Stanowisko. polskich pozarządowych organizacji ekologicznych. przyszłości polityki TEN-T w Europie

Stanowisko polskich pozarządowych organizacji ekologicznych w debacie nt. przyszłości polityki TEN-T w Europie Styczeń 2012 Wstęp Sieć TEN-T jest koncepcją ogólnoeuropejskiej sieci transportowej, która powstała na początku lat 90 XX wieku. Dotychczasowe działania Unii Europejskiej w zakresie TEN-T sprowadzały się w głównej mierze do jej kształtowania za pomocą wyboru i dofinansowania budowy kluczowych połączeń transportowych w Europie. Mimo iż w ostatnim okresie większość projektów realizowana była w transporcie kolejowym, to jednak polityka Unii Europejskiej w tym zakresie była krytykowana za krótkowzroczność i preferencje dla wielkich projektów infrastrukturalnych kosztem ochrony środowiska. W bardzo niewielkim stopniu następowała także integracja kwestii środowiskowych do wyboru projektów w sieci TEN-T. Najczęściej następowała ona dopiero na etapie realizacji projektów, kiedy to w ramach dokumentacji konkretnych projektów kompletowano informacje o oddziaływaniach na środowisko tych przedsięwzięć. W roku 2009 rozpoczęła się szeroka dyskusja nt. przyszłej polityki TEN-T 1. Z przebiegu tej dyskusji wynika, że sieć transportowa może być kształtowana w następujących kierunkach 2 : - preferencji dla transportu niskowęglowego, w szczególności w zakresie stosowania nowych technologii w pojazdach oraz wspierania współmodalności i innowacji w budowie infrastruktury; - budowania spójności terytorium Unii Europejskiej, w tym poprzez lepszy dostęp do sieci TEN-T społeczności regionalnych i lokalnych; - tworzenia raczej mechanizmów planowania ogólnoeuropejskiej sieci transportowej, niż wyłącznie mechanizmów finansowania przedsięwzięć infrastrukturalnych; - ustanowienia przejrzystej procedury wyboru rozwiązań sieciowych, która umożliwiałaby lepszą integrację różnych środków transportu, połączenie węzłów i terminali, standaryzację i ocenę rozwiązań oraz uwzględniałaby także elementy nieekonomiczne i pozatransportowe, jak bezpieczeństwo; - kształtowania sieci w podziale na dwa rodzaje: sieć kluczową (core) i uzupełniającą (comprehensive), przy czym Unia Europejska miałaby więcej instrumentów w zakresie planowania sieci kluczowej, a Państwa członkowskiej w zakresie planowania sieci uzupełniającej; 1 KOM(2009) 44, Zielona Księga TEN-T: Przegląd polityki w kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w służbie wspólnej polityki transportowej. Bruksela, luty 2009 2 Wypunktowanie sporządzono na podstawie: SEC (2010) 613, Comission staff working document, TEN-T Policy Review background papers Strona 1 / 14

- dążenia do spójności sieci także z krajami sąsiadującymi z Unią Europejską oraz prowadzącymi z nią bezpośrednie połączenia transportowe; - kontynuacji już rozpoczętych projektów; - wywoływania większego zaangażowania w kształtowanie sieci TEN-T, poprzez udział finansowy oraz wymagania jakościowe i czasowe w zakresie realizacji przedsięwzięć ze strony krajów członkowskich; - poprawę efektywności na poziomie unijnym, poprzez stosowanie analiz wielokryterialnych i ocenę europejskiej wartości dodanej projektów; Polskie ekologicznej organizacje pozarządowe przedstawiają w tej sprawie wspólne stanowisko. Uwarunkowania realizacji sieci transportowej w Polsce Z punktu widzenia organizacji ekologicznych podczas planowania i realizacji sieci transportowej w Polsce istotne są szczególnie uwarunkowania wynikające z ochrony środowiska oraz zasad zrównoważonej polityki transportowej. System transportowy powinien się bowiem rozwijać według zasad zrównoważonego transportu. Te zasady wymagają, by decyzja o każdej podróży zapadła po znalezieniu odpowiedzi na następujące pytania: 1. Co można zrobić, aby podroż z A do B nie była konieczna? 2. Jeśli podróż z A do B jest konieczna, to co zrobić, aby była ona ekonomicznie efektywna oraz możliwie mało szkodliwa społecznie i ekologicznie? Sieć infrastruktury transportowej powinna być kształtowana w odniesieniu do podróży wybranych na podstawie tak postawionych pytań, a tym samym ograniczać transportochłonność gospodarki do minimalnego poziomu. Mimo wysiłków Komisji Europejskiej w kształtowaniu przyjaznej środowisku polityki transportowej, m.in. w przenoszeniu przewozów z transportu drogowego na kolej, wyrażonych w dotychczasowej polityce transportowej UE do roku 2010 3, w okresie jej realizacji presja na środowisko i zdrowie ludzi od transportu w Polsce uległa znacznemu wzrostowi. Odnosząc się do prognoz z końca lat. 90 umieszczonych w Alternatywnej Polityce Transportowej (APT), polski transport rozwija się wyraźnie według opcji promotoryzacyjnej, a w niektórych aspektach nawet według opcji zdecydowanie promotoryzacyjnej 4. Świadczą o tym następujące fakty: Od roku 2000 do 2010 w Polsce 5 : 3 COM (2001) 370, European Transport Policy, Time to Decide, White Paper 4 Dokument Alternatywna Polityka Transportowa w Polsce według zasad zrównoważonego rozwoju opracowany w 1999 roku przez Instytut na rzecz Ekorozwoju zawiera 4 scenariusze rozwoju transportu w Polsce: Zdecydowanie promotoryzacyjny, promotoryzacyjny, umiarkowanie promotoryzacyjny (utożsamiany z wariantem nie robić nic ) i ekologicznego transportu. 5 Statystyki opracowano na podstawie dwóch opracowań: - GUS, Transport wyniki działalności w 2010 r., 2011, Warszawa - European Union, Energy and Transport in figures, Statistical pocketbook, 2010, Luxembourg Strona 2 / 14

