęła się w roku Rysunek 2 Wizualizacja terminalu LNG 2010. Terminal składa się z części lądowej oraz stanowiska statkowego do rozładunku LNG. Budowę nabrzeża LNG zakończono w roku 2014, przy czym pierwszą komercyjną zakontraktowaną dostawy LNG przyjęto w czerwcu 2016 roku. 4

Plany długoterminowe ZMPSiŚ S.A. zakładają także rozbudowę terminalu o funkcje reeksportu LNG, w tym w celach bunkrowania statków napędzanych tym paliwem, co nabiera szczególnego znaczenia w kontekście wprowadzenia regulacji SECA. Nabrzeże terminalu umożliwia podejście, postój i rozładunek statków z ładunkiem gazu LNG o pojemności od 120 000 m 3 do 216 000 m 3, całkowitej długości do 327 m, szerokości do 50 m i zanurzeniu do 12,5 m. Bezpieczne magazynowanie skroplonego gazu zapewniają dwa zbiorniki o pojemności 160 000 m 3 każdy. Wydajność terminalu przygotowano do regazyfikacji 5 mld m 3 gazu ziemnego rocznie, przy czym będzie istniała możliwość zwiększenia tego parametru do 7,5 mld m 3. Podstawowe świadczone usługi terminalu to: Usługa regazyfikacji - ma ona charakter pakietowy i składa się z wyładunku LNG z tankowca, procesowego składowania wyładowanej ilości LNG w zbiornikach terminalu, regazyfikacji LNG, a także dostarczenia paliwa gazowego do punktu wyjścia - wejścia do systemu gazowniczego; Przeładunek LNG na cysterny samochodowe - terminal wyposażony w dwa stanowiska przeładunku na cysterny samochodowe o zdolności przeładunkowej 500 000 ton rocznie. 2.2 Dostęp od strony lądu Bardzo istotną cechą obszaru przeznaczonego do realizacji projektu, jest jego nieskrępowany dostęp do zaplecza lądowego. W bezpośrednim otoczeniu zlokalizowana jest droga krajowa nr 93 oraz nr 3 wpisana do sieci tras europejskich o symbolu E65, łącząca kraje skandynawskie z krajami basenu morza śródziemnego w ramach korytarza Bałtyk- Adriatyk leżącego w sieci TEN-T. Podobnie jest z połączeniem kolejowym nr 401, które poprzez linię E59 oraz C-E 59 zyskuje bezpośrednie połączenie z największymi ośrodkami przemysłowymi kraju oraz zagranicy. 2.2.1 Drogi Region Szczecina i Świnoujścia jest beneficjentem wielu inwestycji transportowych zrealizowanych w ostatnich latach bądź planowanych do realizacji w bliskiej perspektywie (rysunek 3). Dla Świnoujścia niezwykle istotnym elementem warunkującym impuls rozwojowy jest rozbudowa do standardu drogi ekspresowej części drogi krajowej nr 3 łączącej Szczecin i Świnoujście. Tym bardziej, że decyzją Ministerstwa Rozwoju projekt p.n.: Budowa stałego połączenia pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu zyskał oficjalną aprobatę do realizacji. Jak wynika z przeprowadzonej analizy ruchu pojazdów związanej z obecną oraz planowaną działalnością portową w Świnoujściu wraz z uwzględnieniem prognozowanego ruchu pojazdów generowanego z ww. inwestycji oraz z Terminala Promowego, można się spodziewać znacznego potoku samochodów w nieodległej perspektywie. Dlatego też Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wraz z Gminą 5

