Międzymiastowe środki transportu wykorzystywane przez studentów Politechniki Krakowskiej

KUŹNAR Małgorzata 1 WYRAZ Elżbieta 2 Międzymiastowe środki transportu wykorzystywane przez studentów Politechniki Krakowskiej WSTĘP Jednym z podstawowych zagadnień logistyki jest problem związany z procesem przemieszczania materiałów, które dostarczone muszą być w odpowiednim czasie, miejscu i ilości, jak również przemieszczania osób. W tym drugim przypadku, zachowania komunikacyjne podróżujących uwarunkowane są zarówno motywacją, kierunkiem przemieszczania się oraz odległością. Czynniki takie jak płeć, wiek, posiadanie samochodu, status zatrudnienia i liczba dzieci należące do grupy czynników socjo-demograficznych wpływają na motywację podróżujących osób [8]. Badania wzajemnego wpływu tych czynników na motywację oraz wybór środka transportu, przedstawione zostały m. in w [1], [5], [6], [7], [11]. Wybór środka transportu, uzależniony jest również od czynników jakościowych. Ocena tych czynników jest oceną subiektywną dokonywaną każdorazowo przez podróżującego. Takie czynniki podzielić można na kryteria czasowe, przestrzenne, kryteria związane z warunkami atmosferycznymi oraz dostępnością środka transportu. Do kryteriów czasowych zaliczyć można takie czynniki jak całkowity czas podróży, czas dojścia do środka transportu, czas oczekiwania na środek transportu oraz czas dojścia ze środka transportu do celu. Odległość pomiędzy miejscem początkowym źródłem a celem, jak również odległości, jakie należy pokonać, aby dostać się do środka transportu najczęściej na przystanek (autobusowy, kolejowy), a następnie z przystanku do celu, należą do kryteriów przestrzennych. Istotna dla podróżującego jest także liczba przesiadek, pora dnia, oraz to czy miejsce postojowe znajduje się blisko celu są to czynniki należące do kryterium związanego z dostępnością. Wymienić można jeszcze takie czynniki jak możliwość decydowania przez podróżującego o trasie przejazdu, możliwość bycia dowiezionym na miejsce, a także dostępność miejsca siedzącego w trakcie podróży, bezpieczeństwo w pojeździe oraz przyzwyczajenie podróżującego do danego środka transportu [4], [8], [9], [10]. 1. DOSTĘPNOŚĆ USŁUG TRANSPORTOWYCH W REGIONIE Poziom dostępności transportowej jest warunkowany przede wszystkim przez infrastrukturę transportu. Zarówno aspekty ilościowe jak i jakościowe infrastruktury wpływają na ocenę dostępności danego obszaru. Oznacza to, że obszar jest tym bardziej atrakcyjny pod względem dostępności, z im większej liczby kierunków można do niego dotrzeć. Pojęcie dostępności należy również odnieść do usług transportowych, a więc również, do jakości zorganizowanego procesu transportowego. Aby poprawić dostępność usług transportowych koniecznym jest zwiększenie liczby punktów na sieci transportowej. Zależność pomiędzy popytem a podażą usług transportowych ma nie tylko charakter rynkowy. Wpływają na nią również wskaźniki dostępności usług transportowych determinowane m. in przez stan infrastruktury, suprastruktury, decyzje ludzi w sprawie organizacji transportu (po stronie podażowej rynku) oraz preferencje klientów (po stronie popytowej) [3]. Szczególnie widoczne jest to podczas analizy dostępności komunikacyjnej, gdzie oferta usługowa świadczona jest przez operatorów z zakresu transportu pasażerskiego. Do podstawowych form zawodności rynku przewozów pasażerskich należy zaliczyć zbyt niski popyt na tego typu usługi. Często związane jest ze zbyt wysokimi cenami, co prowadzi do 1 Mgr inż. M. Kuźnar, Politechnika Krakowska, Wydział Mechaniczny, Instytut Pojazdów Szynowych, Zakład Niezawodności i Eksploatacji Technicznej, Tel. +48 12-374 36 59, malgorzata.kuznar@mech.pk.edu.pl 2 Mgr inż. E. Wyraz, Politechnika Krakowska, Wydział Mechaniczny, Instytut Pojazdów Szynowych, Pracownia Systemów Logistycznych, Tel. +48 12-374-36-56, elzbieta.wyraz@m8.mech.pk.edu.pl 2706

