Modelowanie mikrosymulacyjne na potrzeby logistyki miejskiej wąskie gardło w aglomeracji górnośląskiej

KAROŃ Grzegorz 1 WNUK Dariusz 2 Modelowanie mikrosymulacyjne na potrzeby logistyki miejskiej wąskie gardło w aglomeracji górnośląskiej WSTĘP W obszarze metropolitarnym Górnego Śląska, zlokalizowane jest skupisko miast nazywane aglomeracją górnośląską, aglomeracją śląsko-dąbrowską, aglomeracją katowicką, metropolią górnośląską a od kwietnia 2009 r. Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią Silesia. Obszar ten ma charakter konurbacji z kilkoma ośrodkami centralnymi (m.in. Katowice), które otoczone są mniejszymi miastami satelickimi. Liczba mieszkańców Katowic, największego miasta regionu, wynosi obecnie 307 tysięcy, podczas gdy cały obszar metropolitarny zamieszkuje ok. 3,5-4 milionów osób. Sieć drogowa aglomeracji górnośląskiej w znacznej mierze obciążona jest ruchem na kierunku wschód zachód oraz północ południe, co wynika z geograficznego położenia tego obszaru, który leży na przecięciu transeuropejskich korytarzy transportowych. Obszar posiada także połączenia różnorodnymi środkami transportu z poszczególnymi regionami w Polsce. Aglomeracja charakteryzuje się wysoką koncentracją ludności, przemysłu, urbanizacji oraz transportu (systemów transportowych), jak również najwyższymi w kraju wskaźnikami gęstości dróg samochodowych i linii komunikacyjnych, czego efektem jest rozkład potoków ruchu determinujący występowanie przeciążeń wielu odcinków i węzłów na głównych drogach tego obszaru 3. Nasycenie sieci transportowej ruchem o natężeniu bliskim przepustowości wywołuje stany kongestii, co w efekcie zmniejsza poziom jakości usług transportowych wzrastają czas i koszt podróży pasażerów, pojawiają się opóźnienia, wzrasta niepewność osiągnięcia miejsca docelowego w zaplanowanym czasie wzrasta ryzyko spóźnienia, zmniejsza się również efektywność logistycznego łańcucha dostaw [5]. 1. IDENTYFIKACJA PROBLEMÓW MOBILNOŚCI W OTOCZENIU BADANEGO FRAGMENTU SIECI TRANSPORTOWEJ Jednym z wielu wąskich gardeł układu komunikacyjnego aglomeracji górnośląskiej jest odcinek przeplatania, znajdujący się w Katowicach za wylotem z tunelu pod rondem im. gen. Jerzego Ziętka, w kierunku wschodnim, na wysokości osiedla Gwiazdy. Orientacyjną lokalizację odcinka w skali województwa śląskiego i aglomeracji górnośląskiej przedstawiono na rysunku 1. Odcinek ten stanowi fragment Drogowej Trasy Średnicowej (DTŚ, droga wojewódzka nr 902) oraz drogi krajowej nr 79. W skali aglomeracji górnośląskiej odcinek ten jest ważnym połączeniem pomiędzy miastami ościennymi, natomiast w skali miasta łączy centrum z pozostałymi dzielnicami. Ponadto Drogowa Trasa Średnicowa przebiega równolegle do autostrady A4, lecz ze względu na dużą liczbę węzłów oraz przebieg przez gęsto zaludnione tereny jest bardziej dostępna dla mieszkańców aglomeracji. W bliskim sąsiedztwie rozpatrywanego odcinka DTŚ odnotowano w GPR 2010 najwyższe w Polsce wartości średniego dobowego natężenia ruchu (SDR): dla przekroju DK86 Katowice Sosnowiec zarejestrowano wartość SDR=104 339 P/dobę, natomiast dla przekroju autostrady A4 (węzeł Murckowska) zarejestrowano wartość SDR=75 020 P/dobę [9]. W czasie popołudniowego szczytu komunikacyjnego występują również znaczne natężenia ruchu pojazdów na wlotach odcinka 1 Politechnika Śląska, Wydział Transportu, 40-019 Katowice, ul. Krasińskiego 8, Tel. +48 32 6034159, grzegorz.karon@polsl.pl 2 Zarząd Dróg Miejskich w Gliwicach, Centrum Sterowania Ruchem; 44-121 Gliwice; ul. Płowiecka 31. Tel. +48 32 300-86-81, dariusz.wnuk@zdm.gliwice.pl 3 Charakterystykę obszaru aglomeracji górnośląskiej, na potrzeby budowy modelu transportowego, przedstawiono w opracowaniu [6] 2754