Miasto Świnoujście, wszczęły prace projektowe nad realizacją następujących zadań: Budowa drogi S3 na odcinku Świnoujście Troszyn oraz dwuetapowej inwestycji p.n.: Sprawny i przyjazny środowisku dostęp do infrastruktury Portu w Świnoujściu, które mają za zadanie upłynnić ruch wjazdowy i wyjazdowy do miasta i portu. Realizację przedsięwzięcia przewidziano w obecnej trwającej perspektywie na lata 2014-2020. W ramach projektu planuje się m.in. przebudowę ulicy Wolińskiej DK3 do standardów drogi ekspresowej, wraz z budową bezkolizyjnych węzłów mających na celu odseparowanie ruchu ciężarowego od osobowego. W dalszej części przewidziano budowę drogi o przekroju 2+2 aż do węzła Troszyn, w którym DK3 posiada już konstrukcję drogi ekspresowej. Ponadto, w ramach wspomnianej inwestycji planowana jest budowa bezpiecznego i sprawnego dostępu z drogi krajowej nr 3 do terenów portowych zlokalizowanych w rejonie ul. Ku Morzu. Zakłada się budowę nowego łącznika, stanowiącego przedłużenie ul. Ku Morzu na odcinku pomiędzy projektowanym węzłem na drodze ekspresowej S3, a ulicą Barlickiego. Dla realizacji projektu budowy Terminalu Kontenerowego w porcie Zewnętrznym ma to niezwykle istotne znaczenie. Przy założeniach projektowych dla terminalu hubowego, określających przeładunki na poziomie 1,5 mln TEU, obsługa terminala odbywać się będzie zintensyfikowanym transportem drogowym i kolejowym. 2.2.2 Kolej Rysunek 3 Sieć połączeń drogowych w regionie Stacja kolejowa Świnoujście Port zlokalizowana jest na zakończeniu linii kolejowej nr 401 Szczecin Dąbie Świnoujście Port i jest początkową stacją międzynarodowych ciągów transportowych C 59 i C-E 59 (rysunek 4). Wąskim gardłem jest ostatni jednotorowy odcinek linii pomiędzy posterunkami Świnoujście SiA (towarowa) a Świnoujściem SiB (osobowa). W ramach inwestycji p.n. Poprawa dostępu do portu Świnoujście, realizowanej przez PKP PLK S.A. planowana jest likwidacja wąskiego gardła powstałego w łańcuchu logistycznym na połączeniu infrastruktury portowej z początkowym odcinkiem linii kolejowej E 59/C-E 59. 6

Podstawowe założenia projektowe skupiają się wokół budowy drugiego toru szlakowego o długości ok. 1,5 km między stacją osobową i towarową oraz modernizacji infrastruktury kolejowej stacji towarowej (m.in. modernizacja nawierzchni oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym). 2.3 Dostęp od strony wody Rysunek 4 Sieć połączeń kolejowych w regionie Dzięki idealnemu położeniu geograficznemu, dobremu dostępowi od strony morza zapewnionemu przez pogłębiony tor podejściowy o głębokości technicznej 14,5 m i szerokości 200 m, braku zalodzenia oraz doskonałym możliwościom operacyjnym, Port Zewnętrzny w Świnoujściu, w kontekście strategicznym nabiera istotnego znaczenia. Porty w Szczecinie i Świnoujściu należą do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T oraz, jako jedyne polskie porty, do Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC- ROUTE65. Stanowią naturalną bramę dla obrotu towarowego z i do m.in. Górnego i Dolnego Śląska, Berlina, Brandenburgii, Saksonii, Czech i Słowacji. 2.3.1 Tor podejściowy parametry Do Portu Zewnętrznego Świnoujście prowadzi droga wodna przechodząca przez Zatokę Pomorską, którą z punktu widzenia oceny wielkości rezerwy wody pod stępką można podzielić na następujące części: Zachodni tor podejściowy od pławy Arkona do pławy N-1 (poprzez pławy Sasnitz i SWIN-N ) przechodzący przez morze terytorialne Niemiec na wschód od Rugii. Naturalna minimalna głębokość akwenu, przez który przechodzi zachodni tor podejściowy, wynosi 15,1 m; Północna część toru podejściowego prowadząca od pławy N-1 do N-2 i dalej do 26,8 km toru. Minimalną jego głębokość 14,5 m przy szerokości 220 m zapewniają w dużym stopniu naturalne głębokości akwenu z wyjątkiem odcinka (27,5 km 31,0 7