zwiększenia roli samochodów osobowych w transporcie regionalnym. Zaspokajanie w ten sposób potrzeb przewozowych negatywnie wpływa przede wszystkim na środowisko. Na rynku regionalnych przewozów autobusowych dominuje obecnie nadmiar podaży usług transportowych. Niewykorzystane miejsce w autobusach są jednym z objawów takiego stanu rzeczy. Często zauważyć można postoje środków transportu, które nie są związane z potrzebami technicznymi, a z brakiem zamówień na realizację usług przewozowych [2]. Jak widać w takim przypadku nie można mówić o złej dostępności środków transportu. Zła natomiast jest dostępność usług transportowych, która spowodowana jest niską częstotliwością kursowania takich autobusów. Władze Województwa Małopolskiego słusznie zauważyły, że w województwie małopolskim sektor transportowy był w ostatnich dziesięcioleciach niedofinansowany i niedoinwestowany. W rezultacie nie odpowiada on potrzebom wynikającym, zarówno z tempa rozwoju gospodarczego kraju, jak i członkostwa Polski w Unii Europejskiej. Dotyczy to zarówno transportu towarów i pasażerów. Departament Transportu i Komunikacji Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego wydał dokument określający strategie rozwoju transportu na lata 2010 2030. Określa on wizję, cele i założenia strategiczne dla długookresowego rozwoju systemu transportowego Małopolski. To pierwsze takie opracowanie przygotowane dla regionu przez władze Województwa Małopolskiego. Strategia rozwoju transportu uwzględnia m. in. takie cele jak zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich i towarowych. Aby było to możliwe musi dojść do znaczącego podniesienia jakości usług kolei poprzez podniesienie parametrów eksploatacyjnych głównych tras przewozowych, równoległą poprawę standardu taboru, wspomaganie budowy systemu szybkiego transportu kolejowego integrującego metropolie Polski, likwidację wąskich gardeł na liniach o dużym natężeniu przewozów, tj. pomiędzy większymi aglomeracjami, oraz działania odtworzeniowe i modernizacyjne. Istniejąca konfiguracja sytemu transportowego jest skoncentrowana wokół Krakowa, kolejowych i drogowych tras tranzytowych wschód-zachód oraz szeregu mniejszych pod względem liczby przewożonych pasażerów i ilości towarów połączeń północ-południe. W takiej sytuacji konieczne jest rozwijanie systemu umożliwiającego jak najbardziej efektywny dostęp do Krakowa oraz regionalnych skupisk ludzi. Potwierdza to również analiza zmiennych społecznych, z której wynika, że w obecnym układzie przestrzennym konieczne jest zapewnienie efektywnego dostępu do jednostek edukacji i ochrony zdrowia, a także centrów administracyjnych [12]. Niekorzystne trendy takie jak przejęcie przez transport samochodowy większości przewozów towarowych, wysoki poziom natężenia ruchu (szczególnie na drogach krajowych), a także stale rosnąca liczba samochodów osobowych nie wpływają korzystnie na infrastrukturę transportową. Dodatkowy spadek pasażerskich przewozów kolejowych tłumaczy konieczność wprowadzenia zmian. Zapewnienie konkurencyjności pasażerskiego transportu drogowego oraz transportu kolejowego to jedno z kryteriów wprowadzanych zmian. Wymagać to będzie oczywiście inwestycji w infrastrukturę kolejową oraz tabor, a także zmniejszenia kolejowych stawek dostępu do infrastruktury. Strategia rozwoju transportu na lata 2010 2030 zakłada również, że konieczne jest dostosowanie podaży usług transportowych do zmieniających się warunków ich świadczenia i wielkości popytu. Widoczny trend w przemieszczaniu się ludności od obszarów metropolitalnych oraz okolic miast wymusza zabezpieczenie, ale również stworzenie odpowiedniej infrastruktury, a także sprawnych systemów transportu publicznego. Ponadto, wielkość podaży publicznych usług transportowych musi być dostosowana do celów społeczno gospodarczych, oraz założeń rozwoju przestrzennego województwa [2], [12]. Jak widać transport musi być uwzględniany w trakcie tworzenia prognoz rozwoju społecznogospodarczego, ponieważ jest jednym z krytycznych czynników określających możliwości i założenia rozwoju przestrzennego województwa. Władze małopolski podkreślają, że konieczne jest prowadzenie badań zarówno obecnego jak i planowanego rozkładu potoków pasażerów oraz przewożonych towarów, ponieważ wiele decyzji dotyczących rozwoju infrastruktury ( także innej niż transportowa), musi być podejmowanych z uwzględnieniem i na podstawie spójnej koncepcji rozwoju systemu transportowego. 2707