- Przewozy towarów w krajowym transporcie smaochodowym wzrosły o ok. 80% i wyniosły 86,1 mld tkm w 2010 roku - Przewozy towarów w międzynarodowym transporcie samochodowym wzrosły o ok. 360% i wyniosły 124,6 mld tonokilometrów w 2010 roku, co łącznie z transportem krajowym przekroczyło prognozę APT dla transportu ciężarowego w opcji zdecydowanie promotoryzacyjnej o ok. 110 mld tonokilometrów - Przewozy w tonokilometrach w krajowym transporcie kolejowym spadły o ok. 10% i wyniosły 48,7 mld tonokilometrów, co stanowiło mniej o ok. 66 mld tonokilometrów od opcji zdecydowanie promotoryzacyjnej w APT - Przewozy pasażerów samochodami osobowymi wzrosły o ok. 90% 6 i wyniosły 285 mld pasażerokilometrów w 2009 roku, co było wynikiem o ok. 49,5 mld pasażerokiloetrów wyższym od opcji zdecydowanie promotoryzacyjnej w APT, przy czym założenia dla tej opcji poczyniono dla roku 2010, a nie 2009. - Przewozy pasażerów transportem autobusowym zmalały o ok. 32% i wyniosły 21,6 mld pasażerokilometrów w 2010 roku, czyli były niższe, niż założone w opcji zdecydowanie promotoryzacyjnej o 43,4 mld pasażerokilometrów. - Przewozy pasażerów transportem kolejowym zmalały o ok. 25% i wyniosły 17,9 mld pasażerokilometrów w 2010 roku, czyli były o 36,1 mld pasażerokilometrów niższe, niż w opcji zdecydowanie promotoryzacyjnej APT. - Liczba samochodów osobowych wzrosła o ok. 70% i wyniosła 17,3 mln pojazdów, co przekroczyło o 1,1 mln założenia opcji zdecydowanie promotoryzacyjnej APT. W dodatku średni wiek używanego w Polsce samochodu przekraczał 10 lat, a większość z samochodów osobowych w 2009 roku to były pojazdy z silnikiem diesla (zużycie oleju napędowego wzrosło od 1990 roku o 140%) 7, które emitują najwięcej zanieczyszczeń. Ponadto podział zadań przewozowych w transporcie pasażerskim w 2009 roku kształtował się tak, że 85,8% przewozów wykonywanych było samochodami, 7,3% autobusami, 5,6% koleją i 1,3% tramwajem i metrem. Udział transportu samochodowego w Polsce jest wyższy od średniej unijnej zarówno dla 27 (4. miejsce w Europie), jak i 15 państw (starej UE), a w APT przewidziano w opcji zdecydowanie promotoryzacyjnej zaledwie 60%. udział samochodu w tym podziale. Takie same tendencje zauważa Bank Światowy w raporcie z lutego 2011 roku nt. Polityki transportowej w Polsce, w którym wypunktowuje się m.in.: 1. Przejmowanie wzrostu potrzeb transportowych, głównie w transporcie towarów, w całości przez transport drogowy. 2. Wysoką przewagę nakładów na infrastrukturę drogową, nad nakładami na infrastrukturę kolejową. 3. Znacznie niższe opłaty ponoszone przez użytkowników dróg, niż przez użytkowników kolei 8. W wyniku tego wyraźnego trendu w odchodzeniu od zrównoważonego transportu znacznie wzrosły w Polsce zagrożenia dla środowiska naturalnego: 6 W tym przypadku w stosunku do 2008 roku, ze względu na brak dostępu do nowszych danych 7 Poland's National Inventory Report 2011, Greenhousegas inventory 1988-2009, KOBiZE, Warszawa 8 Bank Światowy, Polska dokument dotyczący polityki transportowej, W stronę zrównoważonego transportu lądowego, luty 2011 Strona 3 / 14

- Presja na klimat Ziemi, ponieważ w 2008 roku w stosunku do roku 1990 emisja gazów cieplarnianych od transportu w Polsce zwiększyła się o 68% (podczas gdy starych krajach UE zaledwie o 20%). Transport był jedynym z sektorów gospodarki, w którym rosła emisja gazów cieplarnianych i w 2008 roku odpowiadał już za 10,5% emisji tych gazów w Polsce, z czego 95% tej emisji pochodziło z transportu drogowego. W 2008 roku emisja CO 2 z transportu w Polsce wynosiła 43 mln ton 9, czyli tyle ile przewidziano w prognozie APT dla roku 2010 w opcji promotoryzacyjnej. - Presja na obszary cenne przyrodniczo, ponieważ w Polsce trwa rozbudowa sieci drogowej, która w dużym stopniu zagraża istniejącym obszarom chronionym, w tym obszarom Natura 2000. W 2006 roku organizacje ekologiczne oceniały, że sieć autostrad może być w konflikcie z obszarami Natura 2000 w 65 przypadkach, a sieć dróg ekspresowych nawet w 207 przypadkach. Według aktualnych badań Europejskiej Agencji ds. Środowiska 10 Polska jest na 8 miejscu wśród 28 badanych krajów Europy pod względem stopnia fragmentacji krajobrazu, mimo iż nie ukończono jeszcze nawet w 50% zakładanego programu budowy nowej sieci dróg wysokich klas, a gęstość zaludnienia jest mniejsza niż przeciętnie w Europie. - Presja na środowisko miejskie, ponieważ w 2008 zwiększyła się liczba stref z przekroczonymi normami zanieczyszczenia powietrza pyłami PM10 oraz benzo-a-pirenem 11. W większości stref określonych na terenach miejskich istotnym czynnikiem zwiększającym zanieczyszczenie jest transport drogowy, np.: za emisję PM10 odpowiada on w ok. 70% w Warszawie, ok. 40% w Krakowie, Trójmieście, ok. 10% we Wrocławiu. W Warszawie w 2010 roku było 151 dni z przekroczonym dobowym poziomem dopuszczalnym pyłu PM10 w powietrzu według pomiarów na stacji mierzącej zanieczyszczenia komunikacyjne. Było to o 18 dni więcej niż w 2008 roku. - Bezpośrednie zagrożenie dla życia ludzi, ponieważ mimo iż od 2000 roku do 2010 liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Polsce zmalała o 41% do poziomu 3907 ofiar, to na tle 27 krajów Unii Europejskiej w liczbie zabitych w wypadkach drogowych na 1 milion mieszkańców Polska jest lepsza jedynie od Rumunii i Grecji i 3 razy gorsza, niż najlepszy kraj w Europie - Szwecja. Według naszej obserwacji powyższe problemy są wynikiem stosowania szkodliwych mechanizmów w polityce transportowej Państwa oraz przez większości jednostek samorządu terytorialnego kraju. Przejawia się to przede wszystkim w zakresie: a. Finansowaniu infrastruktury, gdyż w Polsce 85% środków unijnych w transporcie w okresie finansowym 2007-2013 przeznaczone jest na projekty drogowe, a na projekty kolejowe zaledwie 15%, czyli nie jest realizowane unijne zalecenie wydatkowania środków w stosunku 40% na kolej i 60% na drogi. W dodatku budżet państwa nie zapewnia podmiotom w transporcie kolejowym odpowiedniego wsparcia umożliwiającego im wkład własny do projektów realizowanych ze środków unijnych. Projekty kolejowe traktowane są jak przynoszące trwały dochód, a projekty drogowe, jak programowo deficytowe, dzięki czemu te drugie uzyskują większy procent dofinansowania unijnego. b. Planowaniu infrastruktury, gdyż zarządzanie transportem nie dotyka kwestii podziału zadań przewozowych pomiędzy różne branże transportu. Nawet jeśli organy administracji zamawiają prognozy transportowe, które uwzględniają multimodalność i wielowariantowość przyszłych potoków ładunków i osób, podejmowane decyzje zwykle podejmowane są w 9 EEA, TERM 2009, EEA Report nr 2/2010, Copenhagen 10 EEA&FOEN, Landscape fragmentation in Europe, Raport nr 2/2011, Copenhagen 11 Dla zanieczyszczeń powietrza nie opublikowano nowszych danych zbiorczych dla całego kraju. Strona 4 / 14