przeplatania pojazdów (rysunek 2). Tworzą się wówczas kolejki pojazdów sięgające kolejnych skrzyżowań oraz znajdującego się 600 m wcześniej tunelu pod rondem (tunel jest wtedy zamykany). Rys. 1. Lokalizacja wąskiego gardła aglomeracji górnośląskiej na tle sieci transportowej województwa śląskiego Rys. 2. Potok pojazdów oczekujących (światło czerwone) na przejazd przez skrzyżowanie ul. Dudy-Gracza Aleja Korfantego i wjazd na odcinek przeplatania Tworzące się kolejki oddziałują na warunki ruchu na wcześniejszych skrzyżowaniach ulic (m.in. 1 Maja Graniczna, Krasińskiego Graniczna). W przypadku dłużej utrzymujących się zatorów, z powodu incydentów drogowych, powstają zakłócenia potoków na wjeździe z ulicy Sokolskiej oraz z ulicy Grundmana (czyli jeszcze przed tunelem pod rondem im. gen. Jerzego Ziętka). Na rysunku 3 przedstawiono zator spowodowany przeciążeniem omawianego odcinka przeplatania sięgający aż do skrzyżowania ulic Krasińskiego-Graniczna. Widoczne jest nierównomierne obciążenie kierunkowe ulicy oraz utrudnienie dla autobusu odjeżdżającego z przystanku i skręcającego w lewo. 2755

Rys. 3. Zator przed skrzyżowaniem ulic Krasińskiego-Graniczna Na warunki ruchu i powstawanie opisanych problemów, oprócz zakłóceń wywołanych lokalnym przekraczaniem przepustowości omawianego odcinka przeplatania, mają również wpływ zaburzenia płynności ruchu w węźle (Roździeńskiego, Bagienna, Murckowska) tuż za odcinkiem przeplatania. Są to zatory spowodowane zdarzeniami drogowymi i remontami na odcinku drogi ekspresowej S86, na którym, jak wcześniej wspomniano, występuje największe w Polsce natężenie ruchu. Nie bez znaczenia jest również wielkość potoków dopływających do węzła z kierunków: Bielsko Biała, Cieszyn (przez węzeł Murckowski) oraz autostrady z A4 (z Krakowa i z Wrocławia). Powstające wówczas zakłócenia tamują odpływ pojazdów z omawianego odcinka przeplatania. Na analizowanym odcinku występują zakłócenia ruchu spowodowane załamaniem się płynności ruchu podczas przeplatania się potoków z dwóch dróg krajowych (S86 i 79) oraz autostrady A4. Potoki te mają trzy główne składowe, w których przenoszony jest ruch o charakterze mieszanym: potok A z tunelu złożony z 3 strumieni (tranzytowy dla regionu, aglomeracyjny oraz lokalny), potok B z centrum miasta od ulicy Dudy-Gracza złożony z 2 strumieni (źródłowy oraz wewnętrzny miejski), potok C z centrum miasta od ulicy Bankowej złożony z 1 strumienia (źródłowy). W strumieniu tym poruszają się również autobusy komunikacji miejskiej, a na wjeździe doprowadzającym ruch dodatkowo zlokalizowany jest przystanek autobusowy Katowice Hotel Novotel obsługiwany przez 33 linie autobusowych 4 o zasięgu aglomeracyjnym. Potoki przeplatają się w czterech kierunkach (rys. 4): potok D droga ekspresowa S86, kierunek: Łódź, Warszawa, Częstochowa, Sosnowiec, Pyrzowice (MPL Katowice), Olkusz, potok E droga krajowa 79, kierunek: Kraków, Jaworzno, Mysłowice, Sosnowiec, potok F droga krajowa 86, kierunek: Tychy, Cieszyn, Bielsko Biała, Kraków (przez A4), potok G ulica Bogucicka, kierunek: Katowice centrum oraz dzielnica Zawodzie. Ocena warunków ruchu z wykorzystaniem fundamentalnego wykresu ruchu drogowego oraz poziomów swobody ruchu (PSR), wraz z ilustracją narastającego zatłoczenia na pasach odcinka przeplatania, którego skutkiem są zdarzenia drogowe, przedstawiona została na rysunku 4. O ile w okresach pozaszczytowych ruch na odcinku utrzymuje się w stanach: swobodnym i częściowo wymuszonym (PSR A, B i C), o tyle podczas okresów szczytowych, a szczególnie w