Materiał na konferencję poświęconą budowie kolejnego Stopnia Wodnego na Wiśle 1
Spis treści: 1. Znaczenie Wisły dla rozwoju Polski str. 3 2. śegluga śródlądowa jako waŝny element polityki transportowej str. 5 3. Wnioski zobowiązania i szanse wynikające z członkostwa Polski w UE str. 15 W opracowaniu wykorzystano materiały: Współczesne problemy wykorzystania Wisły w myśl zasady zrównowaŝonego rozwoju i zintegrowanej gospodarki wodnej Prof. Wojciech Majewski, Instytut Budownictwa Wodnego PAN w Gdańsku. Materiał przygotowany na posiedzenie Krajowej Rady Gospodarki Wodnej. MEMORIAŁ w sprawie likwidacji zaniedbań i rozwoju wodnych sektorów gospodarki w Polsce przyjęty 05.06.2006 roku przez uczestników Konferencji p.t. Rzeki i Morze Bałtyckie szansą rozwoju Polski zorganizowanej w Senacie RP. Opracowanie Ministerstwa Infrastruktury p.t. UWARUNKOWANIA ZEWNĘTRZNE śegluga Śródladowa w europejskiej polityce transportowej, dostępne na stronach M.I. Opracowano: Październik 2009, CENTROMOST Stocznia Rzeczna w Płocku Sp. z o.o., Krystyna Zych, Stanisław Beca. Zdjęcia : Jakub Nykiel, Paweł Brudzyński. 2
1. Znaczenie Wisły dla rozwoju Polski Wisła, największa Polska rzeka, zwana królową Rzek Polskich na przestrzeni minionego tysiąclecia odegrała istotną rolę w gospodarce i kulturze narodu polskiego. Państwo polskie zawsze utoŝsamiało się z Wisłą, której dorzecze obecnie pokrywa ponad połowę powierzchni kraju. Od początku dziejów państwa polskiego Wisła stanowiła główny szlak transportowy łączący nasz obszar z dalekimi krajami Europy i świata poprzez port gdański znajdujący się u jej ujścia. Za pośrednictwem Ŝeglugi na Wiśle odbywała się wymiana handlowa między poszczególnymi regionami kraju. Tą drogą eksportowaliśmy do krajów Europy Zachodniej podstawowe polskie produkty: zboŝe, sól, drewno, len, konopie i siarkę. Wisłą podróŝowały rzesze ludzi. Wisła dostarczała ludziom poŝywienia w postaci ryb, dawała wiklinę do uprawiania rzemiosła i piasek do celów budowlanych. Wisła była teŝ miejscem wypoczynku i rozrywki. Warto wspomnieć równieŝ, Ŝe wielokrotnie Wisła spełniała waŝne funkcje obronne. Nad brzegami Wisły rozwinęły się wielkie miasta polskie Kraków i Warszawa, a w ujściu Gdańsk. W XVII wieku Wisłą transportowano, mimo stosowania prymitywnych środków, prawie ćwierć miliona ton towarów rocznie. W tym czasie Wisła była najbardziej rozwiniętą rzeką pod względem Ŝeglugowym. Punktem docelowym Ŝeglugi wiślanej był port gdański, który stanowił polskie okno na świat. Okres rozbiorów Polski i podział rzeki na trzy zabory wstrzymał ten wspaniały rozwój rzeki na wiele lat, a w tym czasie wszystkie rzeki europejskie były bardzo dynamicznie zagospodarowywane. Jedynie 230 km odcinek dolnej Wisły od Silna do ujścia do morza, znajdujący się pod zaborem pruskim, został uregulowany dla celów Ŝeglugowych. Rozwiązano równieŝ problem powodzi na ujściowym odcinku Wisły wykonując w 1895 r. śmiałe przedsięwzięcie hydrotechniczne Przekop Wisły. Po drugiej wojnie światowej wzdłuŝ Wisły rozwinął się róŝnorodny przemysł szczególnie ten wodochłonny. Wisła stała się głównym źródłem zaopatrzenia w wodę, ale teŝ odbiornikiem ścieków. W krótkim czasie wody Wisły zostały tak powaŝnie zanieczyszczone, Ŝe stały się wodami pozaklasowymi. Spowodowało to degradację Ŝycia biologicznego i ograniczenie rekreacji i turystyki nadwodnej. 3