odniesieniu do jednej gałęzi transportu, bez uwzględnienia wpływu tej decyzji na inne gałęzie transportu. Jednocześnie najczęściej decyzje są podejmowane w myśl wariantu podążania za popytem, a więc w transporcie drogowym dominuje zawyżanie przepustowości infrastruktury w stosunku do rzeczywistych potrzeb, a w transporcie kolejowym jej nadmierne ograniczanie. Co więcej, rozbudowa infrastruktury jednego typu, jest podejmowana, nawet jeśli niewystarczająco wykorzystana jest przepustowość infrastruktury drugiego typu na tym samym kierunku ruchu, w szczególności jeśli rozbudowana ma być droga, a linia kolejowa posiada rezerwy ruchu. c. Przepisach dot. realizacji inwestycji, gdyż od 2004 roku inwestycje w drogi krajowe, a od 2008 roku także w drogi niższych kategorii (dopiero od 2010 roku także w linie kolejowe) realizowane są w myśl specjalnych ustaw. Ustanawiają one prawa do realizacji inwestycji nie respektujące zasady przezorności ekologicznej. Umożliwiają one rozpoczęcie realizacji inwestycji w terenie, bez posiadania prawomocnej decyzji o jej realizacji, tzn.: w trakcie trwania procedur odwoławczych w sądach. W całym kraju można odnotować już kilka przypadków, kiedy rozpoczęta inwestycja została wstrzymana, gdy sąd uznał, ze nieprawomocna decyzja została wydana z naruszeniem prawa lub jest wadliwa. Wśród tych inwestycji jest także fragment autostrady A2 finansowanej ze środków unijnych. d. Przepisach dot. ochrony środowiska, gdyż inwestycje w drogi i linie kolejowe mogą być także realizowane bez respektu dla przepisów dotyczących zagospodarowania przestrzennego. Regulacje w zakresie ochrony środowiska ukształtowały także wasalne zależności pomiędzy inwestorami a przedsiębiorstwami realizującymi oceny oddziaływania na środowisko, znacząco obniżając jakość tego typu opracowań. e. Przepisach dot. konsultacji społecznych, które są słabą podstawą do prowadzenia dialogu ze interesariuszami przedsięwzięć transportowych. Pozostawiają one zbyt mało czasu na dialog oraz zapoznanie się z dokumentacją przedsięwzięć. W efekcie podczas konsultacji społecznych powstają liczne konflikty z zainteresowaną społecznością, zamiast być rozwiązywane. f. Administrowaniu majątkiem, gdyż drogi wchodzą w skład majątku skarbu państwa oraz są administrowane przez organ będący częścią administracji rządowej, a koleje są majątkiem spółki skarbu państwa utworzonej w celu administrowania nimi. W efekcie procedury dofinansowania lub poręczania kredytów w przedsięwzięcia związane z administrowaniem majątkiem drogowym są znacznie prostsze i nie obwarowane ograniczeniami związanymi z pomocą publiczną dla spółek. g. Sposobie pobierania opłat za przejazd, mimo iż zgodnie z zasadą użytkownik płaci Polska wdrożyła system poboru opłat od przewoźników drogowych za każdy przejechany kilometr. Niemniej jednak opłaty za przejazd liniami kolejowymi są pobierane bezwzględnie na każdej linii kolejowej od każdego użytkownika, podczas gdy opłaty za przejazd drogami pobierane są tylko za przejazd wybranymi drogami krajowymi wyłącznie od przewoźników świadczących usługi w transporcie zbiorowym osób lub w transporcie towarowym. Wprowadzony system obowiązuje tylko na znikomej ilości dróg w Polsce, a przewoźnicy drogowi mogą opracować trasy, na których nie będą płacić w ogóle za przejazd drogą, mimo świadczenia przewozów o charakterze i znaczeniu krajowym lub międzynarodowym. Wprowadzone opłaty za przejazd drogami nie mają także nic wspólnego z zasadami zrównoważonego rozwoju, gdyż przychód z nich w całości ma służyć budowie nowych dróg. Strona 5 / 14

h. Skuteczności zastosowania zasady zanieczyszczający płaci, gdyż wdrożono ją w Polsce w sposób ułomny. Według wskaźnika Europejskiej Agencji ds. Środowiska TERM 26 Polska posiada najwięcej instrumentów włączających koszty zewnętrzne transportu drogowego do rachunku ekonomicznego. Jednak według niezależnych szacunków w 2008 roku w Polsce to w transporcie kolejowym zinternalizowano ok. 75% kosztów zewnętrznych, podczas gdy w transporcie drogowym zaledwie ok. 40% 12. W dodatku znaczna część pozyskanych opłat od użytkowników dróg pożytkowana jest na budowę nowej infrastruktury drogowej, a więc przyczynia się do potencjalnego zwiększenia presji transportu na środowisko. i. Braku środków na utrzymanie jakości infrastruktury, gdyż regulowane przez administrację rządową opłaty: pobierane za przejazd drogami - są zbyt niskie i mimo dużego ruchu nie pokrywają kosztów niezbędnych napraw i usprawnień; a opłaty pobierane za przejazd koleją - są bardzo wysokie, w efekcie przewoźnicy uciekają od tego rodzaju transportu i przychody z administrowania infrastrukturą kolejową nie pokrywają potrzeb finansowych w zakresie remontów. W 2010 roku zapewniono jedynie 10% środków potrzebnych na niezbędne remonty dróg w Polsce i ok. 4% środków na niezbędne remonty linii kolejowych. W obydwu rodzajach transportu mimo nowych inwestycji utrzymuje się jej zły stan. Aż 39% linii kolejowych i ok. 40% dróg krajowych jest w stanie niezadowalającym. Powyższe uwarunkowania miały i mają wpływ na kształtowanie sieci transportowej w Polsce, ponieważ wsparcie kierowane z Unii Europejskiej na projekty transeuropejskiej sieci transportowej dotychczas pogłębiało negatywny wpływ transportu na środowisko i społeczeństwo. Zdaniem polskich organizacji ekologicznych realizacja polityki TEN-T w Polsce powinna pomóc w przezwyciężeniu tych licznych niedomagań polskiej rzeczywistości nie tylko w wymiarze finansowym i materialnym, ale także metodycznym i proceduralnym. Postulaty