2. ZASTOSOWANE METODY BADAWCZE Kraków, jako stolica małopolski jest ważnym punktem kulturowym. W celach turystycznych w roku 2013 przybyło do Krakowa 9 250 000 osób, z czego odwiedzających z kraju było 6 700 000, natomiast gości z zagranicy około 2 550 000 [14]. Intensywnie rozwijający się Kraków zachęca do osiedlenia się w jego okolicach. Pochwalić się może również licznymi ośrodkami kultury i nauki. Do grupy ludzi zainteresowanych aspektem kulturowym i naukowym miast zaliczyć można przede wszystkim studentów. W większości, młodzi ludzie decydują się na studiowanie kierunków ekonomicznych i administracyjnych, a następnie - kierunków społecznych. Trzecią, co do wielkości liczby studentów są kierunki inżynieryjno-techniczne (rys. 1). Ze względu na tę właśnie grupę przeprowadzone zostały badania ankietowe. Rys. 1. Struktura liczby studentów według grup kierunków [13] Spośród studentów Politechniki Krakowskiej Wydziału Mechanicznego wytypowana została w sposób losowy, grupa ludzi, którzy odpowiedzieli na szereg pytań związanych z środkami transportu międzymiastowego, które są najczęściej przez nich wykorzystywane. Grupa studentów liczyła 281 osób, przy czym wyniki z 3 ankiet zostały anulowane ze względu na niespójny charakter odpowiedzi. W konsekwencji grupa badawcza liczyła 278 osób studiujących w trybie stacjonarnym na kierunkach inżynieryjno-technicznych. Należy również zauważyć, że spośród badanych aż 83% osób było studentami drugiego roku studiów I-go stopnia. Pozostała liczba ankietowanych, to studenci pierwszego roku studiów (7%), trzeciego roku studiów (6%) oraz czwartego roku studiów stacjonarnych inżynierskich (4%). Ankiety zawierały pytania dotyczące: miejsca pochodzenia studenta (województwa, miejscowości), przedziału średniej odległości, jaką student pokonuje w czasie podróży do domu, średniego czasu podróży, środka transportu najczęściej wybieranego przez studenta (możliwe było zaznaczenia kilku odpowiedzi), częstotliwości podróży międzymiastowej, szacowanego kosztu jednorazowej podróży do domu, oceny jakości podróży ze względu na cenę oraz warunki podróży. 3. WYNIKI BADAŃ Odpowiedzi z przeprowadzonych ankiet, poddane zostały analizie. Zestawione wyniki przedstawiono są w formie wykresów (rys. 1 3). Jak widać na rysunku 1, najliczniejszą grupę 2708

liczącą ok. 58% studentów stanowią osoby pochodzące z małopolski. Z pośród tych osób ok. 14% to studenci na stałe mieszkający w Krakowie. Świadczy to o tym, iż ok. 43% ludzi studiujących na Politechnice nie mieszka na stałe w Krakowie, jednak pochodzi z miejscowości lub miast województwa małopolskiego. Podobną grupę, co do wielkości liczby osób mieszkających w Krakowie, stanowią osoby pochodzące z województwa podkarpackiego. Osoby pochodzące z województwa śląskiego stanowią trzecią grupę najliczniejszych studentów. Rys.1. Procentowy udział województw, z których pochodzą studenci [opracowanie własne] Pod względem odległości, jaką studenci pokonują w czasie podróży międzymiastowej, do najliczniejszej grupy zaliczyć należy odległości z przedziału 51-90 km (25,2% ankietowanych). Około 21% studentów do przejechania w czasie podróży do domu ma 91-160 km. Stosunkowo niewiele, bo ok. 8,4% ankietowanych swoje stałe miejsce zamieszkania ma w obrębie 30 km od Krakowa (3,8% ankietowanych odległość do 15 km; 4,6% studentów odległość