szczycie popołudniowym (wynika to z nasilonego wówczas ruchu wylotowego z Katowic) stan strumieni oraz potoków odpowiada natężeniom osiągającym, a nawet przekraczającym przepustowość odcinka (oszacowaną metodami deterministycznymi). Utrzymują się wówczas PSR E i F. Po przekroczeniu przepustowości gęstość ruchu na tym odcinku i na odcinkach wcześniejszych (w kierunku tunelu) 4 Linie obsługujące przystanek Katowice Hotel Novotel, to: 1, 4, 14, 27, 40, 76, 76N, 77, 77N, 149, 154, 673, 800, 801, 805, 807, 808, 811, 813, 814, 815, 817, 818, 825, 831, 835, 908N, A, Auto (Silesia Expo), D-tka, E, J, Lotnisko (Katowice-Pyrzowice). Źródło: Rozkłady jazdy przewoźników 2756

bardzo szybko rośnie, ponieważ stale dojeżdżające pojazdy szybko zmniejszają prędkość, a tym samym intensywność ruchu gwałtownie spada i tworzy się zator z efektem fali zaburzeniowej. Rys. 4. Ocena warunków ruchu na analizowanym odcinku z wykorzystaniem fundamentalnego wykresu ruchu drogowego oraz poziomów swobody ruchu (PSR) wraz z ilustracją narastającego zatłoczenia na pasach odcinka przeplatania [3] Podstawową przyczyną załamania się płynności ruchu i występowania zatorów na tym odcinku jest przeplatanie się strumieni z trzech źródeł w czterech kierunkach. Powoduje to konieczność jednoczesnego wykonywania wielu manewrów zmiany pasa ruchu na jezdni o pięciu pasach ruchu na odcinku o niewystarczającej długości (ok. 200-300 m). Należy przy tym dodać, że zmiany pasów wykonywane są często z przekraczaniem linii ciągłych oraz powierzchni wyłączonej z ruchu (rysunek 4 PSR F). Ponadto manewry wykonywane są przez kierowców poruszających się z prędkościami o znacznym rozrzucie. Niektórzy kierowcy zatrzymują się na pasie chcąc go zmienić, inni zaś w tym samym czasie próbują płynnie zmienić pas wykonując slalom między tymi zatrzymanymi. Natomiast kierowcy będący spoza aglomeracji (niezorientowani w sytuacji drogowej i ruchowej) zirytowani chaosem na odcinku, próbują wymusić pierwszeństwo na pozostałych uczestnikach ruchu. Gwałtowne manewry zmiany pasów powodują znaczne zagrożenie w ruchu, co czasami może kończyć się wypadkiem lub kolizją. Powoduje to dalsze wydłużenie czasu zablokowania odcinka, zwiększa zasięg zatoru oraz wywołuje utrudnienia dojazdu służb ratunkowych do miejsca zdarzenia (rysunek 4 PSR F). Na przepływ potoków ma również wpływ fakt, iż są to potoki niejednorodne, ponieważ część pojazdów porusza się w kolumnach, w których minimalne odstępy czasu (odległości) między pojazdami mogą przyjmować wartość stałą lub też mogą zmieniać się zgodnie z określonym rozkładem prawdopodobieństwa. Taka niejednorodna struktura przeplatających się potoków wywołana jest w tym przypadku oddziaływaniem sygnalizacji świetlnych zlokalizowanych w różnych odległościach od odcinka przeplatania. Strumienie tworzące potok wyjeżdżający z tunelu regulowane są sygnalizacjami świetlnymi przed wlotem do tunelu i na wjazdach na DTŚ. Najbardziej oddalone z nich znajdują się w odległości ponad 700 m od początku odcinka przeplatania. Istnieje wówczas 2757

możliwość częściowego rozproszenia kolumn pojazdów (utworzonych w czasie oczekiwania na światło zielone) w trakcie jazdy w tunelu (z ograniczoną prędkością do 70 km/h lub 50 km/h w szczególnych przypadkach). Pozostałe potoki (zob. rysunek 2) sterowane są sygnalizacjami zlokalizowanymi w bezpośrednim sąsiedztwie odcinka przeplatania. Kolumny pojazdów utworzone w godzinie szczytu nie są w stanie rozproszyć się, tym bardziej, że na wjeździe występuje ich łączenie (ze względu na tworzenie się kolejek pozostających) oraz wstępne przeplatanie. Syntetyczne zestawienie zidentyfikowanych