Na dopływach Wisły w latach 1956 07 powstało 11 wielozadaniowych zbiorników o charakterze przeciwpowodziowym, zaopatrzenia w wodę i energetycznym (Goczałkowice, Tresna, Dębe, Koronowo, Solina, Sulejów, Besko, Hańcza, Dobczyce, Klimkówka i Czorsztyn). Rozpoczęto budowę kaskady Ŝeglugowej na górnej Wiśle opartej na stopniach Łączany, Dąbie i Przewóz. Do dziś kaskada ta nie została ukończona. Na dolnej Wiśle w 1970 r. oddano do uŝytku pierwszy i niestety ostatni stopień planowanej kaskady dolnej Wisły Włocławek. Aktualnie wykorzystanie Wisły dla celów Ŝeglugi towarowej jest ograniczone do skanalizowanego odcinka górnej Wisły. Na Wiśle środkowej głębokości są zbyt małe dla regularnej Ŝeglugi towarowej. Na Wiśle dolnej obecnie Ŝegluga towarowa jest moŝliwa na Zbiorniku Włocławek, z ograniczonymi moŝliwościami przejścia przez śluzę na odcinek dolny. Dolna Wisła mogłaby stanowić dogodne połączenie centrum Polski z portami Gdańsk, Gdynia oraz z Kaliningradem. Istniałaby równieŝ moŝliwość połączenia z drogami wodnymi Europy Zachodniej przez Kanał Bydgoski, Noteć, Wartę i Odrę. Doprowadzenie do Ŝeglugi towarowej na tych odcinkach wymagałoby jednak duŝych nakładów inwestycyjnych. W przeciwieństwie do Polski Unia Europejska rozwija Ŝeglugę śródlądową widząc w tym powaŝne odciąŝenie transportu drogowego i kolejowego. Natomiast w Polsce następuje systematyczny spadek przewozów drogą wodną mimo, Ŝe transport wodny jest najtańszy i najbardziej ekologiczny. Przez Polskę przebiegają trzy waŝne trasy Ŝeglugi międzynarodowej, jednak Polska nie podpisała dotychczas specjalnej konwencji (AGN) w tej sprawie. W Holandii śródlądowy transport wodny przewozi około 47% towarów, w Niemczech około 30%, a Polsce 0,6%. Wyprzedzają nas równieŝ takie kraje jak Republika Czeska, Słowacja, Białoruś i Ukraina. 4
2. śegluga śródlądowa jako waŝny element polityki transportowej. Rozwój transportu wodnego śródlądowego moŝe być jednym ze sposobów na rozwiązanie takich problemów współczesnej polityki transportowej jak: zrównowaŝony rozwój transportu, zaspokojenie rosnącego popytu na transport przy ograniczeniach terytorialnych, będących barierą rozwoju infrastruktury transportu, zwiększenie dostępności, w warunkach kongestii, braku połączeń oraz wąskich gardeł na transeuropejskiej sieci transportowej, których likwidacja napotyka ograniczenia finansowe i bariery istniejącego zagospodarowania przestrzennego. Transport wodny śródlądowy jest jedną z najtańszych a jednocześnie najbardziej przyjaznych dla środowiska gałęzi ze względu między innymi na : relatywnie małe zuŝycie energii, niską emisję zanieczyszczeń powietrza, 3relatywnie niewielkie zanieczyszczenie wód, moŝliwość znacznego zmniejszenia kongestii na drogach w wyniku przejęcia przewozów transportu samochodowego, niŝsze koszty zewnętrzne. Badania degradacyjnego wpływu róŝnych gałęzi transportu na środowisko realizowane w odmiennych warunkach, w zaleŝności miedzy innymi od wielkości taboru i jego rozwiązań technicznych, rodzaju ładunku czy odległości przewozu dają odmienne wyniki, tym niemniej zawsze są one korzystne dla transportu wodnego śródlądowego. Inna jest jedynie skala tej przewagi. Na przykład w Białej Księdze Europejska polityka transportowa czas na decyzje przytoczone zostały dane ADEME Francuskiej Agencji ds. Środowiska i Zarządzania Energią, z których wynika, Ŝe 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aŝ 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton (koleją 97) 1. Niska energochłonność jest przyczyną kolejnych efektów w postaci znacznie mniejszej niŝ w transporcie samochodowym, emisji zanieczyszczeń powietrza. 