pomiędzy 16-30 km). Łącznie 28,1% ankietowanych musi pokonać odległość powyżej 161 km, aby dotrzeć do domu (8,8% odległość 161-220 km; 13,4% odległość 221-300 km; 5,9% odległość powyżej 300 km). Z analizy częstotliwości podróży wynika, że aż 29% studentów decyduje się podróżować dwa razy w tygodniu lub częściej. Niecałe 13% powraca do miejsca stałego zamieszkania raz na tydzień, natomiast 26,5% studentów, jedynie raz na dwa tygodnie. Ponad 30% podróżuje jednak jeszcze rzadziej (8,8% raz na miesiąc; 22,7% rzadziej niż raz w miesiącu). Najwięcej studentów decyduje się na podróżowanie własnym samochodem (ok. 32% ankietowanych), lub wybiera samochodowe przejazdy zorganizowane. Polegają one na tym, że ludzie planujący podróż a posiadający wolne miejsce w swoim samochodzie, oferują je w zamian za pewną opłatą. W ten sposób kierowca zyskuje pasażera i częściowe finansowanie kosztów podróży, natomiast pasażer możliwość dojechania do celu podróży. Na takie rozwiązanie decyduje się ponad 15% ankietowanych. Nieco ponad 30% studentów dojeżdża do celu za pomocą autobusów. Najmniej osób chętnych jest natomiast na podróż koleją (niecałe 13%), przy czym ok. 9% musi dostać się do celu podróży różnymi środkami transportu (np. pociągiem i autobusem). Za przejazd w jedną stronę studenci zazwyczaj ponoszą koszty rzędu 11-20 zł (niespełna 40% ankietowanych). 34% osób płaci do 10 zł za podróż (8,4% do 5 zł; 25,6% od 6-10 zł), natomiast ponad 25% koszty rzędu 21-45 zł (8,4% płaci od 21-30 zł za przejazd, a 16,8% od 31-45 zł). Najmniej liczna grupa studentów (1,7%) musi wydać w czasie podróży powyżej 46 zł, przy czym osoby te deklarują, że podróżują z częstotliwością mniejszą niż raz na miesiąc. 2709

Zależność pomiędzy odległością, jaką studenci pokonują podczas podróży do domu, a wybieranym środkiem transportu, poddana została analizie. Wyniki zestawienia przedstawione zostały na rysunku 2. Rysunek 3 przedstawia natomiast wyniki zależności pomiędzy odległością (Kraków miejsce stałego zamieszkania), a częstotliwością podróży. W formie wykresów kołowych ujęto również procentowy udział odpowiedzi dotyczących subiektywnej oceny jakości podróży, uwzględniającej zarówno aspekt cenowy jak i komfort podczas podróży (rys. 4). Rys. 2. Zależność pomiędzy odległością a środkiem transportu [opracowanie własne] Rys. 3. Zależność pomiędzy odległością a częstotliwością podróżowania [opracowanie własne] 2710

a) b) Rys. 4. Ocena jakości podróży pod względem a) cenowym; b) warunków podróży [opracowanie własne] 4. ANALIZA WYNIKÓW Na podstawie odpowiednich zestawień odpowiedzi ankietowanych, wnioskować można o zachowaniach komunikacyjnych, panujących wśród studentów jednej z krakowskich uczelni technicznych. Aspekt związany z motywacją jest oczywisty studenci zazwyczaj jadą odwiedzić najbliższą rodzinę i przyjaciół. Kierunek i odległość, jaka w czasie podróży studenta jest pokonywana, ściśle związana jest z województwem, z którego pochodzi student (rys. 1). Zauważalna jest natomiast tendencja spadkowa, jeśli chodzi o częstotliwość podróżowania w odniesieniu do odległości (rys. 3). Wszyscy ankietowani studenci pochodzący z miejscowości oddalonych od Krakowa o mniej niż 15 km deklarują, iż podróżują co najmniej dwa razy w tygodniu. Liczba ankietowanych, podróżujących z taką częstotliwością wraz z odległością maleje. Osoby, które do pokonania mają powyżej 91 km nie decydują się na tak częste odwiedzanie rodzinnych stron. Jak można się domyślać, najrzadziej podróżują osoby mające do przejechania co najmniej 221 km. Nieco poniżej 73% ankietowanych, którzy aby dotrzeć do celu muszą pokonać odległość w granicach 221-300 km, wybiera się w podróż rzadziej niż raz w miesiącu. Są to osoby z miejscowości bądź miast znajdujących się w województwach podkarpackim, mazowieckim, lubelskim oraz dolnośląskim. Około 22% takich osób jeździ do domu średnio raz na miesiąc, a