km) położonego pomiędzy parami pław 1-2 a 3-4, który jest pogłębionym torem wodnym; Południowa część toru podejściowego przechodzi Zatoką Pomorską od 26,8 km toru do wschodniej główki portu Świnoujście (0,0 km). Jest to pogłębiony tor wodny, którego minimalna głębokość wynosi 14,5 m, przy szerokości 200 m. Na odcinku od pary pław 3-4 do pary pław 7-8 tor ten przechodzi przez akwen o naturalnych głębokościach 13,5 m 14,5 m, a na odcinku od pary pław 7-8 do pary pław 9-10 przez akwen o naturalnych głębokościach 13,0 m 13,5 m. Obecnie minimalna bezpieczna głębokość toru podejściowego do Portu Świnoujście dla kontenerowców o maksymalnym zanurzeniu T = 13,0 m poruszających się z prędkościami V = 8 10 węzłów wynosi h = 14,5 m. Szczegółowy schemat toru podejściowego przedstawia rysunek 5. Rysunek 5 Schemat toru podejściowego do Świnoujście 2.3.2 Falochron wschodni Na potrzeby stworzenia terminalu LNG zlokalizowanego na wschód od istniejącego falochronu przy ujściu Świny, Urząd Morski w Szczecinie wybudował falochron wschodni oraz infrastrukturę zapewniającej dostęp do nowego portu zewnętrznego: toru podejściowego, obrotnicy dla statków i ostrogi, dobudowanej do istniejącego falochronu centralnego. Skonstruowany w ten sposób basen portowy, tzn. port zewnętrzny, stanowi obecnie naturalne miejsce do lokowania kolejnych inwestycji, zarówno wewnątrz Portu Zewnętrznego, jak również po wschodniej stronie falochronu bez konieczności ponoszenia pełnych nakładów inwestycyjnych, gdyż istniejący falochron stanowi ochronę dla tego obszaru. Parametry infrastruktury portu zewnętrznego, są następujące: długość falochronu: 2974,30 m, długość toru podejściowego do portu zewnętrznego: 1742,10 m, szerokość toru: 200 m, głębokość techniczna toru: 14,50 m, średnice obrotnicy (elipsa): 1000 m i 630 m, długość ostrogi, dobudowana do istniejącego falochronu wschodniego: 255,80 m, kubatura prac pogłębiarskich związanych z budową falochronu osłonowego, ostrogi, obrotnicy i toru podejściowego: 8 610 000 m 3, 8

3. Uwarunkowania planistyczne Na terenach przyszłego zaplecza Terminalu Kontenerowego obowiązują zapisy miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta Świnoujście Obszar V Warszów, uchwalony w dniu 19 lutego 2004 r. Można wyróżnić trzy główne obszary elementarne planu opisujące funkcje terenu, których aktualne zapisy brzmią następująco: teren PL.V.D.01 plaża i wydmy do ochrony. Przeznaczenie terenu zgodnie z ustaleniami dla kategorii terenów wydm i plaż określonych w 212 powyższego planu. Wykorzystanie plaży dopuszczalne wyłącznie dla celów ochronnych, turystycznych i rekreacyjnych bez prawa wprowadzania innych funkcji. teren UT.V.D.02 teren zieleni nieurządzonej, do adaptacji zgodnie z ustaleniami dla kategorii terenów usług turystycznych określonych w 83 niniejszego planu. Ustala się lokalizację kampingu i zespołów obsługi plaży oraz ogólnodostępnego parkingu turystycznego. Zagospodarowanie i użytkowanie terenu winno uwzględniać sąsiedztwo i uciążliwość sąsiednich terenów portowych. Zakaz lokalizacji funkcji mieszkaniowych. teren LS.V.D.03 teren lasu ochronnego do zachowania i ochrony. Przeznaczenie terenu zgodnie z ustaleniami dla kategorii terenów leśnych określonych w 229 niniejszego planu. Dopuszczalne ograniczone udostępnienia dla potrzeb ruchu turystycznego. Zakaz swobodnej penetracji terenu przez pieszych i rowerzystów. Istotną kwestią, warunkującą przystąpienie do realizacji przedsięwzięcia, będzie niezbędna zmiana powyższych zapisów planu na funkcje portowe. Działania w tym kierunku leżą po stronie Zlecającego. 