1 White Paper. European transport Policy for 2010: time to decide. Luxemburg 2001, s. 41 5
Inland Navigation Flanders podaje, Ŝe 1350 tonowa barka zuŝywa 4-7 razy mniej paliwa niŝ samochód cięŝarowy. 5 litrów paliwa pozwala przemieścić 1 tonę ładunku : drogą wodną śródlądowa na odległość 500 km, transportem kolejowym na odległość 333 km, samochodem cięŝarowym 100 km, samolotem jedynie 6,6 km (rys 1.1). Rys. 1.1. Droga przewozu przy wykorzystaniu 5 l paliwa przez róŝne gałęzie transportu (km) Źródło: opracowanie M.I. na podstawie: Promotie Binnenvaart Vlaanderen 2004 Inland Navigation Flanders (www binnenvaart.be, 2006) Niemiecki EU Instytut für Energie und Umweltforschung te same relacje i ich skutki przedstawia nieco inaczej (rys.1.2.). 6
Rys.1.2. Energochłonność transportu wodnego śródlądowego i emisja zanieczyszczeń powietrza Źródło: Materiały EU Instytut für Energie und Umweltforschung.Heidelberg, 2005 7
W efekcie nawet w krajach, w których rola Ŝeglugi w obsłudze potrzeb przewozowych jest istotna, udział tej gałęzi w zuŝyciu energii jest niewspółmiernie niski w stosunku do realizowanej pracy przewozowej. W Niemczech Ŝegluga zuŝywa jedynie 1% energii przypadającej na transport, realizuje jednocześnie ponad dziesięciokrotnie wyŝszą pracę przewozową (rys. 1.3). Rys.1.3. Struktura gałęziowa zuŝycia energii w transporcie w Niemczech Źródło: opracowanie M.I. na podst.: materiałów Die Deutsche Binnenschifffahrt. Postęp techniczny i technologiczny powoduje, Ŝe we wszystkich gałęziach wdraŝane są zmiany korzystne dla środowiska, jednak niejednokrotnie transport wodny śródlądowy, którego celem jest wyeliminowanie emisji zanieczyszczeń powietrza (koncepcja statków ZEV -zero-emission vessels, wykorzystujących ekologiczne źródła energii) 2 wykazuje pod tym względem przewagę nad pozostałymi gałęziami transportu. JuŜ obecnie emisja NOx i SO2 w tej gałęzi transportu oceniana jest jako minimalna (rys.1.4). 2 Water transport. Environment and sustainability. Inland Naivgation Europe 2005 8
Rys. 1.4. Zmiany emisji zanieczyszczeń powietrze w latach 1990-2010 Źródło: Water transport. Environment and sustainability. Inland Navigation Europe 2005. Transport wodny śródlądowy, wbrew utartym opiniom przyczynia się w niewielkim stopniu do zanieczyszczeń wód (rys.1.5). Dzieje się tak dlatego, Ŝe od wielu lat wdraŝane są systemy zapobiegające przedostawaniu się do wód wszelkich zanieczyszczeń, czego widocznym rezultatem jest powrót ryb na śródlądowe drogi wodne. Jest to równieŝ efektem korzystnego wpływu Ŝeglugi na jakość wód, która poprzez napowietrzanie wód, zwłaszcza na sztucznych drogach wodnych, zwiększa ich zdolność do samooczyszczania. 9