tylko 5% raz na dwa tygodnie. Studenci mieszkający najdalej (powyżej 300 km), najrzadziej decydują się wybrać w taką podróż. Prawie 80% wybiera się w podróż rzadziej niż raz na miesiąc, a ok. 20% średnio raz w miesiącu. Jak można by się domyślać, odległość pomiędzy punktem początkowym, a celem podróży, wpływa na wybór środka transportu. Niewątpliwie jest to jeden z czynników determinujących taki wybór. Zauważyć to można analizując odpowiedzi ankietowanych, którzy do pokonania mają odległość z przedziału poniżej 15 km oraz z przedziału pomiędzy 16-30 km (rys. 2). Ci, którzy mieszkają na obrzeżach Krakowa, w znaczącej części (86,7%) decydują się na podróż do Krakowa autobusem. Tylko 13,3% wybiera jazdę samochodem. Odwrotna sytuacja ujawnia się podczas analizy odpowiedzi osób, które pokonać muszą od 16 do 30 km, aby dojechać do, lub z Krakowa. Tutaj, aż 85,7% wybiera samochód, a tylko 14,3% autobus. Jednocześnie, osoby należące do tych dwóch grup, najczęściej podróżują. Nie są to najliczniejsze grupy, niemniej jednak, taki stan rzeczy świadczyć może o niezaspokojonym zapotrzebowaniu na usługi transportu pasażerskiego. Może to być również objaw preferencji ankietowanych związanych z czynnikami jakościowymi, a więc kryteriami czasowymi, przestrzennymi, oraz kryteriami związanymi z dostępnością. Wśród tych kryteriów niewątpliwy wpływ na wybór środka transportu mają: całkowita odległość oraz czas podróży w zależności od wybranego środka transportu, czas dojścia do środka transportu oraz czas dojścia ze środka transportu do celu, ilość postojów przystanków w czasie podróży, pora dnia, która często warunkuje dostępność środka transportu pasażerskiego, a więc częstotliwość kursowania autobusów, 2711

możliwość decydowania o trasie przejazdu, która w przypadku wyboru transportu pasażerskiego nie jest możliwa, przyzwyczajenia podróżującego oraz kryteria związane z komfortem podróży. Czynniki te prawdopodobnie rozpatrywane są również przez osoby, które podróżują na dalsze odległości. Przy podróżach powyżej 91 km studenci przynajmniej w pewnej części decydują się na transport kolejowy. W przedziale 91-160 km takich osób jest około 39%, w grupie, która ma do pokonania odległość pomiędzy 161-220 km takie osoby stanowią niecałe 17%, natomiast tylko 15% studentów, którzy w czasie podróży muszą przejechać odległość z zakresu 221-300 km. Dla osób podróżujących na odległość większą niż 300 km, transport kolejowy odgrywa największą rolę. Ten środek transportu wybiera jednak tylko ok. 35% osób z tej grupy studentów. Reszta decyduje się na podróż drogowymi środkami transportu 26% autobusem, 26% prywatnym samochodem, a około 3% wybiera przejazdy zorganizowane. Niecałe 9% deklaruje natomiast, że musi wybrać co najmniej dwa różne środki transportu aby dostać się do celu podróży. Z grupy studentów mających w czasie podróży do pokonania 161-220 km najwięcej osób deklaruje podróż do domu prywatnym samochodem. Jest to aż 62% osób z tej grupy studentów. Najliczniejszą grupą osób podróżujących 221-300 km są osoby, które wybierają przejazdy autobusowe. W tym przypadku mówimy o około 40% tej grupy. Podczas podróży każdorazowo dokonywana jest subiektywna ocena jakości. Studenci w większości przypadków, bo aż w 74% oceniają podróż międzymiastową wybranym przez siebie środkiem transportu za przystępną cenowo. Rysunek 3 przedstawia w sposób procentowy ocenę jakości podróży zarówno pod względem kosztów jak i warunków jazdy. Nieco ponad 9% ankietowanych uważa cenę jednorazowego przejazdu za wysoką. Są to jednak w przeważającej części osoby podróżujące prywatnym samochodem na odległości powyżej221 km. Prawie 17% studentów uważa jednak, że koszt podróży jest niewielki. W tym przypadku, odpowiadającymi są zazwyczaj osoby podróżujące autobusem lub pociągiem. Wśród takich osób pojawiły się także inne odpowiedzi. Niemniej jednak koszt podróży przy pomocy środków