4. Przedmiot i zakres opracowania Przedmiotem opracowania jest koncepcja techniczno programowa: Budowa Terminalu Kontenerowego w Porcie Zewnętrznym w Świnoujściu. Zadaniem koncepcji techniczno - programowej jest określenie lokalizacji, rozwiązań w zakresie suprastruktury oraz infrastruktury portowej i dostępowej oraz stworzenie podstaw dla wykonania raportów środowiskowych, dokumentacji technicznej i studium wykonalności. Zakres i wymagania koncepcji: 1. Opis stanu istniejącego (tereny, port zewnętrzny, dostęp od strony wody i lądu). 2. Rozwiązania przyjęte w koncepcji muszą umożliwiać dalszą rozbudowę portu zewnętrznego i terminala kontenerowego. 3. Rozwiązania te nie mogą pozostawać w konflikcie z działalnością terminala LNG. 4. Wszystkie budowle hydrotechniczne muszą być zaprojektowane na docelową głębokość 17,0m. 9

5. Wykonawca musi określić rozwiązania zapewniające stabilność falochronu wschodniego, po pogłębieniu nowego akwenu ( po wschodniej stronie falochronu ) do 17,0 m. 6. Terminal musi umożliwiać równoczesną obsługę 2 jednostek o długości do 400 m oraz 1 jednostki o długości do 200 m oraz posiadać bezpośrednie zaplecze umożliwiające sprawną i wszechstronną obsługę kontenerów i środków transportu, a także niezbędne zaplecze techniczne, administracyjne i socjalne. Dodatkowo należy przeanalizować potrzebę budowy nabrzeża barkowego/technicznego w południowej części powstałego basenu portowego, wzdłuż brzegu stałego. 7. Tor wodny biegnący do terminala kontenerowego (od podejścia do terminala LNG) musi zapewniać nieograniczony ruch jednostek kontenerowych i być zakończony obrotnicą o średnicy 600-700 m ( wielkość obrotnicy określi analiza nawigacyjna ). Obrotnica oraz stanowiska statkowe muszą być osłaniane falochronem osłonowym. 8. Wykonawca zleci wykonanie analizy nawigacyjnej dla jednostek przedstawionych w punkcie 6 oraz na jej podstawie określi parametry toru podejściowego, obrotnicy i akwenu portowego zapewniające niezakłóconą i bezpieczną nawigację dla tych jednostek, określi wyposażenie nabrzeży zapewniające bezpieczne cumowanie i postój statków oraz określi maksymalną, dopuszczalną wielkość falowania w basenie portowym. 9. Lokalizacja falochronu osłonowego powinna być tak ustalona, aby do minimum ograniczyć, określone w analizie nawigacyjnej falowanie w basenie portowym. 10. Wykonawca określi niezbędną powierzchnię zalądowienia obszaru morskiego, uwzględniając długość linii cumowniczej, niezbędną głębokość zaplecza operacyjnoskładowego oraz zaplecza technicznego, administracyjnego i socjalnego, a także przedstawi wariantowanie lokalizacji nabrzeży i ich rozwiązań konstrukcyjnych oraz wariantowanie umocnień brzegowych. 11. Infrastruktura oraz suprastruktura terminala muszą umożliwiać przeładunek 1,5 mln TEU (zdolność przeładunkowa ok. 2,0 mln TEU). 12. Elementy składowe inwestycji związane z dostępem od strony wody i lądu, falochron oraz zalądowienie terenu terminala (z wyłączeniem fundamentowania obiektów i powierzchni placowych terminala) powinny zostać opracowane i przedstawione jako autonomiczne zadania inwestycji. 13. Wykonawca przedstawi sposoby/metody zalądowienia obszaru, o którym mowa w punkcie 10 wraz z określeniem sposobu uzyskania wymaganych nośności dla poszczególnych obszarów, niezbędnych dla prawidłowej i bezawaryjnej pracy terminala. 