Rys.1.5. śegluga śródlądowa wśród sprawców zanieczyszczeń wód Źródło: Water transport. Environment and sustainability. Inland Navigation Europe.2005. Pomimo znacznego wzrostu przewozów ładunków niebezpiecznych transport wodny śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu. Jedną z przyczyn jest niemal całkowite oddzielenie przewozów towarowych od pasaŝerskich, które realizowane są zazwyczaj w atrakcyjnych rejonach turystycznowypoczynkowych. Ponadto wysoki stopień specjalizacji przewozów, który przejawia się dostosowaniem środków transportu do specyfiki ładunku, regulacje prawne dotyczące zwłaszcza transportu ładunków niebezpiecznych oraz wymagania dotyczące szkoleń załóg statków powodują, Ŝe zagroŝenie bezpieczeństwa w tej gałęzi transportu jest minimalne 3. Pomimo tak znacznej przewagi transportu wodnego śródlądowego pod względem kosztów zewnętrznych zdarza się, Ŝe jego wpływ postrzegany jako degradacyjny na środowisko jest głównym argumentem przeciwko rozwojowi tej gałęzi transportu. Oceniany bowiem jest fakt naruszenia środowiska (który występuje przy kaŝdej niemal działalności, a zwłaszcza przy budowie infrastruktury) bez uwzględnienia skutków rozwiązań alternatywnych. Tymczasem rozwój zrównowaŝony wymaga kompleksowego spojrzenia na całą gospodarkę, bowiem oceny cząstkowe prowadzą często do mylnych wniosków. Protestując przeciwko zagospodarowaniu dróg wodnych przeciwnicy transportu wodnego śródlądowego nie biorą pod uwagę strat związanych z koniecznością 3 Promotie Binnenvaart Vlaanderen 2004 Inland Navigation Flanders (WWW binnenvaart.be)2006 10
zaspokojenia potrzeb transportowych przez gałęzie bardziej szkodliwe dla środowiska. Ponadto rezygnacja z inwestycji na drogach wodnych oznacza zazwyczaj równieŝ wzrost zagroŝenia powodziowego, bowiem ochrona przeciwpowodziowa jest zazwyczaj priorytetowym celem kompleksowych inwestycji wodnych. NaleŜy przy tym pamiętać, Ŝe sztuczne drogi wodne słuŝące do przerzutów wody, Ŝeglugi i innych celów teŝ stwarzają szanse na wykształcenie się nowych stref przyrodniczych zamieszkałych przez róŝne gatunki fauny wodnej i nadwodnej wzbogacając tym samym róŝnorodność biologiczną okolicznych terenów 4 Niewielki degradacyjny wpływ transportu wodnego śródlądowego na środowisko znajduje odzwierciedlenie w niskich kosztach zewnętrznych transportu wodnego śródlądowego. Tabela 1.1. Koszty zewnętrzne degradacyjnego wpływu transportu na środowisko (wypadków, hałasu, zanieczyszczenia, zmian klimatycznych) są znaczne i szacowane przez EEA na 4% PKB w EU 15 do 14 % PKB w nowych krajach UE, nie licząc infrastruktury (zajęcia terenu)i kosztów kongestii 5. W porównaniu z róŝnymi gałęziami transportu koszty zewnętrzne generowane przez transport wodny śródlądowy są niewielkie. 4 Promotie 5 Ten key transport and environment issues for policy markers. European Environment Agency, Copenhagen 2004, s. 23 11
Według badań niemieckich transport wodny śródlądowy wywołuje wielokrotnie niŝsze koszty zewnętrzne niŝ inne gałęzie, w tym: koszty zanieczyszczenia powietrza 7-krotnie mniejsze niŝ transport samochodowy, koszty hałasu 87 krotnie mniejsze niŝ w transporcie kolejowym i 70 krotnie niŝ w samochodowym, koszty wypadków 178-krotnie niŝsze w transporcie samochodowym i 12- krotnie niŝ w kolejowym, mniejsze koszty zanieczyszczenia gleby i wody 6, niewielkie koszty zuŝycia terenu związane z mniejszym niŝ w transporcie kolejowym i samochodowym zapotrzebowaniem na teren. Według badań unijnych koszty zewnętrzne na 1000 tonokilometrów szacowane są: w transporcie drogowym na 24,12, w transporcie kolejowym na 12,35, w transporcie wodnym śródlądowym na poziomie nie przekraczającym 5 (tabela 1.2, rys.1.6.) 6 White Paper s.51 12