wobec polityki TEN-T Proponując konkretne rozwiązania dla realizacji polityki TEN-T polskie ekologiczne organizacje pozarządowe pragną podkreślić, że w zasadniczych kwestiach popierają kierunki polityki transportowej Unii Europejskiej, przedstawione w Białej Księdze Road Map to Single European Transport Area Towards competitive and resource efficient transport. W szczególności uważamy za zasadne wytyczenie długoterminowego nadrzędnego celu środowiskowego dla polityki transportowej, jakim jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 60% w transporcie do 2050 roku. Uważamy także za realne i wskazane zrealizowanie ambitnych celów szczegółowych, tj.: - ograniczenia emisji CO 2 o 80-95% w porównaniu z poziomem 1990 r. - całkowitego wyeliminowania samochodów z napędem spalinowych z komunikacji w obszarach miejskich do 2050 r. - ograniczenie liczby wypadków śmiertelnych na drogach do zera w 2050 r. - wzrostu udziału kolei w przewozach towarów w odległości powyżej 300km o 30% - osiągnięcia 40% poziomu wykorzystania paliwa niskoemisyjnego w lotnictwie do roku 2050. 12 Szymalski Wojciech, Dlaczego internalizacja kosztów zewnętrznych transportu w Polsce nie wspiera kolei?, Raport Tiry na tory towary na kolej str. 30-38, Instytut Spraw Obywatelskich, 2010, Łódź Strona 6 / 14

Zdajemy sobie sprawę, że żyjemy w świecie coraz szybszych zmian, w którym to co wydaje się niemożliwe jednemu pokoleniu staje się możliwe jeszcze za jego życia. W tym miejscu pragniemy tylko wesprzeć zasadność wymienionych celów kilkoma przykładami szybkiej realizacji podobnych ambicji. W latach 90. praktycznie całkowicie wyeliminowano z użycia freony szkodzące ozonowi stratosferycznemu, a także stosowanie ołowiu w benzynie, który emitowany z samochodów szkodził zdrowiu ludzi. Jednocześnie w Polsce nastąpiło całkowite odejście od stosowania maszyn do pisania, na rzecz powszechnego zastosowania komputerów i drukarek, coraz bardziej zminiaturyzowanych do postaci przenośnej. Obecnie obserwujemy proces odwrotu od konwencjonalnej telefonii kablowej, ku telefonii komórkowej, a od kablowego internetu, ku bezprzewodowemu internetowi. Dlatego żywimy przekonanie, że wymienione wyżej cele dla transportu mogą być zrealizowane jeszcze szybciej i temu podporządkowujemy nasze postulaty. Postulaty ogólne Aby zrealizować ten cel naszym zdaniem realizowana w poszczególnych krajach członkowskich polityka TEN-T powinna mieć charakter demonstracyjny, tzn. wdrażać i pokazywać dobre praktyki w realizacji polityki zrównoważonego transportu. Przy czym, jako narzędzie demonstracyjne, znaczenie sieci TEN-T powinno być ograniczone w całej palecie działań dotyczących polityki transportowej Unii Europejskiej na rzecz większego wsparcia dla transportu w zespołach miejskich. Znacznie większe przewozy i problemy dla obywateli Unii Europejskiej wiążą się z transportem w miastach, niż poza nimi. Ponadto w nowych krajach członkowskich takich jak Polska, o niskiej jakości infrastrukturze transportowej, prowadzenie nowych inwestycji transportowych w zespołach miejskich rodzi głębokie konflikty przestrzenne, ekologiczne i społeczne. Tylko w Warszawie w związku z jej umiejscowieniem na przecięciu kilku korytarzy transportowych TEN-T zaplanowano przebieg 6 nowych tras drogowych spełniających unijne standardy. Ponadto elementy pokazowe polityki TEN-T powinny dotyczyć przynajmniej wymienionych poniżej kwestii. Planowanie infrastruktury Na podstawie dotychczasowego przebiegu rewizji polityki TEN-T można wysnuć wniosek, że podział sieci na kluczową (core) oraz uzupełniającą (comprehensive) pozostanie głównym motywem planowania TEN-T. Uważamy jednak, że w sieci transportowej powinno się w jeszcze większym stopniu zwrócić uwagę na zapewnienie możliwości podróżowania od drzwi do drzwi. Połączenia sieci kluczowej z faktycznymi celami podroży (towarów lub ludzi) za pomocą sieci uzupełniającej są bardzo istotnym elementem zapewniającym dostępność zarówno w silnie zurbanizowanych obszarach miejskich, jak i w ubogich regionach, przez które sieć TEN-T niejednokrotnie przechodzi. Dlatego identyfikowanie rzeczywistych źródeł i celów podróży, a nie jedynie natężenia istniejących przepływów towarów i usług, powinno stać u zarania planowania całej sieci. Należy przy tym pamiętać, że to najczęściej miejsca połączenia sieci kluczowej oraz sieci uzupełniającej oraz dojazdu do celów podróży są istotnymi wąskimi gardłami sieci transportowej, generującymi najistotniejsze zagrożenia nie tylko dla płynności przepływów, ale także dla środowiska naturalnego i samych użytkowników sieci transportowej. Dlatego szczególnie istotne jest, aby sieć transportowa obejmowała swoim zasięgiem, a tym samym i standardem także połączenia uzupełniające, w tym w ramach rozprowadzenia ruchu do źródeł podróży. Sądzimy, że sieć o znaczeniu europejskim powinna zatem obejmować także takie elementy systemu transportowego, jak: - węzły przesiadkowe do komunikacji publicznej leżące na połączeniach w sieci; Strona 7 / 14

- centra przeładunkowe z transportu długodystansowego na transport drobnicowy do finalnych odbiorców; - połączenia komunikacją publiczną z węzłów przesiadkowych położonych przy sieci TEN-T lub będących portami sieci TEN-T (np.: porty lotnicze lub promowe) do centrów miasta lub innych istotnych celów podróży. - systemy dystrybucji towarów z centrów przeładunkowych do sieci sprzedaży detalicznej w miastach lub innych istotnych celach podróży. Wybór projektów do realizacji w sieci TEN-T powinien spełniać nie tylko kryteria związane z logiką sieci czy też efektywnością, ale także standardami ochrony środowiska i zrównoważonego transportu. W tym zakresie opowiadamy się za stosowaniem zasady wyboru projektów w taki sposób, aby ich realizacja zapewniała możliwość przeniesienia istotnej części przewozów z transportu drogowego na transport kolejowy. Komisja Europejska mogłaby w tym zakresie wyznaczyć odpowiednio