transportu pasażerskiego nie wydaje się być przyczyną niskiego zainteresowania taką formą transportu. Około 8% studentów uważa, że podróżuje w złych warunkach. Prawie wszyscy ankietowanie należą równocześnie do grupy podróżującej koleją bądź autobusem. Komfortowe warunki podróży, powiązane są natomiast przede wszystkim z podróżą samochodem osobowym. Oczywiście najliczniejszą grupę stanowią osoby, które uważają warunki podróży za przyzwoite. Spotkać tu można osoby deklarujące podróżowanie wszystkimi z wymienionych w ankiecie środków transportu. Analizując najczęściej wybierane środki transportu międzymiastowego należy zwrócić uwagę na to, iż największa liczba studentów podróżuje samochodem. Są to przede wszystkim osoby na stałe mieszkające w odległości do 50 km od Krakowa, czyli takie osoby, które zazwyczaj deklarują największą częstotliwość podróżowania. Prawdopodobnie, osoby posiadające samochód również po Krakowie poruszają się w ten sposób, zwiększając natężenie ruchu i zmniejszając przepustowość wykorzystywanej infrastruktury. PODSUMOWANIE Przeprowadzone badania ankietowe umożliwiły zapoznanie się z zachowaniami komunikacyjnymi studentów podczas podróży międzymiastowych. Analiza wyników pozwoliła stwierdzić, iż zmiany jakie proponowane są w dokumencie opisującym strategie rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030, mają praktyczne uzasadnienie. Istnieją bowiem aspekty, które niewątpliwie należy zmienić. Zwiększenie roli pasażerskiego transportu kolejowego, ale również transportu autobusowego ograniczyłoby udział samochodów osobowych w ruchu regionalnym na obszarze województwa małopolskiego. Poprawa dostępności i atrakcyjności jednak nie koniecznie pod względem finansowym, a pod względem komfortu podróży, prawdopodobnie podniosłyby rangę transportu autobusowego. Taki rodzaj środka transportu może oferować największą dostępność do regionów najliczniej zamieszkałych przez studentów. Dostosowanie rozkładów jazdy pozwoliłaby w 2712

jeszcze większym stopniu to umożliwić. Działania, jakie podejmowane są w tym kierunku pozwolą ograniczyć udział samochodów osobowych, których obecność szczególnie nie jest pożądana w samym mieście. Dobrym rozwiązaniem wydaje się również zwiększenie ilości parkingów part & ride rozmieszczonych na obrzeżach miasta. Ich celem jest zachęcenie osób przybywających do Krakowa do pozostawienia samochodu i poruszania się po mieście środkami transportu publicznego. Szczegółowe badania różnych grup społecznych zarówno pod względem zachowań komunikacyjnych oraz dostępności usług transportu pasażerskiego na danym obszarze, pozwoliłyby na poprawę koncepcji zrównoważonego rozwoju systemu transportowego małopolski. Również efekty badań marketingowo-społecznych, pozwalających ustalić strategię oddziaływania środków masowego przekazu na zmianę przyzwyczajeń i preferencji podróżujących, pozwoliłoby pozytywnie wpłynąć na zmniejszenie udziału samochodów osobowych w ruchu drogowym. Streszczenie Problem związany z procesem przemieszczania się osób jest obecnie bardzo istotny. Zwiększająca się rola, a także znaczenie transportu w aspekcie rozwoju gospodarczego i kulturowego wymusza wprowadzanie zmian w zakresie systemu transportowego. Badania zachowań komunikacyjnych są niezbędne, aby decyzje podejmowane w sprawie rozwoju infrastruktury były słuszne. Obserwowanie, ale również planowanie potoków pasażerów pozwoli jak najlepiej dostosować strategie rozwoju transportu danego regionu. W artykule, przedstawione zostały wyniki badań ankietowych przeprowadzonych na grupie studentów Politechniki Krakowskiej. Ankietowani w znacznej części pochodzili z województwa małopolskiego, jednak nie zamieszkiwali na stałe w Krakowie. Zauważalna jest również obecność innych województw Polski. Odpowiedzi ankietowanych poza analizą najczęściej wybieranych środków transportu międzymiastowego pozwoliły zauważyć, iż