problemów (przyczyn i skutków) dotyczących mobilności miejskiej, w otoczeniu wąskiego gardła układu komunikacyjnego aglomeracji górnośląskiej analizowany odcinek przeplatania w ciągu Drogowej Trasy Średnicowej w Katowicach przedstawiono na rysunku 5. Rys. 5. Problemy mobilności miejskiej spowodowane występowaniem wąskiego gardła układu komunikacyjnego aglomeracji górnośląskiej analizowany odcinek przeplatania w ciągu Drogowej Trasy Średnicowej w Katowicach 2. MODELOWANIE WARIANTÓW POPRAWY WARUNKÓW RUCHU W WĄSKIM GARDLE AGLOMERACJI GÓRNOŚLĄSKIEJ Modelowany fragment Drogowej Trasy Średnicowej składa się z trzech zasadniczych elementów: 1. Trzy główne wejściowe potoki ruchu, potok pierwszy A z drogi głównej (DTŚ) oraz kolejne potoki miejskie B i C (z Alei W. Roździeńskiego oraz ul. J. Dudy-Gracza). Dodatkowo w tej części obszaru występuje przystanek autobusowy, którego obsługa przez autobusy uzależniona jest od płynności potoków B i C, 2. Odcinek przeplatania wymienionych potoków ruchu, składający się z 5 pasów ruchu oraz o krótkiej długości na przeplatanie się pojazdów (tylko 150 metrów długości linii przerywanej), 2758

3. Węzeł z drogą krajową nr 86, w którym dochodzą dwa mniej znaczące wejściowe potoki ruchu (pierwszy z ul. Bogucickiej, drugi z łącznicy zjazdowej z DK86). W tym elemencie wyróżnia się także wyjściowe potoki ruchu D, E, F, G, czyli dostępne relacje kierunkowe (DK86 Sosnowiec, DK79 Mysłowice, DK86 Tychy, ul. Bogucicka) zob. rysunek 4. Na podstawie przeprowadzonych pomiarów natężenia ruchu w dniu 16 kwietnia 2013 roku (wtorek), określono godzinę szczytu komunikacyjnego pomiędzy 15:30 a 16:30. Zarejestrowana struktura rodzajowa ruchu to w ponad 95% samochody osobowe i dostawcze. Natomiast pozostałe pojazdy to samochody ciężarowe i autobusy miejskie. W związku z występującymi na odcinku przeplatania trudnymi warunkami ruchu, autobusy doznają znacznych opóźnień, przez co pogarsza się oferta transportu publicznego w rozkładzie jazdy muszą być zaplanowane dodatkowe straty czasu, a jeśli nie są wystarczające, wówczas opóźnienia stają się uciążliwe dla podróżnych [13]. Ze względu na wspólny przebieg linii autobusowych w odniesieniu do modelowanego odcinka DTŚ, rozkład jazdy (obowiązujący w dniu pomiarów podczas wyznaczonej godziny szczytu komunikacyjnego) zredukowano na potrzeby modelu do 3 zbiorczych linii w następujących relacjach kierunkowych: DK86 Sosnowiec (razem 30 kursów), DK79 Mysłowice (razem 9 kursów), DK86 Tychy (razem 13 kursów). Na rysunku 6 zaprezentowano w postaci więźby ruchu wyniki otrzymane z pomiarów natężenia ruchu dla godziny szczytu komunikacyjnego. Największe natężenie ruchu pojazdów występuje w relacji DTŚ DK86 Sosnowiec (2686 P/h). Stosunkowo duże natężenia ruchu występują w krzyżujących się relacjach: z DTŚ i potoku miejskiego do DK86 Sosnowiec, DK79 Mysłowice oraz DK86 Tychy (między 280 a 626 P/h). Natomiast najmniejsze natężenia ruchu pojazdów zarejestrowano w pozostałych relacjach (między 74 a 192 P/h). Rys. 6. Więźba ruchu w godzinie szczytu komunikacyjnego na badanym odcinku DTŚ Podczas poszukiwania koncepcji (wariantów) poprawy warunków ruchu na omawianym odcinku i w jego otoczeniu [5, 7, 8] przyjęto następujące założenia [11]: możliwie małą ingerencję w teren, zwłaszcza sąsiadującego z DTŚ osiedla Gwiazdy, brak konieczności przebudowy istniejących obiektów inżynieryjnych (wiadukty, mosty), osiągnięcie wysokich rezultatów, w postaci poprawy warunków ruchu, efektywność ekonomiczna względnie niskie koszty inwestycyjne. Mając na uwadze powyższe założenia przygotowano następujące trzy koncepcje [11]: a) korekta organizacji ruchu (zakładająca zamknięcie ul. Bogucickiej) - (rys. 7a), b) instalacja systemu ramp metering (na wlocie potoku ruchu pochodzącego z Alei W. Roździeńskiego oraz ul. J. Dudy-Gracza) - (rys. 7b), c) przebudowa układu geometrycznego (odcinka przeplatania oraz węzła Bagienna) - (rys. 7c). Proces budowy modelu symulacyjnego (przyjęto model jazdy za liderem rysunek 8 wraz z modelem zmiany pasa ruchu) przebiegał w następujących etapach: 2759