ambitny standard lub cel, np.: 25% przewozów koleją i 75% drogą (z modyfikacjami dla korytarzy, w których istnieją połączenia także innymi typami transportu, np.: żeglugą śródlądową) dla całej sieci TEN-T lub każdego korytarza transportowego z osobna w 2020 roku. Wzorem jest standard w zakresie finansowania, gdzie wdraża się rekomendację wydatkowania 40% środków na inwestycje drogowe i 60% na kolejowe. Podczas wyboru projektów preferowane powinny być te korytarze transportowe, które spełniać będą tak postawiony standard lub cel 13. Projekty zgłaszane do wyboru Komisji Europejskiej powinny być silnie i dobrze umotywowane na podstawie strategicznej wielokryterialnej analizy korytarzowej, która powinna spełniać następujące założenia: - być analizą multimodalną, w szczególności oceniającą podział zadań przewozowych dla rozważanego korytarza transportowego i zapewniającą wybór przedsięwzięć kształtujących bardziej zrównoważony (przyjazny dla środowiska, preferujący ekologiczne środki transportu) podział zadań przewozowych; - uwzględniać aspekty środowiskowe, tzn. unikać kolizji z obszarami Natura 2000, minimalizować negatywny wpływ transportu na klimat oraz na obszary zamieszkałe przez ludzi; Możliwe, że wskaźnikiem minimalizacji wpływu planowanej infrastruktury na środowisko powinna być np.: wielkość kosztów związanych z rekompensatą przyrodniczą budowy korytarza TEN-T. Wielkość ta powinna zmierzać do 0. - uwzględniać w wyborze proponowanego rozwiązania aspekty społeczne, w szczególności analizę konfliktów, które mogą powstać w związku realizacją przedsięwzięcia na styku ze społecznościami lokalnymi. Na poziomie planistycznym należy także zadbać, aby korytarze TEN-T były korytarzami w pełni multimodalnymi. W tym celu należy zapewnić odpowiednie narzędzia promocyjne korytarzy transportowych takie, które informowałyby o różnych multimodalnych możliwościach logistycznych w danym korytarzu i umożliwiały ich równomierne i pełne wykorzystanie. Na pewno dużą rolę w tym zakresie mogą odegrać systemy ITS, jednakże większość decyzji o trasie transportu towaru 13 Obecnie sieć TEN-T nie posiada takiego jasno zdefiniowanego standardu i wielu obserwatorom może się wydawać, że chodzi o wybudowanie jak najdłuższej liczby dróg czy linii kolejowych w Europie. Strona 8 / 14

czy pasażera podejmowana jest zanim ten towar lub pasażer rozpocznie podróż. Decyzje te wymykają się z domeny działania systemów ITS. Dlatego istotna jest wyprzedzająca informacja o możliwościach logistycznych, wiążących się z nimi kosztach i związanych z nimi kosztach zewnętrznych transportu w danym korytarzy transportowym. Być może większą rolę w polityce TEN-T powinno się nadać systemom informacyjnym i decyzyjnym związanym z podejmowaniem decyzji o podróży, a nie z systemom związanym z podejmowaniem decyzji w trakcie podroży lub sterowaniem ruchem podróżnych i towarów. Jednakże obok koncepcji do wytycznych dla TEN-T powinna zostać wprowadzona zasada wymagalności dobrej (porównywalnej) jakości transportu drogowego i kolejowego w korytarzu transportowym. Jeśli nie ma w korytarzu drogi lub kolei o odpowiedniej jakości należy uzupełnić korytarz o ten środek transportu. Jeśli któryś z istniejących elementów infrastruktury odbiega parametrami od standardów należy dążyć do jego jak najszybszej poprawy. Sprawdzalność kompleksowości korytarza powinna być możliwa na poziomie składania projektów do dofinansowania. Jednakże stosowanie tej zasady powinno mieć także swoje ograniczenia. Uzupełniająco powinna być stosowana zasada, iż nie rozbudowuje się korytarza transportowego, jeśli nie zostało wykorzystane minimum 80% przepustowości istniejących możliwości transportowych w istniejących elementach korytarza. Naszym zdaniem należy bowiem unikać rozbudowy drogi lub linii kolejowej, jeśli biegnąca do niej równolegle droga lub linia kolejowa nie jest w wystarczającym stopniu wykorzystana. Trzeba być bowiem świadomym, że tylko patrzenie na system transportowy jako całość daje szansę na maksymalną redukcję kosztów realizacji poszczególnych projektów infrastrukturalnych, poprzez szukanie synergii i odpowiednich alternatyw umożliwiających np.: unikanie niektórych inwestycji lub ograniczanie ich skali. Takie podejście do polityki transportowej ogranicza nie tylko koszty ekonomiczne, ale także środowiskowe systemu transportowego. Planowanie infrastruktury powinno dotyczyć obecnie także kwestii zaopatrzenia pojazdów i elementów infrastruktury w energię oraz efektywnego wykorzystania energii. Jeśli tworzenie sieci TEN-T ma być skutecznym środkiem do wykreowania gospodarki niskoemisyjnej, to należy dążyć do promowania efektywnych energetycznie i niskoemisyjnych sposobów przemieszania się. Miejsca Obsługi Podróżnych przy drogach powinny zapewniać możliwość zaopatrzenia w energię nie tylko pojazdów napędzanych paliwem, ale także prądem lub innymi mediami, które umożliwiają poruszanie się pojazdów. Należy także promować sposoby zbiorowego przemieszczania się, jako bardziej efektywne energetycznie w tym długodystansowy transport zbiorowy: autobusowy lub kolejowy. Z naszego punktu widzenia nie jest dopuszczalna sytuacja, w której za przejazd siecią transportową płacą klienci komunikacji zbiorowej, a podróżujący indywidualnie nie ponoszą takich opłat, co ma miejsce obecnie w Polsce po wprowadzeniu systemu ViaToll. Na newralgicznych z punktu widzenia zatłoczenia miejscach na sieci drogowej należy także przewidzieć odpowiednie procedury zmiany organizacji ruchu w systemach ITS, aby w sytuacji nadmiernego zatłoczenia tworzone były pasy do priorytetowego przejazdu pojazdów komunikacji zbiorowej. Pamiętać także należy, że promowanie elektrycznych samochodów może się przyczynić do rozwiązania problemu hałasu i zanieczyszczenia powietrza, nie mniej jednak nie rozwiąże w ogóle problemu zatłoczenia drogowego oraz wypadków drogowych. Realizacja przedsięwzięć Komisja Europejska powinna w większym stopniu przyjąć na siebie obowiązki w zakresie odpowiedniego wdrażania projektów z zakresu TEN-T. Udział administracji Europejskiej powinien mieć na celu zapewnienie wysokiego standardu przygotowania projektów, w tym przede wszystkim w zakresie dokumentacji środowiskowej oraz realizacji konsultacji społecznych. Rola Komisji Europejskiej i jej organów powinna się sprowadzać głównie do fachowego doradztwa w przygotowywaniu przedsięwzięć oraz kontroli jakości przedstawianych projektów i ich Strona 9 / 14