wprowadzenie strategii rozwoju transportu w województwie małopolskim na lata 2010-2030 ma praktyczne uzasadnienie. Słowa kluczowe: międzymiastowe środki transportu, strategia rozwoju transportu, dostępność usług transportowych The interurban transport modes used by Cracow university students Abstract The problem of people movement process is currently very important. The increasing role as well as the importance of transport, in the context of economic and cultural development, enforces modification of the transport system. The studies of communication behavior are essential to make a correct decision concerning the infrastructure development. Observing, but also planning the flows of passengers will allow the best possible adaptation of transport policies in the region. The article presents the results of the surveys conducted on a group of students from the University of Krakow. Respondents largely came from the province of Malopolska, but did not live permanently in Krakow. Noticeable is also the presence of other Polish regions. The answers of the respondents - apart from the analysis of the most popular interurban transport means- enabled to notice that the introduction of transport development strategy in the Malopolska province for the period 2010-2030, has practical reasons. Keywords: interurban transport modes, transport development strategy, transport services accessibility BIBLIOGRAFIA 1. Buehler R.: Determinants of transport mode choice: a comparison of Germany and the USA, Journal of Transport Geography (2011) (in press). 2. Dyr T., Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym jako instrument regulacji zawodności rynku przewozów pasażerskich w regionie, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 713, Problemy Transportu i logistyki nr16, 2012. 3. Kwarciński T., Uwarunkowania rozwoju dostępności usług transportowych w regionie, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 713, Problemy Transportu i logistyki nr16, 2012. 4. Kwaśnikowski, Gramza G., Gill A.: Ocena ilościowa wpływu opóźnień pociągu na jakość kolejowych pasażerskich usług przewozowych, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, z. 70, Transport 2009, s. 97-111. 2713

5. Limanond T., Butsingkorn T., Chermkhunthod Ch.: Travel behavior of university students who live on campus: A case study of a rural university in Asia, Transport Policy 18, Elsevier 2011, pp. 163 171. 6. Lu X., Pas E. I.: Socio-demographics, activity participation and travel behavior, Transportation Research Part A 33, Elsevier 1999, pp. 1-18. 7. Newbold K. B., Scott D. M., Spinney J. E.L., Kanaroglou P., Páez A.: Travel behavior within Canada s older population: a cohort analysis, Journal of Transport Geography 13, Elsevier 2005, pp. 340 351. 8. Sierpiński G., Zachowania komunikacyjne osób podróżujących a wybór środka transportu w mieście, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej z.84, 2012. 9. Smoliński S.: Jakość usług przewozowych w ocenie pasażerów kolei wyniki badań, Technika Transportu Szynowego, nr 7-8/2004, s. 59 61. 10. Sokołowski R.: Współczesny tabor autobusowy. V Konferencja Naukowo-Techniczna Miasto i Transport. Nowoczesna komunikacja autobusowa. Materiały konferencyjne, Warszawa 2 marca 2011. 11. Srinivasan S., Ferreira J.: Travel behavior at the household level: understanding linkages with residential choice, Transportation Research Part D 7, Elsevier 2002, pp. 225 242. 12. Strategia rozwoju transportu w województwie Małopolskim na lata 2010 2030, Departament Transportu i Komunikacji Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego, Kraków 2011. 13. Urząd Statystyczny w Krakowie, Szkolnictwo wyższe w województwie małopolskim w roku akademickim 2012/2013, Małopolski Ośrodek Badań Regionalnych. 14. Strona internetowa: www.krakow.pl, Turyści kochają Kraków kolejny rekord pobity (dostęp z dnia 12.03.2014). 2714