14. Wykonawca dokona poboru próbek i badań osadu dennego pobranego z obszaru przeznaczonego pod inwestycję w ilości 20szt. celem oceny jego jakości. Pobór próbek i badania muszą być wykonane przez laboratorium akredytowane. W przypadku korzystania z Podwykonawcy w tym zakresie, Zamawiający zastrzega sobie prawo zatwierdzenia Podwykonawcy. A. Badania należy wykonać na zawartość substancji, co najmniej w następującym zakresie: Metale (Arsen, Chrom, Cynk, Kadm, Miedź, Nikiel, Ołów, Rtęć), Związki organiczne WWA (Benzo(a)antracen, Benzo(b)fluoranten, Benzo(k)fluoranten, Benzo(ghi)perylen, Benzo(a)piren, Dibenzo(a,h)antracen, Indeno(1,2,3-c,d)piren), Związki organiczne PCB (Suma kongenerów PCB 28, 52, 101, 118, 138, 153, 180). 10

B. Badania należy wykonać na właściwości osadów, co najmniej w następującym zakresie: H4 (drażniące), H5 (szkodliwe), H6 (toksyczne), H8 (żrące), H9 (zakaźne), H14 (ekotoksyczne). Badania osadów należy przeprowadzić zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawy z dnia 14 grudnia 2012r. o odpadach (Dz.U.2013.21) wraz z obowiązującymi aktami wykonawczymi. 15. Wykonawca dokona analizy próbek pobranych z dna obszaru przeznaczonego pod inwestycję celem określenia jego przydatności jako materiał do prac związanych z formowaniem sztucznych wysp pod budowę konstrukcji hydrotechnicznych, dokona bilansu urobku uzyskanego z budowy toru podejściowego, obrotnicy i powstałego akwenu portowego z potrzebami wynikającymi z zalądowienia obszaru terminala oraz przedstawi wstępne uzgodnienia z kompetentnymi urzędami w zależności od potrzeb (w tym co najmniej z: Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie, Marynarka Wojenna RP, Urząd Morski w Szczecinie) w zakresie sposobu wykorzystania lub odłożenia niewykorzystanego urobku. 16. Wykonawca przedstawi propozycję technologii przeładunków i składowania oraz określi ilość i rodzaj niezbędnych urządzeń i sprzętu przeładunkowego. 17. Wykonawca oszacuje i przedstawi koszty budowy terminala z rozbiciem na rodzaje robót dla następujących zakresów: a) dostęp od strony wody, b) zalądowienie, c) infrastruktura terminala, d) suprastruktura terminala, e) dostęp od strony lądu z podziałem na dostęp drogowy i kolejowy. 18. Wariantowanie należy wykonać dla lokalizacji oraz ich rozwiązań konstrukcyjnych nabrzeży, umocnień brzegowych, falochronu osłonowego oraz rozwiązań dostępu kolejowego i drogowego. Wariantowaniu należy poddać co najmniej 2 rozwiązania z podanego zakresu i na podstawie analizy wielokryterialnej wybrać warianty do realizacji. Koszty budowy muszą być oszacowane również dla wariantów odrzuconych. W przypadku braku możliwości wariantowania należy to uzasadnić. 19. Wykonawca przedstawi harmonogram rzeczowo-czasowy realizacji inwestycji uwzględniający przygotowanie dokumentacji projektowej i uzyskanie wymaganych prawem, stosownych decyzji administracyjnych. W zakresie realizacji inwestycji harmonogram powinien uwzględniać etapy poszczególnych elementów inwestycji. 20. Wykonawca przedstawi istotne aspekty związane z ochroną środowiska na obszarze inwestycji, wykorzystując wstępne studium wykonalności, opracowane przez E&Y, materiały dotyczące budowy gazoportu oraz bieżącą współpracę z wykonawcą inwentaryzacji przyrodniczej. 21. Wykonawca zobowiązany będzie do współpracy i dostarczania danych w trakcie procesu projektowego dla kancelarii prawnej opracowującej analizę formalno prawną możliwości realizacji inwestycji. 22. Wykonawca oszacuje zapotrzebowanie na wszystkie media niezbędne dla działalności terminala oraz wystąpi do operatorów o wydanie uzgodnień przyłączenia poszczególnych mediów. 23. Wykonawca musi określić przebieg i obszar terenu niezbędnego dla: pasa komunikacyjnego, obejmującego dostęp drogowy i kolejowy oraz pasa technicznego, 11