zgodności z polityką transportową Unii Europejskiej. Kryterium oceny przygotowania przedsięwzięcia nie powinna być szybkość realizacji procedur, ale przede wszystkim jakość merytoryczna dokumentacji i jakość procesu jej przygotowywania. Przy realizacji projektów w zakresie TEN-T nie można dopuścić do sytuacji, w której przedsięwzięcie o znaczeniu europejskim zostaje zastopowane ze względu na wady proceduralne dokumentacji, np.: oceny oddziaływania na środowisko bez odpowiedniego streszczenia w języku niespecjalistycznym czy merytoryczne, np.: nierozwiązany konflikt społeczny związany z potencjalną realizacją inwestycji. Wręcz przeciwnie, dokumentacja i przebieg procesu planowania przedsięwzięcia w ramach sieci TEN-T powinny być elementem pozwalającym na odwoływanie się do niego jak do dobrej praktyki, a administracja krajowa przygotowująca projekt powinna uczyć się na tym praktycznym przykładzie i wzorować podczas realizacji innych projektów o znaczeniu krajowym lub regionalnym. W ramach tzw. pomocy technicznej przy realizacji projektów TEN-T powinno znaleźć się miejsce i środki na organizowanie kursów dla instytucji krajowych w zakresie przygotowywania dokumentacji inwestycyjnych zgodnych ze standardami prawa Unii Europejskiej, z wykorzystaniem przykładów zrealizowanych już dobrych praktyk na sieci TEN-T lub na projekty zapewniające śledzenie na bieżąco modelowej procedury dla projektu w europejskiej sieci transportowej. Finansowanie infrastruktury Bardzo istotnym zagadnieniem dla polityki TEN-T jest ustanowienie mechanizmu obowiązkowej opłatności za usługę dostępu do infrastruktury komunikacyjnej, która by uwzględniała koszty zewnętrzne transportu i nie powodowała znaczących różnic pomiędzy dostępem do infrastruktury drogowej czy też kolejowej (lub innych) wynikających z formy poboru opłaty, sposobu jej naliczania, czy ze względu na rodzaje podmiotów ponoszących opłatę. Nie jest przy tym istotne kto i w jakiej formie będzie pobierał opłaty, natomiast istotne jest, aby istniały wyraźne, jednolite w całej unii Europejskiej wytyczne dotyczące sposobu jej naliczania. Na opłatę powinny się bowiem składać co najmniej: - poniesione koszty budowy (zwrot kosztów inwestycji odkładany jako kapitał rezerwowy na potrzeby przyszłego remontu lub modernizacji), - większość ponoszonych stale kosztów eksploatacji, - a także składową na potrzeby rekompensaty środowiskowej efektów zewnętrznych połączenia infrastrukturalnego. Opłaty nakładane na użytkowników powinny być obliczane i nakładane na użytkowników w sposób przemyślany. Koszty zewnętrzne dla rożnych form transportu w korytarzu transportowym powinny być zinternalizowane w pobieranych opłatach w sposób całkowity lub równomierny w stosunku do całkowitych kosztów zewnętrznych. W przeciwnym wypadku będzie dochodziło do dyskryminacji jednego środka transportu względem drugiego i do zaburzenia relacji w podziale zadań transportowych. Należy także zwrócić uwagę na to, aby pobierana część opłat związana z internalizacją kosztów transportu była przeznaczona na likwidację skutków efektów zewnętrznych, a nie dalsze wzmacnianie negatywnych skutków poprzez np.: budowę nowej infrastruktury sprzyjającej wzrostowi ruchu. Warto przy tym nadmienić, że w wielu krajach zwiększone koszty opłat za infrastrukturę drogową mogą być wprowadzone w sposób obojętny fiskalnie w skali państwa członkowskiego, np.: poprzez obniżenie podatków CIT, VAT za usługi transportowe, akcyzy na paliwa płynne lub obniżenie innych obciążeń fiskalnych, w Polsce w szczególności za kresie kosztów pracy. Nakładane Strona 10 / 14

Jednocześnie wydaje się, że część kosztów związana wyłącznie z utrzymaniem jakości istniejącego korytarza TEN-T pobierana w opłacie z przejazd powinna zapewniać pewien minimalny poziom finansowania dla zabiegów utrzymaniowych na poszczególnych jego elementach. Wskazane jest wyznaczenie minimalnego wskaźnika wpływów z pobieranej opłaty, np., aby wpływy te zapewniały większość środków na utrzymanie elementu danego korytarza. Ekwiwalentem byłoby wyznaczenie maksymalnego wskaźnika dofinansowania do przedsięwzięć utrzymaniowych lub inwestycji odtworzeniowych/modernizacyjnych na elemencie korytarza transportowego, np.: na poziomie 80%. Możliwe jest nałożenie czasowego ograniczenia na obowiązywanie tych wskaźników, np.: 20 lat od oddania danego elementu korytarza do użytku. Przy czym ze względu na unijne znaczenie korytarzy TEN-T dofinansowanie przedsięwzięć utrzymaniowych powinno być możliwe w części z funduszy europejskich, a w części ze środków budżetowych Państwa członkowskiego. W tym zakresie także można wyznaczyć odpowiedni parytet tak, jak to bywało w dotychczasowych finansowych programach unijnych. Utrzymanie jakości infrastruktury Aby uniknąć ucieczki administratorów danych korytarzy transportowych od właściwego utrzymania poszczególnych elementów korytarza należy utworzyć system kontroli jakości poszczególnych elementów korytarza. Jest to ważne także ze względu na fakt, że w całej sieci TEN-T istnieje więcej elementów już zrealizowanych i wymagających należytego utrzymania, niż ma/może powstać elementów nowych lub rozbudowywanych. System ten powinien zawierać standardy koniecznie do utrzymania na połączeniu funkcjonującym w każdym korytarzu oraz ustanawiać czasowe przeglądy tych standardów, z możliwością nakładania kar na administratorów, którzy nie dotrzymują odpowiednich standardów. Standardy