opracowanie i analiza danych z pomiarów, modelowanie sieci drogowej badanego odcinka i jego otoczenia, m.in.: określenie parametrów geometrycznych sieci, odwzorowanie organizacji ruchu: zasady pierwszeństwa, kierunki ruchu i relacje, ograniczenia prędkości, charakterystyka użytkowników korzystających z analizowanego odcinka (struktura rodzajowa i kierunkowa pojazdów), dobór odpowiednich modeli cząstkowych i rozkładów losowych opisujących zdarzenia składające się na symulowane procesy ruchowe jazda za liderem (tzw. jazda zależna) oraz zmiana pasa ruchu. a) b) c) Rys. 7. Koncepcja zmian na odcinku DTŚ w Katowicach - w wąskim gardle układu komunikacyjnego aglomeracji górnośląskiej: a) korekta organizacji ruchu, b) instalacja systemu ramp metering, c) przebudowa układu geometrycznego [11] Budowa modelu symulacyjnego zakończona została etapem kalibracji i testowania (walidacji) modelu. Etap ten bywa często czasochłonny i wymaga zmian wielu parametrów środowiska 2760

symulacyjnego a czasami również powtórzenia pomiarów celem zebrania dodatkowych charakterystyk, na przykład czasów przejazdu określonych fragmentów modelowanego odcinka i długości tworzących się kolejek. Wykorzystanie wideorejestracji ruchu drogowego na potrzeby kalibracji i walidacji przedstawiono szerzej w opracowaniu [1]. Rys. 8. Model jazdy za liderem wybrany do budowy modelu mikrosymulacyjnego [4] 3. ANALIZA WYNIKÓW MODELOWANIA MIKROSYMULACYJNEGO Modelowanie ruchu pojazdów na odcinku Drogowej Trasy Średnicowej w Katowicach przeprowadzono z użyciem jednego z popularnych programów mikrosymulacyjnych, wykorzystujących model mikroskopowy jazdy za liderem (rys. 8) oraz model zmiany pasa ruchu. Porównując rezultaty symulacji dla poszczególnych wariantów (koncepcji zmian) ze stanem aktualnym (odwzorowanym również w modelu symulacyjnym), w zakresie średniej prędkości pojazdów, która charakteryzuje dynamikę warunków ruchu na badanym odcinku, otrzymano wyniki przedstawione na rysunku 9. Dane te zostały wyznaczone (w modelu symulacyjnym) na pojedynczych pasach ruchu w przekroju odcinka przeplatania oraz w przekrojach wejściowych potoków ruchu. Uzyskane wartości uśredniono dla całej szerokości przekrojów pomiarowych (dla wszystkich pasów ruchu). Rys. 9. Średnie prędkości pojazdów w przekrojach pomiarowych odcinka DTŚ w Katowicach 2761

Oprócz prędkości średnich w przekrojach porównano ponadto średnie i maksymalne długości kolejek, oraz rozkład gęstości ruchu na poszczególnych pasach wraz z określonymi na tej podstawie poziomami swobody ruchu (PSR A F) [11]. Otrzymane wyniki pozwoliły ocenić każdy z wariantów w odniesieniu do stanu istniejącego. Pierwszy wariant, zakładający zamknięcie ul. Bogucickiej, spowodował nieznaczne obniżenie średniej prędkości pojazdów (o 4,7 km/h), co ma związek ze zwiększonym natężeniem ruchu potoków wejściowych. W drugim wariancie instalacja systemu ramp metering uzyskano pozytywne efekty (wzrost średniej prędkości o 3,27 km/h) tylko na odcinku przeplatania oraz dla potoku A z DTŚ (zob. rys. 4), co niestety spowodowało zwiększenie kolejek potoku miejskiego, w którym przemieszczają się także autobusy publicznego transportu zbiorowego (potoki B i C na rysunku 4). Najlepsze efekty uzyskane zostały dla wariantu 3 przebudowy układu geometrycznego. W tym przypadku zarejestrowano podwyższenie średnich prędkości pojazdów dla każdego przekroju pomiarowego, w tym szczególnie dla odcinka przeplatania oraz potoku miejskiego (o ponad 25 km/h). Porównując otrzymane wyniki w wartościach względnych, pierwszy wariant przyczynił się do obniżenia średniej prędkości pojazdów o 13,8 % względem stanu istniejącego. Natomiast drugi wariant podwyższył prędkość średnią pojazdów o 5,9 % na odcinku przeplatania i w potoku DTŚ. Najkorzystniejszy okazał się wariant przebudowy układu drogowego, w którym uzyskano podwyższenie prędkości średnich na pasach od 7,1 % aż do 73,5 % w stosunku do stanu istniejącego. WNIOSKI Przedstawiony odcinek Drogowej Trasy Średnicowej znajduje się w bliskim sąsiedztwie dróg o największym natężeniu ruchu w Polsce. W czasie popołudniowego szczytu komunikacyjnego, z powodu lokalnego ograniczenia przepustowości (LOP), występują niekorzystne warunki ruchu oceniane na poziomie PSR E i PSR F. Na potrzeby analizy i oceny możliwych trzech wariantów poprawy warunków ruchu zbudowano odpowiednie modele mikrosymulacyjne dla każdego z analizowanych wariantów oraz dla stanu obecnego. Na podstawie symulacji ruchu najlepszą okazała się koncepcja wymagająca przebudowy układu geometrycznego odcinka, natomiast pozostałe warianty nie przyniosły zamierzonych efektów. Modele mikrosymulacyjne były niezbędne do analizy badanego odcinka DTŚ, ponieważ ocena warunków ruchu metodami analitycznymi nie daje wiarygodnych rezultatów. Powodem jest brak stacjonarności potoków (występują gwałtowane zmiany płynności ruchu od PSR A do PSR F) i związany z tym tzw. fenomen dwóch przepustowości, które można zaobserwować tuż przed załamaniem się warunków ruchu oraz tuż przed wystąpieniem fazy poprawy warunków ruchu. Zjawiska te są obecnie celem prac naukowo-badawczych [2], ze względu na ich częste występowanie w sieciach przeciążonych 5, a szczególnie na odcinkach sieci z tymczasowymi zmianami organizacji ruchu, spowodowanymi zmianami przekroju, np. zamkniecie jednego z pasów ruchu na czas remontu [12], na czas doraźnej naprawy nawierzchni lub podczas incydentu drogowego. Streszczenie W niniejszym artykule przedstawiono problem wąskiego gardła zlokalizowanego w ciągu Drogowej Trasy Średnicowej w Katowicach. Przeciążenie odcinka przeplatania wraz z występowaniem lokalnego ograniczenia przepustowości (LOP) powoduje powstawanie zatorów komunikacyjnych, często wywołujących obszarową kongestię ruchu na terenie miasta. Zakłócony zostaje także ruch autobusów obsługujących część obszaru aglomeracji górnośląskiej, przez co pogarsza się oferta publicznego transportu zbiorowego. Aby uniknąć dalszego pogarszania się warunków ruchu na analizowanym odcinku i w jego otoczeniu koniecznym staje się poszukiwanie nowych rozwiązań [7, 8]. W artykule zaproponowano i porównano trzy różne koncepcje poprawy warunków ruchu na badanym odcinku, których wdrożenie jest możliwe w stosunkowo krótkim czasie, oraz które nie wymagają znacznych nakładów inwestycyjnych. Porównanie wariantów technicznych przeprowadzone zostało z wykorzystaniem modeli mikrosymulacyjnych, które pozwoliły ocenić każdy z wariantów pod względem głównych miar warunków ruchu omówionych w artykule prędkości średnich a także rozkładu gęstości ruchu na pasach oraz średnich i maksymalnych kolejek. 5 Prowadzone są również badania tzw. ruchu tłumionego, np. w [10] 2762