zapewniającego dostarczenie wszystkich mediów niezbędnych do funkcjonowania terminala oraz przewidzieć teren na zaplecze logistyczne terminala ( magazyny, place, parkingi, drogi ) dla inwestorów współpracujących z terminalem. Zaplecze logistyczne musi być zlokalizowane na lądzie. Powierzchnia i lokalizacja terenu niezbędna do realizacji wymienionych funkcji zostanie określona przez Wykonawcę w terminie 3 miesięcy od podpisania umowy. 24. Dla części lądowej wykonawca przeprowadzi badania geologiczne w zakresie umożliwiającym prawidłowe oszacowanie kosztów budowy terminala i infrastruktury dostępowej. 25. W przypadku polaczeń drogowych należy uwzględnić: Studium Techniczno- Ekonomiczno-Środowiskowe dla Budowy drogi S 3 na odcinku Świnoujście Troszyn oraz rozwiązania przyjęte przez Gminę Świnoujście dla przygotowywanych 2 etapów zadania Sprawny i przyjazny środowisku dostęp do infrastruktury Portu w Świnoujściu. W ramach dostępu drogowego należy przewidzieć parking dla samochodów ciężarowych. Sposób włączenia do układu drogowego musi być zaopiniowany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Szczecinie. 26. W przypadku połączeń kolejowych należy uwzględnić rozwiązania przyjęte przez PKP PLK S.A. w studium wykonalności dla zadania Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu. Sposób włączenia torów dojazdowych do terminala w układ PKP PLK musi być uzgodniony z Oddziałem w Szczecinie. 27. Wykonawca przygotuje propozycję zapisów do zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. 28. Plan zagospodarowania terenu w skali co najmniej 1:2000, rysunki w skali 1:100 przedstawiające konstrukcję nabrzeża, rysunki w skali 1:50 przekroje konstrukcji placów manewrowych i postojowych, torowisk kolejowych, dróg, itp. (w przypadku wariantowania, dla wszystkich wariantów) oraz inne rysunki, plany, fotografie, itp., niezbędne do zilustrowania koncepcji. 29. Opracowanie należy wykonać w języku polskim i angielskim. Powinno zawierać tekst, rysunki i mapy niezbędne do zilustrowania treści opracowania wykonane w 4 egzemplarzach w wersji papierowej oraz 4 egzemplarzach na nośniku elektronicznym w formacie *.DOC (tekst), *. PDF, *.JPG. *DWG (rysunki, mapy) dla każdej wersji językowej. Zleceniodawca, w ciągu 10 dni roboczych po podpisaniu umowy, przekaże Wykonawcy posiadane materiały przydatne, zdaniem Zleceniodawcy, do wykonania koncepcji. Wśród najistotniejszych wymienia się: 1. Dla części morskiej wykonawca otrzyma wyniki badań geologicznych wykonanych na zlecenie UMS przy dokumentacji na budowę falochronu wschodniego (do uzgodnienia z UMS). 2. Sondaże dna morskiego obszaru przewidzianego do realizacji przedsięwzięcia. 3. Inne materiały, w tym dotyczące inwestycji drogowych i kolejowych związanych z dostępem do portu w Świnoujściu. Wyjątek stanowi opracowanie pn.: Wstępne Studium Wykonalności budowy Terminalu Kontenerowego w Świnoujściu, które zostanie udostępnione podmiotom spełniającym 12