powinny dotyczyć głównie następujących aspektów jakościowych: - nośność nawierzchni obecnie jedyny parametr jakościowy narzucony na drogi i koleje w korytarzach transportowych; - bezpieczeństwo ruchu drogowego wyznaczenie wskaźnika maksymalnej liczby wypadków na każdą jednostkę przeniesionego ruchu; - ochrona środowiska możliwe jest w tym zakresie odniesienie do norm krajowych lub unijnych, jednakże istotne jest aby normy te były kontrolowane w dłuższym okresie, niż jedynie w okresie przygotowania inwestycji i kilka lat po jej udaniu do użytku (tzw.: analiza porealizacyjna). Dla części parametrów lub w szczególnie istotnych miejscach na sieci, np.: w pobliżu obszarów Natura 2000, monitoring oddziaływania od korytarza transportowego powinien być prowadzony w systemie ciągłym. Jest także zasadne wprowadzenie mechanizmu zapobiegania ucieczce ruchu drogowego z korytarzy transportowych na drogi równoległe, ponieważ przejazd tymi drogami może być dla przewoźników tańszy, ale w ogólnym bilansie społecznym może być droższy ze względu na dodatkowe efekty zewnętrzne, niż generowane podczas przejazdu po sieci TEN-T (dodatkowe wypadki drogowe, niszczenie dróg nieprzystosowanych do ruchu ciężkiego). Jest to także istotne dla dochodowości korytarzy transportowych, ponieważ ruch poruszający się poza korytarzem obniża dochodowość omijanego korytarza. Przewoźnicy w zakresie ciężarowego ruchu drogowego powinni dokonywać zgłoszeń swoich tras oraz terminów przejazdów na wzór przewoźników kolejowych, na których podstawie powinien być ustalany drogowy rozkład jazdy. Na części korytarzy, na których występuje znaczące zatłoczenie ruchu dzięki takiemu mechanizmowi można także próbować unikać części ciężkiego ruchu drogowego w okresach największego zatłoczenia poprzez zarządzanie zgłoszeniami, np.: wyznaczanie maksymalnych kwot dla ruchu ciężkiego na pewnych odcinkach korytarzy w pewnych okresach. Główną rolę w tym zakresie powinny Strona 11 / 14

odgrywać rozwiązania z zakresie ITS, dla których drogowy rozkład jazdy byłby bardzo dobrą platformą do przewidywania i zapobiegania negatywnym zjawiskom zatłoczenia drogowego. Rola transportu wodnego i lotniczego W naszym stanowisku odnosimy się oddzielnie do kwestii związanych z transportem lotniczym i wodnym. Nawet jeśli piszemy w pozostałej części stanowiska o podziale zadań przewozowych, mamy na myśli ten podział wyłącznie pomiędzy transport kolejowy i drogowy. Żegluga śródlądowa, jakkolwiek efektywna z punktu widzenia energetycznego, jest bardzo niekorzystna z punktu widzenia ochrony przyrody, w szczególności środowisk wodnych. Polska posiada szczególnie dobrze zachowaną przyrodę w siedliskach rzecznych i nadrzecznych. Z tych powodów udział żeglugi śródlądowej i rozbudowa szlaków tej żeglugi w Polsce powinna być do maksimum ograniczana. Podstawową alternatywą dla zwiększania głębokości i przepustowości (w sensie maksymalnego dopuszczalnego tonażu statków) szlaków wodnych w Polsce powinno być wykorzystanie w większej ilości floty o mniejszym tonażu lub przeniesienie towarów na transport kolejowy. Transport lotniczy jest najbardziej niekorzystnym środkiem transportu z punktu widzenia energetycznego w podróżach do 500km. Z tego powodu polityka TEN-T nie powinna wspomagać budowy nowych portów lotniczych, jeśli te konkurowałyby o pasażerów z portami lotniczymi w swoim sąsiedztwie. Jednocześnie lotnictwo w ostatnich latach rozwija się bardzo żywiołowo. W Polsce dochodzi do sytuacji, że samorządy lokalne dofinansowują deficytowe przewozy lotnicze, a przy wsparciu środków unijnych powstają lotniska nie generujące ruchu lotniczego na poziomie opłacalności ich utrzymania. Alternatywą dla budowy wielu nowych lotnisk lub przystosowywania lotnisk do dużego ruchu pasażerskiego jest tworzenie dowozu do lotnisk już istniejących, np.: koleją. Naszym zdaniem taka alternatywa powinna być brana pod uwagę podczas wyboru projektów w tej dziedzinie. Jednocześnie lotnictwo jest stosunkowo korzystną energetyczne alternatywą w podróżach powyżej 500km, zwłaszcza w zestawieniu z liniami kolejowymi dużych prędkości, czyli dostosowanymi do prędkości maksymalnych powyżej 250 km/h. Z tego powodu naszym zdaniem należy zrewidować plany sieci TEN-T w zakresie budowy linii kolejowych dużych prędkości, na rzecz ograniczenia budowy linii kolejowych do linii kolejowych o prędkościach maksymalnych do 250km/h, przy czym dolnym ograniczeniem prędkości dla linii kolejowych o znaczeniu europejskim powinno być 160km/h. Podsumowanie Polskie organizacje pozarządowe popierają większość kierunków, w których może rozwijać się polityka w zakresie europejskiej sieci transportowej, wyznaczonych podczas konsultacji społecznych prowadzonych od 2009 roku. Jesteśmy także przekonani, że za naszym stanowiskiem stoją także członkowie naszych organizacji oraz większość polskiego społeczeństwa. Wspólnie z większością Polaków popieramy zdecydowane przejście na transport niskowęglowy oraz lepszy dostęp do sieci transportowej społeczności regionalnych i lokalnych. Popieramy odejście od krótkowzrocznego finansowania przedsięwzięć na rzecz dogłębnej i wielokryterialnej analizy potrzeby i jakości ich przygotowania oraz wykonywania. Postulujemy jednak, aby więcej uwagi w polityce transportowej Unii Europejskiej poświęcono sieci uzupełniającej, w szczególności transportowi wewnątrz miast. Naszym zdaniem istotniejsze jest Strona 12 / 14