Tabela 1.2 Rys.1.6. Koszty zewnętrzne transportu ( /1.000 tkm) Źródło: opracowanie M.I. na podst. tabeli 1.2. Internalizacja tych kosztów spowodowałaby znaczną przewagę transportu wodnego śródlądowego nad pozostałymi gałęziami. Dopóki jednak system 13
internalizacji nie funkcjonuje, gałąź ta, jako przyjazna dla środowiska musi liczyć na róŝne formy wspierania. Przejęcie części przewozów samochodowych przez statki rzeczne w istotny sposób moŝe zmniejszyć kongestie na drogach, zwłaszcza w zatłoczonych rejonach zapleczy portów morskich, gdzie rozbudowa infrastruktury innych gałęzi napotyka barierę w postaci braku wolnych terenów, a drogi wodne dysponują znacznymi rezerwami przepustowości. Atutem transportu wodnego śródlądowego jest duŝa ładowność i masowość floty rzecznej pozwalającą na sprawną obsługę nawet największych statków morskich. Jeden duŝy statek rzeczny lub zestaw pchany zastąpić moŝe bowiem nawet kilkaset samochodów( statek śródlądowy o nośności 2100 t zabiera na pokład tyle ładunku, ile mieści się na 105 samochodach 20-tonowych, a statek o nośności 1000 t tyle co 50 takich samochodów). Mniejsze statki, eksploatowane na lokalnych drogach wodnych, zastępując kilkadziesiąt samochodów teŝ mogą przyczynić się do zmniejszenia kongestii oraz zagroŝenia bezpieczeństwa na drogach kołowych 7. Istotnym aspektem ekonomicznym jest takŝe kwestia porównywalnych kosztów budowy dróg wodnych i innych dróg, w tym autostrad i linii kolejowych. Wybudowanie jednego Stopnia Wodnego zapora, elektrownia, śluza to koszt około 2,5 mld złotych ( w tym śluza ok. 320 mln złotych). Gdyby przyjąć, Ŝe z wybudowania S.W. korzyści z jego wykorzystania w 1/3 przypadają na Ŝeglugę śródlądową (pozostałe, to 1/3 energetyka i 1/3 ochrona przeciwpowodziowa i poprawa lokalnego bilansu wodnego przez ograniczenie wahań poziomu wód gruntowych), wówczas koszt przypadający na Ŝeglugę śródlądową wyniósłby około 835 mln złotych, a to juŝ jest zdecydowanie bardziej korzystne (zwaŝywszy na odległości w jakich buduje się S.W.) w porównaniu z kosztami budowy autostrad i nowoczesnych linii kolejowych 1 km ok. 8 12 mln EUR (34 50 mln złotych ). 7 Koszty dla samych dróg kołowych szacowane są w 15 krajach UE: kongestii na 0,5 % PKB i zagroŝenia bezpieczeństwa - 2% PKB (White Paper. European Transport Policy for 2010.Time to decide.brief presentation.september 2001). 14
3. Wnioski - zobowiązania i szanse wynikające z członkostwa Polski w UE Specyfika transportu wodnego śródlądowego powoduje, Ŝe moŝliwości jego rozwoju są związane z warunkami naturalnymi, czego konsekwencją jest często brak związku między udziałem tej gałęzi w obsłudze potrzeb przewozowych a jego faktyczną rolą na poszczególnych rynkach (na przykład we Francji przy niskim udziale Ŝeglugi w obsłudze łącznych potrzeb przewozowych gałąź ta, w rejonie dróg wodnych obsługuje około 20% przewozów). Polityka zrównowaŝonego rozwoju transportu w krajach UE zakłada rozwój Ŝeglugi, jako gałęzi przyjaznej dla