Traffic microsimulation in city logistic local bottleneck in upper silesian agglomeration Abstract Problem in traffic bottleneck of DTS - Drogowa Trasa Średnicowa main route in road network of Upper Silesian agglomeration has been presented in this article. Overload weaving section together with local capacity constraints (LOP) causes local congestion, often causing traffic congestion in the city area and especially bus traffic disruption. The searching of new solutions [7, 8] is necessary to avoid further deterioration of traffic conditions on the analyzed section along with increasing congestion. Proposed and compared three various conceptions to improve the traffic conditions on the examined section, the implementation of which is possible in a relatively short time, and that do not require significant investment. Comparison of technical alternatives has been carried out using microsimulation models that allowed to evaluate each of the alternatives in terms of the main measures of traffic conditions (discussed in the article, average speed, traffic density distribution and the average and maximum queue). BIBLIOGRAFIA 1. Celiński I., Zastosowanie wideorejestracji ruchu pojazdów do walidacji i kalibracji modeli sieci drogowej, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, seria Transport z.95, s. 19-28, OWPW, Warszawa 2013. 2. Dybicz T., Doświadczalne wyznaczenie przepustowości przewężenia przekroju jezdni z dwóch pasów do jednego na drodze wielopasowej, Transport Miejski i Regionalny 1/2014, s.4-7. 3. Karoń G., Modele popytu oparte na podróżach pojedynczych. Logistyka 8/2012, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu, Poznań 2012, s.323-342 4. Karoń G., Modelowanie mobilności w analizach ruchu dla projektów inwestycji transportowych. Logistyka 4/2011, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu, Poznań 2011 s. 398-407 5. Karoń G., Transport w logistycznym łańcuchu dostaw a zatłoczenie komunikacyjne miast i aglomeracji (w) Kowalska K., Markusik S. (red.): Sprawność i efektywność zarządzania łańcuchem dostaw. Wydawnictwo WSB, Dąbrowa Górnicza 2011, s.101-129. 6. Karoń G., Łazarz B.: Wybrane zagadnienia budowy modelu ruchu. Logistyka 4/2010, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu, Poznań 2010. 7. Karoń G., Mikulski J., Transportation Systems Modelling as Planning, Organisation and Management for Solutions Created with ITS. In J. Mikulski (Ed.): Modern Transport Telematics, CCIS 239, pp. 277 290, Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2011. 8. Karoń G., Mikulski J., Problems of ITS Architecture Development and ITS architecture implementation in Upper-Silesian Conurbation in Poland. In J. Mikulski (Ed.): Telematics in the Transport Environment, CCIS 329, pp. 183-198, Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2012. 9. Opoczyński K., Synteza wyników GPR 2010. Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o., Warszawa 2010. 10. Szarata A., The simulation analysis of suppressed traffic, Advances in Transportation Studies, An International Journal, Section A&B, volume XXIX, Rome 2013, str. 35-44 11. Wnuk D., Analiza wielowariantowa poprawy warunków ruchu w wąskim gardle konurbacji górnośląskiej DTŚ. Praca dyplomowa magisterska, Wydział Transportu Politechniki Śląskiej, Katowice 2013. 12. Żochowska R.: Model struktury sieci miejskiej dla potrzeb oceny wariantów organizacji ruchu w czasie zajęcia pasa drogowego. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, seria Transport z.97, s.555-564. OWPW, Warszawa 2013. 13. Żochowska R.: Modelowanie zachowań podróżnych w warunkach zamknięć ulic w gęstych sieciach miejskich, Logistyka 4/2012, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu, Poznań 2012. 2763