także utrzymanie jakości istniejącej infrastruktury, niż tworzenie nowej. Bardzo ważne jest także wyznaczenie ambitnych celów w zakresie zrównoważonego transportu dla całej sieci TEN-T. Unia Europejska powinna umieć pokazać poprzez politykę TEN-T poszczególnym krajom członkowskim, że ochrona środowiska nie jest sprzeczna z celem w zakresie swobody przepływu osób i dóbr. Żywimy głębokie przekonanie, że liderami w zakresie transportu w Europie w wyniku takiej polityki będą nie Ci, którzy przewiozą jak najwięcej towarów i osób, ale Ci, którzy przewiozą swoje towary przy jak najmniejszych szkodach dla środowiska i społeczeństwa. * * * Via Baltika w województwie podlaskim antyprzykład realizacji inwestycji TEN-T Kwestia budowy drogi krajowej nr 8 oraz 61 w województwie podlaskim w otoczeniu szeregu cennych przyrodniczo obszarów leśnych: Puszcza Knyszyńska, Augustowska, oraz bagiennych: Dolina Rospudy, Bagna Biebrzańskie sięga aż 1992 roku. Nie mniej jednak dopiero po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku powstał ostry konflikt związany z rozbudową dróg krajowych w korytarzu TEN-T tzw.: Via Baltika. Odpowiedzialna za budowę dróg Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) realizując rządowy plan budowy tras ekspresowych w 2006 przedstawiła wniosek o rozbudowę drogi krajowej nr 8 w wariancie przecinającym obszar Doliny Rospudy, wpisany na listę obszarów chronionych o znaczeniu europejskim Natura 2000. Ominięcie obszaru Natura 2000 było możliwe, nie mniej jednak dokumentacja Oceny Oddziaływania na Środowisko (OOŚ) nowej drogi została przygotowana w sposób faworyzujący wariant przecinający chronioną Dolinę Rospudy. Wariant przygotowany przez środowiska przeciwne przecięciu obszaru chronionego, zakładający jego ominięcie, nie został w trakcie procedur OOŚ wzięty pod uwagę. W 2006 roku została wydana przez Ministra Środowiska tzw.: decyzja środowiskowa zezwalająca na przecięcie obszaru chronionego wiaduktem, od której odwołały się pozarządowe organizacje ekologiczne do Komisji Europejskiej. Komisja wszczęła w tej sprawie postępowanie przeciwko Polsce, a w całym kraju rozpoczęły się akcje protestacyjne. Mimo to w 2007 roku została wydana decyzja umożliwiająca rozpoczęcie budowy w wariancie proponowanym przez GDDKiA, a sama budowa rozpoczęła się w lutym tego roku i toczyła na terenach nie znajdujących się na obszarze chronionym do września tego roku, wbrew zasadzie przezorności ekologicznej. Dopiero po wyborach parlamentarnych w październiku 2007 roku nowe władze zapowiedziały zmianę decyzji spowodowaną trwającym się sporem z Komisją Europejską, którego wynikiem mogły być dotkliwe kary finansowe dla Polski za naruszenie przepisów o ochronie obszarów Natura 2000. Zmiana ta nastąpiła pod okiem nowego ministra środowiska, który powołał tzw.: okrągły stół, w którym przedstawiciele GDDKiA, pozarządowych organizacji ekologicznych oraz urzędników wypracowali wspólnie z ekspertami zewnętrznymi kompromisowe rozwiązanie omijające obszar Natura 2000 Dolina Rospudy. Podczas okrągłego stołu rozważano jednak tylko warianty inwestycji drogowej, nie analizując możliwości zmniejszenia ruchu drogowego, np.: poprzez przeniesienie znacznej jego części na transport kolejowy. Inwestycja drogowa posiada prawomocne decyzje zezwalające na realizację od końca 2009 roku i jest realizowana od 2011 roku. * * * Masterplan inwestycji na Euro 2012 ilość kosztem jakości Krótko po wybraniu Polski i Ukrainy na gospodarzy Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w roku 2012 (Euro 2012) pojawiły się obawy, że w Polsce nie ma nie tylko boisk piłkarskich, ale także Strona 13 / 14

odpowiedniej infrastruktury transportowej umożliwiającej sprawne przeprowadzenie zawodów. Stan zaniedbania dróg krajowych i linii kolejowych sytuował ok. 40% długości każdej z tych sieci poniżej oczekiwanych standardów. Szybko okazało się, że nie ma co liczyć na uruchomienie znacznej liczby nowych inwestycji ponad to, co było aktualnie zaplanowane w związku z dostępnymi dla Polski funduszami unijnymi na infrastrukturę w okresie finansowania 2007-2013. Dlatego do Masterplanu inwestycyjnego trafiły te z inwestycji przygotowywanych lub realizowanych, które uznano za najważniejsze dla realizacji imprezy. Kryteria środowiskowe, społeczne lub ekonomiczne odgrywały w tym przypadku marginalną rolę, mimo iż UEFA i FIFA zachęcają już od 2006 roku, do realizacji ekologicznych i prospołecznych strategii imprez piłkarskich. Modelowe rozwiązanie ekologiczne zostało wdrożone w Niemczech podczas Mistrzostw Świata w piłce nożnej w 2006 roku, a w 2012 roku podobnie postąpił Londyn podczas organizacji Igrzysk Olimpijskich. Nie tylko z tych imprez wiadomo, że większość, nawet 75%, wizytujących tego typu imprezy korzysta z komunikacji publicznej, zarówno na długie, jak i krótkie dystanse, jeśli tylko zostanie do tego odpowiednio zachęconych. Mimo tego w polskim Masterplanie na Euro 2012 w zakresie transportu występuje niezrównoważona przewaga inwestycji drogowych nad kolejowymi i w zakresie transportu publicznego, zarówno w zakresie liczby, jak i wartości inwestycji. Długość wybudowanych dróg do Euro 2012 ma wynieść 3 razy tyle co długość budowanych lub modernizowanych linii kolejowych, przy czym obliczenie nie uwzględnia dróg, które zostały zaplanowane do wybudowania w obrębie miast gospodarzy mistrzostw, np.: obwodnic miast. Aby zrealizować te inwestycje powstała specjalna ustawa, a niektóre przepisy dotyczące wydawania pozwoleń na budowę dróg i linii kolejowych zostały pod presją Euro 2012 zmienione tak, aby proces administracyjny trwał krócej, często kosztem ważnych społecznie kwestii konsultacji społecznych i wywłaszczeń na cele publiczne. Inwestycje infrastrukturalne, głównie drogowe, zdecydowano się także rozpocząć, mimo trwających postępowań odwoławczych od decyzji zezwalających na budowę, co grozi sytuacją podobną jak zaistniała nad Rospudą w 2007 roku. Ostatecznie także, część inwestycji drogowych pisanych do Masterplanu na Euro 2012, ma zostać wykonanych do terminu rozpoczęcia imprezy w standardzie tzw.: przejezdności. Standard ten w praktyce oznacza dopuszczenie ruchu na drogach, wybudowanych za środki Unii Europejskiej, na których nie będą zachowane jakiekolwiek standardy bezpieczeństwa, informacji, obsługi podróżnych i ochrony środowiska w sąsiedztwie drogi. * * * Opracował: Wojciech Szymalski dla Polskiego Klubu Ekologicznego Okręg Mazowiecki Strona 14 / 14