wymagania określone przez Zamawiającego, przed złożeniem ofert. Ww. opracowanie stanowi tajemnicę przedsiębiorstwa i jego przekazanie nastąpi po uprzednim podpisaniu klauzuli poufności. Dodatkowo, Koncepcja powinna być uzupełniona o następujące załączniki: I. Uzgodnioną z Urzędem Morskim w Szczecinie analizę nawigacyjną dla przyszłego Terminalu Kontenerowego, uwzględniają założenie minimalnego falowania. II. Opinię geotechniczną określającą warunki gruntowo-wodne w podłożu pod planowany terminal kontenerowy w Świnoujściu (wyłącznie w części lądowej). Opracowanie dla całej siatki powinno zawierać; przekroje geotechniczne, parametry geotechniczne podłoża z zaznaczonym poziomem wód gruntowych oraz wyniki badań laboratoryjnych próbek gruntów i wody gruntowej. Zakres niezbędnych badań tj.: ilość i głębokość sondowań/wierceń uzgodniona z Zamawiającym i dostosowana do potrzeb prawidłowego oszacowania kosztów części inwestycji zlokalizowanej na lądzie. III. Sprawozdanie z badań jakości urobku wraz z porównaniem wartości stężeń substancji zawartych w osadach z wartościami dopuszczalnymi w obowiązujących przepisach prawa. Wymagania dodatkowe: 1. Wykonawca powinien wykazać się realizacją co najmniej jednego projektu o podobnym charakterze tj. opracowania o charakterze koncepcyjnym lub dokumentacji projektowej itp., dotyczącego budowy nabrzeża przeładunkowego o długości co najmniej 250,00m, głębokości technicznej nie mniej niż 10,5m oraz infrastruktury technicznej w obszarze portów morskich (z wyłączeniem portów jachtowych i rybackich) o wartości inwestycji co najmniej 120 mln pln netto i zrealizowanych w okresie ostatnich trzech lat. 2. Zamawiający uzna, że Wykonawca dysponuje osobami zdolnymi do wykonania zamówienia, jeśli Wykonawca wykaże, że dysponuje lub będzie dysponować c o najmniej 10 osobami: - jedną osobą posiadającą minimum 10 letnie doświadczenie zawodowe w projektowaniu lub eksploatacji infrastruktury i suprastruktury terminali kontenerowych w obszarze portów morskich, - dwiema osobami, z których każda posiada wykształcenie wyższe techniczne, uprawnienia budowlane projektowe w wymaganej specjalności oraz minimum 10 letnie doświadczenie zawodowe w projektowaniu konstrukcji hydrotechnicznych, w tym: co najmniej jeden projekt o podobnym charakterze tj. opracowanie o charakterze koncepcyjnym, dokumentacji projektowej itp., dotyczące budowy nabrzeża o długości co najmniej 250,00 m i głębokości technicznej minimum 10,5 oraz infrastruktury technicznej w obszarze portów morskich ( można zwiększyć do 300,00 m i 12,5 m), - jedną osobą która posiada wykształcenie wyższe techniczne, uprawnienia budowlane projektowe w wymaganej specjalności oraz minimum 10 letnie doświadczenie zawodowe w projektowaniu architektonicznym infrastruktury technicznej w obszarze portów morskich w tym: co najmniej jeden projekt 13

o podobnym charakterze tj. opracowanie o charakterze koncepcyjnym, dokumentacji projektowej itp., dotyczące budowy placów kontenerowych i magazynów oraz infrastruktury technicznej w obszarze portów morskich, - przynajmniej 1 osobą, posiadającą uprawnienia budowlane do projektowania w specjalności instalacyjnej w zakresie sieci, instalacji i urządzeń elektrycznych i elektroenergetycznych bez ograniczeń (jak wymaga ustawa z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane Dz. U. z 2006r. Nr 156, poz. 1118 t.j. z późn. zm.) lub równoznaczne kwalifikacje, obowiązujące w krajach Wspólnoty Europejskiej oraz minimum 10 letnie doświadczenie zawodowe w projektowaniu infrastruktury technicznej w obszarze portów morskich, - 1 osobą posiadającą uprawnienia budowlane projektowania w specjalności instalacyjnej w zakresie sieci, instalacji i urządzeń cieplnych, wentylacyjnych, gazowych, wodociągowych i kanalizacyjnych bez ograniczeń (jak wymaga ustawa z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane Dz. U. z 2006r. Nr 156, poz. 1118 t.j. z późn. zm.) lub równoznaczne kwalifikacje obowiązujące w krajach Wspólnoty Europejskiej oraz minimum 10 letnie doświadczenie zawodowe w projektowaniu infrastruktury technicznej w obszarze portów morskich, - 1 osobą posiadającą uprawnienia budowlane do projektowania w specjalności drogowej bez ograniczeń (jak wymaga ustawa z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane Dz. U. z 2006r. Nr 156, poz. 1118 t.j. z późn. zm.) lub równoznaczne kwalifikacje obowiązujące w krajach Wspólnoty Europejskiej oraz minimum 10 letnie doświadczenie zawodowe w projektowaniu infrastruktury technicznej w obszarze portów morskich, - 1 osobą posiadającą uprawnienia budowlane do projektowania w specjalności kolejowej bez ograniczeń (jak wymaga ustawa z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane Dz. U. z 2006r. Nr 156, poz. 1118 t.j. z późn. zm.) lub równoznaczne kwalifikacje obowiązujące w krajach Wspólnoty Europejskiej oraz minimum 10 letnie doświadczenie zawodowe w projektowaniu infrastruktury technicznej w obszarze portów morskich, - 1 osobą posiadającą uprawnienia budowlane projektowania w specjalności telekomunikacyjnej bez ograniczeń (jak wymaga ustawa z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane Dz. U. z 2006r. Nr 156, poz. 1118 t.j. z późn. zm.) lub równoznaczne kwalifikacje obowiązujące w krajach Wspólnoty Europejskiej oraz minimum 10 letnie doświadczenie zawodowe w projektowaniu infrastruktury technicznej w obszarze portów morskich, - jedną osobą z wykształceniem wyższym kierunkowym (związanym z ochroną środowiska) z minimum pięcioletnim udokumentowanym doświadczeniem w zakresie sporządzania dokumentacji związanej z oddziaływaniem inwestycji na środowisko (np.: sporządzanie raportów oddziaływania na środowisko, przeprowadzanie procedury uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, przeprowadzanie monitoringu przyrodniczego, opracowywanie waloryzacji przyrodniczej). 14

3. Wykonawca w trakcie opracowywania koncepcji zobowiązany jest do współpracy z Wykonawcą wykonywanej równolegle inwentaryzacji przyrodniczej i zieleni działającej na zlecenie Zamawiającego. 4. Wykonawca w trakcie opracowywania koncepcji zobowiązany jest do współpracy z komórkami merytorycznymi ZMPSiŚ SA., w tym cyklicznej organizacji, raz na trzy tygodnie, spotkań zespołu opracowującego koncepcję z przedstawicielami Zleceniodawcy, na których przedstawi stopień zaawansowania i już wykonaną część koncepcji. 5. Przed wykonaniem badań geologiczno-inżynierskich, Wykonawca przedstawi Zleceniodawcy do akceptacji plan sieci odwiertów ze współrzędnymi geodezyjnymi x, y w układzie 65. 6. Termin realizacji opracowania wynoszący 10 miesięcy od podpisania umowy obejmuje wykonanie koncepcji, badań geologiczno-inżynierskich, analizy nawigacyjnej i jej złożenie do uzgodnienie przez UMS, a także uzyskanie uzgodnień/warunków przyłączenia do wszystkich mediów. Termin ten nie obejmuje uzyskania uzgodnień analizy nawigacyjnej. Wykonawca zobowiązany jest do ewentualnej poprawy lub uzupełnienia dokumentów złożonych do UMS w przypadku uwag ze strony tych instytucji w celu uzyskania wymaganych decyzji/uzgodnień. 7. Wykonawca wykona prezentację w formacie PowerPoint będącą odzwierciedleniem treści opracowania oraz wizualizację komputerową w formacie 3D przedstawiającą propozycję zagospodarowania terenu. 15