środowiska, wszędzie tam, gdzie osiągnąć moŝna dzięki temu zmniejszenie kosztów zewnętrznych transportu. W Polsce od lat transport wodny śródlądowy postrzegany jest jako gałąź, której rozwój nie ma znaczenia dla polskiego systemu transportowego, bowiem niski udział tej gałęzi transportu w obsłudze potrzeb przewozowych jest niesłusznie utoŝsamiany z marginesowym jej znaczeniem w systemie transportowym Polski. Jest to, jak wykazano, niezgodne z europejską polityką zrównowaŝonego rozwoju transportu. Współczesna filozofia kształtowania zrównowaŝonego rozwoju transportu zakłada kompleksowe działania we wszystkich dziedzinach i gałęziach transportu, a nie tylko w tych dominujących. Tylko bowiem taka polityka jest w stanie zahamować wzrost degradacyjnego wpływu transportu na środowisko. Eliminowanie z tego procesu gałęzi o małej skali przewozów jest błędem, zwaŝywszy na fakt, Ŝe gałąź ta moŝe skutecznie ograniczać koszty zewnętrzne i, dysponując duŝymi rezerwami przepustowości, rozwiązywać problemy transportowe w takich punktach newralgicznych jak np. obsługa portów morskich czy centra miast. Tendencje unijne w zakresie rozwoju transportu wodnego śródlądowego oraz program wspierania rozwoju tej gałęzi transportu, przedstawiony w Naiades 8 wskazuje równieŝ Polsce kierunki rozwoju transportu. 8 Commission Staff working document. Annex to the Communication from the Commission ON THE PROMOTION OF INLAND WATERWAY TRANSPORT NAIADES Brussels 17.1.2006 SEC (2006) 34/3 COM (2006) 6 final. 15
Polska jako członek Unii Europejskiej, powiązany wymianą handlową oraz współpracą w wielu innych płaszczyznach z krajami UE, nie moŝe nie zauwaŝać tendencji unijnych w tak waŝnej dziedzinie jaką jest transport i infrastruktura transportu, będące podstawą rozwoju społeczno-gospodarczego oraz warunkiem integracji. Oczywiście zaniedbania w jednej z gałęzi transportu nie zniszczą więzi Polski z innymi krajami, jednak ignorowanie wypracowanych wspólnych ustaleń unijnych w zakresie proekologicznej polityki transportowej negatywnie wpływa na wizerunek Polski. Polska, jako członek Unii Europejskiej współkształtujący zachodzące w Europie procesy społeczno-gospodarcze jest równieŝ współodpowiedzialna za negatywne skutki tych procesów. Dlatego konieczność aktywnego włączenia się w proces kształtowania zrównowaŝonego rozwoju transportu jest wyzwaniem, którego nie naleŝy w naszym dobrze pojętym interesie lekcewaŝyć; jest wyzwaniem, waŝnym między innymi z punktu widzenia powiązań transportowych z krajami UE, kształtowania pozycji naszych armatorów na rynku europejskim jak i z punktu widzenia pozycji Polski w UE. Świadomość ekologiczna rośnie wraz z rozwojem społeczno-gospodarczym; kraje słabo rozwinięte nie przywiązują wielkiego znaczenia do ochrony środowiska. W interesie Polski leŝy pokazanie, Ŝe problemy zrównowaŝonego rozwoju transportu traktowane są u nas tak, jak w krajach wysoko rozwiniętych nie tylko deklaracja, nie tylko tytuł dokumentu, ale równieŝ treść i działania powinny odpowiadać tym załoŝeniom. Program Naiades precyzuje działania, jakie powinny być podjęte w celu wzmocnienia pozycji transportu wodnego śródlądowego, zwłaszcza w nowych krajach UE, w których gałąź ta nie jest właściwie traktowana. Niewątpliwie naleŝy do nich Polska. 16